FR2579534A1

FR2579534A1 - Mecanisme de tranfert du couple d'un vehicule ayant des arbres de sortie a des angles differents

Info

Publication number: FR2579534A1
Application number: FR8604572A
Authority: FR
Inventors: Wesley M Dick
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1985-04-01
Filing date: 1986-03-28
Publication date: 1986-10-03
Also published as: ES553546A0; IT8647840A0; AU575530B2; KR860008049A; GB8606722D0; IT1190250B; AU5498386A; DE3608263A1; US4688447A; GB2174342B; BR8601408A; NL8600787A; SE8601430L; JPS61229618A; ES8702249A1; SE8601430D0; GB2174342A

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN MECANISME DE TRANSFERT DE COUPLE POUR ENTRAINER LES ROUES AVANT D'UN VEHICULE AUTOMOBILE. SELON L'INVENTION, IL COMPREND UN ARBRE D'ENTREE DU COUPLE 20, UN GROUPE DE TROIS ENGRENAGES DE SORTIE EN PRISE CONSTANTE 50, 55, 57 COMPRENANT UN ENGRENAGE DE SORTIE ARRIERE, UN ARBRE DE SORTIE ARRIERE 30 SUR LEQUEL EST MONTE EN RELATION FIXE L'ENGRENAGE DE SORTIE ARRIERE, UN ENGRENAGE INTERMEDIAIRE ET UN ARBRE INTERMEDIAIRE 47 OU EST MONTE CET ENGRENAGE INTERMEDIAIRE EN RELATION LIBREMENT ROTATIVE, UN ENGRENAGE DE SORTIE AVANT ET UN ARBRE DE SORTIE AVANT 32 SUR LEQUEL EST MONTE L'ENGRENAGE DE SORTIE AVANT EN RELATION FIXE, L'ARBRE D'ENTREE ET L'ARBRE DE SORTIE ARRIERE ETANT ALIGNES POUR UNE CONNEXION EN LIGNE DROITE AVEC UN ARBRE D'ENTRAINEMENT DES ROUES ARRIERE DU VEHICULE, L'ARBRE DE SORTIE AVANT AYANT UNE RELATION D'AXES CROISES NON PARALLELES AVEC L'ARBRE DE SORTIE ARRIERE POUR PERMETTRE L'ETABLISSEMENT D'UNE CONNEXION EN LIGNE DROITE DE L'ARBRE DE SORTIE AVANT AVEC UN ARBRE D'ENTRAINEMENT DES ROUES AVANT DU VEHICULE. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A L'INDUSTRIE AUTOMOBILE.

Description

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La présente invention se rapporte à un mécanisme de transfert du couple pour fournir la puissance motrice à deux ou à quatre roues d'un véhicule, et plus particulièrement à une unité de transfert ayant un arbre d'entrée et deux arbres de sortie ayant des orientations angulaires différentes de sortie pour permettre l'optimisation de l'orientation de l'unité et en même temps faciliter une connexion alignée facile vers

les arbres de transmission avant et arrière du véhicule.

Les mécanismes de transfert du couple pour fournir la puissance motrice à quatre roues d'un véhicule sont usuellement reliés à la transmission du véhicule qui, à son tour, est reliée pour être entraînée par le moteur du véhicule. L'unité de transfert du couple est ainsi une extension du moteur et du train de transmission et son emplacement, usuellement sous le compartiment du conducteur, est limité par des considérations importantes d'efficacité et de rendement du train d'alimentation en puissance et a nécessité de tenir compte de la présence d'autres composants adjacents de l'automobile comme les composants du système d'échappement. Lorsque le moteur est placé sur les roues avant du véhicule, comme cela est généralement le cas, le moteur et ses unités connectées de transmission et de transfert du couple sont en angle vers le bas en alignement avec l'arbre de transmission

arrière conduisant au différentiel des roues arrière.

Habituellement, les arbres de sortie avant et arrière de l'unité de transfert comme une unité de transfert conventionnelle à cinq engrenages, cependant, sont parallèles à l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie des roues avant n'est par conséquent pas orienté de manière optimale pour une connexion facile à l'arbre d'entraînement des roues avant. En d'autres termes, l'unité de transfert avec le moteur et la transmission peut être alignée en relation de ligne droite avec

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l'arbre d'entraînement des roues arrière mais cela ne place pas l'arbre de sortie avant de l'unité de transfert à une bonne orientation pour une connexion en ligne droite avec l'arbre d'entraînement avant vers le différentiel avant. Cette incapacité d'établir un alignement direct avec l'arbre d'entraînement avant peut être compensée à un certain degré par des joints spéciaux et dans certains cas à un certain degré par des joints angulaires doubles composés, mais de tels joints sont usuellement loin d'être souhaitables du fait de leur complexité par leur mécanique et leur dynamique de

fonctionnement, la nécessité d'un entretien et leur prix.

La présente invention a par conséquent pour objet de produire une unité d'un mécanisme de transfert du couple pour un fonctionnement à quatre roues motrices d'un véhicule automobile pouvant-être conçue avec des arbres de sortie ayant des orientations qui permettent une orientation latérale angulaire de l'unité elle-même ainsi qu'une connexion alignée facile vers les arbres d'entraînement des roues avant et arrière sans nécessiter autre chose que de simples joints ordinaires de connexion. Ces objets et d'autres encore de l'invention sont atteints par la présente invention en prévoyant, dans une unité de transfert de couple ayant un train d'engrenages à prise constante, un train d'engrenages hélicoïdaux à axe croisé pour permettre à au moins l'un des arbres de sortie d'être mis à un angle approprié pour une optimisation des connexions des joints des arbres d'entraînement. Le train d'engrenages à prise constante dans lequel la présente invention est exemplifiée, comprend un groupe d'engrenages d'entrée associé recevant la puissance d'un arbre d'entrée et un groupe d'engrenages de sortie associé fournissant la puissance à un arbre de sortie des roues arrière et à un arbre de

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sortie des roues avant. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, un arbre intermédiaire agit dans un sens en tant qu'arbre de changement du trajet de puissance permettant une connexion sélective aux arbres de sortie des roues arrière et avant. L'arbre de sortie avant est entraîné par un engrenage hélicoïdal à axe croisé de sortie avant correspondant avec un engrenage sur l'arbre intermédiaire et est entraîné comme l'un des groupes d'engrenages de sortie. La coupe angulaire des dents de l'engrenage hélicoïdal permet une orientation angulaire correspondante de l'arbre de sortie avant relativement à l'arbre d'entrée pour permettre l'établissement d'une connexion d'angle plus faible avec l'arbre d'entratnement avant que ce qui est possible avec un arbre de sortie parallèle à l'arbre d'entrée. Des organes formant joints de connexion ordinaires tels qu'un joint de cardan conventionnel à chaque extrémité de l'arbre d'entraînement peuvent être utilisés pour compléter la connexion de puissance entre l'unité de transfert et le différentiel des roues avant. Comme autre mode de réalisation de l'invention, les arbres de sortie avant et intermédiaire peuvent tous deux avoir une orientation axiale croisée l'un à l'autre ainsi qu'avoir une relation axiale croisée entre l'arbre intermédiaire et l'arbre d'entrée pour ainsi distribuer et augmenter l'angle possible de l'arbre de sortie avant relativement à l'arbre d'entrée. Une plus grande flexibilité de conception est ainsi obtenue dans la mise en place et la connexion de l'unité aux arbres d'entraînement arrière et

avant de l'unité de transfert de couple.

L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci

apparaîtront plus clairement au cours de la description

explicative qui va suivre faite en référence aux dessins

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schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue en élévation latérale schématique d'un véhicule illustrant l'alignement et la connexion conventionnels d'une unité de transfert dans le groupe autopropulseur pour fournir la puissance aux roues avant et arrière; - la figure 2 est une vue schématique agrandie d'une partie d'un train de transmission d'un véhicule illustrant l'unité de transfert de la présente invention avec des connexions à joint en ligne droite entre les arbres de sortie avant et arrière avec les arbres d'entratnement avant et arrière respectivement; - la figure 3 est une vue en coupe transversale horizontale de l'ensemble d'engrenages de l'unité de transfert de couple de la figure 2 illustrant la façon dont l'invention peut être incorporée dans un agencement de transfert de couple à cinq engrenages à prise constante pour effectuer un alignement en ligne droite de l'unité avec les arbres d'entraînement pour des modes d'entraTnement à deux et quatre roues du véhicule; - la figure 4 est une vue en élévation extrême d'une extrémité du carter d'engrenages pour l'unité de transfert de la figure 3 illustrant l'orientation angulaire générale de l'unité relativement au niveau au sol du véhicule; - la figure 5 est une illustration schématique de l'ensemble à cinq engrenages de la figure 3; et - la figure 6 est une illustration schématique de l'ensemble à cinq engrenages d'un autre mode de réalisation de l'invention o l'angle total de l'arbre de sortie avant relativement à l'arbre d'entrée est obtenu par l'orientation angulaire des arbres intermédiaire et

de sortie avant relativement à l'arbre d'entrée.

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En se référant aux dessins en plus de détail, la figure 1 illustre un véhicule 10 à quatre roues ayant un alignement droit conventionnel des composants moteurs du moteur 11 au différentiel des roues arrière par la transmission 12 et l'unité de transfert 14 qui sont reliés par un joint de connexion 15 à un arbre d'entraînement arrière 16 joint au différentiel 18 par un joint de connexion 17 pour entralner les roues arrière 19. Comme les roues arrière sont à un niveau plus bas que le niveau du moteur, cet alignement est généralement vers le bas, vers l'arrière du véhicule. L'arbre de sortie arrière de l'unité de transfert 4 est ainsi également incliné généralement vers le bas. Cela force l'arbre de sortie avant s'étendant vers l'avant de l'unité de transfert conventionnelle et qui est usuellement parallèle à l'arbre de sortie arrière à avoir une inclinaison généralement vers le haut. Etant donné cette inclinaison vers le haut de l'arbre de sortie avant, un joint angulaire 25 doit être prévu pour connexion à l'arbre d'entraînement 26 qui s'en étend vers le bas, vers le différentiel avant 28 qui a une connexion par joint 27 à son autre extrémité pour entraîner les roues

avant 29.

Outre l'arbre de sortie avant de l'unité de transfert 14 qui est mal aligné et qui nécessite une connexion angulaire 25 avec l'arbre d'entraînement avant 26, un autre aspect de cet agencement d'alignement concerne l'unité de transfert 14 qui doit être orientée avec un angle latéralement vers le bas à partir du niveau de l'arbre d'entrée et de sortie arrière jusqu'au niveau inférieur de l'arbre de sortie avant comme cela est illustré sur la figure 4 pour permettre la mise en place adjacente d'autres composants au-dessous du véhicule

comme les composants du système d'échappement.

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La figure 2 est une illustration schématique de l'unité de transmission 12 ayant une relation en ligne droite avec une unité 24 de transfert de couple de la présente invention o la sortie de puissance de l'unité 24 vers le différentiel 28 des roues avant peut être fournie en alignement direct avec un arbre d'entraînement avant 32 orienté en angle, éliminant ainsi la nécessité d'une connexion angulaire autrement plus complexe requise dans l'agencement de connexion angulaire illustré sur la

figure 1.

La figure 3 est une vue en coupe transversale de l'unité de transfert de couple 24 montrant des détails intérieurs de l'ensemble d'engrenages de cette forme préférée de l'invention illustrée schématiquement sur la figure 2. Un arbre d'entraînement d'entrée 20 fournit la puissance du couple à l'ensemble-d'engrenages associé pour entraîner les arbres de sortie des roues arrière et avant 30 et 32 respectivement. L'arbre d'entraînement d'entrée 20 est axialement aligné avec l'arbre de sortie arrière 30, chaque arbre étant rotatif indépendamment de l'autre, mais étant mutuellement associé en donnant, à l'arbre d'entrée 20, une partie extrême de diamètre réduit, s'étendant coaxialement dans une partie extrême creuse de l'arbre de sortie arrière 30. Un petit espace entre les extrémités coaxiales correspondantes des arbres laisse la place pour un roulement à aiguilles 37 pour

offir un support mutuel aux deux arbres 20 et 30.

Deux groupes d'engrenages à prise constante forment l'ensemble de transfert de couple, c'est-à-dire un groupe d'engrenages d'entrée et un groupe d'engrenages de sortie. Le groupe d'engrenages d'entrée comprend un engrenage d'entrée 40 en prise constante avec un

engrenage de vitesse lente 45 de plus grand diamètre.

L'engrenage d'entrée 40 est fixé sur l'arbre d'entrée 20 et il peut faire corps avec l'arbre d'entrée comme cela

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est représenté, pour produire une combinaison solide constamment alignée. L'engrenage de vitesse lente 45 est monté pour une rotation sur des paliers à rouleaux sur un

arbre intermédiaire 47.

Le groupe d'engrenages de sortie comprend un engrenage d'entraînement arrière 50 en relation de prise constante avec un engrenage intermédiaire plus petit 55 qui, à son tour, est en prise constante avec l'engrenage de sortie avant 57 généralement de la même dimension que l'engrenage d'entratnement arrière 50 et angulairement orienté avec son arbre de sortie s'étendant généralement

vers le bas, comme cela sera mieux expliqué ci-après.

L'engrenage d'entraînement arrière 50 est supporté en relation de rotation sur l'arbre de sortie arrière 30 tandis que l'engrenage intermédiaire 55 est monté rotatif sur des paliers à rouleaux sur l'arbre intermédiaire 47 et l'engrenage d'entratnement avant 57 est fixé en étant calé sur l'arbre de sortie avant 32 supporté par un

roulement à billes.

Les trajets de la puissance d'entralnement à travers l'ensemble des engrenages sont sélectivement changés par déplacement latéral-de colliers intérieurement cannelés 60 et 52 sur et entre des cannelures 48 et 68 aux extrémités extérieures se faisant face des arbres d'entrée et de sortie arrière 20 et 30 respectivement, des cannelures 51 à l'extérieur d'un moyeu de l'engrenage 50 d'entrainement arrière et des cannelures 46 et 56 sur les moyeux en vis-à-vis de l'engrenage de vitesse lente 45 et de l'engrenage intermédiaire 55 respectivement, les deux sur l'arbre

intermédiaire 47.

Une seule fourchette latéralement mobile à commande manuelle (non représentée) engage et déplace les colliers de vitesse rapide et lente 60 et 52 respectivement en positions choisies pour des modes

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souhaités de fonctionnement de l'unité de transfert 24.

Les modes des vitesses rapide à deux roues, rapide à quatre roues, neutre et lente à quatre roues peuvent ainsi 8tre choisis par repositionnement progressif étape par étape des colliers 60 et 52 à la droite de leur position sur la figure 3. Les colliers montrés sur la figure 3 sont en mode de vitesse rapide à deux roues par le fait que les cannelures internes du collier 60 engagent les cannelures 48 de l'engrenage d'entrée en relation de liaison avec les cannelures 68 de l'arbre de sortie arrière 30 tandis que le collier de vitesse lente 52 est à sa position inactive sur les cannelures 42 du moyeu de l'engrenage 45 de vitesse lente. L'arbre d'entrée 20 et l'arbre de sortie arrière 30 sont ainsi reliés l'un à l'autre en relation de ligne droite pour un

entraînement direct des roues arrière.

Lors d'un changement des colliers 60 et 52 d'une étape vers la droite à l'unisson,les cannelures 51 sur le moyeu de l'engrenage d'entraînement arrière 50 sont de plus engagées, forçant ainsi les trois engrenages de sortie 50, 55 et 57 à être entraînés par l'arbre d'entrée 20 par l'arbre de sortie arrière 30 et forçant l'arbre de sortie avant 32 angulairement orienté à être entratné en plus de l'arbre de sortie arrière 30. Comme l'engrenage de sortie arrière 50 et l'engrenage de sortie avant 57 ont la même dimension effective, les arbres de sortie arrière et avant sont entraînés aux mêmes vitesses de rotation dans le mode d'entratnement à quatre roues à

vitesse rapide.

Lors d'un mouvement des colliers 60 et 52 d'une autre étape vers la droite sur la figure 3, le collier 60 se dégage des cannelures 48 de l'engrenage d'entrée 40 et le collier 52 reste en une position inactive sur les

cannelures 46 de l'engrenage 45 de vitesse lente.

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L'ensemble est ainsi placé en mode neutre o aucun des arbres d'entraînement avant ou arrière 30 et 32

respectivement n'est entraîné.

Lors du déplacement des colliers 60 et 52 d'une autre étape vers la droite sur la figure 3, les cannelures 56 de l'engrenage intermédiaire 55 sont mises en relation de liaison avec les cannelures 46 de l'engrenage d'entrée de vitesse lente 45. Comme l'engrenage de vitesse lente 45 a un plus grand diamètre que l'engrenage d'entrée 40 avec lequel il est en prise constante, sa vitesse de rotation est plus faible que celle de l'engrenage d'entrée et de-manière correspondante, la vitesse de rotation de l'engrenage intermédiaire 55 du groupe d'engrenages de sortie est plus lente que celle de l'arbre d'entrée 20. Dans ce mode, l'engrenage intermédiaire 55 entraîne l'arbre de sortie arrière 50 et l'arbre de sortie 30 ainsi que l'engrenage de sortie avant correspondant angulairement 57 et l'arbre de sortie avant orienté angulairement correspondant 32. Les arbres de sortie 30 et 32 sont entraînés à des vitesses de rotation plus faibles que la vitesse de l'arbre d'entrée 20, à la fois du fait de la vitesse plus faible de l'engrenage 55 et du fait que les engrenages de sortie 50 et 57 ont un plus grand diamètre

que l'engrenage intermédiaire 55.

En se référant maintenant plus particulièrement à l'invention telle que montrée par la relation de l'arbre de sortie avant 32, supporté dans des roulements avant et arrière 33 et 34 respectivement, l'engrenage de sortie avant 57 est un engrenage conique en forme de tronc de cône pour permettre l'orientation angulaire vers le bas de l'arbre de sortie avant 32. De plus, les dents de l'engrenage 57 ont une coupe transversale ou orientation hélicoïdale qui permet l'orientation à axe croisé ne se coupant pas de l'arbre 32 s'étendant vers

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l'extérieur du plan des arbres 20, 30 et 47 pour produire la connexion en ligne droite souhaitée de l'arbre de sortie 32 avec l'arbre d'entraînement avant 26 s'étendant jusqu'au différentiel avant 28 du véhicule 10. En d'autres termes, du fait de la disposition angulaire requise de l'unité de couple 24 dans le véhicule relativement au niveau du sol, l'arbre de sortie arrière et l'arbre de sortie avant 32 sont latéralement séparés et à des niveaux différents par rapport au niveau du sol. Des engrenages coniques ordinaires ne sont ainsi pas adéquats pour donner, à l'arbre de sortie avant 32, l'orientation angulaire composée souhaitée pour l'alignement. On a trouvé que la combinaison d'une forme de tronc de c8ne pour l'engrenage et de dents hélicoidales offrirait l'orientation à axe croisé requise de l'arbre 32 pour la connexion en ligne droite souhaitée

avec l'arbre d'entraînement 26.

Les dents à coupe hélicoldale de l'engrenage 57 peuvent 8tre prévues à un angle permettant la correspondance avec les dents parallèles à l'axe des formes d'engrenages droits des engrenages de sortie arrière et intermédiaire 50 et 55 respectivement. Pour obtenir un fonctionnement plus régulier et sans à-coups des engrenages, cependant, les engrenages de sortie arrière et intermédiaire peuvent également être pourvus de dents hélicoïdales ou à coupe transversale correspondante ayant des dents hélicoïdales à un angle légèrement différent par rapport à l'engrenage de sortie avant 57 pour accomplir l'orientation angulaire des engrenages et de l'arbre de sortie avant 32 o il est monté. Ces dents à coupe transversale ou hélicoïdale offrent des résultats bénéfiques supplémentaires sous la forme de moins de vibrations et d'un fonctionnement plus

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calme en comparaison avec des engrenages droits pour les engrenages de sortie arrière et intermédiaire 50 et 55, respectivement. La figure 5 montre schématiquement l'ensemble d'engrenages de la figure 3 et représente, en vue en plan, le déplacement latéral et vertical de l'extrémité de sortie de l'arbre de sortie avant 32 en comparaison à la relation parallèle des arbres parallèles d'entrée, de sortie arrière et intermédiaire 20, 30 et 47,

respectivement.

La figure 6 montre schématiquement un autre mode de réalisation de l'ensemble d'engrenages de cette invention o les arbres intermédiaire et de sortie avant 47 et 32 respectivement ont des orientations à axe croisé sur des lignes ne se coupant pas l'un relativement à l'autre ainsi que par rapport aux arbres associés d'entrée et de sortie arrière 20 et 30 respectivement. Un groupe d'engrenages d'entrée à prise constante dans cet ensemble comprend un engrenage d'entrée 140 et un engrenage de vitesse lente 145. Un groupe d'engrenages de sortie à prise constante comprend un engrenage de sortie arrière 150, un engrenage intermédiaire 155 sur l'arbre intermédiaire 47 et un engrenage de sortie avant 157 sur l'arbre de sortie avant 32. La différence angulaire totale d'orientation ou le déplacement de l'extrémité de sortie de l'arbre de sortie avant 32 aussi bien vers le bas que latéralement par rapport à un parallélisme avec l'arbre d'entrée 20 dans ce mode de réalisation est distribuée ou partagée par le déplacement angulaire cumulatif de l'arbre intermédiaire 47 relativement à l'arbre d'entrée 20. Ce partage de l'angle total de l'arbre de sortie 32 par un arbre intermédiaire angulaire 47 réduit l'angle d'un arbre à l'autre pour produire l'angle souhaité de l'arbre de sortie avant et cela simplifie les outils de fabrication des engrenages dentés

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angulaires. L'engrenage de vitesse lente 145 et les engrenages de sortie 155 et 157 sont des engrenages coniques en forme de tronc et étant donné l'orientation angulaire composée à axes croisés ne se coupant pas de l'arbre intermédiaire 47 et de l'arbre de sortie avant 32 l'un relativement à l'autre et relativement à l'arbre d'entrée 20, ils sont produits avec des dents angulaires à coupe hélicoïdale correspondant aux nécessités pour les

orientations souhaitées des arbres.

La plage de choix du déplacement angulaire de l'arbre de sortie avant relativement à l'axe de l'arbre de sortie arrière dans le mode de réalisation préféré représenté sur les figures 2 à 5 est de 3 à 25 . Lorsque le déplacement angulaire de l'arbre de sortie arrière doit être d'environ 15 et au-delà, cependant, le mode de réalisation de la figure 6 est préféré, auquel cas un maximum de 30 de déplacement de l'arbre de sortie avant relativement à l'arbre de sortie arrière est possible avec un angle de 15 de l'axe de l'arbre intermédiaire

relativement à l'arbre de sortie arrière.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Mécanisme de transfert de couple dans un véhicule entraîné par des roues avant et arrière comprenant un moteur, une unité de transmission, un mécanisme de transfert de couple des roues avant et arrière, un différentiel pour les roues arrière à un niveau plus bas que ledit moteur et un arbre d'entraînement arrière de connexion entre ledit mécanisme de transfert de couple et ledit différentiel arrière, caractérisé en ce que: ledit mécanisme de transfert comprend un arbre d'entrée (20) recevant la puissance du couple de la transmission et du moteur et un arbre de sortie arrière (30) relié audit arbre d'entraînement arrière, ledit moteur, ladite transmission, ledit arbre d'entrée, ledit arbre de sortie arrière et ledit arbre d'entraînement arrière étant tous alignés en relation de ligne droite dudit moteur, vers le bas jusqu'audit différentiel des roues arrière, un différentiel des roues avant (28) également à un niveau plus bas que ledit moteur, un arbre d'entraînement avant -(26) relié à ladite unité de transfert et s'étendant dans une direction opposée à partir dudit arbre de sortie arrière et relié entre l'unité de transfert et le différentiel avant, ladite unité de transfert ayant un arbre de sortie avant (32) s'étendant dans une direction opposée à partir dudit arbre de sortie arrière et qui est reliée audit arbre d'entraînement avant,

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ledit arbre de sortie avant et ledit arbre d'entraînement avant étant latéralement disposés à un niveau plus bas, dans ledit véhicule, que ledit arbre de sortie arrière et étant reliés en ligne droite dudit arbre de sortie avant audit différentiel des roues avant, ledit mécanisme de transfert de couple comprenant un groupe de trois engrenages de sortie (50,55,57) comprenant un engrenage de sortie arrière sur ledit arbre de sortie arrière, un engrenage intermédiaire et un engrenage de sortie avant sur ledit arbre de sortie avant, ledit arbre de sortie avant étant angulairement aligné avec son axe sur une ligne en relation d'axes croisé sans intersection avec ledit arbre de sortie arrière pour établir la relation en ligne droite avec ledit arbre d'entraînement avant;

2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'engrenage de sortie avant est un engrenage en forme de tronc de cône avec des dents hélicoidales correspondant à des dents de l'engrenage intermédiaire précité lorsque ledit engrenage de sortie avant est angul.airement orienté avec ledit engrenage intermédiaire pour une orientation angulaire de l'arbre de sortie avant précité en relation de ligne droite avec

l'arbre d'entraînement avant précité.

3. Mécanisme selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'arbre et l'engrenage intermédiaires précités sont prévus à une orientation angulaire relativement à l'arbre et à l'engrenage de sortie arrière en plus de l'arbre et l'engrenage de sortie avant pour qu'ainsi l'orientation angulaire totale de l'arbre de sortie avant relativement à l'arbre de sortie arrière soit obtenue partiellement par ledit arbre intermédiaire et l'engrenage intermédiaire qui y est

monté.

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4. Mécanisme selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'arbre intermédiaire orienté en angle est en relation d'axes croisés non parallèles avec

l'arbre de sortie arrière et l'arbre de sortie avant.

5. Mécanisme selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend un second groupe d'engrenages comprenant deux engrenages à prise constante comprenant un engrenage d'entrée fixé sur l'arbre d'entrée et un engrenage de vitesse lente en prise constante avec et d'un plus grand diamètre que l'engrenage d'entrée, ledit engrenage de vitesse lente étant monté en relation librement rotative sur ledit arbre intermédiaire, ledit engrenage de vitesse lente étant en correspondance angulaire avec ledit engrenage d'entrée à un angle correspondant à l'orientation angulaire entre lesdits engrenages intermédiaire et de sortie arrière, avec un moyen pour relier sélectivement ledit engrenage de vitesse lente pour une rotation à l'unisson avec ledit engrenage intermédiaire dudit premier groupe d'engrenages pour qu'ainsi la puissance motrice fournie par ledit premier groupe d'engrenages audit second groupe d'engrenages pour lesdits deux arbres de sortie soit fournie à une vitesse plus faible de rotation que la vitesse de rotation dudit engrenage

d'entrée.

6. Mécanisme de transfert de couple pour entraîner les roues avant d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un arbre d'entrée du couple, un groupe de trois engrenages de sortie en prise constante comprenant un engrenage de sortie arrière, un arbre de sortie arrière sur lequel est monté, en relation fixe, ledit engrenage de sortie arrière,

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un engrenage intermédiaire et un arbre intermédiaire o est monté ledit engrenage intermédiaire en relation librement rotative, un engrenage de sortie avant et un arbre de sortie avant o est monté l'engrenage de sortie avant en relation fixe, ledit arbre d'entrée et ledit arbre de sortie arrière étant alignés en relation de ligne droite pour une connexion en ligne droite avec un arbre d'entraînement des roues arrière du véhicule, ledit arbre de sortie avant ayant une relation d'axes croisés non parallèles avec ledit arbre de sortie arrière pour permettre l'établissement d'une connexion en ligne droite dudit arbre de sortie avant avec un arbre

d'entraînement des roues avant du véhicule.

7. Mécanisme selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'engrenage de sortie avant est un engrenage en forme de tronc de c8ne avec des dents hélicoïdales correspondant avec les dents de l'engrenage intermédiaire lorsque l'engrenage de sortie avant est orienté en angle avec l'engrenage intermédiaire pour une orientation angulaire correspondante de l'arbre de sortie avant en relation de ligne droite avec un arbre

d'entraînement des roues avant.

8. Mécanisme selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'engrenage et l'arbre intermédiaire sont prévus à une orientation angulaire relativement à l'engrenage et l'arbre de sortie arrière en plus de l'engrenage et l'arbre de sortie avant pour qu'ainsi l'orientation angulaire totale de l'arbre de sortie avant relativement à l'arbre de sortie arrière soit obtenue partiellement par ledit engrenage intermédiaire et ledit arbre intermédiaire sur lequel il

est monté.

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9. Mécanisme selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'arbre intermédiaire orienté angulairement est en relation d'axes croisés non parallèles avec l'arbre de sortie arrière et l'arbre de sortie avant.

10. Mécanisme selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un second groupe d'engrenages comprenant deux engrenages à prise constante comprenant un engrenage d'entrée fixé sur l'arbre d'entrée et un engrenage de vitesse lente en prise constante avec et d'un plus grand diamètre que l'engrenage d'entrée, ledit engrenage de vitesse lente étant monté en relation librement rotative sur ledit arbre intermédiaire, ledit engrenage de vitesse lente correspondant angulairement avec ledit engrenage d'entrée à un angle correspondant avec l'orientation angulaire entre lesdits engrenages intermédiaire et de sortie arrière, un moyen pour relier sélectivement ledit engrenage de vitesses lente pour une rotation à l'unisson avec ledit engrenage intermédiaire dudit premier groupe d'engrenages pour qu'ainsi la puissance motrice fournie par ledit premier groupe d'engrenages audit second groupe d'engrenages pour les deux arbres de sortie soit fournie à une vitesse plus lente de rotation que la vitesse de

rotation dudit engrenage d'entrée.