FR2520686A1

FR2520686A1 - VEHICLE PARKING BRAKE CONTROL MECHANISM AND PARKING BRAKE ACTUATION CABLE TRACTION DEVICE

Info

Publication number: FR2520686A1
Application number: FR8201549A
Authority: FR
Inventors: Daniel J Sellmeyer
Original assignee: Gulf and Western Manufacturing Co
Current assignee: Gulf and Western Manufacturing Co
Priority date: 1982-02-01
Filing date: 1982-02-01
Publication date: 1983-08-05

Abstract

In the case of a brake valve, especially a foot brake valve (1) for vehicles, such as motor vehicles, a running plate (3) is swivel-supported on a mounting plate (5), fastening plate or the like and its angular position can be fixed in the starting position in relation to a stop (19); the running plate, the mounting plate (5) carrying the running plate (3) and a push-rod (9) actuatable by the running plate when the latter is swivelled can be fixed as a common assembly unit in relation to a valve mechanism carried by the vehicle in such a way that the relative postion of the push-rod can be fixed outside the vehicle, that is when putting together the assembly unit. The push-rod (9) is designed in two parts and preferably comprises an upper part (23) and a lower part (25) carried in the upper part (23), a spring (27) extending the push-rod being inserted between upper part and lower part in such a way that, when the assembly unit is installed, installation tolerances can be absorbed by changes in the length of the push-rod (9).

Description

L'invention concerne la commande des freins d'un véhicule à moteur, et plus particulièrement un dispositif d'actionnement du frein de stationnement d'un véhicule à moteur. The invention relates to the control of the brakes of a motor vehicle, and more particularly to a device for actuating the parking brake of a motor vehicle.

L'invention s'applique en particulier à la commande des freins de stationnement d'automobile tels que ceux décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique NO 3 079 809, NO 3 135 133, N" 3 184 992, NO 3 236 120, NO 3 236 121, NO 3 315 538 et NO 3 367 208. The invention applies in particular to the control of automobile parking brakes such as those described in the patents of the United States of America NO 3,079,809, NO 3,135,133, N "3,184,992, NO 3 236 120, NO 3 236 121, NO 3 315 538 and NO 3 367 208.

Comme décrit dans les brevets précités, il est courant d'équiper un véhicule à moteur d'un mécanisme de commande d'un frein de stationnement ou d'un frein de secours qui comprend généralement une pédale actionnée ou enfoncée au pied, abaissée à force pour faire passer le mécanisme du frein de stationnement de la position de desserrage du frein à la position de serrage ou d'actionnement du frein. De nombreux dispositifs mécaniques ont étéprsés et utilisés pour transformer le mouvement pivotant de la pédale actionnée au pied en une action de traction destinée à serrer les freins de stationnement ou de secours d'un véhicule. Ces dispositifs comprennent généralement un montage destiné à bloquer les freins en position de serrage.Un dispositif manuel est utilisé pour desserrer le mécanisme du frein de stationnement ou de secours afin de permettre un retour en position de desserrage du frein. La force exercée sur le frein dépend de la force exercée sur le câble par le mécanisme de commande qui est un système à levier juxtaposé au levier de la pédale. En ce qui concerne la transmission mécanique directe de force entre le mécanisme de commande et le câble du frein, le système à levier du mécanisme de commande doit provoquer le mouvement linéaire de longueur souhaitée du câble de commande du frein ainsi que l'application au câble de la force finale souhaitée de serrage. Ces deux critères ont pour résultat d'accroître la complexité des mécanismes utilisés pour transformer le mouvement oscillant du levier de la pédale en un mouvement linéaire de traction du câble de serrage du frein.En raison des règlementations légales ou des recommandations, il est nécessaire d'appliquer au moins une force de traction donnée au câble lorsque ce dernier a été amené en position de serrage du frein. As described in the aforementioned patents, it is common to equip a motor vehicle with a control mechanism of a parking brake or an emergency brake which generally comprises a pedal actuated or depressed with the foot, lowered by force to move the parking brake mechanism from the brake release position to the brake application or brake application position. Numerous mechanical devices have been used and used to transform the pivoting movement of the pedal actuated at the foot into a pulling action intended to apply the parking or emergency brakes of a vehicle. These devices generally include an assembly intended to lock the brakes in the applied position. A manual device is used to release the parking or emergency brake mechanism in order to allow a return to the released brake position. The force exerted on the brake depends on the force exerted on the cable by the control mechanism which is a lever system juxtaposed with the pedal lever. With regard to the direct mechanical transmission of force between the control mechanism and the brake cable, the lever system of the control mechanism must cause the linear movement of the desired length of the brake control cable as well as the application to the cable the desired final clamping force. These two criteria result in increasing the complexity of the mechanisms used to transform the oscillating movement of the pedal lever into a linear movement of traction of the brake cable. Due to legal regulations or recommendations, it is necessary to '' apply at least one tensile force given to the cable when the latter has been brought into the brake application position.

De plus, la pédale doit pouvoir se déplacer sur un certain angle prédéterminé. Ces critères, associés au mouvement réel demandé au câble, ont pour résultat que certains mécanismes de commande de frein exigent d'effectuer une action de pompage sur le levier pour obtenir l'am- plitude souhaitée du mouvement du cible et l'amplitude finale de la force de serrage du frein. Un tel dispositif est décrit dans le brevet N 3 184 992 précité.Cette action de pompage ntest pas souhaitable et des efforts ont porté sur la réalisation d'un mécanisme de commande produisant un mouvement linéaire suffisant du câble en un seul enfoncement ou actionnement du frein de sta tionnement. Ces efforts ont souvent conduit à un système de levier dans lequel le câble de serrage du frein est relié au levier pivotant de la pédale à une distance correspondant à un bras de levier suffisant pour produire le mouvement linéaire souhaité du câble.Ce type de dispositif d'actionnement ou de commande soulève une difficulté à la fin du mouvement, car le bras de levier nécessaire pour obtenir le mouvement souhaité s'oppose a l'application d'une force amplifiée sur le dispositif d'actionnement du frein lorsque le levier de la pédale approche de la position de serrage ou d'actionnement du frein. Par conséquent, les deux critères demandés à un mécanisme de commande travaillent dans des buts opposés dans les systèmes de levier prévus jusqu'à présent pour les dispositifs mécaniques de commande des freins de stationnement et des freins de secours de véhicules à moteur.In addition, the pedal must be able to move over a certain predetermined angle. These criteria, associated with the actual movement requested from the cable, result in certain brake control mechanisms requiring a pumping action on the lever to obtain the desired amplitude of movement of the target and the final amplitude of the brake application force. Such a device is described in the aforementioned patent N 3 184 992. This pumping action is not desirable and efforts have been made to produce a control mechanism producing a sufficient linear movement of the cable in a single depressing or actuation of the brake. parking. These efforts have often led to a lever system in which the brake cable is connected to the pivoting lever of the pedal at a distance corresponding to a lever arm sufficient to produce the desired linear movement of the cable. actuation or control raises a difficulty at the end of the movement, because the lever arm necessary to obtain the desired movement is opposed to the application of an amplified force on the brake actuation device when the lever of the pedal approaches brake application or actuation position. Consequently, the two criteria required of a control mechanism work for opposite ends in the lever systems hitherto provided for the mechanical devices for controlling the parking brakes and emergency brakes of motor vehicles.

L'invention concerne un mécanisme de commande de freins de stationnement ou de secours, permettant le mouvement linéaire souhaité du câble d'actionnement du frein sans sacrifier la possibilité d'exercer une force amplifiée lorsque le mouvement de la pédale du frein, sous l'action du conducteur du véhicule, s'effectue sur une partie provoquant le serrage ou l'actionnement du frein. The invention relates to a parking or emergency brake control mechanism, allowing the desired linear movement of the brake actuation cable without sacrificing the possibility of exerting an amplified force when the movement of the brake pedal, under the action of the driver of the vehicle, takes place on a part causing the brake to be applied or actuated.

L'invention concerne un dispositif destiné à exercer une traction sur un câble d'actionnement de frein de stationnement en réponse à un mouvement d'un levier actionné par pédale, lorSque ce levier parcourt une course choisie entre une première position de desserrage du frein et une seconde position de serrage du frein. Ce dispositif comprend un élément de translation de mouvement comportant des premier et second moyens mécaniques d'accouplement espacés l'un de l'autre et destinés à fixer l'élément de translation au levier et au câble du frein, respectivement. L'invention comprend également des moyens pour déplacer le premier moyen d'accouplement mécanique fixé à l'élément de translation, sur une course choisie qui, dans la forme préférée de réalisation, est une course courbe, lorsque le levier de la pédale est déplacé. The invention relates to a device intended to exert traction on a parking brake actuation cable in response to a movement of a lever actuated by a pedal, when this lever travels through a race chosen between a first brake release position and a second brake application position. This device comprises a movement translation element comprising first and second mechanical coupling means spaced from one another and intended to fix the translation element to the lever and to the brake cable, respectively. The invention also includes means for moving the first mechanical coupling means fixed to the translation element, over a selected stroke which, in the preferred embodiment, is a curved stroke, when the lever of the pedal is moved .

Une came coopère avec l'élément de translation de mouvement afin que le second moyen d'accouplement mécanique de cet élément se déplace sur une seconde course choisie commandée conjointement par le mouvement du premier moyen d'accouplement sur la première course citée et par l'action de commande de la came. De cette manière, lorsque le premier moyen d'accouplement, relié à la pédale, est déplacé sur une course courbe, la came coopère avec l'élément de translation de mouvement pour forcer la seconde extrémité de cet élément à se déplacer sur une course commandée et prédéterminée. Cette structure constitue une bielle d'accouplement à pivot variable. La came agit sur la bielle d'accouplement afin qu'elle tire le câble à un taux-de mouvement rapide et à un taux de mouvement réduit.Cette réduction du taux de mouvement de déplacement entre la première extrémité de la bielle d'accouplement, qui se déplace en courbe, et la seconde extrémité de la bielle d'accouplement, commandée par la came, provoque un accroissement correspondant de l'effet de levier entre la force appliquée par la pédale que l'on fait pivoter et la force appliquée au câble lorsque le mécanisme de commande est en position de serrage du frein. En utilisant le principe de la bielle ou biellette de traction ou de relevage, selon lequel la première extrémité de la biellette est tirée sur un trajet courbe déterminé par la pédale et sa seconde extrémité est déplacée sur un trajet commandé et défini par une action de came, les deux fonctions de transmission de mouvement et de force à l'extrémité extérieure de la biellette peuvent être commandées par l'action de la came.Cette action de came, dans la forme préférée de réalisation, est provoquée par une came plate curviligne fixée à la biellette de relevage et se déplaçant ou glissant sur un axe tournant fixe. La surface de la came et l'axe sont situés entre les deux extrémités de la biellette de traction et au-dessous de cette biellette afin que la force exercée par le câble sur l'extrémité arrière extérieure de la biellette provoque l'application d'une force correspondante, vers le bas, par la surface de came sur l'axe tournant fixe. Grâce à ce montage, l'axe fixe forme un pivot pour le système de levier formé par la biellette de traction ou relevage. Ce pivot glisse le long de la surface de came, et modifie progressivement le bras de levier de l'élément de translation de mouvement afin de l'augmenter du pivot jusqu'd l'ex- trémité de la biellette reliée au levier de la pédale et de le diminuer du pivot jusqu'à l'extrémité de la biellette, ou autre élément de transmission de mouvement, reliée au câble. Ce changement progressif des bras de levier relatifs dans le système défini par la biellette de relevage augmente progressivement la démultiplication établie par la biellette et diminue également le rapport global d'amplification de mouvement de la première extrémité à la seconde extrémité de la biellette de traction.A cam cooperates with the movement translation element so that the second mechanical coupling means of this element moves over a second chosen stroke controlled jointly by the movement of the first coupling means over the first cited stroke and by the cam control action. In this way, when the first coupling means, connected to the pedal, is moved on a curved stroke, the cam cooperates with the movement translation element to force the second end of this element to move on a controlled stroke and predetermined. This structure constitutes a variable pivot coupling rod. The cam acts on the coupling rod so that it pulls the cable at a rapid movement rate and at a reduced movement rate. This reduction in the movement movement rate between the first end of the coupling rod, which moves in a curve, and the second end of the coupling rod, controlled by the cam, causes a corresponding increase in the leverage between the force applied by the pedal which is swung and the force applied to the cable when the control mechanism is in the brake application position. Using the principle of the link or pull or lift rod, according to which the first end of the link is pulled on a curved path determined by the pedal and its second end is moved on a path controlled and defined by a cam action , the two functions of movement and force transmission at the outer end of the link can be controlled by the action of the cam. This cam action, in the preferred embodiment, is caused by a fixed curvilinear flat cam with the lifting link and moving or sliding on a fixed rotating axis. The surface of the cam and the axis are located between the two ends of the traction rod and below this rod so that the force exerted by the cable on the rear outer end of the rod causes the application of a corresponding downward force from the cam surface on the fixed rotating axis. Thanks to this mounting, the fixed axis forms a pivot for the lever system formed by the traction or lifting link. This pivot slides along the cam surface, and gradually modifies the lever arm of the movement translation element in order to increase it from the pivot to the end of the link connected to the pedal lever. and to decrease it from the pivot to the end of the link, or other movement transmission element, connected to the cable. This gradual change of the relative lever arms in the system defined by the lifting link progressively increases the reduction ratio established by the link and also decreases the overall ratio of amplification of movement from the first end to the second end of the traction link.

Les expressions "frein de stationnement" et frein de secours1, sont utilisés de façon sensiblement synonyme dans le domaine de l'automobile. Par conséquent, l'invention a trait à un dispositif actionné au pied, destiné à appliquer mécaniquement les freins d'un véhicule à moteur, quelle que soit la désignation de ces freins. The expressions "parking brake" and emergency brake1 are used in a substantially synonymous manner in the automotive field. Consequently, the invention relates to a foot actuated device intended for mechanically applying the brakes of a motor vehicle, whatever the designation of these brakes.

L'invention a pour objet principal un dis sitif mécanique de commande d'un frein de stationnement, qui permet une variation progressive du mouvement et de la force de sortie lorsque la.pédale normale est déplacée d'une position de desserrage du frein à une position d'actionnement du frein. The main object of the invention is a mechanical device for controlling a parking brake, which allows a progressive variation of the movement and of the output force when the normal pedal is moved from a release position of the brake to a brake actuation position.

L'invention a également pour objet un dispositif mécanique de commande d'un frein de stationnement, tel que défini ci-dessus, qui comprend un nombre relativement faible de pièces en plus des pièces normalement utilisées et dont le fonctionnement est franc et fiable. Selon l'invention, le dispositif de commande tel que défini cidessus comporte un système de levier à pivot mobile, ainsi qu'une biellette de traction ou relevage, mobile sur un élément fixe pour faire varier progressivement le système de levier travaillant du dispositif lorsque la pédale est déplacée vers la position de serrage du frein. The invention also relates to a mechanical device for controlling a parking brake, as defined above, which comprises a relatively small number of parts in addition to the parts normally used and the operation of which is straightforward and reliable. According to the invention, the control device as defined above comprises a movable pivot lever system, as well as a traction or lifting link, movable on a fixed element to gradually vary the lever system working of the device when the pedal is moved to the brake application position.

L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels
- la figure 1 est une vue en perspective d'une forme préférée de réalisation du dispositif selon l'invention
- la figure 2 est une élévation de la forme préférée de réalisation de la figure 1, montrant le câble de serrage du frein en position de repos ou de desserra le dispositif selon l'invention étant- monté sur un véhicule à moteur
- la figure 3 est une élévation à échelle agrandie, analogue à celle de la figure 2, montrant la forme préférée de réalisation dont le câble de serrage du frein est en position d'actionnement ou de serrage
- la figure 4 est une coupe à échelle agrandie suivant la ligne 4-4 de la figure 2
- la figure 5 est une coupe à échelle agrandie suivant la ligne 5-5 de la figure 2
- la figure 6 est une vue en perspective éclatée de la forme préférée de réalisation du dispositif selon l'invention ; et
- les figures 7, 8 et 9 sont des élévations schXatiques montrant une caractéristique de fonctionnement de la forme préférée de réalisation de l'invention lorsque le dispositif mécanique de commande est déplacé de la position de desserrage du frein vers la position de serrage an dracticnmeeent du frein, en passant par les positions ontrde$ sar les figures 7, 8 et 9, dans cet ordre.The invention will be described in more detail with reference to the accompanying drawings by way of non-limiting example and in which
- Figure 1 is a perspective view of a preferred embodiment of the device according to the invention
- Figure 2 is an elevation of the preferred embodiment of Figure 1, showing the brake cable in the rest position or to release the device according to the invention being mounted on a motor vehicle
- Figure 3 is an elevation on an enlarged scale, similar to that of Figure 2, showing the preferred embodiment of which the brake clamping cable is in the actuation or clamping position
- Figure 4 is a section on an enlarged scale along line 4-4 of Figure 2
- Figure 5 is a section on an enlarged scale along line 5-5 of Figure 2
- Figure 6 is an exploded perspective view of the preferred embodiment of the device according to the invention; and
- Figures 7, 8 and 9 are schXatic elevations showing an operating characteristic of the preferred embodiment of the invention when the mechanical control device is moved from the release position of the brake to the tightening position an dracticnmeeent of the brake, passing through the positions ontrde $ sar Figures 7, 8 and 9, in this order.

Les figures t à 3 représentent un mécanisme ou dispositif mécanique A de commande d'un frein de stationnement, monté au moyen de plusieurs boulons dont deux sont représentés en 10 et 12, sur un tablier 20 de véhicule à moteur. Le mécanisme A de commande de frein est utilisé pour appliquer une force linéaire à un câble 30 faisant partie d'un ensemble classique 42 à câble Bowden, fixé par rapport au dispositif A à une paroi périphérique 40. Figures t to 3 show a mechanical mechanism or device A for controlling a parking brake, mounted by means of several bolts, two of which are shown at 10 and 12, on an apron 20 of a motor vehicle. The brake control mechanism A is used to apply a linear force to a cable 30 forming part of a conventional assembly 42 with Bowden cable, fixed relative to the device A to a peripheral wall 40.

Le câble 30 peut être déplacé vers le haut, entre une position de desserrage du frein et une position de serrage du frein de manière qu'il actionne les freins d'un véhi- cule à moteur, ces freins étant représentés schématiquement sous la forme d'un tambour 50 de frein. Ce mécanisme de freinage du vehicule, qui peut prendre diverses formes, est représenté comme comprenant un élément 52 de commande qui est déplacé par un mouvement ascendant du câble 30 alvin de serrer sélectivement le frein 50 conformément à la pratique normale. Ceci provoque le serrage du frein de stationnement ou de secours des véhicules à moteur.The cable 30 can be moved upwards between a release position of the brake and a brake application position so that it actuates the brakes of a motor vehicle, these brakes being shown diagrammatically in the form of 'A brake drum 50. This vehicle braking mechanism, which can take various forms, is shown as comprising a control element 52 which is moved by an upward movement of the alvin cable 30 to selectively apply the brake 50 in accordance with normal practice. This causes the parking or emergency brake of motor vehicles to be applied.

wS force F de rappel est exercée de manière constante sur le câble 30 pour amener à force le dispositif A en position de desserrage du frein. Dans la forme de réalisation de l'invention telle que représentée, une structure sensiblement fixe de support se présente sous la forme d'une tôle 60 qui est entourée par la paroi périphérique précitée 40 afin que le système de levier constitué par la forme préférée de réalisation de l'invention soit assujetti fixement au compartiment des passagers d'un véhicule à moteur. Un levier principal 70 de commande est monté de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe fixe 72 et est conçu pour qu'une pédale 74, sur laquelle un conducteur peut agir à l'aide du pied et qui est située à l'extrémité inférieure du levier 70, puisse faire pivoter ce dernier dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.Ce levier passe dans une ouverture 76 de la paroi périphérique 40. Une butée élastique ou butée en caoutchouc 80, portée par le levier 70, est destinée à entrer en contact avec un organe d'arrêt ou épaulement 82 de la paroi 40 afin de limiter le pivotement du levier 70 dans le sens des aiguilles d'une montre. Le mouvement du levier 70 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre est limité par la force de réaction du câble 30 lors du serrage ou de l'actionnement du frein 50 du véhicule à moteur. Lorsque le levier 70 est au repos, comme montré sur les figures 1 et 2, le câble 30 est rétracté et le frein 50 est desserré. La figure 4 montre le levier 70 monté de manière à pouvoir pivoter sur une broche 86, autour de l'axe 72.Ce levier comporte un bras 88 de manoeuvre, faisant saillie vers le haut et portant un pivot ou une broche mobile 84 de traction utilisé comme organe de traction du câble 30 lorsqu'on fait pivoter le levier 70 de la pédale dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La broche 84 est située à une distance r1 de l'axe 72, cette distance déterminant le couple appliqué à la goupille 84 et son déplacement sur une course I en réponse au mouvement du levier 70. Ainsi qu'on peut le voir, la broche 84 suit une course-courbe I sur un angle correspondant à l'angle de mouvement du levier 70, car la broche 84 est portée directement par le levier 70. wS restoring force F is constantly exerted on the cable 30 to force the device A into the release position of the brake. In the embodiment of the invention as shown, a substantially fixed support structure is in the form of a sheet 60 which is surrounded by the aforementioned peripheral wall 40 so that the lever system constituted by the preferred form of embodiment of the invention is fixedly attached to the passenger compartment of a motor vehicle. A main control lever 70 is mounted so as to be able to pivot about a fixed axis 72 and is designed so that a pedal 74, on which a driver can act using the foot and which is situated at the end bottom of the lever 70, can rotate the latter anticlockwise. This lever passes through an opening 76 in the peripheral wall 40. An elastic stop or rubber stop 80, carried by the lever 70, is intended to come into contact with a stop member or shoulder 82 of the wall 40 in order to limit the pivoting of the lever 70 in the clockwise direction. The movement of the lever 70 anti-clockwise is limited by the reaction force of the cable 30 when the brake 50 of the motor vehicle is applied or actuated. When the lever 70 is at rest, as shown in Figures 1 and 2, the cable 30 is retracted and the brake 50 is released. FIG. 4 shows the lever 70 mounted so as to be able to pivot on a spindle 86, around the axis 72. This lever comprises an operating arm 88, projecting upwards and carrying a pivot or a movable traction pin 84 used as a cable pulling member 30 when the lever 70 of the pedal is pivoted anti-clockwise. The spindle 84 is located at a distance r1 from the axis 72, this distance determining the torque applied to the pin 84 and its displacement over a stroke I in response to the movement of the lever 70. As can be seen, the spindle 84 follows a curve-stroke I at an angle corresponding to the angle of movement of the lever 70, because the spindle 84 is carried directly by the lever 70.

Un secteur denté 90, comportant des dents 92 disposées suivant un arc concentrique à l'axe 72, est relié fixement au levier 70. Dans la forme de réalisation représentée, un rivet ou un joint soudé 96 fixe une patte 94 de support du secteur 90 au levier 70. A toothed sector 90, comprising teeth 92 arranged in an arc concentric with the axis 72, is fixedly connected to the lever 70. In the embodiment shown, a rivet or a welded joint 96 fixes a bracket 94 for supporting the sector 90 lever 70.

Une broche 86 traverse le secteur 90 pour le fixer également au levier, comme montré sur la figure 4. L'extrémité inférieure 102 d'une plaque fixe 100 est reliée par la broche 86 de pivotement du levier 70 à la plaque fixe 60 de support. La plaque 100 présente également une extré Illité supérieure 104 en forme de fourche comportant des pattes ou butées 106 et 108 formant un certain angle entre elles. Comme mieux montré sur les figures 1, 4 et 6, la plaque 100 présente une zone centrale et transversale évidée 109 sensiblement alignée avec la broche 84.A pin 86 passes through the sector 90 to also fix it to the lever, as shown in FIG. 4. The lower end 102 of a fixed plate 100 is connected by the pivot pin 86 of the lever 70 to the fixed support plate 60 . The plate 100 also has an upper illity end 104 in the form of a fork comprising tabs or stops 106 and 108 forming an angle between them. As best shown in FIGS. 1, 4 and 6, the plate 100 has a central and transverse recessed area 109 substantially aligned with the pin 84.

Le levier 70 et le secteur denté 90 tels que décrits jusqu'à présent pivotent ensemble autour de l'axe 72 sous l'action du conducteur du véhicule à moteur. Ce mouvement actionne le frein de stationnement ou de secours conformément à la présente invention et d'une manière décrite ci-après. Pour bloquer le frein en position de serrage lors de l'actionnement du levier 70, un cliquet 110 est monté de manière à pouvoir pivoter sur un axe 112 et il comporte un bec 114 faisant saillie vers le bas, en arrière de la plaque 100 et s'enclenchant avec les dents 92 du secteur 90 pour maintenir ce dernier dans une position angulaire déterminée par le mouvement du levier 70. Le cliquet 110 est monté sur un axe 113 comme montré sur la figure 4.Une partie 116 du cliquet 110, faisant saillie vers le haut et formant un levier, est utilisée pour rappeler le cliquet 110 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, vers une position de blocage, et pour faire pivoter le cliquet dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à une position de déblocage ou de libération. L'action de rappel est produite par un ressort 120 de torsion, mieux montré sur la figure 4, dont une première extrémité 122 est enclenchée avec la partie 116 formant levier afin de la rappeler, et dont une seconde extrémité 124 est enclenchée avec la structure ou l'axe fixe 60 de support. De cette manière, le ressort 120 rappelle le cliquet 110 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, vers la position de blocage.Lorsque le levier 70 est actionné, une partie 114a,formant cameodu bec 114 permet à ce dernier a d'être déplacé contre l'action du ressort 120 jusqu'à ce que le levier 70 s'arrête. Le ressort 120 maintient ensuite le bec 114 dans un intervalle compris entre deux dents 92 afin que le levier 70 ne puisse revenir dans sa position de repos. Cette action de blocage peut être relâchée manuellement au moyen d'un levier 130 comportant un arrêtoir supérieur transversal 132, mieux montré sur la figure 4, destiné à s'enclencher avec la partie 116 formant levier du cliquet 110. L'arrêtoir 132 est situé sur une branche 136 relativement courte du levier 130. The lever 70 and the toothed sector 90 as described so far pivot together around the axis 72 under the action of the driver of the motor vehicle. This movement actuates the parking or emergency brake in accordance with the present invention and in a manner described below. To lock the brake in the clamping position when the lever 70 is actuated, a pawl 110 is mounted so as to be able to pivot on an axis 112 and it has a spout 114 projecting downwards, behind the plate 100 and engaging with the teeth 92 of the sector 90 to maintain the latter in an angular position determined by the movement of the lever 70. The pawl 110 is mounted on an axis 113 as shown in FIG. 4. A part 116 of the pawl 110, making protruding upwards and forming a lever, is used to return the pawl 110 anticlockwise to a locking position, and to rotate the pawl clockwise until to an unlock or release position. The return action is produced by a torsion spring 120, better shown in FIG. 4, a first end 122 of which is engaged with the part 116 forming a lever in order to recall it, and a second end 124 of which is engaged with the structure or the fixed support axis 60. In this way, the spring 120 recalls the pawl 110 anticlockwise, towards the blocking position. When the lever 70 is actuated, a part 114a, forming a spout 114 allows the latter to be moved against the action of the spring 120 until the lever 70 stops. The spring 120 then maintains the spout 114 in an interval between two teeth 92 so that the lever 70 cannot return to its rest position. This blocking action can be released manually by means of a lever 130 comprising a transverse upper stop 132, better shown in FIG. 4, intended to engage with the lever portion 116 of the pawl 110. The stop 132 is located on a relatively short branch 136 of the lever 130.

Ce dernier est monté de manière à pouvoir pivoter sur un axe 134 qui est assujetti fixement à la plaque 100.The latter is mounted so as to be able to pivot on an axis 134 which is fixedly secured to the plate 100.

Pour exercer une plus grande force contre le cliquet 110 à l'aide de l'arrêtoir 132, le levier 130 comporte une branche 138 sensiblement plus longue que la branche 136.To exert a greater force against the pawl 110 using the retainer 132, the lever 130 comprises a branch 138 substantially longer than the branch 136.

Un organe ou élément 140 d'accrochage d'un câble assujettit un câble 142 à l'extrémité inférieure du levier 130 afin que l'on puisse faire pivoter ce dernier autour de l'axe 134 en déplaçant le câble 142 vers la gauche sur la figure 2. Le câble 142 passe dans un passe-cordon 144 et le levier 130 est rappelé en position de contact avec la patte 106 d'arrêt par un ressort approprié 146 fixé à une patte 148 de la structure 60 de support. Un déplacement d'une manette 150 vers la gauche provoque une traction du câble 142 au moyen d'un dispositif approprié 152.A member or element 140 for hanging a cable secures a cable 142 to the lower end of the lever 130 so that the latter can be pivoted about the axis 134 by moving the cable 142 to the left on the Figure 2. The cable 142 passes through a cord pass 144 and the lever 130 is returned to the position of contact with the stop tab 106 by a suitable spring 146 fixed to a tab 148 of the support structure 60. A movement of a lever 150 to the left causes the cable 142 to be pulled by means of an appropriate device 152.

Il en résulte un pivotement du levier 130 dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui déplace à force la partie 116 formant levier du cliquet 110 vers la droite, comme montré sur la figure 3. Ceci a pour effet de libérer le doigt ou bec 114 de sa position de blocage avec une dent 92 du secteur 90 afin que la force normale du ressort tirant le câble 30 vers l'élément 52 d'actionnement du frein ramène le levier 70 en position de desserrage du frein, comme montré sur la figure 2. il convient de noter qu'il est possible d'établir une liaison d'entraînement un directionnelle entre la partie inférieure du levier 70 et le bras supérieur 88 afin que la partie inférieure du levier 70 puisse être ramenée dans la position montrée sur la figure 2 alors que le bras 88 est bloqué dans la position de serrage du frein dans laquelle il a été amené par pivotement.Cependant, en pratique, le levier 70 est réalisé d'une seule pièce et ne comporte pas une telle liaison d'entrainement uni- dire
Le fonctionnement du dispositif A tel que décrit ci-aeasus ne diffère pas sensiblement du fonctionnement des *ícanismes connus d'actionnement ou de commande des freins de stationnement ou de secours. Le mouvement descendant de la pédale tire le câble 30 pour serrer ou actionner les freins. Le secteur 90 est maintenu par le cliquet 110 afin ae bloquer les freins dans la position d'actionnement.This results in a pivoting of the lever 130 clockwise, which forcibly displaces the lever portion 116 of the pawl 110 to the right, as shown in FIG. 3. This has the effect of releasing the finger or spout 114 from its locking position with a tooth 92 of the sector 90 so that the normal force of the spring pulling the cable 30 towards the element 52 for actuating the brake returns the lever 70 to the release position of the brake, as shown on Figure 2. it should be noted that it is possible to establish a directional drive link between the lower part of the lever 70 and the upper arm 88 so that the lower part of the lever 70 can be brought back to the position shown in Figure 2 while the arm 88 is locked in the brake application position in which it was brought by pivoting. However, in practice, the lever 70 is made in one piece and does not include such a connection d one-way training
The operation of the device A as described above does not differ significantly from the operation of the known mechanisms for actuating or controlling the parking or emergency brakes. The downward movement of the pedal pulls the cable 30 to apply or apply the brakes. The sector 90 is maintained by the pawl 110 in order to block the brakes in the actuation position.

Pour relâcher les freins, on actionne ou tire la manette 150'afin d'éloigner par action de came le cliquet 110 du secteur 90 et de permettre aux freins de revenir en position de repos, contre l'action du ressort ou de rappel tirant le câble 30 vers le bas.To release the brakes, the lever 150 is actuated or pulled in order to move the pawl 110 away from the sector 90 by cam action and to allow the brakes to return to the rest position, against the action of the spring or return pulling the cable 30 down.

L'invention concerne un mécanisme perfectionné destiné à déplacer le câble 30 sous l'effet d'un mouvement de l'axe 84 sur une course I. Selon l'invention, il est prévu une biellette L de traction ou de relevage formée de plaques espacées 160, 162 qui sont fixées, à l'emplaent d'une zone en creux 164, par un rivet 166 afin de maintenir entre elles le secteur 90. La biellette' L présente une première extrémité t70 formant un pxaier moyen ou élément d'accouplement qui est monté sur l'axe 84 de traction de la biellette porté par le bras 88. Par conséquent, la première extrémité 170 de la biellette L est tirée sur une course courbe I par l'axe 84 lorsque ce dernier est déplacé progressivement sur la course I p la pédale 74.La biellette L de rele- vage présente une seconde extrémité 172 sur laquelle est montée l'extrémité du câble 30. Un logement 174 reçoit une tête cylindrique transversale 176 du câble. The invention relates to an improved mechanism intended to move the cable 30 under the effect of a movement of the axis 84 over a stroke I. According to the invention, there is provided a link L for traction or lifting formed of plates spaced 160, 162 which are fixed, in the place of a hollow zone 164, by a rivet 166 in order to hold between them the sector 90. The rod 'L has a first end t70 forming a medium pxaier or element of coupling which is mounted on the axis 84 of traction of the link carried by the arm 88. Consequently, the first end 170 of the link L is pulled on a curved stroke I by the axis 84 when the latter is moved progressively over the stroke I p the pedal 74. The linkage L of lifting has a second end 172 on which the end of the cable 30 is mounted. A housing 174 receives a transverse cylindrical head 176 of the cable.

Cette tête oscille à l'intérieur du logement 174 comme dans un berceau afin de former un joint articulé à l'extrémité du câble 30. Une fente allongée 178 ménagée dans la plaque 160 limite le mouvement de la tête 176 dans le logement 174. De cette manière, la biellette L de relevage ne nécessite pas l'utilisation d'une chape comme c'est le cas dans la plupart des dispositifs ou mécanisme s antérieurs de commande de frein de stationnement ou de secours.This head oscillates inside the housing 174 as in a cradle in order to form an articulated joint at the end of the cable 30. An elongated slot 178 formed in the plate 160 limits the movement of the head 176 in the housing 174. From In this way, the linkage L for lifting does not require the use of a yoke as is the case in most of the prior devices or mechanisms for parking or emergency brake control.

Lorsqu'on fait pivoter le levier 70 en appuyant sur la pédale 74, l'axe 84 tire la biellette L vers la gauche, sur l'arc défini comme étant la course I. Ce mouvement déplace également la seconde extrémité 172 de la biellette L de manière à tirer le câble 30 et à actionner les freins. Pour commander la course du mouvement de la seconde extrémité ou extrémité extérieure 172, la biellette
L de relevage comporte une came 200 formée sur une plaque curviligne 202 tournée vers le bas et présentant une surface curviligne 204, également tournée vers le bas et en contact avec un axe fixe 210 de pivotement. Cet axe se présente sous la forme d'un élément cylindrique tournant conçu pour tourner autour d'un axe 212 qui est parallèle à l'axe 72 et qui est fixe par rapport à cet axe 72.La broche ou. axe 84 de traction permet à la biellette L de tourner-autour d'un axe parallèle aux deux axes fixes 72 et 212 et la biellette L est tirée sur la broche 210 lorsque la broche 84 de traction se déplace sur la course I, dans un sens s'éloignant de l'axe 212. La surface cylindrique extérieure 214 de la broche ou du pivot fixe 210-provoque une action de roulement le long de la surface 204 de came, car la biellette L de relevage est maintenue contre le pivot 210 par la force de réaction appliquée en continu à cette biellette L par le câble 30.When the lever 70 is pivoted by depressing the pedal 74, the axis 84 pulls the link L to the left, on the arc defined as stroke I. This movement also displaces the second end 172 of the link L so as to pull the cable 30 and apply the brakes. To control the movement of the movement of the second end or outer end 172, the link
L of lifting comprises a cam 200 formed on a curvilinear plate 202 turned downwards and having a curvilinear surface 204, also turned downwards and in contact with a fixed pivot axis 210. This axis is in the form of a rotating cylindrical element designed to rotate around an axis 212 which is parallel to the axis 72 and which is fixed relative to this axis 72. The spindle or. axis 84 of traction allows the rod L to rotate-around an axis parallel to the two fixed axes 72 and 212 and the rod L is pulled on pin 210 when the pin 84 of traction moves on the race I, in a direction away from the axis 212. The external cylindrical surface 214 of the spindle or of the fixed pivot 210-causes a rolling action along the surface 204 of the cam, because the link rod L for lifting is held against the pivot 210 by the reaction force applied continuously to this rod L by the cable 30.

Lorsque la broche 84 se déplace progressivement vers la gauche le long de la course I, comme montré sur les figures 7 à 9, la longueur C du levier formé entre le pivot 210 et la broche 84 augmente progressivement, tandis que la longueur correspondante D du levier formé entre le pivot 210 ét la tête 176 du câble diminue de façon progressive. Ainsi, le système de levier formé par la biellette L et le pivot 210 change progressivement pendant le mouvement de la broche 84 sur la course courbe I. When the pin 84 gradually moves to the left along the travel I, as shown in FIGS. 7 to 9, the length C of the lever formed between the pivot 210 and the pin 84 increases progressively, while the corresponding length D of the lever formed between the pivot 210 and the head 176 of the cable decreases progressively. Thus, the lever system formed by the link L and the pivot 210 gradually changes during the movement of the spindle 84 on the curved stroke I.

Ceci provoque un déplacement de la tête 176 du câble sur une course Il qui est représentée par plusieurs mar ques correspondant à des marques égales X, espacées angulairement, de la course I. Comme montré, pendant le mouvement de la biellette L vers la position de freinage, cette biellette L progresse de la position montrée sur la figure 7 à celle de la figure 8 puis à celle de la figure 9. L'extrémité extérieure ou seconde extrémité 172 de la biellette L se déplace rapidement, comme montré par l'écartement important des marques adjacentes de la course II, puis lentement, comme montré par l'écartement plus faible des marques adjacentes, car le rapport des mouvements change de façon progressive sous l'action de la came 200.Vers la fin de l'action de serrage du frein, comme mieux montré sur la figure 9, la came plate 202 est sensiblement droite et un très faible mouvement du cable 30 accompagne un mouvement important de la broche 84 de traction de la biellette. Ce petit rapport de mouvements augmente la démultiplication du levier 70 par rapport au câble 30. Par conséquent, à la fin de la course du levier 70 vers sa position de serrage du frein, la force appliquée au levier 70 est transmise au câble 30 en étant largement amplifiée. il est possible d'apporter diverses modifications au profil de la surface 204 pour établir des interactions entre les mouvements des première et seconde extrémités 170 et 172 lorsque la biellette L déplace progressivement le pivot 210 par rapport à la surface curviligne 204.En pratique, l'extrémité de gauche de la surface 204 est sensiblement incurvée et elle suit généralement un arc défini par un rayon r2 entre l'axe 72 et la surface214. Cette relation permet un mouvement rapide de montée du câble 30 au début du mouvement de la broche 84. Ensuite, après environ 30 à 50 %' de la course du levier 70 de la pédale, comme montré sur la figure 8, la surface 204 est sensiblement tangente à l'arc de rayon r2. L'écartement a, mesuré entre l'extrémité arrière de la surface 204 et l'arc de rayon r2, peut être augmenté pour que l'on obtienne un serrage final sensiblement glissant du frein, comme montré sur la figure 7.Cependant, le profil de la surface 204 est tel qu'il se produit un mouvement continu du câble 30 dans le sens du serrage du frein lorsque la broche 84 continue de se déplacer, même à la fin de la course de serrage. Ce mouvement peut être léger et il est déterminé par la surface 204. De cette manière, une démultiplication importante est obtenue à la fin de la course de freinage. D'autres modifications peuvent être apportées au profil de la surface 204 pourvu que cette dernière soit appliquée à force contre la broche du pivot et quelle soit tirée sur la broche 210 par la broche 84 de traction déplacée au moyen de la pédale.This causes a displacement of the head 176 of the cable over a stroke Il which is represented by several marks corresponding to equal marks X, angularly spaced, from the stroke I. As shown, during the movement of the rod L towards the position of braking, this link L progresses from the position shown in Figure 7 to that of Figure 8 then to that of Figure 9. The outer end or second end 172 of the link L moves quickly, as shown by the spacing important of the adjacent marks of race II, then slowly, as shown by the smaller spacing of the adjacent marks, because the ratio of movements changes gradually under the action of cam 200. Towards the end of the action of application of the brake, as best shown in FIG. 9, the flat cam 202 is substantially straight and a very slight movement of the cable 30 accompanies a significant movement of the pin 84 for pulling the link. This small movement ratio increases the reduction ratio of the lever 70 relative to the cable 30. Consequently, at the end of the stroke of the lever 70 towards its brake application position, the force applied to the lever 70 is transmitted to the cable 30 by being widely amplified. it is possible to make various modifications to the profile of the surface 204 in order to establish interactions between the movements of the first and second ends 170 and 172 when the link rod L progressively displaces the pivot 210 relative to the curvilinear surface 204. the left end of the surface 204 is substantially curved and generally follows an arc defined by a radius r2 between the axis 72 and the surface214. This relationship allows a rapid movement of the cable 30 to rise at the start of the movement of the spindle 84. Then, after approximately 30 to 50% 'of the stroke of the lever 70 of the pedal, as shown in FIG. 8, the surface 204 is substantially tangent to the arc of radius r2. The spacing a, measured between the rear end of the surface 204 and the arc of radius r2, can be increased so that a substantially slippery final brake application is obtained, as shown in FIG. 7. profile of the surface 204 is such that a continuous movement of the cable 30 takes place in the direction of application of the brake when the pin 84 continues to move, even at the end of the application stroke. This movement can be slight and it is determined by the surface 204. In this way, a significant reduction is obtained at the end of the braking stroke. Other modifications can be made to the profile of the surface 204 provided that the latter is applied by force against the pin of the pivot and which is pulled on the pin 210 by the traction pin 84 moved by means of the pedal.

De plus, la surface 204 continue à exercer une traction sur le câble 30. il est évident que ce même mouvement de la seconde extrémité 172 pourrait être obtenu au moyen d'une rainure de came réalisée sur le levier L et dans laquelle un doigt de came pourrait être introduit. Cette structure peut constituer un type de came équivalent à celui décrit précédemment.In addition, the surface 204 continues to exert traction on the cable 30. it is obvious that this same movement of the second end 172 could be obtained by means of a cam groove produced on the lever L and in which a finger cam could be introduced. This structure can constitute a type of cam equivalent to that described above.

il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au mécanisme décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. It goes without saying that many modifications can be made to the mechanism described and shown without departing from the scope of the invention.

Claims

1. Mechanism for controlling the parking brake of a vehicle, comprising a support structure (60), a lever (70) actuated by pedal (74), an element (86) for mounting the lever on the structure so that this lever can pivot about a fixed axis (72), a movable force transmission element (30) intended to apply an actuating force to a brake actuation element (52) when said transmission element force is moved over a predetermined stroke between a brake release position and a brake actuation position, coupling means for connecting the force transmission element to the lever actuated by pedal in order to move said transmission element force on said predetermined stroke when the pedal actuated lever pivots about said fixed axis, and means intended to detachably lock the force transmission element in the brake actuation position, on said stroke, the mechanism e so characterized in that the coupling means comprise a link rod (L) for lifting having spaced first and second ends (170, 172), an element (84) articulating said first end on the lever actuated by pedal, on a second axis spaced from said fixed axis, so that said first end of the rod is moved with said second axis on a stroke aau3Ife (I) substantially concentric with said fixed axis, means (176) intended to connect the force transmission element to the second end of the link, and a cam (200) for pivoting the link about said second axis; on the lever actuated by pedal, when said first end of the link is moved over said curved stroke under the effect of a pivoting movement of said lever.

2. Mechanism according to claim 1, characterized in that the cam comprises an element (202) which has a curvilinear surface (204r and a pivot (210) intended to be in contact with the curvilinear surface, one of the parts constituted by this element (202) and this pivot (210) being fixed to the lifting link and means being intended to fix the other of said parts to the support structure.

3. Mechanism according to claim 2, characterized in that the pivot is fixed to the support structure.

4. Mechanism according to claim 3, characterized in that the pivot comprises a cylindrical axis (210).

5. Mechanism according to claim 4, characterized in that it comprises means for mounting said cylindrical axis so that it can rotate on a second fixed axis (212) spaced from said first fixed axis cited (72) and substantially parallel to this latest.

6. Mechanism according to claim 2, characterized in that the pivot comprises a cylindrical axis (210)

7. Mechanism according to claim 6, characterized in that it comprises means for mounting the cylindrical axis (210) so that it can rotate around a second fixed axis (212) spaced from said first fixed axis cited ( 72) and roughly parallel to the latter.

8. Mechanism according to claim 1, characterized in that the cam comprises an element (200) intended to reduce the ratio of the movement of the second end of the link to the movement of the first end of said link at least when said transmission element forcibly approaches, on said stroke, the brake actuation position.

9. Mechanism according to claim 8, characterized in that the cam comprises an element (202) which has a curvilinear surface (204) and a pivot (210) intended to be in contact with said curvilinear surface, one of the parts made up by said element and the pivot being fixed to the link and means being intended to fix the other of said parts to the support structure.

1G. Mechanism according to claim 9, characterized in that the pivot comprises a cylindrical axis (210).

11. Device intended to exert traction on a cable (30) for actuating a parking brake in response to the pivoting of a lever (70) actuated by pedal (74), characterized in that it comprises a link (L) of lifting which is mounted so as to be able to pivot on an axis displaced on a curved stroke (U, said lever actuated by pedal, between a first brake release position and a second brake application position, the link having a outer end (172) spaced from said axis, a member (t76) being intended to connect the cable to this outer end and a cam (200) being intended to pivot the rod around said axis with curved movement when this axis moves from said first position to second position.

12. Device according to claim 11, characterized in that the cam comprises means intended to reduce the ratio of the movement of the outer end of the link to the movement of said axis when said lever approaches said brake application position.

13. Device intended to exert traction on a cable (30) for actuating a parking brake in response to a movement of a lever (70) actuated by pedal (74) on a selected stroke, between a first position for releasing the brake and a second position for applying the brake, the device being characterized in that it comprises an element (L) for translating movement comprising first and second mechanical coupling means spaced apart from one another and intended for between fixed to said lever and to said cable, respectively, means intended to move the first mechanical coupling means over a first chosen stroke (I) using said lever, and a cam (200) which cooperates with said movement translating element in order to move said second mechanical coupling means over a second selected stroke (II) controlled jointly by the movement of the first coupling means and that of the cam.

14. Device according to claim 13, characterized in that the movement translation element comprises a link (L) and the first and second coupling means are fixedly spaced on this link.

15. Device according to claim 13, characterized in that the cam has a curvilinear surface (204) located on the movement translation element, and a fixed member (210) against which said surface is biased by the cable.

16. Device according to claim 13, characterized in that the movement translating element comprises a link (L) extending between said first and second mechanical coupling means, and in that the cam has a curvilinear surface ( 204) which extends between the first and second coupling means, a pivot (210) being in contact with this cam surface and means being intended to gradually modify the position of the pivot relative to said surface when the lever actuated by pedal is moved between said first and second positions.

17. Device according to claim 16, characterized in that the means intended to gradually modify the position comprise means intended to slide said surface linearly on the pivot.