FR2560124A1 - Transmission avec embrayage actionne par fluide, pour vehicules de travail - Google Patents

Abstract

UN CYLINDRE CREUX 86 EN SAILLIE VERS L'INTERIEUR, SUR UNE PAROI INTERNE D'UN BOITIER DE TRANSMISSION 28, RECOIT UNE EXTREMITE D'UN ARBRE 62 PORTANT UN EMBRAYAGE 68 ACTIONNE PAR FLUIDE, INTERROMPANT SELECTIVEMENT LA TRANSMISSION D'ENERGIE A CET ARBRE. UNE GORGE 89 EST FORMEE PRES DU BOUT DE L'ARBRE 62 ET COMMUNIQUE AVEC L'EMBRAYAGE 68 PAR UN TRAJET DE FLUIDE 85 DANS L'ARBRE 62. LE CYLINDRE 86 FERME CETTE GORGE EN FORMANT UNE CHAMBRE ANNULAIRE 90 POUR FLUIDE, CONSTITUANT UN JOINT TOURNANT SUR LE TRAJET DE FLUIDE POUR L'EMBRAYAGE 68. UN FREIN 69 POUR FREINER L'ARBRE 62 LORSQUE L'EMBRAYAGE EST INACTIVE EST AGENCE DANS LE CYLINDRE 86 QUI SERT AUSSI DE BOITIER DE FREIN. AINSI, LE JOINT TOURNANT ET LE FREIN SONT A L'INTERIEUR DU BOITIER 28, SANS QU'UNE STRUCTURE SPECIALE SOIT NECESSAIRE A L'EXTERIEUR DE CELUI-CI. APPLICATION: TRANSMISSIONS MECANIQUES, NOTAMMENT POUR VEHICULES ET ENGINS DE TRAVAUX DIVERS.

Description

TRANSMISSION AVEC EMBRAYAGE ACTIONNE PAR FLUIDE,

POUR VEHICULES DE TRAVAIL

La présente invention concerne une transmission d'énergie pour véhicules de travail utilisables, par exemple, pour des travaux d'ameublissement de sol, de moissonnage, de chargement de marchandises sur des véhicules de transport, et pour divers autres travaux analogues. Plus particulièrement, la présente invention concerne une transmission d'énergie pour véhicules de travail dans laquelle des moyens du type embrayage actionné par fluide, connectant et déconnectant sélectivement le trajet de transmission en établissant sélectivement la continuité et la discontinuité de l'acheminement d'énergie à un arbre de transmission, sont montés sur cet arbre de transmission, dans un boîtier de transmission, ledit arbre étant intérieurement doté d'un trajet de fluide pour fournir et évacuer du fluide servant à l'actionnement des moyens du type embrayage, un frein étant prévu sur une première partie terminale de l'arbre de transmission pour freiner ce dernier lorsque les moyens du type embrayage sont à

l'état non-actionné.

C'est au moins lorsqu'il est à l'état actionné qu'un embrayage actionnable par fluide, monté sur un arbre de transmission, pour connecter et déconnecter le trajet de transmission, tourne avec cet arbre. En conséquence, le trajet de fluide pour fournir et évacuer le fluide d'actionnement de l'embrayage ne peut pas être formé par un conduit directement relié à cet embrayage, et est donc formé dans l'arbre de transmission. Comme ce trajet de fluide est déplacé ou entraîné en rotation avec l'arbre de transmission, il faut prévoir une partie avec joint tournant sur le conduit de fluide entre l'embrayage et une valve de commande, pour commander l'amenée et l'évacuation du fluide d'actionnement de l'embrayage. Dans les transmissions selon l'art antérieur, une telle partie avec joint tournant est prévue, comme représenté par exemple dans les brevets US 2,843,213 et 3,831,690, de façon qu'une partie terminale de l'arbre de transmission munie d'un embrayage actionnable par fluide soit dotée d'au moins une gorge annulaire sur sa surface périphérique, et de façon telle que l'arbre de transmission soit agencé dans le boîtier de transmission de manière à faire saillie à l'extérieur de ce boîtier, par ladite partie terminale, une enveloppe ou couvercle étanche étant placé sur cette partie terminale de l'arbre et fixé à une surface externe du boîtier de transmission de manière à recouvrir avec étanchéité la gorge annulaire et à établir une communication pour le trajet de fluide, dans le couvercle, jusqu'à la gorge annulaire, de façon que cette dernière agisse comme une partie à joint tournant pour relier le trajet de fluide

tournant à un autre trajet de fluide non-tournant.

Cette structure selon l'art antérieur exige un arbre de transmission allongé de façon que l'une de ses extrémités soit en saillie à l'extérieur, hors du boîtier de transmission, même si cet arbre supporte des moyens d'embrayage actionnables par fluide situés à l'intérieur du boîtier, en un endroit relativement éloigné de la surface de la paroi interne du boîtier de transmission. Un tel arbre de transmission allongé ne conduit pas seulement à un accroissement des coûts de fabrication mais aussi à une chute considérable de la pression de fluide, due à la résistance offerte à l'écoulement par la surface périphérique interne du trajet de fluide dans l'arbre lorsque le fluide est fourni sous pression à l'embrayage par le trajet qui se trouve allongé en même temps que l'arbre. En outre, il n'est pas souhaitable qu'une extrémité d'un arbre de transmission, sur lequel des moyens d'embrayage actionnables par fluide sont montés en un endroit relativement éloigné d'une paroi du boîtier de transmission, soit supportée par cette paroi au moyen de paliers, car les moyens d'embrayage sont relativement lourds. Ensuite, bien qu'un arbre de transmission auquel l'application d'énergie est sélectivement interrompue par des moyens d'embrayage actionnables par fluide montés sur cet arbre doive être immobilisé lorsque les moyens d'embrayage ne sont pas actionnés, des éléments de frottement du côté entrée de l'embrayage peuvent provoquer la rotation d'éléments de frottement du côté sortie de l'embrayage, même lorsque l'embrayage n'est pas actionné, cela étant dû à un effet d'entraînement de l'huile de lubrification dans l'embrayage, susceptible

de provoquer la- rotation de l'arbre de transmission.

Cela peut être la cause d'un démarrage inattendu du véhicule lorsque de tels moyens d'embrayage sont agencés sur le trajet de la transmission d'entraînement du véhicule, et peut être la cause d'un entraînement imprévisible d'un dispositif de travail lorsque de tels moyens d'embrayage sont disposés sur le trajet de transmission prévu pour l'entraînement d'un tel dispositif de travail. Un tel démarrage ou entraînement inattendu peut être une source de danger. On a donc déja proposé, par exemple dans le brevet US 4,148,382, de prévoir, à une partie terminale d'un arbre de transmission sur lequel des moyens d'embrayage actionnables par fluide sont montés, un frein freinant l'arbre lorsque les moyens d'embrayage ne sont pas actionnés. Ce frein empêche une rotation inattendue de l'arbre de transmission lorsque les moyens- d'embrayage sont à l'état non-actionné. De plus, dans le cas o un embrayage actionnable mécaniquement, ou un mécanisme de changement de vitesse actionnable par manoeuvre d'un organe d'embrayage ou d'un mécanisme de changement de vitesse est prévu en aval des moyens d'embrayage actionnables par fluide, un tel frein a pour effet de mettre rapidement fin à la rotation inertielle de l'arbre en freinant ce dernier lorsque les moyens d'embrayage actionnables par fluide ont été amenés à leur état non-actionné, avant de manoeuvrer l'organe d'embrayage manoeuvrable ou le mécansime de changement de vitesse, de manière à arrêter la rotation des éléments tournants de l'embrayage ou du mécanisme de changement de vitesse, les organes manoeuvrables étant

compris dans ces éléments tournants.

D'autre part, un frein du type envisagé ci-dessus accroît les dimensions d'une partie du boîtier de transmission, dans laquelle ce frein est prévu sur une extrémité de l'arbre de transmission. Dans un boîtier dans lequel un tel frein est prévu sur une extrémité d'arbre de transmission, dans un mécanisme de transmission dans lequel une partie du trajet de fluide formée en joint tournant est constituée, comme décrit plus haut, en plaçant une enveloppe ou couvercle étanche fixe par dessus une telle partie terminale de l'arbre de transmission, laquelle fait saillie à l'extérieur d'un boîtier de transmission, la surface externe de ce boîtier de transmission présente alors une structure encombrante. Une telle structure encombrante restreint les possibilités d'agencement d'autres mécanismes prévus pour un véhicule de travail, et conduit à des difficultés de manipulation du boîtier de transmission

aux fins d'assemblage de celui-ci au véhicule.

Un premier but de la présente invention est de parvenir à une nouvelle transmission d'énergie du type indiqué au début, dans laquelle un arbre de transmission sur lequel est monté un embrayage actionnable par fluide n'aura pas besoin d'avoir une longueur excessive pour former un joint tournant sur le trajet de fluide, et dans laquelle un frein du type mentionné plus haut ne présentera pas une structure devant être agencée sur la

surface externe d'un boîtier de transmission.

Un autre but de la présente invention est de parvenir à une transmission d'énergie pour véhicules de travail dans laquelle une nouvelle structure pour atteindre le premier but mentionné sera incluse de façon qu'un arbre de transmission sur lequel est monté un embrayage relativement lourd, du type actionnable par

fluide, puisse être supporté de manière stable.

Un autre but de la présente invention est de réaliser une transmission d'énergie améliorée pour véhicules de travail, dans laquelle une nouvelle structure pour atteindre le premier but mentionné sera incluse de manière telle que les mécanismes pour actionner l'embrayage et le frein, en particulier le mécanisme pour fournir et évacuer le fluide d'actionnement de l'embrayage, pourront avoir une

structure simplifiée.

Pour atteindre ces buts, la présente invention prévoit, pour des véhicules de travail, une transmission dans laquelle au moins un embrayage actionné par fluide, connectant et déconnectant sélectivement le trajet de transmission en établissant sélectivement la continuité et la discontinuité de l'acheminement d'énergie à un arbre de transmission, est monté sur cet arbre de transmission, dans un boîtier de transmission, ledit arbre étant intérieurement doté d'un trajet de fluide pour fournir et évacuer du fluide d'actionnement de l'embrayage, un frein étant prévu sur une première partie terminale dudit arbre de transmission pour le

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freiner lorsque ledit embrayage actionné par fluide est à l'état nonactionné, cette transmission atteignant les buts précités par le fait qu'un cylindre creux faisant saillie vers l'intérieur, depuis une surface de paroi interne dudit boîtier de transmission, et enfermant ladite première partie terminale de l'arbre de transmission est formé d'un seul tenant avec ledit boîtier de transmission, ladite première partie terminale de l'arbre de transmission ayant, sur sa surface périphérique externe, une gorge annulaire en communication avec ledit trajet de fluide, et ladite gorge annulaire étant étanchée par la surface périphérique interne dudit cylindre creux, de façon à former une chambre annulaire pour fluide entre lesdits arbre et cylindre, par le fait qu'un trajet de fluide pour relier ledit embrayage actionné par fluide à une valve de commande pour commander l'alimentation et l'évacuation du fluide d'actionnement de l'embrayage est formé dans ledit cylindre creux et est en communication avec ladite chambre annulaire pour fluide de manière que ladite chambre annulaire pour fluide crée une partie à joint rotatif appartenant à la conduite de fluide pour ledit embrayage actionné par fluide, et par le fait que le mécanisme de freinage dudit frein est agencé dans ledit cylindre creux qui, à cette fin, est utilisé en

tant que boîtier de frein.

Dans la transmission selon la présente invention, la chambre annulaire pour fluide sus-mentionnée constitue la partie formant joint tournant sur le conduit de fluide pour l'embrayage actionné par fluide et est disposée dans le cylindre creux faisant saillie vers l'intérieur du boîtier de transmission, depuis une surface de paroi interne de ce boîtier, de sorte que cette chambre annulaire pour fluide occupe, dans le boîtier de transmission, une position qui est aussi proche que possible de l'embrayage actionnable par fluide. L'arbre de transmission sur lequel l'embrayage actionné par fluide est monté peut avoir une longueur suffisante pour pénétrer, par son extrémité, dans le cylindre creux qui est situé à l'intérieur du boîtier de transmission, de sorte que cet arbre de transmission peut avoir une longueur réduite. Les coûts inhérents à cet arbre peuvent ainsi être réduits. En outre, la chute de pression du fluide de manoeuvre de l'embrayage, passant par le trajet de fluide dans l'arbre, est réduite. Le frein construit en utilisant le cylindre creux faisant saillie vers l'intérieur, depuis une surface de paroi interne du boîtier de transmission, n'exige pas une structure faisant saillie à l'extérieur, sur une surface externe du boîtier de transmission. Grâce à cela et à la suppression d'une enveloppe ou couvercle d'étanchéité sur la surface externe du boîtier de transmission - un tel couvercle étant utilisé dans la transmission classique du type considéré - le boîtier de la transmission selon la présente invention réduit largement les problèmes tels que ceux inhérents aux restrictions qu'un tel boîtier peut constituer pour l'agencement d'autres mécanismes d'un véhicule de travail, et ceux inhérents aux difficultés de manipulation d'un tel boîtier lorsqu'il faut le monter

sur un véhicule.

Une partie terminale de l'arbre de transmission sur lequel est monté au moins un embrayage actionnable par fluide peut être supportée par le cylindre creux prévu de la manière indiquée dans ce qui précède. Si une extrémité de l'arbre est supportée de cette manière, et si les moyens d'embrayage actionnés par fluide, relativement lourds, sont situés sur cette partie terminale de l'arbre de transmission, -cette dernière est

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8. alors supportée en un endroit très proche des moyens d'embrayage. De ce fait, l'arbre de transmission est supporté de manière stable, de sorte qu'il n'est pas nécessaire d'accroître excessivement le diamètre de l'arbre pour empêcher la flexion de celui-ci, laquelle pourrait se produire si l'extrémité de cet arbre de transmission était supportée en un endroit relativement

éloigné des moyens d'embrayage actionnés par fluide.

La présente invention prévoit que les moyens formant palier pour recevoir la partie terminale de l'arbre de transmission sont supportés par la partie terminale la plus à l'intérieur que comporte le cylindre creux prévu comme indiqué plus haut. cette partie terminale la plus à l'intérieur que comporte le cylindre creux supporte l'arbre de transmission par des moyens formant palier en un endroit très proche des moyens d'embrayage actionnés par fluide, de sorte que l'arbre

est supporté de manière très stable.

Un col sur lequel les moyens formant palier sus-mentionnés sont en butée à leur face terminale tournée vers l'intérieur, est constitué, selon la présente invention, par une partie col faisant corps avec le boîtier de l'embrayage actionné par fluide. Cela réduit le nombre de composants constituant la

transmission et facilite ainsi l'assemblage de celle-ci.

En outre, la partie col sus-mentionnée accroît la surface de contact entre le boîtier d'embrayage et l'arbre de transmission, le long de leur direction axiale, de sorte que le boîtier d'embrayage qui est monté fixe sur l'arbre de transmission est supporté de

manière stable.

Selon un autre aspect de la présente invention, le cylindre creux mentionné plus haut possède une forme telle qu'il s'ouvre à l'extérieur du boîtier de transmission, l'ouverture de ce cylindre creux étant fermée par un couvercle fixé, sans possibilité de mouvement, à une surface externe du boîtier de transmission. Cette structure contribue à faciliter l'assemblage du mécanisme de freinage dans le cylindre creux. En plus de cette structure facilitant l'assemblage du mécanisme de freinage, le frein pour freiner l'arbre de transmission lorsque les moyens d'embrayage actionnés par fluide sont à l'état non-actionné est réalisé, selon un mode de réalisation de la présente invention, de manière telle qu'il comporte: des moyens de freinage par frottement; un piston disposé en vis- à-vis de ces moyens de freinage par frottement et partant du côté du couvercle; des moyens formant ressort qui sont reçus à leur extrémité de base par le couvercle et qui sont engagés, à leur autre extrémité, contre le piston, ces moyens formant ressort sollicitant les moyens de freinage par frottement par l'intermédiaire du piston, de manière à provoquer une opération de freinage par ces moyens de freinage; et une chambre de fluide pour appliquer au piston une pression de fluide depuis une direction opposée à la direction de sollicitation par les moyens formant ressort,-cette chambre de fluide étant reliée au trajet de fluide formé dans le cylindre creux, afin de relier à la valve pour commander les moyens d'embrayage actionnés par fluide la chambre annulaire qui constitue une partie formant joint tournant sur le conduit de fluide. Ce frein à frottement qui peut être facilement assemblé dans le cylindre creux cesse de freiner l'arbre de transmission, de manière à lui permettre de tourner librement, lorsque les moyens d'embrayage sont à l'état actionné dans lequel la pression du fluide appliqué sous pression aux moyens d'embrayage est appliquée à la chambre pour fluide dans le frein, de manière à déplacer 1 0 le piston contre la force de sollicitation fournie par les moyens formant ressort. Par contre, le frein freine l'arbre de transmission lorsque les moyens d'embrayage sont à l'état non-actionné dans lequel la pression du fluide d'actionnement de l'embrayage est supprimée dans celui-ci et dans la chambre pour fluide dans le frein, afin de provoquer un freinage par les moyens de freinage par frottement, sous l'effet de la force de sollicitation fournie par les moyens formant ressort. Un tel frein a friction possède un mécanisme de fonctionnement simple car il est actionné par un mécanisme servant à fournir et évacuer du fluide pour

les moyens d'embrayage actionnables par fluide.

Il est préférable que le frein à frottement soit du type à plusieurs disques, afin de réduire la production de chaleur dans le frein et de réduire l'usure des moyens de freinage par frottement. Le frein utilisé dans la transmission selon l'invention est construit en utilisant en tant que boîtier de frein le cylindre creux situé dans le boîtier de transmission, de sorte que le nombre de disques ou plateaux de frottement peut être augmenté dans une limite déterminée par la longueur de ce boîtier de frein, sans recourir à une structure additionnelle sur la surface externe du boîtier de transmission, ce qui est imprévisible avec la transmission classique dans laquelle le boîtier de frein est agencé sur une surface externe du boîtier de transmission. Les moyens de freinage par frottement utilisés dans le frein comportent, selon un autre mode de réalisation de l'invention, plusieurs éléments de plateau de frottement qui sont supportés à coulissement, mais sans possibilité de rotation, à leurs extrémités périphériques internes, par l'arbre de transmission et plusieurs autres éléments de plateau de frottement qui sont supportés à coulissement, mais sans possibilité de 1 1 rotation, à leurs extrémités périphériques externes, par le cylindre creux. Le cylindre creux comporte, formée sur sa surface périphérique interne, une surface annulaire de réaction qui est opposée au piston auquel elle est conjuguée par l'intermédiaire de la série des

éléments de plateau de frottement.

Le frein à frottement peut avoir un mécanisme d'actionnement simple en utilisant, pour son fonctionnement, le mécanisme de fourniture et d'évacuation de fluide prévu pour l'embrayage, comme décrit plus haut, et cela non seulement dans le cas o le frein est du type à plusieurs disques déja mentionné mais aussi dans le cas o le frein est du type monodisque. Afin de simplifier encore plus le mécanisme pour faire fonctionner l'embrayage et le frein, la présente invention prévoit, dans le cas o la chambre pour fluide pour le frein à frottement est située dans le cylindre creux à l'intérieur duquel est incluse une partie formant joint tournant pour le conduit de fluide pour actionner l'embrayage, un mode de réalisation tel qu'un corps de valve faisant saillie vers l'intérieur, depuis la surface de la paroi intérieure du boîtier de transmission, et qui est d'un seul tenant avec le cylindre creux, soit formé d'un seul tenant avec le boîtier de transmission, la valve de commande des moyens d'embrayage actionnés par fluide étant comprise dans ce corps de valve, de façon que le trajet pour relier à cette valve de commande la chambre annulaire pour fluide constituant une partie avec joint tournant du conduit de fluide puisse être formé dans le corps de valve et le cylindre creux. Ce mode de réalisation constitue la structure pour former le conduit de fluide entre la valve de commande et la chambre annulaire constituant la partie avec joint tournant tout aussi bien que la chambre pour le fluide du frein, puisqu'aucune tuyauterie n'est nécessaire entre la valve et deux genres de chambre de fluide. En outre, le trajet de fluide entre la valve et les deux chambres est de longueur réduite, de sorte que la chute de pression sur le trajet de fluide est efficacement réduite. Le corps de valve élimine le recours à un autre corps de valve disposé sur une surface externe du boîtier de transmission, en tant que structure faisant saillie à l'extérieur. En formant ce corps de valve, l'arbre de transmission sur lequel les moyens d'embrayage actionnés par fluide sont montés est agencé, selon un autre mode de réalisation de la présente invention, à une position décalée le long d'une direction traversant le boîtier de transmission. En plus de cet agencement de l'arbre de transmission, le corps de valve fait corps avec la surface de paroi interne du boîtier de transmission ainsi qu'avec l'une des deux surfaces de paroi interne opposées de ce boîtier de transmission perpendiculaires à la première surface de paroi interne, cette surface étant plus près de l'arbre de transmission que l'autre de ces deux surfaces intérieures opposées. Ainsi, le cylindre creux et le corps de valve peuvent être formés à l'intérieur du boîtier de transmission, de manière compacte, dans une partie formant un coin de ce boîtier, de sorte qu'ils n'apportent que peu de restrictions à l'agencement des autres mécanismes à l'intérieur du

boîtier de transmission.

Les divers avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement à l'aide de la

description présentée ci-après à titre d'exemple non

limitatif et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente schématiquement une vue latérale, en coupe partielle, d'un véhicule de travail utilisant un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une vue en plan schématique montrant l'agencement de divers composants du véhicule représenté sur la figure 1; - la figure 3 est une vue latérale en élévation de la transmission hydrostatique et de la transmission mécanique dans le boîtier de transmission utilisé dans le véhicule représenté à la figure 1, la transmission étant représentée dans le boîtier en coupe et sous forme partiellement développée; - la figure 4 est une vue frontale partielle, en coupe faite le long de la ligne IV-IV de la figure 3, montrant l'agencement des arbres de transmission et de certains des trains d'engrenage prévus dans le boîtier de transmission représenté sur la figure 3; - la figure 5 est une vue partielle en plan, en coupe faite le long de la ligne V-V de la figure 3; - la figure 6 est une vue en coupe faite le long de la ligne VI-VI de la figure 3; - la figure 7 est une vue latérale agrandie en coupe d'une partie de la transmission dans le boîtier représenté sur la figure 3; - la figure 8 est une vue arrière partielle, en coupe faite le long de la ligne VIII- VIII de la figure 3; - les figures 9a et 9b sont des vues latérales en coupe d'une partie de la figure 7, montrant toutefois d'autres conditions, aux fins d'illustration du fonctionnement de l'embrayage de changement de sortie d'énergie représenté sur la figure 7; - la figure 10 est un schéma des circuits du système hydraulique pour la transmission hydrostatique et la transmission mécanique du système de sortie d'énergie représenté à la figure 3; - la figure 11 est un graphique illustrant un fonctionnement du système hydraulique représenté sur la

figure 10;.

- la figure 12 est une vue latérale partielle en élévation du boîtier de transmission représenté sur les figures 3 et 4, vu selon les flèches XIIXII de la figure 4; - la figure 13 est une vue partielle en plan et en coupe faite le long de la ligne XII-XII de la figure 3; et - la figure 14 est une vue frontale partielle, en coupe

faite le long de la ligne XIV-XIV de la figure 3.

Bien que le mode de réalisation décrit concerne une transmission d'un système de sortie d'énergie ("prise de force") pour entraîner des accessoires ou dispositifs de travail sur un véhicule de travail, il est évident que l'invention peut tout aussi bien être réalisée en tant que système de transmission pour déplacement ou entraînement d'un véhicule. En outre, bien que le mode de réalisation représenté sur les dessins se rapporte à une transmission d'énergie dans laquelle il n'y a qu'un seul embrayage actionné par fluide sur un arbre de transmission, il est évident que l'invention peut aussi être réalisée sous la forme d'une transmission comportant deux ou plusieurs tels embrayages actionnés par fluide sur un arbre de transmission. La figure 1 représente schématiquement l'ensemble d'un véhicule de travail dans lequel un mode de réalisation de la transmission selon la présente invention est utilisé. La figure 2 représente schématiquement l'agencement de divers composants d'un

tel véhicule de travail.

Représenté sous la forme d'un tracteur de taille relativement réduite, le véhicule de travail est équipé d'une tondeuse M du type monté au milieu, entre une paire de roues avant 21 et une paire de -roues arrière 22. Le moteur 23 est monté sur une partie avant du véhicule. Le mécanisme de transmission auquel l'énergie du moteur 23 est transmise par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 24 ayant à ses extrémités des joints flexibles 25 et 26 est agencé à une partie située à l'extrémité arrière du véhicule entre les roues arrière gauche et droite, 22. Ce mécanisme de transmission comporte une transmission hydrostatique 27 disposée sur un côté avant du mécanisme de transmission et une transmission dans un boîtier de transmission 28 disposé sur un côté arrière du mécansime de transmission. L'énergie est transmise de l'arbre de transmission 24 à la transmission hydrostatique 27, puis

de celle-ci à l'intérieur du boîtier de transmission 28.

Le siège 29 est aménagé à une position supérieure de la partie arrière du châssis du véhicule. Selon l'usage habituel, c'est un opérateur assis sur le siège 29 qui conduit le véhicule au moyen du volant de direction 30, pour commander le braquage des roues avant gauche et

droite, 21.

Le véhicule de travail représenté est construit sous la forme d'un tracteur à quatre roues mû par des roues arrière motrices 22 et, si on le préfère ou si c'est nécessaire, par les roues avant 21. Pour entraîner les roues arrière 22, des enveloppes 32 d'arbre gauche et d'arbre droit, supportant les arbres des roues arrière de gauche et de droite, sont solidarisées au boîtier de transmission 28 de manière que l'énergie soit directement transmise de l'intérieur de celui-ci aux arbres gauche et droit 31. Pour entraîner, lorsqu'on le désire, les roues avant 21, un arbre de transmission 23 est prévu, pour transmettre l'énergie depuis une partie inférieure de l'intérieur du boîtier de transmission 28 jusqu'au pont 34 de l'essieu avant, disposé entre les roues avant gauche et droite, 21. Cet arbre 33 est entraîné en rotation par l'intermédiaire d'un embrayage d'entraînement des roues avant, lequel est agencé dans

le boîtier de transmission 28, comme expliqué plus loin.

L'arbre 33 comporte des joints flexibles 35 et 36 à ses

deux extrémités.

Comme arbres de sortie d'énergie (également appelés "prises d'énergie"), pour entraîner des dispositifs ou accessoires de travail dont le véhicule peut être équipé sélectivement à diverses fins, on a prévu un arbre 37 de sortie d'énergie vers le milieu, lequel s'étend vers l'avant, à un bas niveau, depuis l'intérieur du boîtier de transmission 28, et un arbre de sortie d'énergie vers l'arrière 38 qui s'étend vers l'arrière, à un niveaumoyen, depuis l'intérieur du boîtier de transmission 28. L'arbre 37 de sortie vers le milieu est agencé de manière à transmettre de l'énergie, par un arbre de transmission 39 ayant des joints flexibles à ses deux extrémités, à une boîte d'engrenage M1 pour entraîner la tondeuse M. A la partie supérieure du boîtier de transmission 28 est agencé un mécanisme de relevage hydraulique qui comporte une paire de bras de

relevage gauche et droit 40 représentés sur la figure 1.

L'arbre de sortie d'énergie vers l'arrière 38 est utilisé pour entraîner des dispositifs de travail tels que tondeuse, ameublisseur rotatif, etc, que l'on raccorde sélectivement à l'extrémité arrière du véhicule au moyen d'un mécanisme de jonction non représenté sur les dessins, de manière que le dispositif utilisé soit tiré par le véhicule et soit sélectivement levé et abaissé par le mécanisme de relevage hydraulique

sus-mentionné.

La figure 3 représente la transmission hydrostatique 27 et une vue en coupe verticale,

partiellement développée, du boîtier de transmission 28.

La figure 4 montre l'agencement des arbres de

transmission dans le boîtier de transmission 28.

Comme représenté sur la figure 3, la transmission hydrostatique 27 comporte une pompe hydraulique 42 du type à cylindrée variable, et un moteur 43 du type à cylindrée fixe, qui sont agencés en parallèle, la pompe étant placée du côté supérieur. L'arbre 44 de la pompe hydraulique 42 est relié, à son extrémité avant, à l'arbre de transmission 24 représenté à la figure 1 et fait saillie, à son extrémité- arrière, dans le boîtier de transmission 28, de manière à servir d'arbre d'entrée pour la ligne de transmission d'énergie de sortie dans le boîtier 28. L'arbre 45 du moteur hydraulique 43, que la pompe hydraulique 42 entraîne en rotation à vitesse variable, dans une direction qui peut être choisie, fait saillie, à son extrémité arrière, dans le boîtier de transmission 28 de manière à servir d'arbre pour transmettre l'énergie de déplacement du véhicule, dans

le boîtier 28.

Comme représenté sur les figures 3 et 4, on a prévu, dans le boîtier de transmission 28, en tant qu'arbres de transmission de l'énergie de déplacement du véhicule, l'arbre de moteur 45 s'étendant vers l'avant et vers l'arrière, un arbre intermédiaire 46 et un arbre de changement de vitesse 43, ces arbres étant agencés de haut en bas dans l'ordre indiqué, sur une partie sensiblement médiane de la largeur du boîtier de transmission 28. A l'avant de ce boîtier de transmission 28 est fixée sans possibilité de mouvement une plaque de bâti 48 à laquelle est fixé sans possibilité de mouvement, à l'avant de sa partie inférieure, un boîtier

49 de l'embrayage d'entraînement des roues avant.

L'arbre intermédiaire 46 est supporté à rotation par la plaque de bâti 48 et par une paroi-support faisant

saillie depuis une paroi intérieure du boîtier 28.

L'arbre de changement de vitesse 47 est supporté à rotation par le boîtier d'embrayage 49 et par la paroi-support sus-mentionnés. Ces arbres 46 et 47 sont disposés à la partie terminale avant de l'intérieur du boîtier de transmission 28. Un arbre de sortie 50, pour la sortie d'entraînement des roues avant, s'étend le long de la direction avant- arrière et est supporté à rotation par le boîtier d'embrayage 49 et la plaque de bâti 48, et fait saillie vers l'avant, depuis le boîtier de transmission 28. Cet arbre de sortie 50 est relié à l'arbre de transmission 23 représenté sur les figures 1

et 2.

L'arbre de moteur 45 et l'arbre intermédiaire 46 sont fonctionnellement liés l'un à l'autre par des roues

dentées en prise 51 et 52 solidarisées à ces arbres.

Entre l'arbre intermédiaire 46 et l'arbre de changement de vitesse 47 est disposé un mécanisme d'engrenage de changement de vitesse 53 par lequel l'arbre de changement de vitesse 47 est entraîné en rotation à vitesse variable par paliers. La partie terminale arrière de l'arbre de changement de vitesse 47 fait corps avec une roue dentée conique 54 de petite taille qui est en prise avec la roue dentée conique d'entrée 56 de grande taille pour un mécanisme d'engrenage différentiel 55 qui est représenté en détail sur la figure 5. Comme représenté sur cette figure, les arbres 31 des roues de droite et de gauche sont agencés coaxialement aux arbres de sortie droit et gauche, 57 de l'engrenage différentiel 55, et chacun des arbres de sortie 57 est fonctionnellement lié à chacun des arbres de roue arrière 31 par un frein à disque 58 et par un engrenage réducteur 59 à planétaire, qui sont disposés à l'intérieur de chacune des enveloppes 32 d'arbre de roue, à la partie formant la base terminale de cette enveloppe. En même temps, un embrayage 60 d'entraînement des roues avant, permettant de mettre sélectivement l'arbre de sortie 50 en liaison fonctionnelle avec l'arbre de changement de vitesse 47, est agencé, comme représenté à la figure 4, dans le boîtier d'embrayage 49

considéré plus haut.

Comme on peut le voir sur les figures 3 et 4, on a prévu dans le boîtier de transmission 28, en tant qu'arbres de transmission pour la ligne de sortie d'énergie, des arbres de transmission 61 et 62 s'étendant vers l'avant et vers l'arrière et un arbre intermédiaire 63, chacun ayant une longueur relativement grande. Ces arbres sont disposés dans une partie haute à l'intérieur du boîtier 28, et l'arbre de transmission 61 est agencé coaxialement à l'arbre de pompe 44, l'autre arbre de transmission 62 et l'arbre intermédiaire 63 étant disposés en dessous de l'arbre de transmission 61, de manière que ces arbres 62 et 63 soient séparés l'un de l'autre dans une direction transversale au boîtier 28. L'arbre de sortie d'énergie 37, qui est l'arbre de sortie vers le milieu, est supporté à rotation par la plaque de bâti 48 et par la paroi-support faisant saillie depuis une paroi interne du boîtier de transmission 28, et est agencé sur une partie basse dans le boîtier 28, de manière que cet arbre 37 soit situé à l'opposé de l'arbre de sortie 50, l'arbre de changement de vitesse 47 étant situé entre eux. L'arbre de sortie d'énergie arrière 38 est supporté à rotation, par une paroi-support faisant saillie depuis une paroi interne du boîtier de transmission 28 et une plaque de recouvrement 64 à l'arrière du boîtier 28, et est agencé à un niveau moyen dans le boîtier de transmission 28, de manière telle que cet arbre 38 soit situé en dessous des arbres 62 et 63, entre ceux-ci, et s'étende vers l'arrière, depuis une position intermédiaire de

l'intérieur du boîtier de transmission 28.

Comme représenté sur la figure 3, un arbre de transmission 51 est solidarisé à l'arbre moteur 44 au moyen d'un accouplement 65. Une roue dentée 65 en prise avec une autre roue dentée 67 montée sur l'arbre de transmission 61 auquel elle est solidarisée, est montée à rotation sur l'autre arbre de trahsmission 62. Sur cet arbre de transmission 62 est monté un embrayage 68 actionnable par fluide qui, lorsqu'il est actionné, relie la roue dentée 66 à l'arbre de transmission 62 de manière à établir une liaison fonctionnelle entre les deux arbres de transmission 61 et 62. A cet embrayage 68 actionnable par fluide est annexé un frein 69 pour freiner l'arbre de transmission 62 lorsque l'embrayage

68 est à l'état non actionné, comme expliqué plus loin.

Devant l'embrayage 68 actionné par fluide, une paire de roues dentées espacées, 70 et 71, est montée à rotation sur l'arbre de transmission 62. Entre ces roues dentées et 71, un embrayage 72 de changement de sortie d'énergie est prévu sur l'arbre 62, pour relier sélectivement les roues dentées 70 et 71 à l'arbre de transmission 62. Comme représenté sur les figures 4 et 6, un arbre fou 73, de faible longueur, supporté à rotation par le boîtier de transmission 28, au moyen d'une paire de paliers, est agencé dans le boîtier 28, à un niveau moyen entre l'arbre de transmission 62 et l'arbre 37 de sortie d'énergie vers le milieu. Parmi les roues dentées 70 et 71 sur l'arbre 62, la roue dentée 70 ayant un plus grand diamètre est fonctionnellement liée à l'arbre de sortie 37 par une roue dentée intermédiaire 74 qui est montée sur l'arbre fou 73 auquel elle est solidarisée et qui est en prise avec la roue dentée 70 ainsi qu'avec la roue dentée 75 solidaire de l'arbre 37 de sortie d'énergie. Une autre roue dentée 71 sur l'arbre 62 est en prise avec une roue dentée 76 qui est montée sur l'arbre intermédiaire 63 auquel elle est solidarisée. Comme représenté sur la figure 3, le mécanisme d'engrenage de changement de vitesse 77 de la sortie d'énergie arrière est disposé entre l'arbre intermédiaire 63 et l'arbre 38 de sortie d'énergie vers l'arrière. L'arbre intermédiaire 63 entraîne en rotation cet arbre de sortie d'énergie 38 par l'intermédiaire de ce mécanisme de changement de vitesse 77, en lui

conférant une vitesse de rotation variable par paliers.

La figure 7 représente en détail le mécanisme de l'embrayage de sortie d'énergie, comportant un embrayage 68 actionné par fluide, un frein 69 et un embrayage 72

de changement de sortie d'énergie.

L'embrayage 68 actionné par fluide comporte un boîtier d'embrayage 80 qui est monté sur l'arbre de transmission 62 auquel il est solidarisé au moyen d'une clavette 79 représentée à la figure 3. Cet embrayage 68 est du type à plusieurs disques, dans lequel plusieurs éléments de frottement 81 et 82 sont respectivement supportés à coulissement, mais non à rotation, par la roue dentée 66 et par le boîtier d'embrayage 80. Dans le boîtier d'embrayage 80 est agencé un piston 84 qui est sollicité par un ressort de rappel 83 tendant à l'écarter des éléments de frottement 81 et 82. De manière classique, l'embrayage 68 est actionné par application de fluide sous pression fourni par un trajet de fluide 85 aménagé dans l'arbre de transmission 62, de façon à faire avancer ce piston 84 pour qu'il crée une liaison par frottement entre les éléments de frottement

81 et 82.

Comme représenté clairement sur la figure 7, la paroi arrière du boîtier de transmission 28 est notamment dotée d'un cylindre creux 86 d'un seul tenant, faisant saillie dans le boîtier 28, depuis la surface intérieure de la paroi arrière de ce boîtier, et enfermant une partie terminale arrière de l'arbre de transmission 62. Ce cylindre 86 est ouvert à ses deux extrémités. La partie terminale du cylindre creux 86 située la plus à l'intérieur comporte un épaulement sur sa surface périphérique interne, et l'arbre de transmission 62, dont la partie terminale avant est supportée par la plaque de bâti 48, par l'intermédiaire d'un roulement à billes 87, est reçue, à sa partie terminale arrière, par un roulement à billes 88 qui est supporté par la partie terminale la plus à l'intérieur du cylindre 86, grâce à l'épaulement annulaire sus-mentionné. L'extrémité du cylindre creux 86 située la plus à l'intérieur est légèrement espacée de l'extrémité arrière du boîtier d'embrayage 80, et le roulement à billes 88 est pris "en sandwich" entre le cylindre creux 86 et une partie col 80a formée d'un seul tenant avec le boîtier d'embrayage 80. L'arbre de transmission 62 est supporté d'une manière très stable du fait que le roulement 88 recevant la partie terminale arrière de l'arbre de transmission 62 est supporté par la partie terminale du cylindre creux 86 située la plus à l'intérieur, de sorte que ce roulement 88 est situé à une position aussi proche que possible de l'embrayage actionnable par fluide 68, relativement lourd. La partie col 80a réduit le nombre des pièces de la transmission en supprimant un col séparé, et permet en - outre d'accroître la longueur de la clavette 79 (représentée à la figure 3), pour améliorer la stabilité de maintien du

boîtier d'embrayage 80.

Le trajet de fluide 85 dans l'arbre de transmission 62 constitue une partie terminale du conduit pour amener et évacuer le fluide d'actionnement de l'embrayage 68, et est entraîné en rotation avec l'arbre 62. Pour raccorder ce trajet de fluide 85 à un trajet fixe, une gorge annulaire 89 en communication avec le trajet 85 est formée sur la surface périphérique externe de l'arbre de transmission 62, à proximité de l'extrémité intérieure du cylindre creux 86. Près de la gorge 89, ce cylindre 86 possède un diamètre intérieur réduit, et cette gorge 89 est étanchée par la surface périphérique interne de ce cylindre creux 86, de façon à former un chambre annulaire pour fluide 90. Un trajet de fluide 91, formé dans le cylindre creux 86, est en communication avec cette chambre annulaire 90 pour fluide. Ce trajet de fluide 91 est relié à une valve de commande pour l'embrayage commandé par fluide 68, comme expliqué plus loin, de sorte que la chambre annulaire pour fluide 90 offre une partie de conduit de fluide pour l'embrayage 68 constituée en joint tournant. Deux joints d'étanchéité toriques 92 sont disposés entre l'arbre de transmission 62 et le cylindre creux 86 afin d'empêcher le fluide de fuir hors de la chambre 90, dans

la direction axiale de l'arbre 62.

Ainsi que représenté clairement sur la figure 7, l'arbre de transmission 62 est doté d'une longueur telle que son extrémité arrière occupe une position située à mi-chemin dans l'intérieur du cylindre creux 86. Le frein 69 est réalisé en tant que frein à friction, le cylindre creux 86 constituant son boîtier. Ce frein comporte une pluralité d'éléments de plateau de frottement 93 qui, par leurs extrémités périphériques internes, sont supportés à coulissement, mais sans possibilité de rotation, à leurs extrémités périphériques internes, par l'arbre de transmission 62, et comporte plusieurs autres éléments de plateau de frottement 94 qui sont supportés à coulissement, mais sans possibilité de rotation, à leurs extrémités périphériques externes, par le cylindre creux 86. En face de la série d'éléments de plateau de frottement 93 et 94, la surface périphérique-interne du cylindre creux 86 comporte, formée sur elle, une surface annulaire de réaction 95. Derrière la série d'éléments de plateau de frottement 93 et 94, un piston 96 est prévu dans le cylindre 86, en vis-à-vis des éléments de plateau de frottement 93 et 94. L'ouverture arrière du cylindre creux 86 est fermée par un couvercle 98 qui est fixé, sans possibilité de mouvement, à la surface arrière du boîtier de transmission 28 au moyen de vis de fixation (non représentées) qui sont vissées dans des trous taraudés 97 représentés sur la figure 8. Le piston 96 peut se retirer à une position dans laquelle il rencontre le couvercle 98. La moitié arrière du piston 96 possède une forme cylindrique creuse. A l'intérieur de cette moitié arrière du piston 96 sont agencés deux ressorts de compression hélicoîdaux 99 qui sont reçus à leurs extrémités de base par le couvercle 98 et qui sont

engagés, à leurs extrémités avant, contre le piston 96.

Les ressorts 99 forcent ainsi, par l'intermédiaire du piston 96, la série d'éléments de plateau de frottement 93 et 94 à se déplacer vers la surface de réaction 95, de manière à provoquer un contact de frottement mutuel entre ces éléments de plateau de frottement 93 et 94 et entre ceux- ci et la surface 95 et le piston 96, provoquant ainsi le fonctionnement du frein 69. Pour relâcher le freinage de l'arbre de transmission 62 par le frein 69, une chambre annulaire pour fluide, 100, est formée dans le cylindre creux 86 de façon à se trouver en face d'un épaulement annulaire sur la surface périphérique externe du piston 96, depuis la direction vers l'avant. Cette chambre de fluide 100 est en communication avec le trajet de fluide 91 dans le cylindre creux 86, de façon que, dans la condition de fonctionnement de l'embrayage actionnable par fluide 68, condition dans laquelle du fluide sous pression est fourni à cet embrayage 68 par le trajet de fluide 91, le piston 96 soit déplacé par la pression du fluide, contre la sollicitation des ressorts 99, ce qui a pour effet de supprimer le freinage par le frein 69. Comme représenté sur les figures 3, 7 et 8, un autre cylindre creux 101 qui fait saillie dans le boîtier de transmission 28 et qui supporte une partie terminale arrière de l'arbre de transmission 61 est, similairement au cylindre creux 86, formé d'un seul tenant avec la paroi arrière du boîtier 28. Ainsi qu'on peut le comprendre en considérant l'agencement des trous filetés 97 représentés à la figure 8, le couvercle 98 est dimensionné de manière à fermèr simultanément les ouvertures arrière des

cylindres creux 86 et 101.

L'embrayage 72 de changement de sortie d'énergie va être décrit en considérant les figures 7 et 9. Sur l'arbre de transmission 62, un col cannelé 102 est monté sur l'arbre 102 auquel il est lié par cannelures et par rapport auquel il ne peut pas tourner, entre une paire de roues dentées 70 et 71. Chacune des roues dentées 70 et 71 possède un prolongement de moyeu venant en aboutement contre le col 102. Ces prolongements de moyeu et le col cannelé sont repectivement dotés de dents axialement alignées 70a, 71a et 102a. Entre les roues dentées 70 et 71 est disposé un manchon baladeur 103 déplaçable axialement sur les prolongements des moyeux des roues dentées 70 et 71 et sur le col cannelé 102. Ce manchon baladeur 103 comporte, sur sa surface périphérique interne, des dents capables de se conjuguer aux dents 70a, 71a et 102a. La longueur axiale du manchon baladeur 103 est prédéterminée de manière qu'il puisse être placé sélectivement soit à la position représentée sur la figure 7, dans laquelle les dents de ce manchon 103 sont en prise avec toutes les dents 70a, 71a et 102a, soit à une position représentée à la figure 9a dans laquelle les dents du manchon 103 sont en prise avec les dents 70a et 102a, soit encore à une position représentée à la figure 9b dans laquelle les dents du manchon 103 sont en prise avec les dents 71a et 102a. En conséquence, les. deux roues dentées 70 et 7i sont liées à l'arbre de transmission 62 lorsque le manchon 103 est à la position représentée sur la figure 7, de sorte que l'énergie est alors transmise de l'arbre de transmission 62 aux deux arbres de sortie d'énergie, 37 et 38. Lorsque le manchon 103 est à la position représentée à la figure 9a, seule la roue dentée 70 est liée à l'arbre 62, de sorte que la transmission d'énergie de l'arbre 62 n'a lieu qu'en direction de l'arbre de sortie vers le milieu, 37, tandis que lorsque le manchon 103 est à la position représentée sur la figure 9b, seule la roue dentée 71 est liée à l'arbre 62, de sorte que de l'énergie n'est alors transmise depuis l'arbre 62 qu'en direction de l'arbre de sortie d'énergie vers l'arrière,

38.

La figure 10 est un schéma de circuit hydraulique représentant le système hydraulique pour l'embrayage 68 actionné par fluide et le fr*ein 69 associé à l'embrayage, utilisé dans le mécanisme de transmission de la ligne de sortie d'énergie selon la présente invention. Cette figure représente aussi le système hydraulique pour la transmission hydrostatique 27 utilisée dans le mécanisme de transmission pour

entraîner le véhicule.

Dans le circuit hydraulique représenté sur la figure 10, la pompe hydraulique 42 et moteur hydraulique 43 de la transmission hydrostatique 27 sont mutuellement reliés de façon classique par deux circuits 105 et 106, pour fourniture de pression et évacuation, de manière à former un circuit fermé. Pour fournir du fluide ou de l'huile d'un réservoir d'huile 107 formé par une partie inférieure du boîtier de transmission 28, on a prévu une pompe de charge 108 entraînée par un moteur 23 via une pompe hydraulique 42. Le circuit de charge d'huile 109 incluant cette pompe de charge 108 est relié à la paire de circuits 105 et 106 par l'intermédiaire d'une paire de valves anti-retour 110 et 11 n'autorisant l'écoulement d'huile qu'en direction des circuits 105 et 106. Aux fins de détermination de la pression d'huile fournie au circuit fermé 105,106, il est prévu une première valve de détente 113 qui est reliée au circuit de charge 109 par l'intermédiaire d'une valve anti-retour 112 n'autorisant l'écoulement d'huile que

depuis le circuit 109.

Le système hydraulique pour le système de sortie d'énergie est conçu de manière que la fourniture de fluide d'actionnement à l'embrayage 68 actionnable par fluide soit faite par la pompe de charge 108, pour la transmission hydrostatique 27. A cette fin, un circuit de fourniture de fluide 114 pour l'embrayage 68 s'embranche sur la liaison entre valve anti-retour 112 et première valve de détente 113. Ce circuit de fourniture de fluide 114 comporte une valve de commande pour commander la fourniture et l'évacuation de fluide pour l'actionnement de l'embrayage 68. Cette valve de commande 115 comporte une position de fonctionnement I dans laquelle du fluide est fourni à l'embrayage 68, et une position neutre N dans laquelle le fluide est évacué de l'embrayage 68 vers le réservoir 107. Au moyen d'un circuit de connexion 116, la chambre de fluide pour le frein 69 est reliée au circuit d'alimentation de fluide 114 par le côté de la valve de

commande 115 situé côté alimentation de l'embrayage.

Le système est conçu de façon que l'huile évacuée par la première valve de détente 113 serve de lubrifiant pour les pièces ou parties à lubrifier 115, telles que les éléments de frottement de l'embrayage 68,- les éléments à plateau de frottement du frein 69, les paliers de l'arbre de transmission 62, et analogues. A cette fin, une deuxième valve de détente 117 est incluse dans le circuit d'évacuation 116 de la première valve de détente 113, pour établir la pression de l'huile de lubrification. Le circuit de fourniture de lubrifiant 118 qui est en communication avec les parties à lubrifier 115 s'embranche en un point situé en amont de la deuxième valve de détente 117, sur le circuit

d'évacuation 116.

Pour établir -la pression de fluide appliquée à l'embrayage 68 actionnable par fluide, on utilise une valve de détente du type modulant la pression de fluide appliquée à l'embrayage 68 de manière à accroître cette

pression graduellement jusqu'à une valeur prédéterminée.

Une troisième valve de détente 120 de ce type modulateur de pression est incluse dans un circuit 119 qui est raccordé au circuit de fourniture de fluide 114 en un point d'embranchement situé du côté sortie de la valve de commande 115, et est reliée à la deuxième valve de détente 117. Cette troisième valve de détente 120 est agencée, comme bien connu par exemple par le brevet US 4,148,382 déja mentionné, de façon que l'extrémité de base du ressort 120a pour établir la pression de fluide soit reçue par un piston de commande 120b qui peut avancer à une position prédéterminée et auquel la pression de fluide du côté entrée de la valve 120 est appliquée par l'intermédiaire d'un trajet de fluide étranglé. Dans le système modulateur de pression représenté, une valve étrangleuse 122 comportant un premier et un deuxième orifices 122a et 122b est incluse dans un circuit 121 pour appliquer de la pression de fluide au piston de commande 120b. Le premier orifice 122a restreint l'écoulement de fluide plus fortement que ne le fait le deuxième orifice 122b. La valve d'étranglement 122 possède une première position A dans laquelle le premier orifice 122a est inséré dans le circuit 121, et une deuxième position B dans laquelle le deuxième orifice 122b est inséré dans le circuit 121, et un ressort 123 sollicite cette valve vers la première position A. il est prévu un circuit pilote 124 qui applique la pression du fluide du côté sortie de la valve d'étranglement 122 à cette valve, dans une direction correspondant au déplacement de celle-ci vers la deuxième position B de sorte que, lorsque la pression du fluide du côté sortie de cette valve 122 a été augmentée jusqu'à une valeur prédéterminée suffisante pour surmonter la force de sollicitation fournie par le ressort 123, cette valve 122 est alors déplacée à la deuxième position B. Afin que la pression de fluide appliquée au piston de commande 120b soit relâchée rapidement lorsque la valve de commande 115 est déplacée de la position de fonctionnement I à la position neutre N, on a prévu une valve antiretour 225 branchée en

parallèle de la valve d'étranglement 122.

Du fait de l'existence du système modulateur de pression incluant la troisième valve de détente 120 sus-mentionnée, le déplacement de la valve de commande de la position neutre N à la position de fonctionnement I a pour effet que la pression de fluide appliquée à. l'embrayage actionnable par fluide 68 est alors augmentée d'une manière représentée à la figure 11 qui illustre, en fonction du temps écoulé t, l'augmentation de la pression de fluide P appliquée à l'embrayage 68. A l'instant to o la valve de commande est déplacée à la position de fonctionnement -I, la pression de fluide P est rapidement portée à une basse pression initiale Po' par exemple 2 daN/cm2 (2 kg/cm2) qui correspond à la force de sollicitation fournie par le ressort d'établissement de pression 120a à la

position la plus en retrait du piston de commande 120b.

Du fait d'une fourniture de fluide graduelle au piston de commande 120b par le premier orifice 122a de la valve d'étranglement 122, le piston de commande 120b est ensuite avancé graduellement de manière à accroître

graduellement la force de sollicitation du ressort 120a.

En conséquence, la pression de fluide P est graduellement accrue le long d'une courbe C1 représentée à la figure 11. L'accroissement de la pression de fluide P le long de cette courbe C1 se poursuit jusqu'à ce que la pression P ait atteint une valeur correspondant à la force de sollicitation du ressort 123, ce qui provoque un déplacement de la valve d'étranglement 122 à sa deuxième position B. Lorsque, à partir de l'instant t1 o la valve d'étranglement 122 est déplacée à la deuxième position B, du fluide est fourni au piston de commande 120b via le deuxième orifice 122b qui étrangle moins fortement l'écoulement de ce fluide, de sorte que le piston de commande 120b est alors avancé relativement rapidement. En conséquence, la pression de fluide P croît relativement vite en suivant une courbe C2 ayant une pente relativement forte, représentée sur la figure 11. La force de sollicitation du ressort 123 pour ramener la valve d'étranglement 122 à la première position A est prédéterminée de façon que la pression de fluide P1 obtenue à l'instant t1 soit, par exemple, de 5 daN/cm (5 kg/cm), et que l'engagement initial entre éléments de frottement de l'embrayage 68 actionnable par fluide soit achevé et la transmission de couple initialisée. En conséquence, l'embrayage actionnable par fluide 68 est mis à sa condition activée sans aucun choc du fait d'un accroissement graduel de la pression de fluide P selon les courbes C1 et C2 représentées sur la figure 11 et, néanmoins, en une période de temps relativement courte du fait d'un accroissement relativement rapide de la pression de fluide P selon la courbe C2 (représentée sur la figure 11) dans une dernière moitié de la période d'actionnement de l'embrayage. Dans le système hydraulique représenté, un autre aspect est considéré qui va être détaillé dans ce

qui suit.

La pression maximale de détente de la troisème valve de détente 120, à savoir une pression de fluide correspondant à la force de sollicitation fournie par le ressort 120a lorsque le piston de commande 120b est à saposition la plus avancée, est une pression P2, par exemple 18 daN/cm2 (18 kg/cm2), représentée sur la figure 11, tandis que la première valve de détente 113 est aménagée de manière à opérer en détente à une pression P a (représentée sur la figure 11) de par exemple 13 daN/cm2 (13 kg/cm2), qui est inférieure à la pression maximale de détente P2 de la troisième valve de détente 120. On peut donc voir qu'après que la pression établie par la troisième valve de détente 120 a atteint la pression de détente Pa de la première valve de détente 113, du fluide à pression Pa déterminée par la première valve de détente 113 est appliqué à l'embrayage actionnable par fluide 68, comme représenté sur la figure 11. En d'autres termes, la pression de fluide appliquée à l'embrayage 68 à son état d'actionnement normal est établie pour avoir une valeur Pa (pression de détente de la première valve de détente 113) inférieure à la valeur maximale P2 pouvant être obtenue par la troisième valve de détente 120 à un instant t2 jusqu'auquel la pression de fluide P pourrait être accrue selon la courbe C2 si le système modulateur de pression était aménagé de façon que la pression de fluide appliquée à l'embrayage 68 ne soit déterminée que

par la troisième valve de détente 120.

Modulatrice de pression, la troisième valve de détente 120 évacue peu d'huile vers son côté amont au cours d'une période dans laquelle elle accroît graduellement la pression de fluide. La première valve de détente 113, branchée en parallèle de la troisième valve de détente 120, n'opère aucune détente de pression au cours d'une période dans laquelle la pression de fluide établie par la troisième valve de détente 120 est inférieure à la pression de détente de cette première valve de détente. En conséquence, si la première valve de détente 113 était aménagée de manière à effectuer une opération de détente de pression à une pression égale à, ou plus grande que, la pression de détente maximale P2 de la troisième valve de détente 120, peu d'huile serait alors fournie au circuit de fourniture de lubrifiant 118 jusqu'à l'instant t2 o la pression de fluide P augmentée graduellement par la troisième valve de

détente 120 atteindrait sa valeur maximale P2.

Contrairement à cela, la première valve de détente 113 représentée va effectuer son opération de détente de pression de manière à fournir du lubrifiant au circuit 118 à partir de l'instant ta o la pression de fluide établie par la troisième valve de détente 120 atteint une valeur de la pression de détente P a de la première valve de détente 113, de sorte que la période pendant laquelle la fourniture d'huile lubrifiante aux pièces ou parties à lubrifier 115 est interrompue est rendue

relativement courte.

Des structures de réalisation de parties essentielles du système hydraulique représenté à la

figure 10 vont être détaillées dans ce qui suit.

Comme on peut le voir en examinant la figure 4, l'arbre de transmission 62 est agencé à une position décalée le long d'une direction traversant le boîtier de transmission 28. Un corps de valve 125 faisant corps avec la surface de paroi interne arrière du boîtier de transmission 28, tout aussi bien qu'avec la surface interne de l'une des parois latérales du boîtier plus proche de l'arbre 62, fait saillie dans le boîtier de

transmission 28 et fait corps avec le cylindre creux 86.

Comme représenté sur la figure 12, ce corps de valve 125 comporte des trajets de fluide qui ont été formés par moulage, en même temps que le boîtier de transmission 28. Ces trajets de fluide sont formés pour s'ouvrir sur un côté du boîtier 28, et ces ouvertures sont fermées par un couvercle 202 représenté à la figure 8, lequel est fixé à une paroi latérale du boîtier de transmission 28 au moyen de vis de fixation 201 vissées dans des trous taraudés 126. Les trajets de fluide comportent un premier et un deuxième trajet de fluide, 127 et 128, qui correspondent respectivement aux portions de circuit 114 de fourniture de fluide aux côtés entrée et sortie de la valve de commande 115 représentée sur la figure 10, et un troisième trajet de fluide 129 qui correspond au circuit de fourniture de lubrifiant 118 représenté à la figure 10, ainsi qu'un quatrième trajet de fluide 130 qui est en communication avec l'intérieur du boîtier de transmission 28 contenant de l'huile en tant que réservoir. Le deuxième trajet de fluide 128 est en communication avec le trajet 91 dans le cylindre creux 86 représenté sur les figures 7 et 8, tandis que le troisième trajet est en communication, via un trajet de fluide 132 formé dans le cylindre creux 86 (représenté sur la figure 8), avec un espace 132 représenté à la

figure 7, dans lequel les ressorts 99 sont disposés.

Comme représenté sur la figure 12, la valve de commande 115 est constituée par un tiroir qui est prévu dans le corps de valve 125 pour y coulisser le long d'une direction avant-arrière. Un baladeur 133 pour déplacer cette valve à tiroir 115 est lié, à l'intérieur du corps 125, à un arbre de commande 134 qui est supporté à rotation par le corps de valve 125. La valve de commande 115 est sélectivement déplacée à une position correspondant à la position de fonctionnement I représentée à la figure 10, position dans laquelle le premier et le deuxième trajet de fluide, 127 et 128, dans le corps 125 sont en communication mutuelle, et à une autre position correspondant à la position neutre N représentée à la figure 10, dans laquelle le deuxième et le quatrième trajet de fluide, 128 et 130,-dans le corps sont en communication mutuelle. Comme on peut le comprendre en considérant la figure 13, le cylindre creux 86 et le corps de valve 125 sont agencés de manière compacte, à l'intérieur du boîtier de

transmission 28, dans un coin de la partie supérieure.

Comme le cylindre creux 86 et le corps de valve 125 font corps l'un avec l'autre, le trajet de fluide entre la valve de commande 115 et l'embrayage 68 et le frein 69

peut être formé sans qu'il y ait besoin de tuyaux.

Comme représenté sur la figure 7, le trajet de fluide 85 dans l'arbre de transmission 62 est foré depuis l'extrémité -arrière de cet arbre 62, et l'ouverture terminale de ce trajet 85 est fermée par un bouchon fileté 135. Dans l'arbre de transmission 62 est foré un autre trajet de fluide 136 dont l'extrémité communique, par un. trou central 137 dans le piston 96, avec l'espace 132 auquel de l'huile de lubrification est fournie. Cet autre trajet de fluide 136 est en communication avec les parties ou pièces à lubrifier sur l'arbre 62, lesquelles correspondent aux pièces à

lubrifier 115'représentées sur la figure 10.

Comme représenté sur la figure 3, la pompe de charge 108 est agencée sur l'arrière du boîtier de transmission 28 et forme corps avec la pompe hydraulique 138 pour le mécanisme. de relevage hydraulique doté de bras de relevage 40 représentés sur la figure 1. L'arbre 139 de cette pompe de charge 108 est cinématiquement lié, à l'intérieur de l'autre arbre creux 101, à l'arbre

de transmission 61 au moyen d'un accouplement 140.

Comme représenté sur la figure 3, le mécanisme 77 de changement de vitesse de la sortie d'énergie vers l'arrière comporte deux roues dentées 142 et 143 montées sur l'arbre intermédiaire 63 auquel elles sont solidarisées, et deux autres roues dentées 144 et 145 montées sur l'arbre 38 de sortie d'énergie vers l'arrière, avec possibilité de rotation par rapport à celui-ci. Les roues dentées 142 et 143 sont constamment en prise avec les roues dentées 144 et 145, respectivement. Entre les roues dentées 144 et 145, un manchon baladeur 146 est monté sur l'arbre 38 de sortie d'énergie vers l'arrière, avec possibilité de coulissement, mais sans possibilité de rotation, par -15 rapport à celui-ci, afin de lier sélectivement l'une des roues dentées 144 ou 145 à cet arbre 38. Le mécanisme de transmission 77 est ainsi réalisé en tant que mécanisme à deux vitesses. Le manchon baladeur 146 est déplacé par un mécanisme de déplacement 146 représenté à la figure 8, supporté par le boîtier de transmission 28 et

traversant une paroi latérale du boîtier 28.

Le mécanisme de déplacement 148 pour déplacer le manchon baladeur 103 de l'embrayage 72 de changement de sortie d'énergie est supporté par le boîtier de transmission 28 dont il traverse une paroi latérale,

comme représenté sur la figure 4.

La figure 3 montre que le mécanisme de changement de vitesse 53 pour faire varier par paliers la vitesse du véhicule comporte la roue dentée 52 et une autre roue dentée 149 montée sur l'arbre intermédiaire 46 auquel elle est solidarisée, et deux roues dentées 150 et 151 montées sur l'arbre de changement de vitesse 47, avec possibilité de rotation sur celui-ci. Les roues dentées 52 et 149 sont constamment en prise avec les roues dentées 150 et 151, respectivement. Entre les roues dentées 150 et 151, un manchon baladeur 152 est monté sur l'arbre de changement de vitesse 47, avec possibilité de coulissement mais sans possibilité de rotation par rapport à celui-ci, pour relier sélectivement l'une des roues dentées 150 et 151 à l'arbre 47. Le mécanisme d'engrenage 53 est ainsi réalisé sous la forme d'un mécanisme de transmission à deux vitesses. Le manchon baladeur 152 est déplacé par un mécanisme de déplacement 153 qui est supporté par le boîtier de transmission 28 dont il traverse une paroi latérale. Comme représenté sur la figure 5, un embrayage 154 permettant d'éliminer sélectivement la fonction du mécanisme d'engrenage différentiel 55 est annexé à celui-ci. Cet embrayage 154 comporte une broche 157 attachée à un manchon baladeur 158 monté à coulissement

sur une partie moyeu du boîtier de différentiel 155.

Lorsque ce manchon 158 est déplacé vers la gauche en considérant la figure 5, la broche 157 pénètre dans le

boîtier de différentiel 155 de façon à établir une-

liaison de rotation entre ce boîtier 155 et l'un des

pignons entraînés 156.

Comme représenté également sur la figure 5, chacun des freins à disque de gauche et de droite, 58, comprend une plaque de pression 159 qui opère de manière à pousser un premier et un deuxième élément de frottement, lesquels sont respectivement supportés, sans possibilité de rotation, par l'arbre de sortie 57 et le boîtier 28, contre une surface de réaction sur le boîtier 28, de manière à provoquer l'engagement mutuel des éléments de frottement. Dans le frein 58 représenté, une série de billes 60, qui sont insérées dans des gorges de came formées dans la plaque de pression 159 de manière à déplacer celle-ci vers les éléments de frottement. lorsqu'on la tourne, sont adaptées dans l'autre moitié dans des gorges formées sur la surface intérieure du bossage ou moyeu de-la roue dentée interne 161 pour le mécanisme d'engrenage planétaire 59, de manière que ces billes 160 soient portées par la roue dentée interne 161. La roue dentée principale 162 de l'engrenage planétaire fait corps avec l'arbre de sortie 57, et les roues dentées planétaires 163 sont supportées par un support 164 monté sur l'arbre de roue arrière 31

auquel il est fixé.

Comme représenté sur la figure 3, l'embrayage 60 d'entraînement des roues avant comprend une roue dentée montée sur l'arbre de changement de vitesse 47 auquel elle est fixée, et une autre roue dentée 166 montée sur l'arbre de sortie 50 par rapport auquel elle peut tourner. Ces roues dentées 165 et 166 sont en prise l'une avec l'autre. Pour actionner l'embrayage 60, le manchon d'embrayage 167 déplaçable pour lier sélectivement la roue dentée 166 à l'arbre 50 est monté sur cet arbre 50. Ce manchon d'embrayage 167 est déplacé par un mécanisme de déplacement 168 représenté sur la figure 14, qui est supporté par le boîtier d'embrayage 49. La plaque de bâti 48 est fixée, sans possibilité de mouvement, à l'avant du boîtier de transmission 28, au moyen de vis 169 représentées sur la figure 12, vissées dans des trous taraudés 171 du boîtier 28 représenté à la figure 4, en traversant des trous 170 dans la plaque 48 représentée à la figure 14. Comme représenté sur cette figure 14, la plaque de bâti 48 est dotée de trous filetés 172 pour fixer la transmission

hydrostatique 27.

La plaque-couvercle 64 représentée sur les figures 3 et 12 est fixée à l'arrière du boîtier de transmission 28 au moyen de vis 173 qui sont visées dans des trous taraudés 174 dans la paroi arrière du boîtier 28 représentée à la figure 8. Les enveloppes 32 des arbres d'essieu représentées sur la figure 5 sont fixées au boîtier de transmission 28 au moyen de vis 175 dont une seule est visible sur la figure 5. Ces vis 175 sont vissées dans des trous taraudés 176 représentés sur la figure 12, lesquels sont formés dans les parois gauche

et droite du boîtier de transmission 28.

Un filtre d'huile 177 représenté sur la figure 10 est prévu dans le réservoir d'huile 107, à l].'extrémité de base du circuit de charge 109, et disposé dans une partie inférieure du boîtier de transmission 28 utilisée en tant que réservoir d'huile 107, comme représenté sur

la figure 3.

Le véhicule de travail représenté est utilisé à

diverses fins telles que moissonnage et ameublissement.

Lors d'une telle utilisation, le véhicule est déplacé à une vitesse commandée par la transmission hydrostatique 27 et par le mécanisme de changement de vitesse 53, avec inversion sélective de la direction de déplacement. Si nécessaire, ou si on le préfère, les roues avant 21 sont aussi entraînées en rotation par actionnement de l'embrayage 60 d'entraînement des roues avant. En utilisant l'embrayage 72 de changement de sortie d'énergie, l'un quelconque des arbres de sortie d'énergie, l'arbre 37 de sortie vers le milieu, et l'arbre 38 de sortie vers l'arrière, ou ces deux arbres, peuvent être entraînés en rotation de façon à entraîner la tondeuse M représentée sur la figure 1 et un autre dispositif de travail tel qu'une tondeuse ou un ameublisseur rotatif attaché au véhicule et remorqué par celui-ci, ou bien de manière à entraîner à la fois une telle tondeuse M et un autre dispositif de travail. Le dispositif de travail tracté par le véhicule peut être entraîné sélectivement à une vitesse plus élevée ou à une vitesse moindre, en utilisant le mécanisme 77 de changement de vitesse de sortie d'énergie vers l'arrière. Avant que l'embrayage 72 de changement de sortie d'énergie actionné mécaniquement, ou le mécanisme 77 de changement de vitesse de la sortie d'énergie vers l'arrière soit manoeuvré, l'embrayage 68 actionnable par fluide est débrayaé par manoeuvre de la valve de commande 115. A ce moment là, le frein 69 est automatiquement manoeuvré de manière à freiner l'arbre de transmission 62, de sorte que la rotation inertielle de cet arbre cesse rapidement. Les ressorts 99 pour actionner le frein 69 sont prédéterminés de manière à offrir une force de sollicitation relativement faible, de sorte qu'ils ne peuvent pas empêcher une opération de déplacement du manchon baladeur 103 ou 146. Cela signifie que, de manière prédéterminée, l'arbre de transmission 62 est freiné avec une force de freinage relativement faible, permettant encore une certaine rotation de l'arbre 62 si les dents du manchon baladeur 103 ou 106 ne sont pas aux positions angulaires correctes pour venir en prise avec les dents avec lesquelles elles doivent engrener, de sorte que, lorsque le manchon est déplacé, les positions angulaires correctes pour l'engrènement de telles dents sont obtenues rapidement par une certaine rotation de l'arbre et du manchon baladeur. Dans l'état de non-actionnement de l'embrayage 68 actionnable par fluide, le frein 69 a également pour effet d'empêcher la transmission indésirable d'énergie de l'arbre de transmission 61 à l'arbre de transmission 62 qui pourrait être due à un effet d'entraînement de l'huile de lubrification à

l'intérieur de l'embrayage 68.

Comme on peut le comprendre en considérant les figures 3 et 7, l'arbre de transmission 62 sur lequel est monté un embrayage 68 actionnable par fluide est d'une longueur considérablement réduite par rapport à la transmission classique comportant une partie de conduit de fluide à joint tournant située à l'extérieur du boîtier de transmission, cela étant obtenu grâce à une structure selon laquelle la chambre annulaire pour fluide 90 constituant la partie de joint tournant est formée à l'intérieur du cylindre creux 86 faisant saillie dans le boîtier de transmission 28Y. Comme le roulement à billes 68 qui reçoit l'arbre de transmission 62 par une partie terminale de celui-ci, du côté de l'embrayage 68, est supporté par la partie terminale la plus à l'intérieur que comporte le cylindre creux 86, il en résulte que l'arbre de transmission 62 sur lequel est monté un embrayage 68 actionnable par fluide,

relativement lourd, est supporté de manière stable.

Construit en utilisant comme boîtier de frein le cylindre creux 86 faisant saillie dans le boîtier de transmission 28, le frein 69 n'exige pas une structure faisant saillie à l'extérieur, depuis une surface

externe du boîtier 28.

Comme la chambre annulaire pour fluide constituant une partie à joint tournant du conduit de fluide occupe une position aussi près que possible de l'embrayage 68 actionnable par fluide, la chute de

pression dans le trajet de fourniture et d'évacuation de.

fluide 85 dans l'arbre de transmission 62 est largement réduite. La chute de pression de fluide entre la valve de commande 115 et la chambre annulaire pour fluide 90 est également réduite puisque la valve de commande 115 est disposée à l'intérieur d'un corps de valve 125 faisant saillie vers l'intérieur, depuis la paroi interne du boîtier de transmission, et fait corps avec le cylindre creux 86, la chambre annulaire pour fluide y étant incluse. Le cylindre creux 86 et le corps de valve 125 suppriment la nécessité d'une tuyauterie entre valve de commande 115 et chambre annulaire pour fluide 90 et sont agencés de manière compacte dans un coin de

l'intérieur du boîtier de transmission 28.

Claims (8)

REVENDICATIONS:

1. Transmission pour véhicules de travail dans laquelle au moins un embrayage actionné par fluide, connectant et déconnectant sélectivement le trajet de transmission en établissant sélectivement la continuité et la discontinuité de l'acheminement d'énergie à un arbre de transmission, est monté sur cet - arbre de transmission, dans un boîtier de transmission, ledit arbre étant intérieurement doté d'un trajet de fluide pour fournir et évacuer du fluide d'actionnement de l'embrayage, un frein étant prévu sur une première partie terminale dudit arbre de transmission pour le freiner lorsque ledit embrayage actionné par fluide est à l'état non-actionné, caractérisée en ce qu'un cylindre creux (86) faisant saillie vers l'intérieur, depuis une surface de paroi interne dudit boîtier de transmission (28), et enfermant ladite première partie terminale de l'arbre de transmission (62) est formé d'un seul tenant avec ledit boîtier de transmission (28), ladite première partie terminale de l'arbre de transmission (62) ayant, sur sa surface périphérique externe, une gorge annulaire (89) en communication avec ledit trajet de fluide (85) , et ladite gorge annulaire (89)- étant étanchée par la surface périphérique interne dudit cylindre creux (86), de façon à former une chambre annulaire pour fluide (90) entre lesdits arbre et cylindre, en ce qu'un trajet de fluide (91) pour relier ledit embrayage (68) actionné par fluide à une valve de commande (115) pour commander l'alimentation et l'évacuation du fluide d'actionnement de l'embrayage est formé dans ledit cylindre creux (86) et est en communication avec ladite chambre annulaire (90) pour fluide de manière que ladite chambre annulaire pour fluide (90) crée une partie à joint rotatif appartenant à la-conduite de fluide pour ledit embrayage (68) actionné par fluide, et en ce que le mécanisme de freinage dudit frein (69) est agencé dans ledit cylindre creux (86) qui, à cette fin, est utilisé en tant que

boîtier de frein.

2.Transmission pour véhicules de travail selon la revendication 1, caractérisée en ce que des moyens formant palier (88) pour recevoir ledit arbre de transmission (62) du côté de ladite première partie terminale sont supportés par la partie terminale la plus

à l'intérieur que comporte ledit cylindre creux (86).

3. Transmission pour véhicules de travail selon la revendication 2, caractérisée en ce que le boîtier d'embrayage (80) pour ledit embrayage actionné par fluide (68) est formé de manière à comporter une partie col (80a) qui s'étend sur ledit arbre de transmission (62), en direction dudit cylindre creux (86), lesdits moyens formant palier (88) étant pris en sandwich entre

ladite partie col (80a) et ledit cylindre creux (86).

4. Transmission pour véhicules de travail selon la revendication 1, caractérisée en ce que la forme dudit cylindre creux (86) est telle qu'il s'ouvre à l'extérieur dudit boîtier de transmission (28), l'ouverture de ce cylindre creux (86) étant fermée par un couvercle (98) fixé, sans possibilité de mouvement, à

une surface externe dudit boîtier de transmission (28).

5. Transmission pour véhicules de travail selon la revendication 4, caractérisée en ce que ledit frein (69) comporte: des moyens de freinage par frottement (93,94); un piston (96) disposé en vis-à-vis de ces moyens de freinage par frottement et partant du côté dudit couvercle (98); des moyens formant ressort (99) qui sont reçus à leur extrémité de base par ledit couvercle (98) et qui sont engagés, à leur autre extrémité, contre ledit piston (96), lesdits moyens formant ressort (99) sollicitant lesdits moyens de freinage par frottement par l'intermédiaire dudit piston (96) de manière à provoquer une opération de freinage par lesdits moyens de freinage; et une chambre de fluide (100) pour appliquer audit piston (96) une pression de fluide depuis une direction opposée à la direction de sollicitation par lesdits moyens formant ressort (99), cette chambre de fluide (100) étant reliée audit trajet de fluide (91) formé dans ledit cylindre creux (86), afin de relier ledit embrayage (68) à ladite valve de

commande (115).

6. Transmission pour véhicules de travail selon la revendication 5, caractérisée en ce que lesdits moyens de freinage par frottement comportent plusieurs éléments de plateau de frottement (93) qui sont supportés à coulissement, mais sans possibilité de rotation, à leurs extrémités périphériques internes, par ledit arbre de transmission (62) et plusieurs autres éléments de plateau de frottement (94) qui sont supportés à coulissement, mais sans possibilité de rotation, à leurs extrémités périphériques externes, par ledit cylindre creux (86), et en ce que ce cylindre creux (86) comporte, formée sur sa surface périphérique interne, une surface annulaire de réaction (95) qui est opposée audit piston (96) auquel elle est conjuguée par l'intermédiaire de la série desdits éléments de plateau

de frottement (93,94).

7. Transmission pour véhicules de travail selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'un corps de valve (125) faisant saillie vers l'intérieur, depuis ladite surface de la paroi intérieure du boîtier de transmission (28), et qui est d'un seul tenant avec ledit cylindre creux (86), est formé d'un seul tenant avec ledit boîtier de transmission (28), ladite valve de commande (115) étant comprise dans ledit corps de valve (125), et ledit trajet de fluide (91) pour relier ladite chambre annulaire pour fluide (90) à ladite valve de commande (115) étant formé dans ledit corps de valve

(125) et ledit cylindre creux (86).

8. Transmission pour véhicules de travail selon la revendication 7, caractérisée en ce que ledit arbre de transmission (62) est agencé à une position décalée, le long d'une direction traversant ledit boîtier de transmission (28), ledit corps de valve (125) faisant corps avec ladite surface de paroi interne du boîtier de transmission (28) et faisant également corps avec l'une des deux surfaces de paroi interne opposées dudit boîtier de transmission (28) perpendiculaires à ladite surface de paroi interne, cette surface étant plus près dudit arbre de transmission (62) que l'autre de ces deux

surfaces intérieures opposées.