FR2564056A1 - Navire-cargo equipe d'un dispositif de chargement/dechargement - Google Patents

Abstract

LE NAVIRE-CARGO SELON L'INVENTION EST EQUIPE D'UN DISPOSITIF DE CHARGEMENTDECHARGEMENT COMPRENANT DEUX RAILS PARALLELES B S'ETENDANT LE LONG DES PLATS-BORDS OPPOSES DU NAVIRE, ET UN MOYEN DE CONVOYAGE MOBILE E AINSI QU'UN MOYEN DE CHARGEMENTDECHARGEMENT F APTE A SE DEPLACER ENTRE LES RAILS B. LE MOYEN DE CHARGEMENTDECHARGEMENT PEUT COMPRENDRE UN ELEVATEUR A GODETS VERTICAL POURVU D'UN MOYEN LIMITEUR D'AMPLITUDE DE VIBRATIONS. LE CONVOYEUR A GODETS PEUT EVENTUELLEMENT COMPORTER UN MOYEN POUR REDUIRE LE VOLUME DES GODETS LORSQUE CEUX-CI SONT RENVERSES EN VUE DU DECHARGEMENT DE LEUR CONTENU. POUR PERMETTRE UN CHARGEMENTDECHARGEMENT ENTIEREMENT AUTOMATISE.

Description

Navire-cargo équipé d'un dispositif de chargement/déchargement

La présente invention concerne un navire-cargo équipé d'un dis-

positif de chargement/déchargement.

En vue du transport de céréales, de charbon, de produits chimiques, etc., on doit utiliser des navires de transport ayant une capacité aussi

grande que possible, afin de réduire les coûts du transport.

Par ailleurs, il est nécessaire de prévoir des mesures destinées à empêcher les matériaux en transit de constituer une source de poussières

ou d'autres contaminations.

En outre, des ports sont nécessaires pour utiliser des navires de

transport de grande capacité.

Le site d'une usine de sidérurgie inclut nécessairement un port, le eoût du transport n'étant pas négligeable. Cependant la construction

d'un nouveau port entraîne des dépenses importantes pour prévenir la dé-

gradation de l'environnement, qui s'ajoutent au coût de la construction portuaire. Selon un autre aspect, si l'on considère une charge en vrac transportée dans un navire sur un trajet de longue durée, les couches latérales opposées et la couche inférieure du chargement ont tendance à devenir plus compactes sous l'effet des forces de tassement dues à leur

propre poids et aux mouvements de tangage et de roulis du navire.

Les opérations de déchargement de la charge dans le port de des-

tination exigent en conséquence usuellement des quantités de travail variables pour rompre le chargement en fonction de son degré de compacité

qui varie avec les forces de tassement qu'il a subies.

Le déchargement de terre rassemblée sur une barge en utilisant un dispositif flottant de déchargement, par exemple, est généralement réalis' en utilisant des roues pelleteuses. Dans ce cas, si le fond de la barge a une largeur de 5 m, la roue pelleteuse doit avoir un diamètre supérieur à 5 m dans le but d'être à même de transférer la terre sur un convoyeur à

bande disposé sur la barge.

Pour cette raison, il est inévitable d'avoir à utiliser des roues

pelleteuses de grandes dimensions.

La charge déchargée au moyen du dispositif de déchargement décrit cidessus, est transportée à l'aide d'un dispositif de transport ayant la forme d'un Z, comportant des godets en forme de caisson ou de barquette connectés à des chaînes sans fin. Dans ce cas, la charge peut aisément

être déchargée, puisque le godet possède une structure apte à être renversée.

Toutefois, lorsqu'on doit manipuler une charge ayant la nature d'une boue ou une charge collante similaire, la charge reste fréquement collée en partie au fond du godet, de sorte que les matières adhérentes doivent être

enlevées par raclage, ce qui exige un travail supplémentaire.

En outre, les matériaux ayant la nature d'une boue adhérant au fond du godet ne peuvent être enlevés par raclage que de manière inefficace, et le rendement de l'opération est faible. Par ailleurs, les opérations manuelles nécessaires à l'enlèvement des matières collantes subsistantes

sont passablement dangereuses.

La présente invention vise à répondre aux besoins de perfectionne-

ment des navires-cargos de l'art antérieur. A cet effet, elle a pour objet

un navire-cargo pourvu d'un dispositif de chargement/déchargement, ce navire-

cargo comprenant: -deux rails parallèles s'étendant le long des platsbords opposés du navire, et - un moyen de convoyage mobile et un moyen de chargement/déchargement apte

à se déplacer entre lesdits rails.

Un autre objet de la présente invention est de concevoir un navire-

cargo pourvu d'un dispositif de chargement/déchargement comprenant:

- un premier moyen de convoyage disposé dans une cale et destiné à trans-

porter la charge horizontalement dans le sens longitudinal du navire; - un second moyen de convoyage disposé le long des plats-bords opposés du navire et destiné à transporter la charge horizontalement, ledit second moyen de convoyage étant apte à pivoter de 90 dans un plan horizontal; et - un troisième moyen de convoyage destiné à transporter verticalement une

charge depuis et vers les premier et second moyens de convoyage.

Un mode de réalisation préféré de la présente invention va main-

tenant être décrit, à titre d'exemple nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perective montrant un navire-cargo

pourvu d'un dispositif de chargement/déchargement.

- la figure 2 est une vue en perspective, avec arrachements partiels, montrant une variante du navire-cargo pourvu du dispositif de chargement/ déchargement;

- ln figure 3 est une vue en coupe, à plus grande échelle, mon-

trant une soute; - les figures 4 et 5 sont des vues respectivement de côté et en plan, avec arrachements partiels, montrant le navire-cargo de la figure 2;

- la figure 6 est une vue schématique illustrant le mode de coopéra-

tion entre les différents moyens de convoyage; - la figure 7 est une vue schématique montrant un transporteur ayant la forme d'un Z; - la figure 8 est une vue de détail à plus grande échelle montrant le transporteur en Z de la figure 7; - les figures 9 et 10 sont des vues similaires à celle de la figure 7; - la figure 11 est une vue schématique en plan montrant un convoyeur godets pourvu d'un limiteur d'amplitude de vibrations; 1 _5 - la figure 12 est une vue en perspective éclatée montrant un godet pourvu d'un moyen de connexion; - la figure 13 est une vue en plan de détail montrant la structure du limiteur d'amplitude de vibrations pour le point de support frontal; - la figure 14 est une vue en plan de détail montrant la structure du limiteur d'amplitude de vibrations pour le point de support arrière; - les figures 15 et 16 sont des vues de détail respectivement de cté et de face montrant une structure de connexion sur un point de support frontal; et - les figures 17 et 18 sont des vues de détail respectivement de côté et de face montrant une structure de connexion sur un point de support arrière. La figure 1 représente un navire de transport de produits en vrac

pourvu d'un appareil de chargement et de déchargement conforme à l'invention.

Ce navire comprend une coque A, des rails B, des supports C disposés sur les rails B, un support transversal de charge D disposés sur les supports C, un convoyeur à vis ou un convoyeur à bande E supporté par le support de charge transversal D et un convoyeur à godets F qui est disposé entre le convoyeur

E et la cale.

Le convoyeur à godets F comporte comme représenté une enveloppe

mais cette enveloppe peut être omise de manière que le convoyeur soit expose.

Le convoyeur à godets F peut etre déplacé librement dans la direction

longitudinale du convoyeur transversal E. Le système de convoyeurs com-

prenant le convoyeur à godets F et le convoyeur transversal E peut être déplacé librement le long des rails B dans la direction longitudinale du navire. Le convoyeur à godets Fpeut ainsi etre amenéà u emplacement désiré de la cale pour le chargement ou le déchargement d'une charge dans cette

partie de la cale.

La coque proprement dite A du navire ne nécessite aucun équipement spécial pour le chargement ou le déchargement et doit simplement être

capable de réaliser un réglage du ballast en fonction de la variation pro-

gressive du poids de la charge.

Les rails B sont disposés sur le pont de la coque de navire A. Ils peuvent être du type généralement utilisé pour le guidage d'un système

de convoyage.

Les supports C doivent avoir une hauteur suffisante pour que le support de charge transversal D puisse être déplacé par dessus divers

équipements se trouvant sur le pont.

Bien entendu, les supports C doivent supporter la somme des poids du support de charge transversal D, du convoyeur transversal E et de la charge sur celui-ci. Le support de charge transversal D est conçu pour

supporter le convoyeur transversal E et il peut avoir la forme d'un pla-

teau ou n'importe quelle autre forme appropriée.

Le convoyeur à godets E peut être d'un type ordinaire. La disposi-

tion représentée sur la figure 1 est destinée au déchargement d'une charge d'un navire à terre. Pour charger une charge dans le navire, l'extrémité du convoyeur transversal qui est située du côté de la terre est disposée

sous une trémie placée à terre.

Un autre exemple de navire de transport de produits en vrac est représenté sur la vue en perspective de la figure 2. Dans ce cas, le navire comporte un premier moyen de convoyage 201 qui s'étend dans la cale dans la direction longitudinale du navire, une paire de seconds moyens de convoyage 202 placés sur les plats-bords opposés et qui sont susceptibles de tourner dans un plan horizontal, et un troisième moyen de convoyage 203 reliant les premier et second moyens de convoyage. Les premiers et seconds moyens de convoyage 201 et 202 transportent la charge dans la direction horizontale, tandis que le troisième moyen de convoyage 203 transporte la charge dans la direction verticale. Des moyens d'entraînement 204 sont prévus pour entraîner en rotation chacun des moyens de convoyage 202 sur 90 dans un plan horizontal par l'intermédiaire de câbles, à partir d'une position de repos dans laquelle il est parallèle aux plats-bords jus-

qu'à une position perpendiculaire ou à partir de cette position perpendicu-

laire jusqu'à la position de repos. La référence numérique 205 désigne une cale destinée à contenir une charge granuleuse. Le fond de la cale 205 est constitué par un certain nombre d'éléments obliques le long desquels la

charge granuleuse peut être fournie au premier moyen de convoyage 201.

L'extrémité de sortie inférieure de chacun des éléments obliques est pour-

vue d'une porte 206. La référence numérique 207 désigne les panneaux de cale. La figure 3 montre un exemple de réalisation de la porte 206. Cette porte 206 comporte un élément de porte 261 qui est monté rotatif sur ua arbre 260. L'élément de porte 261 est entraîné par un vérin 263 au moyen

d'un levier 262 solidaire dudit élément de porte.

La figure 4 est une vue latérale, avec arrachement partiel, re-

présentant le navire de transport de produits en vrac de la figure 2, et la figure 5 est une vue en plan de ce même navire. Dans cet exemple, des convoyeurs à godets sont utilisés comme premier moyen de convoyage et un élévateur à godets constitue le troisième moyen de convoyage. Le convoyeur à bande qui constitue chacun des seconds moyens de convoyage 202 est logé

dans le plat-bord quand il n'est pas utilisé pour le chargement ou le dé-

chargement. Le convoyeur à bande 202 peut subir une rotation d'un angle 9 de 900 au plus autour d'un axe de rotation 209. Il peut être formé de

plusieurs étages de manière à pouvoir être allongé ou raccourci. L'allonge-

ment et le raccourcissement du convoyeur à bande peuvent être obtenus au

moyen des câbles 208.

La figure 6 représente le raccordement entre les convoyeurs à bande 201 et l'élévateur à godets 203. Comme on peut le voir, la charge est introduite par les convoyeurs à bande 201 dans une trémie 210 pour être délivrée l'élévateur à godets 203. L'élévateur à godets 203 est de la

même façon accouplé aux convoyeurs à bande 202.

Le mode de fonctionnement du système de convoyage décrit ci-dessus en association avec le navire de transport de produits en vrac va maintenant être exposé en référence aux figures 2 à 6. On supposera que le navire est complètement chargé et qu'il est ancré le long d'un quai en vue de son déchargement. Après que le navire a été ancré le long du quai, le second moyen de convoyage 202 situé dans le plat-bord de gauche subit dans le cas présent une rotation de 90 sous l'action des moyens d'entraînement 204,

et il est également allongé si besoin est, de telle façon que son extré-

mité soit amenée sur le site de chargement/déchargement. Ensuite, les premier, deuxième et troisième moyens de convoyage sont mis en action et les portes 206 sont ouvertes. La charge retenue dans la cale 205 commence ainsi à tomber sur le premier moyen de convoyage 201. L'ouverture des portes 206 est commandée en fonction du niveau de la charge dans la cale de telle façon que la charge reste uniforme et de cette façon les risques de tangage du navire sont réduits à un minimum. Le premier moyen de convoyage 201 achemine la charge qu'il reçoit le long du fond du navire et la transfère sur le troisième moyen de convoyage 203. Le troisième moyen de convoyage 203 achemine la charge à un niveau supérieur et la transfère sur le second moyen de convoyage 202. Le second moyen de convoyage 202 achemine la charge

vers le site de rassemblement.

L'opération de déchargement qui vient d'être décrite s'effectue de manière entièrement automatique et ne requiert ni réglage manuel, ni

assistance manuelle. De plus, il n'est pas nécessaire de prévoir un équipe-

ment de chargement/déchargement sur le port.

La charge en vrac qui est déchargée sur la terre ferme de la manière susmentionnée, est acheminée dans une zone de stockage par un transporteur horizontal ainsi que par un transporteur en forme de Z là o il y a une

élévation du trajet de la charge.

Comme transporteur horizontal, on peut utiliser des convoyeurs à

bande, des convoyeurs à vis ou d'autres convoyeurs classiques.

Le transporteur en forme de Z, qui est utilisé dans le cas o il y a élévation du trajet de la charge sera de préférence un transporteur qui

ne nécessite pas d'arrêts fréquents en vue de son nettoyage.

La figure 7 représente un exemple de transporteur en forme de Z. Celui-ci comprend un châssis 300 qui renferme des chaînes sans fin 305 pourvues d'un certain nombre de godets 306 montés sur celles-ci. Chaque godet 306 peut recevoir la charge à transporter d'un convoyeur à vis 301, par exemple, le long du trajet de la chaîne sans fin et la déverser tout eu sommet du trajet de la chaîne sans fin lorsqu'il est retourné de 1800

autour d'une roue à chaîne 302.

Une trémie 303 constitue un exemple de moyen pour transférer la ciharge délivrée par le transporteur en forme de Z. Les chaînes sans fin 305 sont entraînées par un moteur 304. Dans le cas o la charge transportée

par chaque godet est poisseuse ou gluante, elle peut en partie rester col-

iée dans le godet, c'est-à-dire sur la paroi latérale intérieure et le fond de celui-ci, lorsque le godet est retourné de 1800. Pour détacher

la partie de la charge restant ainsi dans le godet, il est prévu un dis-

positif de raclage visible sur la figure 8, qui est différent de celui représenté sur la figure 7. Ce dispositif de raclage comprend un racloir 307 et une came 308 placés tous deux en regard de la face inférieure d'un godet Juste après le point de retournement à 180 de celui-ci. Le racloir 307 comporte un bras 309 qui est monté à rotation autour de son point d'appui 310. Une lame de raclage 311 est montée à l'extrémité libre du bras 309 du racloir. La lame de raclage est avantageusement réalisée en un matériau élastique tel que le caoutchouc et sa largeur est judicieusement calculée, de telle façon qu'elle puisse venir se placer en contact de frottement

avec les faces en regard du godet.

Le bras 309 du racloir porte un toucheau de came 312 placé dans une position appropriée pour venir en contact roulant avec la came 308 lorsque celle-ci est en rotation; la lame de raclage 311 est soumise à un mouvement de va-et-vient conjointement avec le bras 309. Grâce à ce

mouvement, la matière collée sur les faces intérieures du godec est déta-

chée lors du passage du godet devant la lame 311.

La puissance nécessaire à la mise en rotation de la came 308 en

synchronisme avec le mouvement des godets, peut être avantageusement four-

nie par l'arbre de rotation 302 de la roue à chaîne, comme on peut le voir sur la figure 8. Toutefois, il est bien entendu possible d'utiliser l'arbre

d'une roue à chaîne distincte pour développer le couple d'entraînement.

Dans la structure décrite ci-dessus du dispositif de raclage, il est possible de donner au bras 309 du racloir et à la came 308 une forme adaptée à la forme de la surface intérieure du godet et à la vitesse de déplacement de celui-ci. Ainsi, ce dispositif de raclage peut équiper non seulement les godets en forme de barquette représentés sur la figure 8, mais également d'autresgodets de formes différentes, tels que des godets semi-cylindriques. L'appareil de déchargement selon l'invention qui vient d'être décrit procure les résultats avantageux suivants. Etant donné que le dispositif de déchargement fait appel à un élévateur à godets, l'opération de déchargement peut être entreprise à n'importe quelle hauteur à l'intérieur du navire-cargo, ce qui est tout particulièrement souhaitable dans une opération de déchargement de ce type

effectuée sur d'énormes quantités de produits à décharger.

Pour la mise en place de la trémie et des convoyeurs à bande, on peut utiliser l'espace disponible dans l'élévateur à godets pour permettre une réduction des dimensions de l'appareil de déchargement global. Ceci présente un avantage du point de vue de l'assemblage, du transport, du

stockage et du démontage de l'appareil de déchargement.

Outre les avantages principaux susmentionnés, l'utilisation du transporteur à godets en forme de Z qui possède une fonction de raclage automatique de la matière résiduelle adhérant sur les parois du godet au cours du fonctionnement du transporteur, permet d'obtenir une installation continue de déchargement et de transport de charge, qui peut être mise en

service sans interruption sur une longue période de temps.

Le transporteur en forme de Z décrit ci-dessus en référence à la

figure 7, présente un léger inconvénient qui va maintenant être décrit.

La figure 9 est une vue similaire à la figure 7, qui montre le même trans-

porteur en forme de Z que celui représenté sur cette dernière avec en sup-

plément certains éléments qui sont désignés par des références numériques

additionnelles. La référence numérique 300 désigne le châssis du transpor-

teur en forme de Z. Les références numériques 312 et 313 désignent des groupes de roues à chaîne situées respectivement aux extrémités inférieure et supérieure du transporteur en forme de Z. Les références numériques 314, 315, 316a, 316b, 317a et 317b désignent des groupes de roues à chaîne ou des roues à chaîne situées en des points intermédiaires de changement de direction du trajet du transporteur. Chacun des groupes de roues à chaîne 312, 313, 314 et 315 est formé de quatre roues à chaîne juxtaposées calées sur un arbre commun. Quatre chaînes sans fin parallèles 305a à 305d sont entranées autour des quatre roues à chaîne de chaque groupe. Les deux chaines sans fin extérieures 305a et 305b passent aussi autour des roues à chaîne 316a et 317a. Les deux chaînes sans fin intérieures 305c et 305d passent aussi autour des roues à chaîne 316b et 317b. Chacun des godets 306 a ses points de support latéraux arrière opposés rattachés respectivement aux deux chatnes sans fin intérieures 305c et 305d. La roue à chaîne 313 située au sommet du transporteur est mise en rotation par le moteur d'entraînement 304 en provoquant ainsi le déplacement des différents godets 306 le long du châssis 300. La référence numérique 301 désigne un convoyeur qui est couplé à l'extrémité inférieure du transporteur en forme de Z. La reférence numérique 303 désigne une trémie qui reçoit la charge tombant de l'extrémité libre supérieure du transporteur en forme de Z. Dans ce transporteur en forme de Z, qui peut servir d'élévateur à godets, les distances entre les roues à chaîne 312 et 316a, entre les roues à chaîne 316a et 317a, entre les roues à chaîne 317a et 313, entre les roues à chaîne 313 et 315, entre les roues à chaîne 315 et 314 et entre les roues à chaine 314 et 312, sont toutes différentes les unes des autres et de plus le poids, ou plus exactement la masse, supporté entre les roues à chaine des différentes paires susmentionnées est variable suivant la quantité ou

la densité de la charge contenue dans les godets. En conséquence, les dif-

férentes paires de roues à chaîne sont soumises à des fréquences de résonance

complexes, ce qui a un effet préjudiciable au bon fonctionnement de l'éléva-

teur à godets. Les fréquences de résonance, qui apparaissent en grand nombre varient également en fonction des conditions d'utilisation de l'élévateur

à godets. En outre, les vagues, les vents, les tremblements de terre, etc.

qui engendrent des vibrations, sont des phénomènes naturels ou à tout le moins dépendent de phénomènes naturels, si bien qu'il ne peuvent faire l'objet de prévision précises. En conséquence, il est tout à fait impossible d'éliminer les effets fâcheux susmentionnés par un ajustement des fréquences de résonance. Il est plus réaliste de faire face à ces effets fâcheux en

limitant l'amplitude des vibrations.

Par ailleurs, l'angle de changement de direction des chaînes lors-

que celles-ci passent autour des roues à chaîne 316a, 316b, 317a, 317b, 315 et 314, est bien évidemment de 90 et est limité à cette valeur aussi longtemps que la présente structure est employée. Le nombre des galets d'une chaîne à galets, qui passent autour des roues à chaîne en étant déviés de 90 comme indiqué ci-dessus, est relativement faible si bien que la chaîne est susceptible de se détacher dans le cas o des vibrations de

grande amplitude sont appliquées ou engendrées par suite de la résonance.

Cet inconvénient est particulièrement marqué dans le cas o l'élé-

vateur à godets est installé sur un navire.

La figure 10 représente un élévateur à godet équipé d'un limiteur

d'amplitude de vibrations conforme à l'invention. La structure et le fonction-

nement de cet élévateur à godets sont sensiblement les mêmes que ceux de

l'élévateur à godets représenté sur la figure 9 à l'exception de l'adjonc-

tion du limiteur d'amplitude de vibrations apte à remédier à l'inconvénient

qui vient d'être expose.

Les éléments communs aux figures 9 et 10 sont désignés par les

mêmes références numériques et on s'abstiendra de les décrire.

La figure 11 est une vue en coupe à plus grande échelle faite le long de la ligne S-S de la figure 10. La figure 12 est une vue éclatée en perspective faite encore à plus grande échelle et représentant un godet et ses moyens de fixation aux chaînes intérieures et extérieures. Les figures 13 et 14 sont des vues en plan agrandies illustrant le limiteur d'amplitude de vibrations respectivement au niveau des parties de support avant et arrière du godet. Le godet 306 est réalisé à partir d'une t8le d'acier et présente la forme d'une barquette. Il comporte un rabat 24 en une matière élastique par exemple en caoutchouc, ce rabat faisant saillie au-delà de l'extrémité arrière du corps du godet. Le rabat 324 vient en prise avec l'extrémité avant du godet suivant quand les godets franchissent le point o la charge est déversée en continu par le convoyeur 301 à la base de l'élévateur à godets en forme de Z; de la sorte, la charge est empêchée de tomber à travers l'espace qui, si ce rabat n'existait pas, serait formé

entre deux godets successifs et l'on évite ainsi une usure ou une détériora-

tion des chaînes sans fin et des autres organes d'entraînement qui serait provoquée par l'adhérence à ceux-ci de la charge. Si besoin est, le fond du godet peut être angulairement rainuré ou évidé et l'ouverture ainsi formée peut être recouverte par un élément de fond 325 en un matériau

élastique, tel que du caoutchouc, qui est fixé au moyen d'un cadre de mon-

tage. Dans ce cas, lorsque le mouvement du godet 306 est inversé autour de la roue à chaîne supérieure 313, un galet de poussée 326, prévu sur

l'arbre de la roue à chaîne 313 soulève l'élément de fond élastique 325.

De cette façon, les charges visqueuses peuvent être déchargées de manière satisfaisante. Une patte 327 est montée sur le godet 306 en un point de support avant, sur chaque côté de celui-ci. Cette patte est fixée au godet 306 et comporte une encoche supérieure 328, un trou de pivot 329 formé à sa partie basse et un organe d'arrêt 330 qui fait saillie sur la partie arrière de la patte. Un élément de liaison 331 est monté à rotation sur la patte 327 au moyen d'un pivot 332, cet élément de liaison comportant un axe frontal 334 fixé à sa partie haute ainsi qu'une pièce- d'écartement

333. L'axe frontal 33)4 est rattaché à la chaîne sans fin intérieure associée.

La chaine sans fin est placée sur la pièce d'écartement 333 de l'axe frontal

et retenue dans cette position par un écrou 335 vissé sur l'axe.

Comme le montre la figure 13, deux éléments de guidage 346 sont prévus sur des supports fixes 348 solidaires du châssis 300 de façon à ce

qu'ils soient l'un en face de l'autre, ce chaque côté et à une faible dis-

tance d'un galet 350 de chaque chaîne sans fin intérieure, c'est-à-dire la charne 305c dans le mode de réalisation représenté. Les éléments de guidage sont réalisés de façon particulièrement appropriée en un matériau fortement lubrifiant, par exemple en un alliage contenant de l'huile. Le galet 350 de la chaîne, qui est l'élément guidé, peut être réalisé en un matériau ayant

une rigidité élevée. Les éléments de guidage 346 et les supports 348 consti-

tuent le limiteur d'amplitude de vibrations.

En se référant à nouveau à la figure 12, on voit qu'une patte 336

est fixée au godet 306, de chaque côté, en un point de support arrière.

Une bielle 339 est montée à rotation sur la patte 336, avec son axe 338 inséré dans un trou 337 formé dans la patte 336. La patte 336 peut avoir la même forme que la patte 327 au point de support avant. Toutefois, dans le présent exemple, une encoche 328b est formée dans Éa partie avant. Elle

est fixée à la plaque latérale associée du godet 306.

Une butée 340 fait saillie extérieurement sur la plaque latérale du godet, à l'arrière de la patte 336. La bielle 339 comporte un arbre

arrière 341 fixé à sa partie supérieure. Un bras 342 est relié à l'extré-

mité frontale de l'arbre arrière 341. Il enjambe la chaîne sans fin inté-

rieure 305c et s'étend jusqu'à la chaîne sans fin extérieure 305a. La

chaine sans fin 305a est reliée par un boulon 343 et un écrou 344 à l'extré-

mité extérieure du bras 342. Le bras 342 est relié à l'arbre arrière 341 par ajustement dans son trou 346 de l'arbre 341 et par serrage d'un écrou

345 sur ce dernier.

Comme le montre la figure 14, deux éléments de guidage 346 sont prévus de chaque c8té du galet 350 de la chaîne sans fin 305a, comme c'est le cas au niveau du point de support avant décrit ci-dessus. Dans ce cas,

les supports fixes 347 sont toutefois plus courts que les supports 348.

Quand le godet 306 est soulevé dans sa position horizontale, le bras 342 est dans sa position représentée sur la figure 14, qui forme un angle de avec sa position visible sur la figure 12.

Quand le godet 306 descend, il est dans une position verticale. Sur ce trajet, la chaîne sans fin intérieure 305c s'étend sur le c8té intérieur de la chaîne sans fin extérieure 305a et est parallèle à celle-ci. Là, elle s'étend dans une encoche 342b réalisée dans le bras 342. La moitié de droite de la figure 11 illustre la disposition des éléments de guidage. Dans ce cas, la structure de guidage pour la chaîne sans fin extérieure 305a est la même que celle représentée sur la figure 14. D'autre part, dans la structure de guidage pour la chaîne sans fin intérieure 305c, -un côté de l'encoche 342a du bras 342 sert de guide, et un support unique 349 joue le r8le

des deux supports 347 et 348.

Les éléments de guidage 346 et les supports 347, 348 et 349 consti-

tuent le limiteur d'amplitude de vibrations 350. Le limiteur d'amplitude de vibrations 350 tel que décrit ci-dessus est représenté dans la position correspondant à la ligne S-S de la figure 10. Cependant, il pourrait être prévu à n'importe quel niveau du trajet de la chaîne sans fin, sauf dans

les sections correspondant'aux roues à chaîne.

Dans le limiteur d'amplitude de vibrations, les éléments de guidage 346 guident les galets des chaînes sans fin 305a à 305d. Les galets de chaîne roulent ainsi sur chacun des éléments de guidage, de sorte que le coefficient de frottement est faible. Ainsi, il est possible d'obtenir une rotation régulière des galets et une circulation uniforme des chaînes sans fin. En outre, le limiteur d'amplitude de vibrations n'a aucun effet sur le passage des godets. Qaund l'amplitude des vibrations des chaînes sans fin tend à augmenter sous l'action de forces de vibrations externes telles que des vagues, le vent, etc... ou sous l'effet de la résonance provoquée par les chocs, etc..., les éléments de guidage du limiteur d'amplitude de vibrations suppriment la vibration des galets pour réduire l'amplitude des vibrations. Ainsi, la charge transportée par les godets ne peut jamais tomber de ceux-ci. En outre, les godets ne peuvent heurter le châssis sous l'action de vibrations. Par ailleurs, le limiteur d'amplitude de vibrations a la même fonction qu'un mécanisme à pignon de chaîne de guidage, auquel il est fait référence dans des mécanismes de conduction à chaîne, de sorte que

le détachement des chaînes d'avec les roues à chaîne peut être évité.

Cela signifie que l'élévateur à godets pourvu du limiteur d'ampli-

tude de vibrations permet un transport stable quand il est utilisé sur un navire ou en un emplacement au sol soumis à des vibrations. En outre, il élimine la nécessité d'un personnel de surveillance qui serait nécessaire lors d'un transport dans de telles circonstances et permet par conséquent

des économies de personnel.

Plus précisément, alors qu'il était parfois impossible d'utiliser l'élévateur à godets usuel sur un navire pour effectuer un chargement ou un déchargement selon l'état des vagues, l'élévateur à godets selon la présente invention qui a été décrit ci-dessus, peut fonctionner de manière stable

même dans de telles conditions.

On va maintenant décrire un autre exemple de liaison des godets à

la chaîne en référence aux figures 15 à 18.

Les figures 15 et 16 représentent un mécanisme de liaison au point de support avant. La référence 401 désigne un élément de montage qui fait partie du godet 306 et qui sert également d'élément de renforcement. Un

tuyau 402 est relié par un axe 403 au centre de l'élément de montage 401.

Le tuyau 402 est monté basculant autour de l'axe 403. Un arbre 404 est ajusté de manière libre dans le tuyau 402. Un levier est fixé par soudage à chaque extrémité de l'arbre 406 faisant saillie hors du tuyau 402. Un arbre 406 est fixé par soudage au levier 405. Le levier 405 et l'arbre 406, qui sont solidaires l'un de l'autre, sont montés rotatifs par rapport au

tuyau 402 et reliés de manière amovible à celui-ci.

L'arbre 406 a une partie terminale tronconique 409. La chaîne sans fin associée, par exemple la chaîne 305b dans l'exemple représenté, est reliée à la partie tronconique 408 et retenue sur celle-ci par une

rondelle 409 et une goupille 490.

Alors que le levier 405 est monté rotatif sur l'arbre 406, sa rotation vers l'arrière est limitée par une butée 407 qui est fixée sur le côté associé du godet 306. Les figures 17 et 18 représentent un mécanisme de liaison au point de support arrière. Un élément de montage 501 est fixé au godet 306 et supporte un tuyau 502. Un élément de montage séparé 503 est également fixé sur le godet. Il est prévu non pas pour supporter une charge, mais pour éviter le

gauchissement du tuyau 502.

Un arbre 504 est ajusté librement dans le tuyau 502. Un levier 505, une boîte à paliers 508, un bras 509 et un arbre 506 sont rendus solidaires

par soudage à l'extrémité de l'arbre 504 qui fait saillie hors du tuyau 502.

L'assemblage ainsi réalisé est monté rotatif par rapport au tuyau 502 et est

relié de manière amovible à celui-ci.

La chaîne sans fin 305a est reliée à l'arbre 506 de la même façon que la chaîne 305b est reliée à l'abre 406 mentionné ci-dessus. Une butée 507 est fixée à la boîte à paliers 508 qui est solidaire du levier 505. Cette structure est semblable à la disposition prévue entre le levier 405 et la

butée 407 mentionnée ci-dessus.

L'arbre 506 solidaire du bras 509 est supporté à rotation dans un palier

prévu dans la boîte à paliers 508.

En se référant à nouveau à la figure 9, dans la section du trajet des godets entre les roues à chaîne 316a et 316b d'une part, et les roues à chaîne 317a et 317b d'autre part, les quatre chaînes 305a à 305d s'étendent de telle sorte qu'elles passent par les coins correspondants d'un rectangle situé dans un plan horizontal. Dans cette section de trajet, chaque godet

306 est relié aux quatre chaînes par les quatre mécanismes de liaison cor-

respondants, à savoir deux mécanismes de liaison 400 au point de support avant et deux mécanismes de liaison 500 au point de support arrière. Grâce à cette liaison, le godet 306 est maintenu dans une position horizontale pendant qu'il est élevé. Comme la chaîne 305a s'étend verticalement dans cette section de trajet, le bras 509 et l'arbre 506 du mécanisme de liaison 500 au point de support arrière forment un angle droit par rapport à leur position représentée sur la figure 18. Le bras 405 dans le mécanisme de liaison 400 au point de support avant et la botte à paliers 508 dans le mécanisme de liaison 500 au point de support arrière, sont susceptibles dc venir en prise et hors de prise d'avec les butées respectives 407 et 507, tandis que le godet 306 est relié, en position horizontale, par les quatre mécanismes de liaison aux chaînes respectives. Etant donné qu'il est généralement difficile de définir un plan par quatre points, en général, le poids du godet n'est pas uniformément réparti sur les quatre chaînes en raison d'imperfection de montage et de taux différents d'allongement des chaúnes. Dans le présent système de liaison, le tuyau 402 qui est commun aux deux mécanismes de liaison 400 au point de support avant est relié à basculement à l'axe central 403. En d'autres termes, bien que le godet 306 soit destiné à être supporté par les quatre chatnes (quatre mécanismes de

liaison),son poids est en fait réparti en trois points de supports, c'est-

à-dire les éléments de montage 501 des mécanismes de liaison 500 au point de support arrière (sur les ectés opposés du godet) et l'axe central commun 403 des mécanismes de liaison 400 au point de support avant. Ce système de liaison satisfait à la théorie de la définition d'un plan par trois

points. (La structure mécanique de ce système de support sera désignée ci-

après par "structure de support à trois points").

Dans la section du trajet de circulation des godets s'étendant des roues à chaîne 317a et 317b au-delà des roues à chaîne 313, 315, 314 et 312

jusqu'aux roues à chaîne 316a et 316b, les godets 306 sont déplacés exacte-

ment comme un train de transport de charges. Dans cet état, les mécanismes de liaison 400 et500 sont dans la position représentée sur les figures 10 à 18. Dans le tronçon descendant du trajet de circulation des godets entre les roues à chaîne 315 et 314, les points de support sur le côté du godet et ceux sur le côté des chaînes sont décalés d'une distance correspondant à la longueur des bras 405 et 505. Les butées 407 et 507 sont ainsi en prise avec les bras 405 et les bottes à paliers 508 et reçoivent la charge du godet. Lorsque la charge est répartie de manière non uniforme sur les points de support en raison d'un allongement non uniforme des chaînes ou pour d'autres raisons, une butée supportera une force supérieure à celle exercée

sur les autres butées. Lors d'une utilisation prolongée, des tensions per-

manentes sont produites aux quatre points de support et éventuellement la charge est répartie uniformément sur les quatre points de support. En d'autres termes, le système de liaison représenté sur les figures 15 à 18 a une fonction d'égalisation automatique de la répartition de la charge sur les

quatre points de support du godet.

L'efficacité de ce système de liaison est résumée de la manière suivante:

1) Etant donné que le système de liaison est une structure de sup-

port à trois points, il minimise le basculement du godet. Les quatre chaînes

supportent uniformément la charge et sont soumises à un allongement uniforme.

Ainsi, les chaînes peuvent tourner sur les roues à chaîne avec une régularité accrue; Ces caractéristiques permettent un fonctionnement stable sur une

période de temps importante.

2) Larépartition de la charge est uniformisée automatiquement.

3) Les arbres 404 et 504 des mécanismes de liaison respectifs 400 et 500 sont ajustés librement dans les tuyaux 402 et 502. Cette structure permet un remplacement très rapide du godet 306 ou un remplacement du bras

du mécanisme de liaison, ce qui est souhaité par un entretien pratique.

4) Par ailleurs, l'ajustement libre de l'arbre dans le tuyau permet l'insertion de l'arbre sur une distance sensiblement égale à la moitié de la largeur du godet. Ainsi, il est possible d'éliminer des inconvénients

tels qu'un contact partiel de l'arbre ou un détachement accidentel de celui-

ci, tout en assurant l'efficacité des points ci-dessus.

Les chatnes sont soumises à un allongement permanent causé par leur usure lorsqu'elles sont utilisées longtemps. Il s'ensuit qu'un moyen est

nécessaire pour uniformiser l'allongement des chaînes.

Par ailleurs, afin de faciliter le fonctionnement de la liaison du godet aux chaînes, dont le pas des maillons n'est pas uniforme, il est possible de réduire ou d'augmenter la distance entre les points de support

avant et arrière du godet.

Claims (16)

1. REVENDICATIONS-

   Navire-cargo équipé d'un dispositif de chargement/déchargement, caractérisé en ce qu'il comprend: - deux rails parallèles (B) s'étendant le long des plats-bords opposés du navire; et - un moyen de convoyage mobile (E) et un moyen de chargement/

   déchargement (F) apte à se déplacer entre lesdits rails (B).
2. 2. Navire-cargo selon la revendication,1 caractérisé en ce que le moyen de chargement/déchargement (F) comprend un élévateur à godets vertical

   pourvu d'un moyen limiteur d'amplitude de vibrations (350).
3. 3. Navire-cargo selon la revendication 1, caractérisé en ce que le

   moyen de convoyage (E) est constitué par un convoyeur à bande.
4. 4. Navire-cargo selon la revendication 1, caractérisé en ce que le

   moyen de convoyage (E) est un convoyeur à vis.
5. 5. Navire-cargo selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il

   comprend en outre un moyen pour ajuster-automatiquement un ballast en fonc-

   tion de la variation de la charge contenue dans le navire.
6. 6. Navire-cargo selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen d'ajustement automatique du ballast est apte à ajuster automatiquement un ballast correspondant à une zone particulière de la cale, en fonction de

   la variation de la charge contenue dans cette zone.
7. 7. Navire-cargo selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de chargement/déchargement (F) comprend un convoyeur à godets pourvu d'un moyen (326) pour réduire le volume de chaque godet (306) lorsque ce

   dernier est renversé afin de décharger son contenu.
8. 8. Navire-cargo selon la revendication 7, caractérisé en ce que

   chaque godet (306) est pourvu d'un fond (325) fait d'un matériau élastique.
9. 9. Navire-cargo selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de convoyage (E) est constitué par un convoyeur à bande apte à être utilisé pour recevoir une charge d'une trémie située à terre et d'une trémie située sur le navire et pour acheminer une charge vers l'une ou l'autre de ces deux trémies;
10. 10. Navire-cargo selon la revendication 1, caractérisé en ce que la moyen de convoyage (E) est constitué par un convoyeur à bande apte à être étendu en formant un angle positif ou négatif par rapport à un plan horizontal.
11. 11. Navire-cargo équipé d'un dispositif de chargement/déchargement, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen de convoyage (201) disposé dans une cale (205) en vue de transporter la charge horizontalement dans le sens longitudinal du navire;

    - un second moyen de convoyage (202) disposé le long des plats-

    bords opposés du navire et destiné à transporter la charge horizontalement, ce second moyen de convoyage étant apte à pivoter de 90 dans un plan horizontal; et - un troisième moyen de convoyage (203) destiné à transporter verticalement une charge depuis et vers les premier et second moyens de

    convoyage (201, 202).
12. 12. Navire-cargo selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'au moins l'un des premier et second moyens de convoyage (201, 202) est

    un convoyeur à bande.
13. 13. Navire-cargo selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'au moins l'un des premier, second et troisième moyens de convoyage

    (201, 202, 203) est un convoyeur à vis.
14. 14. Navire-cargo selon la revendication 11, caractérisé en ce que

    le troisième moyen de convoyage (203) est un élévateur à godets vertical.
15. 15. Navire-cargo selon la revendication 14, caractérisé en ce que

    l'élévateur à godets (203) comprend un moyen limiteur d'amplitude de vibra-

    tions (350).
16. 16. Navire-cargo selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'élévateur à godets (203) comprend un moyen de connexion de godet à trois points.