ES2961632T3 - Sistema híbrido de transporte por cable/raíl - Google Patents

Abstract

Un sistema de transporte híbrido por cable/ferrocarril que comprende: al menos una parte del sistema configurado como un sistema de transporte por cable que comprende al menos un cable de soporte; al menos una porción del sistema configurado como un sistema de transporte ferroviario que comprende al menos un carril, en donde la porción del sistema configurada como un sistema de transporte por cable está aguas arriba y/o aguas abajo de la porción del sistema configurada como un sistema de transporte ferroviario; una pluralidad de unidades de transporte en las que cada unidad de transporte comprende una cabina; un primer carro acoplado al cable de soporte; un segundo carro acoplado al carril; en donde cada cabina comprende un techo provisto de un dispositivo de conexión configurado para acoplarse con el primer carro a lo largo de la porción del sistema configurado como un sistema de transporte por cable y con el segundo carro a lo largo de la porción del sistema configurado como un sistema de transporte ferroviario. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema híbrido de transporte por cable/raíl

Referencia cruzada con solicitudes relacionadas

Esta solicitud de patente reivindica la prioridad frente a la solicitud de patente italiana n.° 102019000008157, presentada el 5 de junio de 2019.

Campo técnico

Esta invención se refiere a un sistema de transporte. En particular, esta invención se refiere a un sistema híbrido de transporte por cable/raíl en donde las unidades de transporte se desplazan a lo largo del trayecto en donde encontramos en sucesión, sin interrupción del transporte, una parte de sistema por cable y una parte de sistema por raíl. La expresión "sin interrupción del transporte" alude al hecho de que los pasajeros no tienen que bajar de la unidad de transporte al final de la sección de transporte por cable y subirse a otra unidad de transporte con el fin de desplazarse en la sección de transporte por raíl. Sin embargo, "sin interrupción del transporte" no significa que las unidades de transporte no se puedan detener en las estaciones situadas a lo largo del trayecto.

Asimismo, esta invención se refiere a un carro configurado para soportar las unidades de transporte a lo largo de la parte de sistema configurada como un sistema de transporte por raíl.

Técnica anterior

Los sistemas de transporte en donde personas o cosas se transportan a lo largo de un trayecto dentro de unidades de transporte alimentadas en sucesión se pueden dividir en dos tipos diferentes que se usan alternativamente dependiendo de diversas condiciones ambientales. Un primer tipo de sistema corresponde a sistemas de transporte por cable en donde las unidades de transporte son sostenidas colgando de al menos un cable de soporte. En este tipo de sistema por cable, de hecho, las unidades de transporte están suspendidas del cable de soporte mediante un carro y/o una abrazadera y no descansan sobre ninguna estructura de soporte situada inferior. El segundo tipo de sistema corresponde a los sistemas de transporte por raíl en donde las unidades de transporte se apoyan directamente en raíles o en un carro que, a su vez, se apoya en rieles. Este último tipo de sistema de raíl se puede dividir adicionalmente en dos subgrupos dependiendo de si los raíles están en cualquier caso elevados del suelo o si los raíles están a nivel del suelo y, en ambos casos, (según la técnica anterior) las unidades de transporte descansan sobre un carro especial situado por debajo que, a su vez, descansa sobre los raíles.

Para los fines de esta invención, la expresión "sistema de transporte por raíl" se refiere a estas dos categorías en las que los raíles pueden estar bien en una posición elevada o bien al nivel del suelo.

La elección de un tipo de sistema u otro (cable o raíl) depende principalmente de la forma del trayecto que se vaya a recorrer, que puede en realidad tener perfiles solamente planimétricos o solamente altimétricos o una combinación de ambos, con secciones rectilíneas pero con pendientes pronunciadas o con secciones curvilíneas pero sustancialmente planas.

La elección funcional para el uso de un sistema por cable o un sistema por raíl se puede resumir de la siguiente manera:

- Si el trayecto planimétrico comprende secciones curvilíneas y rectilíneas pero sin pendientes significativas (entorno urbano típico), es preferible usar un sistema de transporte por raíl;

- Si el trayecto planimétrico comprende pendientes pronunciadas y cuestas significativamente diferentes (pero principalmente con secciones rectilíneas), es preferible usar un sistema de transporte por cable.

En la actualidad, en el caso de trayectos híbridos, es decir, con secciones que serían adecuadas para el transporte por cable seguido por secciones que, por otra parte, serían adecuadas para el transporte por raíl, es conocido disponer dos sistemas diferentes en sucesión en donde, compartiendo una estación de intercambio intermedia, se solicita a los usuarios que cambien de unidad de transporte para transferirse de un sistema a otro. Incluso si los sistemas son adyacentes, en cualquier caso, resulta incómodo para los pasajeros debido a la transferencia de un sistema a otro.

El documento WO2015/077806 describe un sistema de transporte en donde las unidades de transporte se desplazan sin interrupción del transporte a lo largo del trayecto que presenta, en sucesión, partes de sistema por cable y partes de sistema por raíl, especialmente con raíles elevados del suelo. Según el documento WO2015/077806, las unidades de transporte de tipo cabina comprenden un techo al que se fija externamente un primer carro, configurado para ser sostenido por los cables de carga, y para permitir que las unidades de transporte avancen a lo largo de la parte de sistema configurada como un sistema por cable. El intercambio de una parte de trayecto por cable a una parte de trayecto por raíl ocurre en la estación, donde normalmente las unidades de transporte ya están desconectadas de los cables y apoyadas en avance, suspendidas de vías superiores especiales. Antes de salir de la estación, el primer carro, fijado al techo de la cabina, se acopla a un segundo carro accionado por motor o motorizado que descansa sobre tales raíles superiores. Fuera de la estación, los raíles de la sección del sistema por raíl no son más que la continuación de los raíles superiores de la estación de intercambio. Por consiguiente, en esta configuración, las unidades de transporte están apoyadas, suspendidas del raíl por el segundo carro y suspendidas por debajo en el aire con su primer carro acoplado al segundo carro motorizado. Como resultado de la motorización del segundo carro accionado por motor, las unidades de transporte se mueven a lo largo de las vías y se desplazan (siempre elevadas) a lo largo de una sección de trayecto por raíl. Por lo tanto, según el documento WO2015/077806, las unidades de transporte usadas en la sección de sistema por cable son transportadas en su totalidad (es decir, con el primer carro correspondiente) por el segundo carro a lo largo de la sección de transporte por raíl.

Esta solución, aunque elimina la transferencia de pasajeros entre los diferentes sistemas, tiene algunos inconvenientes, con especial referencia a la parte de trayecto con transporte por raíl. En primer lugar, esta solución no contempla la posibilidad de que la sección de sistema por raíl pueda colocarse a nivel del suelo. Asimismo, la solución descrita en el documento WO2015/077806 contempla expresamente que el primer carro (el que opera a lo largo de la sección de cable) sea transportado a lo largo de la sección de raíl. Esta masa móvil, que no es necesaria en sí misma, limita la dinámica del sistema, además de dar lugar a unas dimensiones mucho mayores que las requeridas en un sistema de transporte por raíl clásico en donde el raíl descansa sobre el suelo.

El documento DE518644C divulga un método para recoger y depositar contenedores entre una guía para raíl y una guía para cable.

Descripción de la invención

A partir de esta técnica anterior, un propósito de esta invención es implementar un sistema híbrido de transporte por cable/raíl adecuado para superar los inconvenientes resaltados en la técnica conocida.

De acuerdo con estos propósitos, esta invención se refiere a un sistema híbrido de transporte por cable/raíl que comprende una pluralidad de unidades de transporte; en donde cada unidad de transporte comprende una cabina proporcionada, como se conoce, con un techo y un piso. El sistema de esta invención se describe como híbrido porque comprende al menos una parte de sistema configurada como un sistema de transporte por cable, con al menos un cable de soporte y al menos una parte de sistema configurada como un sistema de transporte por raíl, con al menos un raíl. El paso de una parte de sistema a la otra ocurre en una estación intermedia en donde el cable de tracciónsuspensión termina y desde donde empieza el raíl. Claramente, esta invención también proporciona la posibilidad opuesta en donde la parte de sistema por raíl está aguas arriba de la estación intermedia y la parte de sistema por cable está aguas abajo de la misma. Preferentemente, y como es sabido, dentro de la estación, el cable de soporte se sustituye por una vía superior que tiene la función de sostener la cabina en una configuración suspendida durante al menos una sección de la estación.

El movimiento de las cabinas en las secciones de sistema por cable o raíl se puede controlar de diversas formas, por ejemplo, es posible proporcionar un cable de tracción o medios de accionamiento específicos integrados directamente en las unidades de transporte (por ejemplo, carros motorizados) o a través de accionadores lineales.

Según el aspecto principal de esta invención, cada cabina está configurada para ser movida a lo largo de todo el sistema y los pasajeros no necesitan ser transferidos a las cabinas al pasar de una parte de sistema a la otra. En efecto, cada cabina está configurada para ser sostenida selectivamente por un primer carro a lo largo de la parte de sistema configurada como un sistema de transporte por cable y sostenida por un segundo carro a lo largo de la parte de sistema configurada como un sistema de transporte por raíl. En la parte de sistema configurada como un sistema de transporte por raíl, esta última puede estar a nivel del suelo (y, en este caso, de acuerdo con la técnica anterior, las unidades de transporte descansan directamente sobre el segundo carro) o el raíl puede estar en una posición elevada, como, por ejemplo, se describe en el documento WO2015/077806.

Según el aspecto principal de esta invención, cada cabina tiene un sistema de acoplamiento selectivo configurado para acoplar la cabina al primer carro a lo largo de la parte de sistema configurada como un sistema de transporte por cable y al segundo carro a lo largo de la parte de sistema configurada como un sistema de transporte por raíl, en donde este sistema de acoplamiento está fijado al techo de la cabina. Ventajosamente, de este modo, el primer carro tampoco se desplaza a lo largo de la sección del sistema por raíl y, por lo tanto, al haber menos masa en movimiento, se mejora la dinámica del sistema en términos de rendimiento dinámico y cargas que pesan sobre la estructura.

En los casos en que la sección de raíl involucre un raíl que esté suspendido o por encima del suelo, el segundo carro comprende un bastidor fijado al raíl y configurado para sostener la cabina (solamente la cabina, ni tampoco el primer carro como se prevé en el documento WO2015/077806) en una configuración suspendida en el aire.

En los casos en que la sección del raíl involucre un raíl a nivel del suelo, el segundo carro comprende una primera parte de bastidor acoplada al raíl y una segunda parte de bastidor que se extiende verticalmente desde la primera parte de bastidor hasta una posición donde se puede acoplar al sistema de acoplamiento selectivo proporcionado externamente al techo de la cabina. En esta configuración, la cabina está solamente fijada al segundo carro superior, sin que el suele descanse sobre ninguna estructura, sino que está separado y orientándose a la primera parte de bastidor del segundo carro que descansa sobre los raíles.

La configuración mecánica del sistema de acoplamiento selectivo proporcionado en el techo de la cabina puede ser de cualquier forma siempre que pueda cumplir las funciones de acoplamiento al primer carro, desacople del primer carro, acoplamiento al segundo carro, y desacople del segundo carro. También es posible su disposición de manera que exista un breve periodo de tiempo en el que la cabina esté acoplada tanto al primer como al segundo carro para permitir un paso cómodo de una sección del sistema a la otra. El sistema de acoplamiento selectivo puede comprender dispositivos de acoplamiento separados, o un primer dispositivo de acoplamiento configurado para ser acoplado selectivamente al primer carro y un dispositivo de acoplamiento separado configurado para ser acoplado selectivamente al segundo carro. De manera alternativa, el sistema de acoplamiento selectivo puede comprender un único cuerpo o dispositivo que tiene una primera parte configurada para ser acoplada selectivamente al primer carro y una segunda parte que es de una sola pieza con la primera y configurada para ser acoplada selectivamente al segundo carro. Con referencia al acoplamiento entre la cabina y el segundo carro, es posible su disposición de modo que este acoplamiento está configurado para permitir rotaciones relativas (por ejemplo, rotaciones de cabeceo y/o balanceo que pueden ser amortiguadas) para mantener siempre horizontal la propia cabina (especialmente el suelo de la cabina). Por ejemplo, el sistema de acoplamiento del segundo carro puede ser instalado en el brazo oscilante fijado al propio segundo carro. Este aspecto mejora la comodidad del desplazamiento, incluso cuando hay variaciones de altura (o pequeñas secciones de ascenso o descenso) a lo largo de la parte de raíl del sistema.

Asimismo, la estructura del segundo carro también, configurada para desplazarse a lo largo del raíl y fijarse al techo de la cabina, puede adoptar muchas formas diferentes. En la siguiente sección descriptiva de una realización de la invención, se mostrará una forma de este segundo carro que es particularmente adecuada para permitir el intercambio del soporte de cabina del primer al segundo carro. Por ejemplo, el segundo carro puede comprender una plataforma equipada con ruedas acopladas al raíl y un par de estructuras de soporte en pórtico o puente (o estructuras básicamente en forma de U a los lados de la cabina), con cada una de las dos secciones verticales o montantes elevándose desde la plataforma más allá del techo de la cabina, y una sección horizontal o barra transversal longitudinal que discurre paralela al techo (y en dirección hacia adelante de la cabina) para acoplarse a la misma. Es posible proporcionar una barra transversal para unir los dos pórticos en el borde superior de la parte delantera de la cabina. En el lado opuesto (o en la parte delantera de la cabina) no hay ninguna barra transversal que una los pórticos para crear una estructura que esté abierta por arriba en dirección hacia adelante para permitir el correspondiente movimiento longitudinal de la cabina sobre el segundo bastidor del segundo carro. Esta configuración permite pasar, sin etapas intermedias, del acoplamiento de un carro al otro. Las estructuras de pórtico también pueden completarse con paneles u otras estructuras configuradas para evitar el contacto entre las cabinas dispuestas muy próximas entre sí y para proteger a los pasajeros de caídas en el plano de embarque/desembarque. Para este fin, el segundo carro puede estar equipado con un escalón fijado al soporte para reducir la distancia entre el plano para la marcha en la cabina y en la estación. Preferentemente, la plataforma puede estar separada de la estructura de soporte para permitir el soporte de cabinas con diferentes formas. Evidentemente, la estructura de soporte del segundo carro tiene una forma que puede recibir la cabina incluso cuando todavía está fijada al primer carro, para permitir un paso fluido del primer al segundo carro.

El acoplamiento y desacoplamiento de los carros puede producirse con la cabina inmóvil o en movimiento. Preferentemente, este acoplamiento/desacoplamiento se realiza a lo largo de una sección rectilínea de un movimiento hacia adelante en la estación. En general, la forma en que el sistema continúa con la cabina siempre suspendida por encima y en el aire ofrece otro elemento de comodidad en el transporte: las personas dentro de la cabina ni siquiera notan el paso de una sección del sistema a la otra, y la cabina no está sujeta a saltos o sacudidas.

Para que el desembarque del pasajero de la cabina sea cómodo, cuando se apoya suspendida del segundo carro, es posible proporcionar dispositivos de estabilización a bordo del segundo carro configurados para bloquear o amortiguar los movimientos correspondientes de la cabina. Por ejemplo, para limitar o bloquear las rotaciones que normalmente se producen durante el desembarque o el embarque de los pasajeros, unos empujadores (o pistones neumáticos) pueden sobresalir selectivamente de la plataforma del segundo carro que, desde abajo, sostienen y bloquean el suelo de la cabina.

Breve descripción de los dibujos

Otras características y ventajas de esta invención resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción de una realización no limitante de la misma, con referencia a las figuras de los dibujos adjuntos, en donde:

- La Figura 1 es una vista esquemática de una parte de un sistema híbrido de transporte por cable/raíl según esta invención;

- Las Figuras 2-4 son vistas esquemáticas de las etapas operativas posteriores del sistema en la Figura 1;

- La Figura 5 es una vista esquemática ampliada de la cabina en la configuración de la Figura 4;

Descripción de una realización de la invención

Esta invención también se refiere a un sistema híbrido de transporte por cable/raíl. En particular, la Figura 1 muestra una vista esquemática de una parte de un sistema híbrido de transporte por cable/raíl (esquematizado con el número de referencia 1) según esta invención. Esta figura muestra una parte del sistema configurada como un sistema de transporte por cable, identificada, en general, con el número de referencia 2, y una parte del sistema configurada como un sistema de transporte por raíl, identificada, en general, con el número de referencia 3. Estas dos configuraciones diferentes del sistema están conectadas entre sí en una estación intermedia 4 en donde la cabina 5 entra sostenida de una determinada manera y sale sostenida de otra. Las flechas A y B designan cómo, de acuerdo con esta invención, la dirección de desplazamiento del sistema se puede orientar de manera intercambiable para pasar de un soporte por cable a un soporte por raíl o viceversa. Claramente, el sistema puede ser de tipo "ida y vuelta" solamente con un ramal ascendente y descendente o puede tener ramales ascendente y descendente paralelos. Para los fines de esta invención, el movimiento de funcionamiento tanto a lo largo de la sección de cable como de la sección de raíl puede ser de cualquier tipo, concretamente, puede proporcionar un cable de arrastre o medios de accionamiento adecuados integrados en los carros presentes en las secciones del sistema. Como se esquematiza en la Figura 1, la parte del sistema configurada como un sistema 2 de transporte por cable comprende un cable de soporte 6 que también actúa como un cable de arrastre en esta parte del sistema. La cabina 5 está sostenida a lo largo de la parte del sistema por cable de modo que queda suspendida en el aire (sin apoyarse, por debajo, en ninguna estructura) por un primer carro 7 acoplado al cable de soporte 6 y equipado con un brazo de soporte 8 conectado al techo de la cabina 5. De acuerdo con esta invención, los sistemas de cables alternativos pueden estar provistos de varios cables de suspensión y, posiblemente, un cable de arrastre. Aunque en la práctica el término "carro" es más adecuado para sistemas con dos cables de carga, de acuerdo con esta invención, el término primer carro también se refiere al dispositivo de sujeción único incluido para aquellos sistemas de un solo cable. En general, el primer carro 7 usado en la sección de cable es de un tipo conocido. En la parte del sistema configurada como un sistema 3 de raíl, la cabina 5 está soportada por un segundo carro 8 que, a su vez, está soportado descansando sobre un raíl 10. Como se desprenderá de la descripción de las siguientes figuras, la cabina 5 de la sección 3 de raíl es una cabina 5, que se mueve previamente a lo largo de la sección de cable del sistema, que se ha desacoplado del correspondiente primer carro 7 y se acopla al segundo carro 8.

Las Figuras 2-4 son vistas esquemáticas de las etapas operativas posteriores del sistema en la Figura 1, que muestran, en particular, el funcionamiento del sistema dentro de la estación 4 en donde la cabina 5 se desacopla del primer carro 7 correspondiente y se acopla con el segundo carro 8. La Figura 2 muestra una cabina 5 que entra en la estación 4 después de haberse desplazado a lo largo de una parte del sistema 2 por cable. Como se sabe, dentro de la estación, la función de soportar las cabinas en una configuración suspendida se transfiere idealmente desde el cable de carga 3 a una vía superior 11 que sostiene el primer carro 7. En la entrada de la estación 4, la cabina, de este modo, se mueve, soportada de manera suspendida de la vía superior 11, a lo largo de un trayecto en donde debajo de la cabina 5 se encuentra la primera sección del raíl 10 (que puede ser un único raíl o un par de vías o cualquier otra cosa), que luego proseguirá fuera de la estación 4 a lo largo de la parte del sistema 3 por raíl. Como puede verse, hay un segundo carro 8 dentro de la estación, soportado descansando sobre el carril 10 y listo para recibir la cabina 5. La Figura 3 muestra una etapa sucesiva en donde la cabina 5 todavía fijada al primer carro avanza hasta llegar al segundo carro 8. La Figura 3 muestra una etapa en donde, en un lado, comienza el acoplamiento con el segundo carro 8 y, en el otro lado, comienzan las etapas de liberación del primer carro 7. En esta etapa, los dos carros pueden avanzar con la cabina con movimiento sincrónico o el intercambio puede producirse con la cabina parada. En este ejemplo, la cabina 5, antes de desacoplarse del primer carro 7, se acopla con el segundo carro 8 y luego prosigue por una sección corta, preferentemente rectilínea, con un doble soporte. Una vez asegurado el acoplamiento con el segundo carro 8, la cabina 5 se desacopla del primer carro 7 que prosigue en vista en planta a lo largo de un trayecto diferente al de la cabina 5 sostenida por el segundo carro 8. La Figura 4 muestra esquemáticamente la configuración en donde la cabina 5 ya no está sostenida por el primer carro 7 y continúa sostenida por el segundo carro 8. Preferentemente, el primer carro 7 regresa a la estación 4 y, antes de abandonar esta estación, se acopla con otra cabina que se desplaza a lo largo del sistema en el sentido contrario y que se acaba de desplazar a lo largo de una parte del sistema 3 por raíl anterior.

La Figura 5 muestra una vista esquemática ampliada de la cabina en la configuración de la Figura 3, en donde está acoplada con el segundo carro 8. De hecho, ya que este segundo carro 8 está configurado para soportar la cabina 5 a lo largo de la sección 3 de raíl, constituye la esencia inventiva de esta invención. Como se puede observar en la Figura 5, el segundo carro 8 está configurado para soportar la cabina 5 de manera que quede suspendida en el aire, o por debajo, sin que el suelo 14 descanse sobre ningún soporte. De hecho, como también se muestra, el segundo carro 8 está configurado para acoplarse a los correspondientes dispositivos de acoplamiento 13 proporcionados en el techo 12 de la cabina 5. Para este fin, el segundo carro 8 comprende una primera parte de bastidor 15 acoplada al raíl 5 y una segunda parte de bastidor 16 que se extiende desde la primera parte 15 hasta llegar al techo 12 de la cabina 5. En este ejemplo, la primera parte de bastidor 15 comprende una plataforma provista de ruedas 17 en donde, durante el uso, existe una distancia d entre el suelo 14 de la cabina 5 y la propia plataforma. Como se muestra, la segunda parte de bastidor 16 comprende un par de estructuras de soporte en pórtico o puente en forma de U equipadas con dos secciones verticales o montantes que se extienden verticalmente desde la plataforma más allá del techo 12 de la cabina y de una barra transversal horizontal que une ortogonalmente los montantes y que transcurre paralela al techo 12 en los dispositivos de acoplamiento 13. Esta barra transversal, para cada pórtico, está, evidentemente, equipada con los correspondientes dispositivos de acoplamiento a los dispositivos de acoplamiento 13. Asimismo, también hay una parte de bastidor de barra transversal horizontal que conecta los dos pórticos en forma de U entre sí en su parte superior en la parte delantera de la cabina (o directamente en la dirección delantera de la cabina). En el lado opuesto (o en la parte delantera de la cabina) no hay ninguna barra transversal que una los pórticos para crear una estructura que esté abierta por arriba en dirección hacia adelante para permitir el correspondiente movimiento longitudinal de la cabina 5 en el bastidor 16. Este movimiento es, de hecho, indispensable para permitir el acoplamiento de la cabina 5 a los carros 7 y 8. Las secciones verticales o montantes que se extienden verticalmente desde la plataforma más allá del techo 12 de la cabina están conformadas para crear una barrera anti-intrusión para los pasajeros que esperan en las estaciones cuando los vehículos están ubicados uno al lado del otro. Esta invención no se limita a la forma en que se implementa prácticamente este acoplamiento (el experto en la materia tendrá sin duda los conocimientos necesarios para implementar este acoplamiento) ni se limita a la forma del segundo carro que se muestra. Cualquier geometría es posible siempre que se garantice un soporte para la cabina en el techo, sin que el suelo descanse sobre ninguna estructura de soporte.

Finalmente, es evidente que pueden realizarse modificaciones y variaciones a la invención descrita en el presente documento sin apartarse del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (13)

REIVINDICACIONES

1. Un sistema (1) híbrido de transporte por cable/raíl, que comprende:

- al menos una parte del sistema configurada como un sistema (2) de transporte por cable y que comprende al menos un cable de soporte (6);

- al menos una parte del sistema configurada como un sistema (3) de transporte por raíl y que comprende al menos un raíl (10), en donde la parte del sistema configurada como un sistema (2) de transporte por cable está aguas arriba y/o aguas abajo de la parte del sistema configurada como un sistema (3) de transporte por raíl;

- un primer carro (7) acoplado al cable de soporte (6);

- un segundo carro (8) acoplado al raíl (10);

- una pluralidad de unidades de transporte, en donde cada unidad de transporte comprende una cabina (5), comprendiendo cada cabina un techo (12) provisto de un sistema de acoplamiento (13) configurado para acoplar la cabina (5) al primer carro (7) a lo largo de la parte del sistema configurada como un sistema (2) de transporte por cable

caracterizado por que

el sistema de acoplamiento (13) también está configurado para acoplar la cabina (5) al segundo carro (8) a lo largo de la parte del sistema configurada como un sistema (3) de transporte por raíl.

2. El sistema según se reivindica en la reivindicación 1, en donde cada cabina (5) comprende un suelo (14); a lo largo de la parte del sistema configurada como un sistema (3) de transporte por raíl, el raíl (10) está debajo de la cabina (5) y orientándo hacia el suelo (14).

3. El sistema según se reivindica en la reivindicación 2, en donde el segundo carro (8) comprende una primera parte de bastidor (15) acoplada al raíl (10) y una segunda parte de bastidor (16) que se extiende desde la primera parte de bastidor (15) hasta el techo (12) de la cabina (5).

4. El sistema según se reivindica en la reivindicación 3, en donde la segunda parte de bastidor (16) comprende un primer dispositivo de acoplamiento configurado para acoplarse al sistema de acoplamiento (13) proporcionado en el techo (12) de la cabina (5); extendiéndose la segunda parte de bastidor (16) de manera que el suelo (14) de la cabina (5) quede espaciado de la primera parte de bastidor (15).

5. El sistema según se reivindica en la reivindicación 3 o 4, en donde la segunda parte de bastidor (16) es extraíble de la primera parte de bastidor (15) para permitir el soporte de cabinas (5) que tienen diferentes tamaños.

6. El sistema según se reivindica en la reivindicación 3 o 4 o 5, en donde la segunda parte de bastidor (16) está configurada para alojar la cabina móvil (5) que está fijada al primer carro (7).

7. El sistema según se reivindica en la reivindicación 6, en donde la segunda parte de bastidor (16) comprende al menos un par de estructuras de soporte en pórtico o puente en forma de U, cada una provista de dos montantes, que se extienden verticalmente desde la primera parte de bastidor (15), y una barra transversal longitudinal que conecta los dos montantes; soportando la barra transversal los dispositivos de acoplamiento para el acoplamiento a la cabina.

8. El sistema según se reivindica en la reivindicación 6, en donde la segunda parte de bastidor (16) comprende una barra transversal que conecta transversalmente los dos pórticos en la parte delantera de la cabina.

9. El sistema según se reivindica en una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el sistema de acoplamiento está instalado en un brazo oscilante para permitir rotaciones de cabeceo entre la cabina (5) y el segundo carro (8).

10. El sistema según se reivindica en una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el sistema de acoplamiento (13) proporcionado en el techo (12) de la cabina (5) está configurado para permitir un acoplamiento simultáneo al primer (7) y al segundo carro (8).

11. El sistema según se reivindica en una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el segundo carro (8) está provisto de al menos un dispositivo de estabilización configurado para evitar o limitar selectivamente los movimientos entre la cabina (5) y el segundo carro (8).

12. El sistema según se reivindica en una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde las secciones verticales o montantes que se extienden verticalmente desde la plataforma más allá del techo (12) de la cabina (5) tienen una forma para evitar el contacto entre las cabinas (5) dispuestas una al lado de la otra y para proteger a los pasajeros frente a caídas durante el embarque/desembarque.

13. El sistema según se reivindica en una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el segundo carro (8) está provisto de al menos un escalón configurado para crear un plano continuo para la marcha entre el suelo (14) de la cabina (5) y la plataforma de la estación.