ES2632182B1

ES2632182B1 - Sistema estructural de chasis accionado por la gravedad que impide la inclinación del vehículo

Info

Publication number: ES2632182B1
Application number: ES201600189A
Authority: ES
Inventors: Íñigo LIZARI ILLARRAMENDI
Original assignee: Lizari Illarramendi Inigo
Current assignee: Lizari Illarramendi Inigo
Priority date: 2016-03-09
Filing date: 2016-03-09
Publication date: 2018-09-04
Anticipated expiration: 2036-03-09
Also published as: ES2632182A2; ES2632182R1

Abstract

Sistema estructural de chasis accionado por la gravedad impide la inclinación del vehículo caracterizado por disponer de un chasis dual modular que comprende un chasis primario externo colgador exoesquelético de geometría variable que descansa sobre los elementos rodantes del vehículo y otro chasis secundario interno colgante endoesquelético rígido. Ambos chasis se unen en articulación autorregulada desde el centro de su respectiva parte superior y se abrazan en sus respectivos laterales sin fijarse a través de una guías, lo cual imposibilita el desplazamiento del centro de la gravedad del cuerpo del vehículo fuera del centro de la base del chasis interno en donde se deposita la carga y sobre la que se asienta el habitáculo, aun cuando el terreno supere los 45º de inclinación, y supone una restructuración mecánica total de la arquitectura constructiva de los vehículos con elementos rodantes laterales paralelos al chasis que tiene múltiples aplicaciones.

Description

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DESCRIPCIÓN

SISTEMA ESTRUCTURAL DE CHASIS ACCIONADO POR LA GRAVEDAD QUE IMPIDE LA INCLINACIÓN DEL VEHÍCULO

SECTOR DE LA TÉCNICA

Se trata de un sistema estructural exclusivamente mecánico orientado a todo tipo de vehículos que contengan elementos rodantes laterales paralelos a cada lado del chasis, que circulen sobre terreno, y que por ello sirve tanto a remolques de tracción animal o mecánica, como a vehículos de tracción mecánica, sirviendo por ello tanto para los vehículos de ruedas como para los vehículos de orugas.

Por sus virtudes este sistema estructural de uso general está especialmente orientado a vehículos para terrenos no acondicionados, en donde lo norma será circular a bajas velocidades. Por ello, resulta especialmente indicado para todo tipo de remolques de tracción animal. Pero a su vez, realizadas todas las adaptaciones que se tengan que realizar en las transmisiones, o prescindiendo de las mismas mediante la implementación de sistemas que integran el concepto Drive By Wire, o conducción por cable, puede ser de una enorme utilidad para el sector de los vehículos de tracción mecánica especiales, tanto de uso agrícola como forestal, como el de la maquinarla de obras de desmonte, pudiendo ser también de interés para el sector del 4x4 extremo que se sale del ámbito del 4x4 convencional, sectores todos ellos en donde el peligro de vuelco a consecuencia de la inclinación lateral sesga anualmente muchas vidas, e Impide al acceso a los vehículos a muchos terrenos en pendiente que podrían ser objeto de disfrute y aprovechamiento (el concepto Drive By Wire, afecta entre otros elementos, y a la propulsión eléctrica y distribuida por cada rueda motriz mediante controles de electrónica de potencia que hoy incorporan los vehículos especiales de mayor tamaño, que ya no llevan ya transmisiones mecánicas ni deferenciales mecánicos y cuyos motores diesel solo proporcionan electricidad),

Por las propias características de este tipo de sistema estructural de chasis, cuando el mismo se utilice para aislar mecánicamente el habitáculo del vehículo de la Inclinación lateral mediante la disposición estructural correspondiente, será imposible circular por raíles, ya que en los vehículos objeto de esta invención, las distancias en anchura lineal entre los puntos de contacto con el terreno de los elementos rodantes paralelos varía y se va incrementando conforme se va incrementando la inclinación lateral del terreno por el que transita el vehículo.

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ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

La necesidad de presentar la presente solicitud de adición a la patente, surge como consecuencia de las carencias observadas en la patente principal tanto con carácter previo al desarrollo del prototipo como las demostradas durante el desarrollo del mismo.

En la primera solicitud de patente se llegó a incorporar indebidamente un dibujo, que no se ajustaba a los requisitos reglamentarios, con el que se quería expresar de un modo figurativo el medio de transporte que servía de inspiración a este sistema estructural de chasis. Este medio de transporte paradójicamente era el primer medio de transporte de carga del que se había servido el ser humano en la más lejana prehistoria. Este medio no era otro que la barra colgadora sobre la que se colocaba a la presa ya cazada. Colgando de esta barra, la presa era porteada por 2 hombres que llevaban esta barra sobre sus respectivos hombros, para lo cual cada uno estos hombres se situaban a cada extremo de la misma.

Los problemas en el desarrollo del prototipo mecánico han surgido como consecuencia de no haber desarrollado en la patente originaria la biomímesis mecánica necesaria para trasladar a este sistema estructural mecánico de chasis los mecanismos bilógicos implicados en este medio de transporte de carga, que era la barra colgadora porteada por dos hombres.

La razón de ello, no puede ser más simple: dos hombres no son desde un punto de vista biomécanica dos simples pilares que soportan una barra colgadora, ya que están dotados de oídos que son cruciales para mantener el equilibrio gracias a su nervio vestibulococlear. Este nervio envía señales al cerebro que controlan la audición (función auditoria) y ayudan con el equilibrio (función vestibular).

En concreto, en el frente del oído interno, o laberinto, está la cóclea, que está involucrada en la audición; en la parte trasera están los canales semicirculares, que afectan el equilibrio. Conectados a ellos está el vestíbulo (con órganos sensoriales conocidos como utrículo y sáculo), que afectan al equilibrio y la estabilidad. Cuando giramos la cabeza rápidamente, el líquido de los canales semicirculares mueve los pequeños vellos que recubren la cóclea y envían un mensaje (a través del nervio vestibulococlear) al cerebro acerca del movimiento. En menos de un segundo, el cerebro envía mensajes a los músculos necesarios para

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mantener el equilibrio y ayuda a los ojos a mantenerse enfocados.

La necesidad de incorporar un mecanismo que realice esta biomímesis ha resultado crucial, ya que desde el primer momento se demostró que haciendo una biomímesis aplicada para dotar al chasis de un sistema de control del movimiento de giro de la barra colgadora, la reacción del chasis era por lo general a nada que se produjera una mínima inclinación era la contraria a la propuesta, ya que era el chasis secundario interno colgante rígido depositario de la carga el que reproducía la inclinación de! terreno cuando se atravesaba un terreno con cierta inclinación mientras que la barra colgadora extensible del chasis primario externo de geometría variable giraba en el sentido opuesto al pretendido. La cosa llego a peor cuando se demostró que a nada a que se propiciase un movimiento interno de la carga el chasis secundario interno colgante rígido, este igualmente tendía a inclinarse y este caso, igualmente, la barra colgadora extensible del chasis primario colgador de geometría variable tendía a extenderse permaneciendo también en horizontal hasta que la gravedad acababa venciendo a la totalidad del chasis y esta caía al suelo.

La solución era sencilla, ya que existían diferentes mecanismo pertenecientes al estado de la técnica que podía integrarse en el mecanismo requerido para tal control del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador de geometría variable. Se trataba de los clásico mecanismo de trinquete. Muchos de estos mecanismo tipo trinquete, se hallaban integrados en llaves de carraca reversible, que además podía utilizarse para la realización de las primeras pruebas, como así se hizo. Mediante esta llaves se comprobó que al quedar bloqueado un lado del giro, por ejemplo el giro de izquierda a derecha a modo de las agujas del reloj, cuando se empujaba el chasis interno hacía la izquierda éste permanecía quieto en horizontal si balancearse, y en cambio, cuando levantábamos o elevavamos la rueda derecha, la barra colgadora del chasis primario de geometría variable giraba de derecha a izquierda para extenderse, con lo que se trasladaba a dicha barra colgadora la misma la supuesta inclinación del terreno, que era lo deseado.

Se había dado con la solución, y esta solución era además de una solución barata una solución putamente mecánica, y aún más importante una solución enteramente accionada por la gravedad, ya que una sistema de doble rueda de trinquete de sentido opuesto entre ambas, que fuese a ser bloqueado por unas uñetas móviles deslizantes guiadas en unos carriles o rieles horizontales que permitiese su movimiento por gravedad dotadas da su vez de un resorte o sistema análogo que permitiese su retorno al recuperar la horizontalidad, iba que intermitentemente pudieran ser bloqueadas de manera alterna, según por donde fuera

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la inclinación, bloqueando a veces por la izquierda la rueda de trinquete de izquierda cuando la inclinación fuera hacia abajo fuera hacia la derecha, y otras veces bloqueando por la derecha la rueda de trinquete de derecha cuando la inclinación hacia abajo fuese hacia la izquierda.

Además esta solución permitía eventualmente, que en supuestos en donde al circular con un vehículo pequeño como un quad dotado de este chasis dual dotado de este chasis dual que fuera sensible al movimiento interno del conductor a grandes velocidades y en curva, y el resultado fuese que la fuerza centrífuga era superior a la gravitatoria, se quedase sin bloquear para permitir la inclinación en el sentido opuesta la fuerza centrífuga como sucede con los biciclos ya seas motos o bicicletas. Sin duda esta solución podría mejorarse e implementarse con medios electrónicos y electromecánicos.

Este mecanismo de bloqueo se trataba sin duda de un mecanismo estructural, que debía de integrarse entre los componentes mínimos necesarios de cada unidad modular de chasis dual en este sistema estructural de chasis accionado por la gravedad que había sido objeto de la concesión de la patente, ya que a la vista de la experiencia, se puede afirmar sin ningún género de dudas que este sistema de chasis es prácticamente inviable dado su inestabilidad.

Por dicho motivo lo que procedía era la presentación de una adición a la patente para incorporar dicho mecanismo como mecanismo estructural por lo que debía de presentarse una adición que afectase al núcleo del mismo módulo de chasis, por lo que esta adición obligaba a mejorar la totalidad de la patente anterior, toda vez que muchas de las reivindicaciones de la patente originaria no eran sino desarrollos combinatorios de este mismo módulo, cuya estructura se veía afectada y mejorada por esta nueva adición a la patente, por lo que al revisarse el módulo procedía revisar y mejorar el resto de las reivindicaciones.

Por lo tanto, estamos ante una adición que dista mucho de aquellas adiciones que tiene por objeto la incorporación de un simple mecanismo auxiliar al mismo, ya que no sólo se trata de una simple dispositivo de mejora para unos supuestos concretos, como otros mecanismo que se incorporarán de paso también a esta adición a la patente y que tiene su razón de ser también en la necesario biomímesis no incorporada inicialmente, ya que a diferencia de éstos que se mencionarán a continuación la anterior afecta al núcleo estructural de la patente y se extiende al conjunto de las reivindicaciones.

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Por el contrario, como mecanismos y dispositivos auxiliares que tiene su razón de ser también en la necesaria biomímesis no incorporada inicialmente, se incorporan los siguientes elementos:

• Se incorporará para el caso en que se utilice vehículos dotados de orugas del equivalente a unos tobillos, es decir mecanismo insertos a nivel de estas orugas que permita el giro vertical tanto lateral de derecho a izquierda como el frontal de arriba abajo, es decir balanceo y cabeceo.

• Se incorporará junto a estas ruedas u orugas que son elementos rodantes, la posibilidad de utilizar elementos flotantes paralelos a estas ruedas u orugas que permitan a estos vehículos comportarse como vehículos anfibios. Esta posible incorporación de elementos flotantes, para el supuestos de los desarrollos de chasis de doble articulación que permite la neutralización tanto lateral como frontal, va a permitir a estos vehículos poder servir de vehículos modulares que eventualmente pueden actuar como unidades modulares de pontones, que podrán ser pontones móviles, o bien, pontones fijos cuando estás unidades se unan a otras creando puentes flotantes, que van han permitir el tránsito de vehículos y personas sobre espacios fluviales o marítimos, lo que puede ser una alternativa muy útil para usos militares o civiles.

El estado de la técnica anterior a la fecha de prioridad, al menos el estado de la técnica conocido por este solicitante, es esclavo del mismo sistema estructural derivado del carro de tracción animal que se viene repitiendo desde el IV milenio antes de Cristo y que condiciona la más elemental arquitectura de este tipo de vehículos que se asientan sobre ejes en donde paralelamente y a cada lado se sitúan las ruedas.

Este sistema estructural de los carros de tracción animal que se repite igualmente en los vehículos de tracción mecánica como es el caso los camiones o los tractores, no presenta problemas cuando se atraviesan terrenos llanos o terrenos acondicionados como carreteras, cuya existencia se debe, precisamente, a la necesidad, entre otros motivos, de superar esta inclinación lateral que presentaban muchos terrenos.

Sin embargo, este sistema estructural de los carros de tracción animal que se repite

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igualmente en los vehículos de tracción mecánica como es el caso de los camiones y de los tractores, tiene un serio déficit de seguridad cuando se hace necesario transitar por terrenos que presentan una considerable inclinación lateral de izquierda a derecha o viceversa, como es el caso de cuando se necesita atravesar terrenos no acondicionados ubicados en pendiente pronunciada. Ello se debe a que en estos casos esta inclinación lateral produce un desplazamiento del centro de gravedad del vehículo que hace que, con motivo de dicho desplazamiento, la vertical de dicho centro de gravedad acaba por situarse fuera de ia base del citado vehículo, lo que ocasiona el vuelco del vehículo, la perdida de la carga, además de la posible pérdida de las vidas que van en dicho vehículo, lo que tiene aún mucho más trascendencia.

En un carro de dos ruedas para un solo animal, como expresión más elemental del mismo, se dan necesariamente los siguientes elementos:

A) .- Dos ruedas, una a cada lado del carro.

B) .- Un eje transversal que, además de servir de eje a las ruedas, soporta el tablero en

donde a su vez se deposita la carga.

C) ,- Dos varas que se extienden longitudinalmente hacia el animal de carga y que sirven

para atar el carro animal.

Con el desarrollo de la técnica los carros con el tiempo se fueron haciendo más complejos. Se unieron a través de una articulación y se fueron construyendo carros de cuatro ruedas y dos ejes. Posteriormente a los carros de caballos le fueron incorporados diferentes sistemas de suspensión como las ballestas, con las que pudieron mitigar los efectos sobre la carga que tenía el impacto de las ruedas con las irregularidades de terreno. Más adelante, al carro de tracción animal se le aplicaría un motor a vapor y luego otro de combustión interna que hacía posible la tracción mecánica. A su vez, al permitirle prescindir del elemento tractor animal exterior que hacía de palanca para determinar la dirección, se le obligó a su vez a aplicar un mecanismo de dirección interno que ha ido evolucionado también mucho con el tiempo, hasta llegar a los vehículos de combustión interna que conocemos hoy en día. Luego finalmente las ballestas fueron sustituidas por amortiguadores, la dirección se hizo

asistida, se introdujo la tracción delantera etc.....Sin embargo, si nos atenemos al sistema

estructural más elemental del carro, del camión al carro lo único que se ha suprimido es el elemento C), es decir, las varas para sujetar al animal que realiza la tracción, mientras que ha permanecido desde su configuración primigenia los elementos A) y B), es decir, las ruedas y el eje transversal que se sitúa en la parte inferior de la estructura del vehículo que,

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además de servir de eje a las ruedas, soporta la base en donde se deposita la carga.

Es decir, en un tractor y en un camión se reproduce el mismo sistema constructivo del carro que tiene dos ruedas por cada eje, y que tiene dos ejes con un total de cuatro ruedas, lo que es lo mismo que decir dos ruedas a cada lado del chasis. En ambos casos, este eje transversal además de servir de eje a las ruedas, sirve también de soporte del chasis que a su vez soporta el tablero en donde a su vez se deposita la carga. Por lo tanto, el tractor y el camión que llevan ruedas, pero incluso una topadora buldócer de orugas, son todos ellos herederos del mismo sistema estructural del carro. En su virtud, los déficits de seguridad que presentan los tractores y camiones y otros vehículos especiales ante la inclinación latera! son consecuencia hereditaria de los déficits constructivos del esquema del carro que se articula sobre un elemento mecánico que sirve de base de toda la arquitectura: El eje o la barra transversal de anchura fija y no variable que se sitúa en la parte inferior del chasis del vehículo.

En el estado actual de la técnica de este tipo de vehículos de elementos rodantes paralelos la barra transversal de anchura fija y no variable que se sitúa debajo del vehículo y que constituye el elemento fundamental del chasis tiene las siguientes características:

-Disposición: La barra transversal se sitúa en la parte inferior del vehículo.

-Geometría: La barra transversal es fija. Es decir la barra no es de geometría variable,

ya que no es una barra extensible.

-Función: La barra transversal cumple además una cuádruple función:

1) .- Función de servir de eje a las ruedas.

2) .- Función de mantener las ruedas del mismo eje, a la misma distancia la una

respecto a la otra en el punto de contacto del suelo

3) .- Función de actuar como soporte base del resto del chasis y de la carga

que se halla siempre sobre la parte superior de la citada barra transversa!. La barra se halla siempre necesariamente en la parte inferior del chasis y el chasis debajo de la carga.

4) .- Función de trasmitir al chasis la misma inclinación del terreno.

-Disfunción: La barra transversal de anchura fija y no variable que se sitúa debajo del

chasis del vehículo genera además una serie de disfunciones que limitan

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la versatilidad de este tipo de vehículos de elementos rodantes paralelos que son los siguientes:

1) .- Con la inclinación lateral del terreno se inclina la barra transversal de

anchura fija y no variable que se sitúa en la parte inferior del chasis del vehículo. Con ello, se inclina el tablero en donde se asienta la carga del vehículo desplazando el centro de gravedad de masas del centro de la base en donde se asienta el vehículo. Así las cosas, cuando la inclinación lateral del terreno desplaza el centro de gravedad de masas de la carga fuera del la base de carga del vehículo, se provoca entonces el vuelco de la carga y con ello el vehículo.

2) .- Con la inclinación lateral del terreno, al inclinarse la barra transversal de

anchura fija y no variable que se sitúa en la parte inferior del chasis del vehículo, la distancia paralela entre las líneas paralelas a la línea de la gravedad a la altura del punto de contacto con el suelo entre el elemento rodante lateral izquierdo y el elemento rodante lateral derecho se disminuye, aunque la distancia lineal desde el punto de contacto entre el elemento rodante izquierdo y derecho se mantenga constante cuando lo conveniente sería ganaren anchura.

Que tras varios miles de años de la aparición del carro, los actuales vehículos sean herederos de la misma estructura constructiva del carro que genera las citadas disfunciones, no es sino una prueba más de que la fuerza reaccionaria más potente contra la innovación disruptiva es nuestra propia inercia mental y nuestra incapacidad de deslindar un invento tan fundamental como la rueda, del contexto en la que inicialmente esta rueda fue aplicada a una actividad como la del transporte. Sin esta capacidad de abstracción de estos contextos, estamos condenados a realizar innovaciones meramente aditivos a lo ya existente y difícilmente haremos innovaciones disruptivas sustitutivas de lo existente por cuestionamiento del mismo.

Por lo tanto, será sólo si planteamos una restructuración total del sistema constructivo del carro de tracción animal, que podremos entonces plantear una restructuración del esquema constructivo de los camiones que superen de manera sencilla y espontanea, por el simple efecto de la propia gravedad, los déficits de seguridad que presentan los tractores y camiones y otros vehículos especiales ante la inclinación lateral imposibilitando así el

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desplazamiento del centro de la gravedad del vehículo fuera de la base del mismo.

En esta búsqueda de soluciones a estas disfunciones, si uno no se limita a realizar una investigación retrospectiva histórica sobre el estado de la técnica, y va más allá y se adentra en la prehistoria, se encontrará con que hubo un tiempo en el que el ser humano supo en su inicios dotarse de un medio de transporte que no padecía ninguna de las disfunciones antes mencionadas, si bien tenía otras muchas. Este sistema de trasporte no era sino el de la rama colgadera que tenía que ser porteada entre los hombros de dos hombres, y en cuyo centro se colocaba el animal abatido colgándolo desde el lazo con el que se habían anudado sus cuatro patas. Dicha barra no era sino una barra dotada de una articulación de dos ejes que permitía a la presa ladearse o cabecearse para mantenerse constantemente alineada con el sentido de la línea de la gravedad. La rama no era sino un primitivo y prehistórico articulación colgante de dos ejes.

Si dicha barra de madera colgadora era y sigue siendo un medio de transporte que permite el alineamiento de la carga alimentaria en sentido de la gravedad propiciando la estabilización vertical, una vez que el ser humano se adentró en la era de la civilización, otra estructura de madera le permitió desde miles de años atrás la estabilización en horizontal de los alimentos de los que uno se va a servir para comer: se trata de la mesa de madera con cuatro patas en cada extremo del tablero.

El principio de la mesa de madera de cuatro patas, sí se le puede llamar así, es el otro principio inspirador de este sistema estructural mecánico, y el mismo determina que cualquiera que sea la carga de alimentos que establezcamos en cualquier punto del tablero de esta mesa de cuatro patas, ésta no va a poder volcarse nunca. La mesa se podrá romper si servimos sobre la misma, por ejemplo, todo un bisonte abierto en canal, pero la mesa no se va a volcar.

Por el mismo principio, si recortamos esas 4 patas por la mitad y si a cada una de estas 4 patas reducidas a la mitad las unimos una guía vertical a través de dos puntos situados en la parte superior e inferior de cada pata que a su vez estén alineados en vertical, y si posteriormente unimos cada uno de estas 4 guías verticales a 4 pilares que soportan una estructura superior abovedada, y si la unión con estas guías verticales también lo es por dos puntos situados en la parte superior e inferior de cada pilar que a su vez estén alineados en vertical, entonces nos bastará con colgar una cuerda de esa estructura abovedada sujetada por esos 4 pilares y engancharla a su vez al centro de esta mesa para que la mesa quede

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suspendida sin posibilidad alguna de balanceo ni cabeceo, cualquiera que sea la distribución desigual de la carga de alimentos situados sobre la misma.

Así las cosas, y por el mismo principio, si por cualquier motivo, la cuerda de la que pende la mesa se rompiese, o bien parte de la bóveda se viniera abajo, por muy desigual que fuese la carga depositada en uno de los lados de esa mesa, esta mesa caería al suelo unido por esas guías en posición totalmente horizontal, sin que la carga depositada exclusivamente en un lado pudiera hacer que la mesa se inclinase lateralmente o frontalmente hacía el lugar en donde estuviera depositada la carga más pesada.

La presente invención no pretende sino conjuntar las ventajas de la barra colgante prehistórica de doble articulación como medio de transporte que permite la estabilización vertical de la carga y las ventajas de la estabilización horizontal que ofrece una mesa de cuatro patas, con las ventajas portantes de los medios de transporte dotados de elementos rodantes como las ruedas o las orugas, que permiten todos ellos el transporte de la carga por rodadura con la consiguiente eliminación de las desventajas que ocasiona la fricción cuando se realiza el transporte de la carga por arrastre, a través de un sistema exclusivamente mecánico y estático, que funciono lo mismo estando quieto que estando en marcha y que no requiere de la generación de ningún tipo de energía compensatorio por parte del vehículo como sucede con los sistema hidrodinámicos.

Para ello, se dotará a los vehículos objeto de esta invención de una estructura dual que se sirve de una estructura rodante primaria colgadora de doble eje que será funcionalmente giroscópica y de geometría variable. Esta estructura externa envolverá a la interna y de ella colgara suspendida la otra estructura secundarla rígida que será la depositario de la carga, la cual no habrá de sufrir ni inclinación lateral ni inclinación frontal o de cabeza y que será la estructura que lateralmente guíe a la otra primaria sin impedir sus movimientos verticales para que verticalmente se mantenga en la misma línea que la linea de la gravedad.

Si se tuviera que hacer un símil, tanto respecto al cambio estructural mecánico que se propone, como respecto al cambio que ello genera en la dinámica de interacción entre el vehículo y la carga que desplaza, y si este símil se tuviera que relacionar con los cambios estructurales producidos en materia de biomecánica dentro de la zoología evolutiva, se podría decir que los vehículos conocidos hasta la fecha son simples vertebrados, mientras que la estructura mecánica que se propone equivale a la aparición de unas criaturas que realizan una yuxtaposición de la estructura de los vertebrados con la estructura de los

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artrópodos, aunando las ventajas de ambas estructuras evolutivas que siguen estando muy presentes en el reino animal de hoy en día.

Ello se debe, a que si tenemos en cuenta que el esqueleto mecánico interno de cualquier vehículo que tenga elementos rodantes paralelos al chasis, va mayormente envuelto por la carrocería, a través de esta invención lo que añadimos es un auténtico exoesqueleto que actúa como un chasis externo que envuelve el chasis interno y del que el chasis interno va a colgar por arriba manteniendo totalmente alineado su centro de gravedad de masas con la línea de la gravedad, y del que el chasis interno va a estar unido lateralmente a través de unas guías, lo que va a permitir su alineamiento horizontal de la totalidad de la base del vehículo sobre el que se asienta la carga en la línea perpendicular a la línea de la gravedad.

Siguiendo este último símil, cabe decir que los vehículos de elementos rodantes paralelos que existen en el actual estado de la técnica equivalen a las personas de movilidad reducida que, si bien sí tiene capacidad para desplazarse por terrenos llanos, sin embargo, se desequilibran totalmente cuando tienen que atravesar terrenos muy inclinados con gran desnivel lateral. Sin embargo, estas mismas personas sí podrían atravesar dicho terreno con una pronunciada inclinación si se pudieran valer de un exoesqueleto que supliera, con su capacidad de resistencia y su fuerza adicional, la falta de resistencia y de fuerza de sus cuerpos, para así garantizar el equilibrio que les impida caer al suelo.

EXPLICACIÓN DE LA INVENCIÓN

La invención conlleva todo un replanteamiento del sistema estructural de los vehículos que disponen de elementos rodantes paralelos, y supone una restructuración total de la arquitectura de estos vehículos y constituye un sistema general estructural mecánico de múltiples aplicaciones.

La invención consiste en un sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante- colgador de articulación vertical, que realizando ciertas combinaciones en la estructura básica objeto de esta invención, permite desarrollar una composición que posibilita configurar un autentico vehículo exoesquelético colgador funcionalmente giroscópico con cabina de carga mecánicamente colgante que esté aislada mecánicamente a los efectos de la inclinación lateral y frontal del vehículo.

La invención parte de una estructura dual modular básica sometida a un sólo eje de

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inclinación. En su virtud, esta estructura dual básica podrá ser utilizada para neutralizar un sentido de la inclinación, como puede ser la inclinación lateral, o bien la inclinación frontal o de cabeza. A su vez, este sistema mecánico estructural dual básico de un solo eje de inclinación es susceptible de replicarse modularmente generando estructuras compuestas paralelas que permitirán la neutralización de un solo tipo de inclinación a lo largo de un vehículo compuesto por varios pares de elementos rodantes paralelos.

Pero es que además, dado el carácter modular de este sistema mecánico estructural dual de una solo eje de inclinación, el módulo básico del mismo será susceptible de replicarse modularmente, no sólo en paralelo como se ha señalado en el párrafo anterior, sino que será posible de replicarse además en perpendicular generando un vehículo compuesto de estructuras simples duales que combine ¡a capacidad de neutralizar tanto la inclinación lateral como la inclinación frontal a la vez.

La disposición del módulo básico de sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante- colgador de articulación vertical que inicialmente se va a explicar para la mejor comprensión del conjunto de la invención, que -se insiste en la idea- es un sistema general estructural mecánico de múltiples aplicaciones, es la estructura de chasis dual básica que permite la neutralización de la inclinación lateral con relación a la carga depositada en el vehículo.

El motivo de ello parte de la constatación de que en los actuales vehículos, es la inclinación lateral y no la inclinación frontal o de cabeza la que genera unos auténticos en insalvables problemas de seguridad.

La razón por la que la inclinación lateral constituye un peligro mayor se debe a los siguientes motivos:

1°.- En primer lugar muchas veces la altura de estos vehículos supera a su anchura con lo que es fácil que ante un inclinación pronunciada el centro de gravedad de masas quede fuera de su base, por el hecho de que los vehículos ruedan en sentido perpendicular a la inclinación lateral que padecen. Es decir, que frente a los problemas de inestabilidad que genera la inclinación lateral de terreno cuando esta es pronunciada, nada pueden hacer ni las ruedas de los vehículos, ni otros elementos rodantes como pueden ser las orugas, y ni pueden hacer tampoco los motores que los impulsan, ni los frenos que limitan su marcha. Sencillamente, cuando la inclinación

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lateral supera ciertos grados, los vehículos con carga vuelcan con todo lo que ello implica.

2°.- En segundo lugar, los vehículos al ser mucho más largos que anchos, difícilmente, por muy pronunciada que sea la inclinación frontal o de cabeza, esta inclinación frontal va a situar el centro de gravedad de masas fuera de la base del vehículo.

3°.- En tercer lugar, la inclinación frontal cuando sean cuesta arriba podrá ser compensada con la tracción adecuada a dicha pendiente, mientras que ¡a inclinación frontal cuando sea cuesta abajo podrá ser compensada mediante la frenada adecuada. Es por ello, que el desarrollo de un sistema como el que se propone resulta vital para la seguridad de los vehículos que circulan por terrenos no acondicionados.

Por dicho motivo, para el desarrollo de este sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante- colgador de articulación vertical se parte el primer lugar de una disposición de sistema estructural para los vehículos que disponen de elementos rodantes paralelos que impide únicamente la inclinación lateral de la carga depositada en el vehículo incluso cuando dicha inclinación lateral pueda superar con creces los 45° de inclinación.

Ello no obstante supone una restructuración total de la arquitectura de estos vehículos. Este sistema estructural mecánico genera una interacción mecánica mediante un mecanismo espontaneo accionado por la gravedad que se caracteriza por estar constituido por un chasis dual de articulación vertical integrado por un chasis primario colgador y otro chasis secundario colgante y unos mecanismos de unión y articulación y control de la interacción entre ambos que tienen las siguientes características y que cumplen con las siguientes funciones:

A- Un chasis primario colgador externo que puede considerarse un chasis exoesquelético y que es un chasis móvil de geometría variable y cuya estructura nunca va a poder ser carrozada quedando siempre a la vista, y que cumple con la siguiente cuádruple función:

1°.- Servir de soporte colgador para el chasis interno o el chasis intraesquelético.

2o- Servir de receptor de toda inclinación lateral del terreno que será recibida por toda la estructura externa, y en especial por la barra transversal colgadora telescópica extensible, cuya inclinación lateral coincidirá exactamente con la

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inclinación lateral del terreno bajo los elementos rodantes 3°.- Impedir que se pueda trasmitir la inclinación del terreno al chasis secundario rígido colgante sobre el que se deposita la carga, ya que al colgar de un solo punto del chasis primario externo y al colgar con un solo punto del chasis secundario que está situado en el centro de la parte superior, y al estar en consecuencia toda la carga debajo de dicho punto, dicho chasis secundario y su carga se mantiene invariablemente alineado con la línea de la gravedad.

4°.- Servir de tope que impide la pendulación de derecha izquierda o viceversa del chasis secundario colgante interno que es el chasis rígido.

B- Un chasis secundario colgante interno que puede considerarse un chasis endoesquelético, que se caracteriza por ser un chasis colgante y cuya estructura es rígida, y que a diferencia del chasis primario externo sí sería susceptible de ser carrozado y que es el chasis sobre la cual se deposita la carga del vehículo. Este chasis interno modular está constituido por 1 elemento estructural principal, cual es un rectángulo vertical que se caracteriza:

a) Por disponer de 1 barra fija en la parte superior que dispone de 1 orificio en el centro del mismo la parte superior de la que va a colgar.

b) Por disponer de 1 barra fija en la parte inferior que sirve de base y en donde poder apoyar la barras longitudinales en donde se depositará el tablero sobre el que se deposite la carga

c) Por disponer de 1 barra fija en el lateral izquierdo que servirá para sujetar la guía que guiará al pilar de la columna vertical que se descansa sobre el elemento rodante del lado izquierdo y que se une en articulación con el brazo lateral telescópico izquierdo de la barra colgadora extensible superior del chasis primario colgador externo.

d) Por disponer de 1 barra fija en el lateral derecho que servirá para sujetar la guía que guiará al pilar de la columna vertical que descansan sobre el elemento rodante del lado derecho y que se une en articulación con el brazo lateral telescópico derecho de la barra colgadora extensible superior del chasis primario colgador externo.

C- Unas guías que envuelven los laterales de ambos chasis colgante y colgador, pero que no sujetan fijamente a ambos chasis en un solo punto sino que permiten el movimiento ascendente y descendente de uno en relación con el otro, por lo que esta envoltura a través de estas abrazaderas-guía que no impide su movimiento están

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caracterizadas por disponer en el interior de dichas abrazaderas de como mínimo dos rodamientos por cada lado de contacto con las columnas verticales, es decir un total de 8.

D- Un bulón que une en articulación vertical ambos chasis que integran el chasis dual (1), el chasis primario colgador (2) y el chasis secundario colgante (3), desde el centro de sus respectivas parte superiores. Este bulón cuando se dota al chasis dual de una disposición concreta para impedir la inclinación lateral del vehículo puede actuar de eje de derecha a izquierda (12) en sentido perpendicular al eje de giro de los elementos rodantes. Este bulón, cuando se dota al chasis dual de otra disposición concreta para impedir la inclinación frontal del vehículo puede actuar de eje de frente a espalda (12L) en el mismo sentido al eje de giro de los elementos rodantes, resultando posible además la generación de disposiciones complejas que permitan combinar y articular ambos bulones en ambos ejes de giro vertical para impedir tanto !a inclinación lateral como la inclinación frontal del vehículo.

E- Un sistema de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad, que será atravesado por el bulón que une ambos chasis que integran el chasis dual.

Este sistema bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible, puede ser un sistema puramente mecánico, accionado a través del bulón que atraviesa el centro de ambas barras y que se fija sobre la barra colgadora extensible y que mueve un sistema de 2 ruedas dentadas como las de un trinquete de doble sentido, de suerte que los dientes de cada rueda tienen un sentido opuesto al de la otra, y que son bloqueadas alternamente por una uñeta móvil deslizante que tomará contacto por la derecha o por la izquierda de la respectiva rueda según el lado y el grado de la inclinación. La toma de contacto de la uñeta con su respectiva rueda dentada puede generarse por un movimiento de balanceo o cabeceo accionado a causa de la inclinación del terreno, o por simple deslizamiento de una uñeta móvil rodante que en condiciones de ausencia de inclinación estará distanciada de la rueda dentada.

A su vez, este sistema bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible, cuando es un sistema puramente mecánico puede estar constituido por

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una única rueda con intersecciones bloqueables alternativa por un lado o por otro según el sentido de la inclinación, de suerte que el elemento que lo bloquea por el lado correspondiente impedirá el movimiento hacia arriba, pero no hacia abajo, o viceversa.

Pero, este sistema de bloqueo, puede ser también un sistema que se sirva de actuadores electromecánicos y utilice sensores y controladores electrónicos para detectar un desnivel concreto.

A su vez, este sistema bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible, puede ubicarse entre la barra colgadora extensible y la barra superior del chasis secundario colgante rígido, en cuyo caso o las ruedas dentadas o la rueda con intersecciones a bloquear podrían ir directamente unidas a la barra colgadora extensible, o puede ubicar en el lado posterior de la barra superior del chasis secundario colgante rígido, en cuyo último caso, necesariamente, el bulón central habrá de mover las ruedas dentadas o la rueda con intersecciones a bloquear, por lo que existirá algún tipo de sujeción o engarce de estas ruedas a bloquear unldireccionalmente con el bulón central.

Así las cosas, cada parte de este chasis interno rígido, es decir la parte superior, la parte inferior, y las partes laterales izquierda y derecha cumplen una función diferente cada una, de suerte que el conjunto cumple con una cuádruple función:

1°.- La parte superior del rectángulo vertical del chasis interno rígido y de geometría fija cumple con la siguiente función: Función de impedir cualquier inclinación lateral de la carga. Ello es posible, ya que al colgar desde un solo, el orificio situado justo en el centro de la parte superior de dicho chasis rígido interno y hallarse suspendido a su vez del centro de la barra transversal extensible del chasis externo, entonces, la propia acción espontanea de la gravedad es la única que va a incidir sobre el chasis interno y la carga depositada en el mismo, de tal suerte que por esta acción de la gravedad al colgar de un solo punto, no va poder inclinarse con el terreno como lo hacen los vehículos cuyo peso se apoya en la barra transversal inferior del chasis que hace de eje entre dos ruedas paralelas. Lejos de ello, lo que va a hacer es mantener constantemente alineado el centro de gravedad de masas del chasis interno y la carga soportada por el mismo con el centro geométrico de la parte superior del chasis y con el centro geométrico de la parte inferior del chasis que es la base en donde se

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asienta y se deposita la carga.

2°.- La parte inferior del chasis interno rígido y de geometría fija constituida por la parte inferior del arco del chasis y los travesaños longitudinales que se apoyan en el mismo cumple con la siguiente función: Función de soportar la carga a través del tablero de carga que se apoya sobre en los travesaños longitudinales que se apoyan en la parte inferior del arco del chasis. Es en el chasis colgante rígido interno en donde se deposita la carga que ha de transportar el vehículo.

3o- La parte lateral izquierda del chasis interno rígido cumple con la siguiente función: Función de servir de guía por medio de una abrazadera-guía que va unida al lateral izquierdo del rectángulo vertical del chasis interno rígido y que abraza permitiendo su deslizamiento vertical al pilar o columna izquierda del chasis exterior exoesquelético de geometría variable, para que esta suba en paralelo al lateral Izquierdo del rectángulo vertical del chasis interno rígido, bajando o subiendo en proporción a la variación de la inclinación lateral del terreno. Este pilar izquierdo es una de ios pilares laterales que constituyen paralelepípedos rectangulares verticales de laterales iguales que se mueven en sentido vertical. La parte inferior de este pilar descansa sobre el elemento rodante izquierdo. Mientras, (a parte superior de dicho pilar existe un orificio que se une en articulación mediante un bulón al orificio del brazo lateral telescópico izquierdo de la barra transversal extensible, que es elemento de geometría variable determinante de la geometría variable del chasis externo o exoesquelético.

4o- La parte lateral derecha del chasis Interno rígido y de geometría fija cumple con la misma función: Función de servir de guía por medio de una abrazadera-guía que va unida al lateral derecho del arco de! chasis interno rígido y que abraza permitiendo su deslizamiento vertical a la columna o pilar derecho del chasis exterior exoesquelético de geometría variable, para que este suba en paralelo al latera! derecho del rectángulo vertical del chasis interno rígido, bajando o subiendo en proporción a la variación de la Inclinación lateral del terreno. Esta columna o pilar derecho es otra de las columnas laterales que constituyen unos paralelepípedos rectangulares verticales de laterales iguales que se mueve en sentido vertical. La parte inferior de este pilar descansa sobre el elemento rodante derecho. Mientras la parte superior de dicho pilar existe un orificio que

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se une en articulación mediante un bulón al orificio del extremo derecho de la barra transversal extensible, que es elemento de geometría variable determinante de la geometría variable del chasis externo o exoesquelético,

Por lo tanto, el sistema estructural mecánico de estos vehículos depende de la interacción mecánica entre la inclinación del terreno y la disposición de un chasis dual que es el resultado de la unión vertical de dos chasises que interactúan entre ellos como consecuencia de la acción que ejerce sobre ello esta inclinación lateral. Esta chasis dual está integrado por un chasis externo o exoesquelético que es el chasis primario que recibe directamente el efecto de la inclinación del terreno y que actúa de soporte colgador para un chasis secundario interno o endoesqueletico que es un chasis rígido que actúa como chasis colgante y como guía del movimiento ascendente o descendente de los elementos verticales del chasis primario externo exoesquelético, A su vez, todo ello, se articula por medio de una barra colgadora extensible que constituye la estructura superior en altura de todo el vehículo y que es la parte fundamental de este chasis externo o exoesquelético en cuyo centro existe un orificio del que va a colgar el chasis interno de este tipo de vehículos.

El chasis externo o primario modular de estos vehículos que es un chasis exoesquelético de geometría variable, por lo tanto, incorpora a su estructura los siguientes 3 elementos:

1°.- 1 barra colgadora extensible que constituye la estructura superior en altura de todo el vehículo cuyos laterales de, una a la izquierda y otro a la derecha, a su vez están constituidos por una extensiones o brazos telescópicos, Dicha barra transversal colgadora extensible dispone 3 orificios. Un orificio en cada extremo de los brazos telescópicos, y un orificio en el centro del cuerpo central de dicha barra colgadora extensible que es el orificio del cual va a colgar suspendido en chasis secundario interno colgante. Cada 1 de estos orificios llevará en su interior 1 rodamiento, salvo que el sistema de bloqueo unidireccional de giro de la barra se sirva del bulón central para accionar la rueda o rudas dentadas, en cuyo caso el bulón será un bulón estriado y dicho orificio central será un orificio centra con un revestimiento estriado, o bien será un bulón no circular, ya sea cuadrado o hexagonal y otro tanto será el orificio central.

2°.- 2 pilares o columnas verticales que soportan la barra transversal colgadora extensible. Es decir, 1 columna vertical a la izquierda y 1 a la derecha que descansan sobre cada 1 de los elementos laterales rodantes formando una articulación con los brazos

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laterales telescópicos de dicha barra transversal colgadora extensible, 1 a la izquierda y 1 a la derecha, que van unidos y apoyados sobre dichos pilares verticales y unidos a través de 1 bulón que une el orifico existente en cada extremo de brazo lateral telescópico de la barra transversal con el orificio de la parte superior de cada columna lateral vertical cuya parte inferior descansa sobre los elementos rodantes.

3°.- 2 elementos rodantes, que pueden ser ruedas o en su caso también orugas.

El chasis interno o secundario modular de estos vehículos que es un chasis rígido, por lo tanto, incorpora a su estructura los siguientes elementos:

1°.- 1 rectángulo vertical que forma parte integral del chasis y en cuya parte inferior se le van a unir unas traviesas longitudinales, a las cuales a su vez se les va a colocar por encima el tablero de carga. Por otro lado, en el centro de la parte superior de dicho rectángulo vertical existe 1 orificio el cual va a ser atravesado por 1 bulón, el cual, a su vez va a unir a su vez al orificio central de la barra colgadora transversal extensible mediante el mismo bulón. De esta manera el chasis queda colgando de dicha barra coincidiendo con la misma línea del centro de gravedad del mismo.

2°.- A su vez cada columna o pilar vertical que descansa sobre cada uno de los elementos laterales rodantes van guiadas mediante abrazaderas-guía que permiten su deslizamiento en paralelo a cada lateral del propio rectángulo vertical del chasis secundario interno rígido. Gracias a estas guías, estas columnas o pilares verticales se mueven verticalmente en paralelo frente a la misma línea que en la que se sitúa cada parte lateral del rectángulo vertical del chasis, con lo que se evita el desplazamiento de dichos pilares respecto al chasis y se garantizan que la transmisión del peso que soporta en su centro la barra colgadora se distribuya verticalmente en paralelo al sentido de la gravedad los pilares verticales que descansan sobre las ruedas.

La conjunción de los elementos hace que todo vehículo dotado de un chasis externo o exoesquelético, como el que es objeto de esta invención, que transite ante una inclinación lateral pronunciada de un terreno no padezca ninguna inclinación lateral del chasis interno por la simple acción espontanea de la gravedad sobre el mecanismo sobre el que está articulado este mecanismo exoesquelético de suerte que se imposibilita el desplazamiento del centro de la gravedad del vehículo fuera de la base del mismo.

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Esta estanqueidad o aislamiento mecánico la inclinación lateral del chasis colgante secundario interno, que hace que la base en donde se deposita se mantenga siempre un horizontal respecto a la línea vertical de la gravedad, se produce gracias a las interacciones que se dan entre las fuerza opuestas que coinciden en el vehículo sometido a la inclinación y cuyo contacto, en puntos de articulación o de deslizamiento entre ambos chasis primario colgador de geometría variable y secundario colgante rígido, genera los siguientes puntos de movimiento interactivo entre la conjunción de los siguientes 5 factores que caracterizan este sistema estructural mecánico y que determinan su funcionamiento:

1°.- Como primer factor y punto de movimiento interactivo: En este sistema mecánico de chasis dual que impide la inclinación de la carga, está el hecho de que el chasis secundario colgante cuelga del chasis primario colgador por un solo punto, y este punto está situado en el centro de la barra superior horizontal extensible, {que podrá ser transversal para la inclinación lateral o longitudinal para la inclinación frontal), y que caracteriza al chasis primario colgador que se halla en la parte más elevada de este chasis primario y que constituye una elemento esencial del sistema. La razón de que cuelgue en medio se debe a que, por un lado, estando en el medio se minimiza el recorrido vertical del chasis secundario y por otro, se distribuye por igual la carga del chasis secundario sobre los elementos rodantes de chasis primario.

A su vez, este cuelgue del chasis secundario se produce desde el mismo centro de la parte superior del chasis secundario, todo lo cual permite mantener siempre el centro del gravedad de la carga alineado con el centro de la base del vehículo mediante un mecanismo espontaneo accionado por la propia gravedad que impide la inclinación lateral de la carga depositada en el vehículo.

En otras palabras: el primer factor que caracteriza este sistema estructural mecánico consiste en la unión en articulación vertical colgante por la parte superior de ambos chasis primario y secundario, o sea, chasis colgante y chasis colgador, en un punto que a su vez esté alineado con la línea vertical central del conjunto dei vehículo y en donde se genera un eje de la articulación de derecha izquierda y viceversa, es decir, es un eje lateral, por el que el chasis secundario interno cuelga del centro de la barra dei chasis primario externo.

2°.- Como segundo factor y segundo punto de movimiento interactivo: En este tipo de

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vehículos de chasis dual, el segundo elemento clave es la unión en articulación vertical de los elementos verticales laterales del chasis primario externo colgador con la barra superior transversal extensible de cuyo orificio central cuelga el chasis secundario colgante interno rígido. Es gracias al movimiento o acción vertical de estos elementos laterales que son los pilares verticales en cuya parte inferior descansan los elementos rodantes, y que se caracterizan por una geometría ortoédrica vertical, los que con su diferente movimiento vertical van a trasmitir a la barra transversal extensible colgadora la inclinación lateral del terreno, sin que la barra transversal extensible colgadora del chasis primario externo lo pueda trasmitir al chasis secundario interno.

Esta unión en articulación con la citada barra transversal se caracteriza por tener que estar necesariamente alineados el punto o eje de articulación de la parte superior de dichos pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes con la misma vertical que incide sobre la misma línea longitudinal que atraviesa por la mitad de la banda de rodadura de los elementos rodantes a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación lateral. Es decir, que da igual si dicha articulación está en vertical sobre el mismo elemento rodante, ya que si bien va a estar siempre por arriba, esta punto de unión en articulación sin embargo va a poder estar o bien por delante o bien por detrás, ya que lo determinante es que este en vertical sobre la misma línea longitudinal que atraviesa su banda de rodadura.

En otras palabras: El segundo factor que caracteriza este sistema estructural mecánico consiste en la articulación vertical de los laterales de la barra con los pilares o columnas laterales ortoédrícas verticales laterales del chasis primario que descansan sobre las ruedas y que reproducen en la barra transversal la misma inclinación lateral que tiene el terreno sin trasmitirla al chasis secundario colgante interno rígido que es en donde se deposita la carga.

3°.- Como tercer factor y tercer punto de movimiento interactivo: En este sistema mecánico de chasis dual que impide la inclinación del vehículo está caracterizado porque en el mismo son parte esencial las guías o abrazaderas-guía que envuelven los pilares verticales laterales del chasis primario colgador externo que en su parte inferior descansan sobre las ruedas con los laterales del rectángulo vertical del chasis secundario colgante interno que en su parte superior se unen en articulación con los laterales de la barra superior transversal.

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Pero estas abrazaderas-guía están caracterizadas, por el hecho de que, sí bien envuelven los laterales de ambos chasis colgante y colgador, no sujetan fijamente a ambos chasis en un solo punto sino que permiten el movimiento ascendente y descendente de uno en relación con el otro, por lo que esta envoltura a través de estas abrazaderas-guía que no impide su movimiento están caracterizadas por disponer en el interior de dichas abrazaderas de como mínimo dos rodamientos por cada lado de contacto con las columnas verticales, es decir un total de 8. La razón de que los puntos de contacto en vertical sean dos lo es para que no pueda existir holgura alguna. Todo ello, hace posible que el chasis secundario actúe de guía de las columnas verticales del chasis primario colgador externo, y a la vez hace posible y que las columnas verticales actúen de freno de las posibles tensiones pendulares que pudiera ocasionar el chasis secundario colgador interno.

Estas guías, cuando se vaya a neutralizar únicamente una sólo tipo de inclinación, ya sea lateral o frontal y no se requiera de disposiciones complejas que permitan neutralizar a la vez ambos tipo de inclinaciones, podrán ir integradas en los laterales de ambos chasis, como las guias lineales, o como las guías de los cajones a modo de guía exterior y guía interior y permitirán reducir aún más las posibles holguras que se puedan generar. En este caso irán en la parte interior de cada pilar del chasis primario colgador externo de geometría variable y en la parte exterior de la parte lateral del chasis secundario interno rígido. Cuando se requiera de disposiciones complejas que permitan neutralizar a la vez ambos tipo de inclinaciones se necesitarán que esta guías vayan acopladas a unos brazos, y no será posible la integración de estas guías en los pilares del chasis primario colgador de geometría variable y en los laterales del chasis secundario colgante rígido.

En otras palabras que caracteriza el 3o elemento factor de este sistema estructural mecánico consiste en unas guías o abrazaderas-guía que unen los laterales de ambos chasis externo e interno pero que permiten el movimiento ascendente y descendente del chasis primario externo frente al secundario interno y viceversa, pudiendo estas abrazadoras guía estar unidas al chasis interno rígido mediante unas extensiones o brazos rígidos que permitan alejar los pilares pero mantenerlos siempre en paralelo.

Estas guías o abrazadoras guías pueden ser además móviles, es decir, que no sólo van a permitir el movimiento ascendente de los pilares del chasis primario externo

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colgador que descansen sobre las ruedas, sino que ellas mismas se van a mover sobre los laterales del rectángulo vertical del chasis secundarlo colgante rígido, lo que va a permitir minimizar el tamaño de este con relación a la inclinación máxima que se quiera alcanzar, o bien manteniendo el tamaño del citado rectángulo se va a conseguir maximlzar la inclinación que se puede llegar a alcanzar la barra transversal extensible.

Finalmente estas abrazadoras guía pueden ser embutidas en unos rodamientos dispuestos en horizontal y sujetados a dichos brazos salientes de los laterales del chasis secundario interno colgante, con lo cual pueden actuar de guías verticales giratorios y usarse para, por ejemplo, añadir mecanismo de dirección a las ruedas.

Cabe añadir además otro tipo de abrazadoras-guías giratorias. Se trata de una guías giratorias rotativas complementarias, que no se integran entre los mecanismo que dotan de estanqueidad mecánica a la Inclinación lateral, y que se servirían de otros ejes verticales y que llegarían únicamente a las ruedas, pero que no se uniría a ninguna barra superior, y cuya único función sería la de poder aportar tracción a dichas ruedas, actuando a modo de conversor-transmisor a un eje vertical la fuerza motriz proveniente del eje horizontal del diferencial al que le llega la trasmisión del motor. Para ello, este tipo de abrazadera-guía rotativa complementaria se serviría de unos conos dentados que incidirían sobre la superficie dentada que tendría la parte interior del rodamiento en el que va embutido el resto de la abrazadera guía que tiene forma de cruz. El eje vertical adicional iría siempre aparte y no se conectaría con ninguna barra horizontal.

4°.- Cuarto factor y cuarto punto de movimiento interactivo: La estanqueidad mecánica a la inclinación del chasis secundario interno rígido en donde se deposita la carga, requiere ineludiblemente de la existencia en el chasis primario externo exoesquelético de una barra horizontal superior colgadora extensible, ya que es la que va a permitir reproducir, cuando la misma es transversal por ejemplo, la inclinación lateral del terreno incrementado su extensión transversal mediante el alargamiento de sus laterales telescópicos. Es por tanto la existencia de este cuarto punto de movimiento Interactivo que en el presente caso es un movimiento deslizante entre el cuerpo de ¡a barra superior horizontal extensible y sus brazos telescópicos la que hace posible entre los otros factores la funcionalidad de este chasis dual modular. Ello va a permitir mantener tales extremos laterales alineados con las líneas verticales de gravedad que incide en los puntos de contacto de los elementos rodantes, manteniendo entre ellos la

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misma distancia paralela equivalente a la que tiene cuando la inclinación lateral es nula. Ello a su vez, va a permitir que las columnas verticales trasmitan a la barra superior transversal de geometría variable la misma inclinación que tiene el terreno, sin que esta la trasmita al chasis primario.

Es decir, como 4o factor está la geometría variable de la barra superior del chasis primario externo que se extiende en el mismo sentido del eje. Es decir, que si la inclinación lateral es de derecha a izquierda o viceversa, es decir, si ésta es lateral, el aislamiento mecánico frente a esta inclinación lateral requiere que la barra superior que vaya existir en el chasis primario tenga que ser extensible tanto de izquierda a derecha como de derecha a izquierda.

5°.- Como quinto factor y quinto punto de movimiento interactivo: En este sistema mecánico de chasis dual que impide la inclinación del vehículo el quinto elemento clave lo constituye el sistema de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad y que actúa sobre el bulón que atraviesa el centro de ambas barras.

Este sistema de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo impedirá que la elevación vertical del pilar lateral pueda hacer inclinar el chasis secundario interno colgante rígido hacia el lado de la inclinación, al bloquear hacia el lado contrario de la inclinación del terreno el giro de la barra transversal telescópica extensible que se halla en la parte superior de chasis externo de geometría variable en la parte superior horizontal del chasis secundario colgante rígido que se halla articulada a ésta por el centro.

Es decir, que si el terreno tiene una inclinación hacia la izquierda para quien tuviera el frontal del vehículo delante, a través de este mecanismo, por efecto de la gravedad, se quedará bloqueado el lado izquierdo que va impedir a la barra transversal telescópica extensible girar de izquierda a derecha en el sentido de las agujas del reloj, y sólo le va a permitir girar de derecha izquierda.

Sin este mecanismo de bloqueo unidireccional de giro, se invertiría la relación pretendida, ya que la inclinación del terreno se trasladaría a la parte superior horizontal del chasis secundario colgante rígido, mientras que la barra transversal telescópica

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extensible que se halla en la parte superior de chasis externo de geometría variable permanecería paradójicamente sin inclinarse, y la consecuencia de todo ello sería la producción de un efecto pendular que acabaría haciendo caer el vehículo al suelo.

Sin embargo, gracias a este bloqueo unidireccional del giro, el peso del chasis secundario colgante rígido, obligará, por el contrario, a la barra colgadora extensible del chasis primario colgador a girar en el único sentido que va a poder permitir que reproduzca la misma inclinación lateral que tiene el terreno.

Es decir, esta estanqueidad o aislamiento mecánico a la inclinación lateral del chasis colgante secundario interno, es posible, precisamente, porque el chasis secundario cuelga de dicha barra transversal superior extensible del chasis primario. Justo lo contrario es lo que sucede en todos los demás vehículos, en donde la totalidad del resto de la estructura del chasis se apoya como mínimo en una barra transversal rígida situada bajo la parte inferior del chasis, ya que cuando existen varios ejes en un mismo vehículo, existen tantas barras transversales rígidas situadas bajo la parte inferior del chasis como ejes tiene el vehículo.

En el presente caso, esta estanqueidad especial del chasis colgante, que es un chasis rígido de geometría fija, sólo es posible gracias a que el chasis primario colgador externo, al que también está unido lateralmente con unas abrazaderas, es un chasis de geometría variable caracterizada por el hecho de que la barra transversal superior colgadora del chasis primario externo colgador es una barra transversal extensible.

Esto sucede en esta secuencia de acción-reacción mecánica:

1o.- La inclinación lateral del terreno eleva uno de los pilares o columnas verticales laterales que descansan sobre uno de los elementos rodantes laterales y que se hallan sobre la parte del terreno más elevada.

2°.- La elevación vertical del pilar lateral imprime una fuerza ascensional al lateral de la barra transversal telescópica extensible que se halla en la parte superior de chasis externo de geometría variable y que se halla unida en articulación mediante un bulón a este pilar vertical.

3°.- El mecanismo de bloqueo alterno unidireccional de giro de la barra colgadora

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transversal telescópica se accionará por gravedad a la más mínima inclinación que se produzca en la parte superior horizontal dei chasis secundario colgante rígido, e impedirá que la elevación vertical del pilar lateral pueda hacer inclinar el chasis secundario interno colgante rígido hacia el lado de la inclinación, al bloquear el giro de la barra transversal telescópica extensibie que se halla en la parte superior de chasis externo de geometría variable respecto en la parte superior horizontal del chasis secundario colgante rígido que se halla articulada a ésta por el centro por la parte hacia donde se produce la inclinación. Así las cosas, el peso del chasis secundario colgante rígido obligará a la barra colgadora extensibie del chasis primario colgador a girar en el único sentido que va a poder permitir que reproduzca la misma inclinación lateral que tiene el terreno.

4°- La barra transversal telescópica extensibie que se halla en la parte superior de chasis externo de geometría variable, y de cuyo centro pende el chasis colgante, a su vez imprime una fuerza en sentido descendente por efecto de la propia gravedad derivada de la conjunción del peso del propio chasis colgante y de la carga que éste soporta.

5°.- El hecho de que el chasis colgante penda del centro de dicha barra por un solo punto, hace que el chasis interno, por acción de la gravedad, mantenga constantemente alineado con la línea de la gravedad su propio centro de la gravedad de masas y el de la carga soportada por el mismo con el centro geométrico de la parte superior del chasis y con el centro geométrico de la parte inferior del chasis, que es la base en donde se asienta y se deposita la carga, de suerte que se imposibilita el desplazamiento del centro de la gravedad del vehículo fuera de la base del mismo.

6o.- El hecho de que el chasis interno colgante, que no es susceptible de ser inclinado lateralmente, tenga dos guías o abrazaderas-guías, una abrazadora-guía por cada lateral del arco del chasis colgante interno de estructura rígida, hace que los pilares laterales del chasis primario externo colgador que descansan sobre las ruedas se mantenga en paralelo a la línea de gravedad y a su vez mantenga la misma distancia paralela entre ambas columnas verticales que descansan sobre las ruedas. Es decir, gracias a la acción de las abrazaderas-guía que unen y guían las columnas o pilares verticales del chasis primario externo con los laterales del chasis secundario interno, resulta que las distancia paralela entre ambos pilares es la misma que la que existe cuando el vehículo se halla sobre una superficie llana.

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7°.- Al estar las citadas ruedas a diferente altura, y tener las columnas laterales idéntica altura, la diferencia entre el extremo superior de estas columnas reproduce la misma diferencia de altura existente entre las ruedas. Como estás columnas verticales están en unión formando una articulación con cada extremo de cada brazo lateral telescópico de la barra transversal extenslble integrando el chasis primario externo o exoesquelétlco de cuyo centro pende el chasis interno rígido que soporta la carga, ello obliga a la extensión telescópica de cada extremo de esta barra transversal, es decir de los brazos laterales telescópicos de la misma, porque sólo así es posible reproducir la misma inclinación lateral que tiene el terreno.

Así las cosas, la barra transversal de la parte superior del chasis externo de la que pende el chasis interno, por razones de peso gravitatorlo y por razones de necesidad geométrica, se extiende e Incrementa su anchura en proporción al incremento de la inclinación.

8°.- A su vez como quiera la inclinación de las barra transversal exterior de la parte superior del chasis externo de la que pende el chasis interno es paralela a la inclinación del suelo, y como quiera que la distancia paralela entre las columnas verticales laterales del chasis externo o exoesquelético que se une en la parte superior a dicha barra guardan siempre la misma distancia paralela entre ambas, en consecuencia, otro de los efectos que produce la inclinación, que redunda en la estabilidad del vehículo, consiste en el incremento de la distancia existente entre la ruedas medida linealmente, es decir, desde el punto de contacto con el suelo de cada elemento rodante lateral respecto al otro elemento.

Las ventajas de la invención consisten en la eliminación de las 2 disfunciones descritas que en el actual estado de la técnica los vehículos de elementos rodantes paralelos con barra transversal de anchura fija y no variable que se sitúa debajo de chasis. Así las cosas las ventajas de este sistema principalmente serían 2;

1).- El chasis secundario colgante o chasis interno de estructura rígida sobre el que se deposita la carga no va a padecer ninguna inclinación lateral por muy pronunciada que sea dicha inclinación lateral incluso si supera los 45° de inclinación, ya que por su configuración dicho chasis es una chasis independiente de la inclinación lateral. Nunca por lo tanto va a poder desplazarse el centro de gravedad de masas del vehículo

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cargado fuera del centro de la base del vehículo en donde la carga se asienta.

2).- Los elementos rodantes laterales que van unidos al chasis primario colgador o chasis externo exoesqulético de geometría variable se van a mantener alineados con las verticales paralelas a la línea de la gravedad y la distancia paralela entre ambas verticales va a ser la misma cualquiera que sea la inclinación del terreno, mientras que la distancia lineal entre los puntos de contacto de cada elemento rodante lateral con el suelo se va a ir incrementando conforme se va haciendo mayor la inclinación latera!.

Ya se ha dicho que este sistema estructural mecánico se caracteriza por el hecho de hacer posible la medularidad longitudinal de la unidad mínima del chasis primario externo colgador de geometría variable Es decir, que este sistema estructural se caracteriza por el hecho de que el conjunto de la unidad mínima del chasis primario externo colgador de geometría variable es susceptible de replicarse longitudinalmente en paralelo en sustitución a los ejes de las ruedas que ostentan los vehículos convencionales. Así las cosas, y con relación al chasis primario externo colgador exoesquelético de geometría variable, con este sistema es posible dotar a un vehículo de ruedas paralelas al chasis de tantas barras transversales extensibles colgadoras como ejes de rueda tenga el vehículo convencional al que se fuera a aplicar este sistema, y a su vez de tantas columnas o pilares verticales como ruedas. Mientras, respecto al chasis secundario interior endoesqueletico colgante, se hace necesario dotar al vehículo de tantos rectángulos verticales rígidos como de ejes, y de tantas guías o abrazaderas-guía como ruedas.

Así las cosas, cuando la unidad mínima del chasis primario externo colgador de geometría variable sea susceptible de replicarse longitudinalmente en paralelo en dos o más unidades, los diferentes bulones que existen por cada unión de los orificios centrales correspondientes a cada unidad mínima del chasis primario colgador con cada unidad mínima de chasis secundario colgante, puede ser sustituida por medio de un único bulón longitudinal que atraviese el conjunto de los orificios centrales, con lo que se dota aún de más rigidez al chasis secundario interno del vehículo.

Pero es que además, tal y como se ha señalado al principio de esta descripción, este sistema estructural mecánico modular se caracteriza también por el hecho de que dicha modularidad es susceptible de ser aplicada lateralmente en paralelo. En este caso, y solo en el caso de que dicha modularidad se lleve a cabo sin la combinación con la disposición que permite neutralizar la inclinación lateral, este sistema sí seria compatible con

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la posibilidad de circular por raíles, pudiendo ser útil para el trasporte de mineral en vagonetas dentro de la minería, pero sería totalmente incompatible con un vehículo de orugas simples, es decir de una oruga por cada lateral, porque con este disposición la distancia lineal sobre el suelo entre los punto de contacto de las ruedas con el suelo aumenta longitudinalmente conforme se incremente la inclinación frontal aunque la distancia paralela entre los pilares que descansan sobre las ruedas sea la misma siempre.

Los principios que interactúan son idénticos a la inclinación lateral y por lo tanto se ha de considerar todo lo expresado anteriormente. Sólo cambia la siguiente circunstancia: el punto o eje de la articulación de los brazos laterales telescópicos de esta barra longitudinal extensible con los orificios centrales de las barras transversales extensibles han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide sobre la línea transversal que atraviesa el eje de articulación de los elementos rodantes a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación frontal. Es decir, que la articulación no tiene que estar sobre los mismos elementos rodantes, ya que puede estar a la izquierda o puede estar a la derecha, ya que lo determinante resulta que esté alineado en vertical sobre la línea transversa! que atraviesa el eje de articulación de los elementos rodantes.

En virtud de lo señalado, este sistema estructural mecánico modular cuando se aplica lateralmente se caracteriza por que garantiza mecánicamente que tanto las líneas verticales de la gravedad que inciden sobre el punto de contacto de cada elemento rodante paralelo al chasis como de cada rueda respecto a la trasera o delantera mantengan siempre Invariablemente la misma distancia paralela cualquiera que sea la inclinación lateral y frontal del terreno y por el mismo motivo igualmente garantiza mecánicamente que la distancia lineal sobre el perfil del terreno entre los puntos de contacto entre el terreno y los elementos rodante paralelos y frontales al chasis se vayan Incrementando conforme se incrementa el grado de inclinación lateral o frontal del terreno por el que transita el vehículo.

Pero además, este sistema estructural mecánico se caracteriza por el hecho de permitir una modularidad combinada paralela tanto longitudinal como lateral, en la que es posible distintas composiciones que no se agotan en los ejemplos que se exponen en las figuras incluidas en esta solicitud, y que conforman un vehículo exoesquelético colgador de doble eje que lo convierte funcionalmente en un vehículo con exoesqueleto colgador funcionalmente giroscópico con habitáculo endoesquelético colgante que el chasis secundario interno rígido colgante, que es el

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chasis que soporta la carga del vehículo, y que va a estar aislado mecánicamente de la inclinación lateral y de la inclinación frontal siempre que se caracterice por estos requisitos estructurales mínimos.

Así las cosas, un sistema combinado completo de doble eje que permita el aislamiento mecánico frente de la inclinación lateral y de la inclinación frontal, cuya visión en planta de esta estructura completa de doble eje sí tiene la virtualidad de dar la sensación de poder estar observando a través del mismo un giroscopio colgante de dos ejes, dispondrá de 4 barras colgadoras extensibles y 4 unidades modulares de chasis secundario colgante rígido, dispondrá necesariamente de 2 unidades de rectángulos verticales de lo chasis colgantes que estarán a la par de las barras colgaderas interiores serán los chasis que cuelguen directamente sobre las citadas barras mediante unos bulones que actuarán en un eje de frente a espalda y viceversa (Ver Fig. 29 que refleja la estructura en planta de esta modalidad que combina el aislamiento a la inclinación lateral y la frontal).

En su virtud, la estructura compositiva de tal sistema combinado de estos módulos estructurales de chasis dual se caracteriza por lo siguiente:

- Se requiere de 2 unidades mínimas de chasis primario completas, es decir 4 elementos rodantes: 4 columnas verticales. 2 barras extensibles.

- Se requiere de 4 guías o abrazaderas guía para cada uno de las cuatro columnas verticales que deberán de unirse mediante unos brazos fijos a los laterales de las 2 unidades rectangulares verticales que se tengan que posicionar en los extremos del vehículo.

- Se requiere de 4 unidades de chasis secundario interno, 2 de los cuales estarán 1 al frente y 1 espalda, mientras que los otros 2 a los lados, 1 a la derecha y 1 a la izquierda en el exterior y 1 el interior o centro del vehículo.

- Se requiere de 4 mecanismos de bloqueo alterno unidireccional de giro para cada una de 4 colgadoras telescópica que se colocarán en la articulación central que une la parte superior del chasis secundario colgante rígidos con esta barra extensibles.

- Se requiere de 2 barras colgadoras extensibles adicionales que actuarán a modo de barras colgadoras interiores. Es decir, las 2 barras extensibles

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correspondientes de las que se colgara las 2 unidades mínimas de chasis secundario colgador rígido que se colocarán en los laterales.

- Se requiere de 2 barras transversales rígidas para que a su vez estas se articulen en una articulación de eje de izquierda a derecha y viceversa con las barras colgadoras exteriores a través de unos bulones.

A su vez, la disposición necesaria que tiene que tener entre sí los elementos que componen esta estructura del sistema combinado de estos módulos estructurales de chasis dual se caracteriza por lo siguiente:

- Se requiere que el punto o eje de la articulación de los brazos laterales telescópicos de estas barras transversales extensibles con la parte superior de dichas pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide sobre la misma línea longitudinal que atraviesa por la mitad de la banda de rodadura de los elementos rodantes a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación lateral. Es decir, que da igual si dicha articulación está en vertical sobra el mismo elemento rodante, ya que va a estar por arriba pero va a poder estar delante o detrás, ya que lo determinante es que esté en vertical sobre la misma línea longitudinal que atraviesa su banda de rodadura.

- Se requiere que el punto o eje de la articulación de los brazos laterales telescópicos de esta barra longitudinal extensible con los orificios superiores de los pilares verticales que descansan sobre las elementos rodantes hayan de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide sobre la líneas transversales que atraviesan el eje de articulación de los elementos rodantes a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación frontal. Es decir, que la articulación no tiene que estar sobre los mismos elementos rodantes, ya que puede estar a la izquierda o puede estar a la derecha, ya que lo determinante resulta que esté alineado en vertical sobre la línea transversal que atraviesa el eje de articulación de los elementos rodantes.

- Se requiere que el chasis secundario interno colgante sólo puede colgar de

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un solo punto situado en el orificio central de la barra longitudinal extensible en cuyo interior alberga también un rodamiento y que se unirá en articulación al orificio central la parte superior de la unidad rectangular del chasis secundario colgante que se halla en el centro mediante un mecanismo con pasador de doble articulación que bien puede ser también un cáncamo gancho de doble articulación.

Es decir, que si en este sistema estructural mecánico el aislamiento mecánico lateral se caracteriza por requerir de un mínimo de 2 elementos rodantes, 2 columnas verticales, 2 guías o abrazaderas guías para las columnas, 1 barra colgadora extensible y 1 solo punto de cuelgue del chasis secundario interno rígido, el tránsito a un vehículo que combine el aislamiento mecánico a la inclinación latera! con el aislamiento mecánico a la inclinación frontal tiene que caracterizarse por requerir de un mínimo de 4 elementos rodantes, 4 columnas verticales, 4 guías o abrazaderas guías dotadas de brazos fijos para guiar los pilares, 4 barras colgadoras extensibles, 4 puntos de articulación colgante central, 4 sistemas de bloqueo unidireccional alterno de estas 4 barras colgadoras extensibles. No obstante esta estructura combinada puede simplificarse enormemente con la misma funcionalidad.

Dispositivos adicionales necesarios requeridos cuando el sistema estructural de chasis se aplica a vehículos dotados de orugas

Para los supuestos en que el sistema estructural de chasis se aplique a un vehículo de orugas una necesaria biomímesis exige la incorporación de unos elementos que hagan de tobillos por lo que deberá de existir una articulación cuyo eje habrá necesariamente de coincidir con las articulaciones de la transmisión, cuando esta se realiza mediante transmisiones mecánicas desde el motor central. Esta articulación tendrá las siguientes características dependiendo del tipo de orugas que disponga el vehículo:

a) Cuando el sistema estructural de chasis se aplique a un vehículo de orugas simple (es decir a un vehículo que disponga de 1 sola oruga por cada lateral) los pilares de este sistema estructural mecánico dispondrá a la altura de la parte superior de la oruga (para que al girar lateralmente la oruga no coche con el pilar) de una articulación que permita el giro lateral de derecha izquierda y viceversa. Este tipo de vehículos de orugas simples no dispondrán

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de ninguna otra articulación en otro sentido, salvo que se vaya a utilizar sobre un sistema estructural combinado que permita la neutralización de la inclinación lateral con la frontal, y disponga necesariamente de dos pilares por cada lado que se hallen insertados sobre un sistema mecánico de cremalleras opuestas sobre una misma rueda dentada (como los que hay en los mecanismos insertados en las procesador de documentos que están en la parte superior de las fotocopiadores, o en los soportes de manos libres para los teléfonos móviles que se usan en lo coches), que permita que se incremente y disminuya la distancia entre ambos pilares a la vez.

b) Cuando el vehículo disponga de orugas múltiples es decir, más de una oruga por cada lateral, en este caso, el equivalente a unos tobillos, serán unos articulaciones insertadas a nivel de estas orugas que permitan el giro vertical tanto lateral de derecho a izquierda como el frontal de arriba abajo, es decir balanceo y cabeceo.

Dispositivos complementarios que se aplican al sistema estructural de chasis v

que permiten otras funcionalidades y otros usos.

Existe la posibilidad en este sistema estructural de chasis de incorporar, junto a estas ruedas u orugas, que son elementos rodantes, unos elementos flotantes paralelos a estas ruedas u orugas que permitan a estos vehículos comportarse como vehículos anfibios. Esta posible incorporación de elementos flotantes, para el supuestos de los desarrollos de chasis de doble articulación que permite la neutralización tanto lateral como frontal, va a permitir a estos vehículos poder servir de vehículos modulares que eventualmente pueden actuar como unidades modulares de pontones, que podrán ser pontones móviles, o bien, pontones fijos cuando estás unidades se unan a otras creando puentes flotantes, que van han permitir el tránsito de vehículos y personas sobre espacios fluviales o marítimos, lo que puede ser una alternativa muy útil para usos militares o civiles.

Para el supuesto de utilización de estos vehículos como pontones móviles para el tránsito de vehículos o personas por espacios marítimos sometidos a intenso oleaje, resulta de especial interés la posibilidad de incorporar los 2 siguientes elementos:

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a) Amortiguadores de gas de largo recorrido: aprovechando de unos amortiguadores de gas de iargo recorrido que aprovechando la gran altura de los pilares verticales que descansan sobre los elementos flotantes puedan amortiguar el desnivel que provoque la ola.

b) Planchas sumergibles que impidan la elevación del vehículo: Estas planchas van a permitir que la elevación de los elementos flotantes sea absorbida en su integridad por los amortiguadores y que por lo tanto la plataforma se mantenga siempre al mismo nivel de altura, lo que va a permitir la instalación de una ferrovías sobre dichas plataformas flotantes. La sujeción de esta plancha con la plataforma será rígida mediante unas columnas rígidas en suspensión unidas a la plataforma colgante que cuelga a su vez mediante unos cables de la parte superior del chasis colgante que, a su vez cuelga mediante un apéndice de la barra colgadora longitudinal extensible.

Finalmente, no se quiere terminar la explicación de este invención sin señalar que el sistema estructural de chasis objeto de esta invención, que es un chasis dual colgante-colgador de articulación vertical modular que genera una interacción mecánica mediante un mecanismo espontáneo accionado por la gravedad que impide la inclinación lateral y la inclinación frontal de la carga depositada en el vehículo aún superando los 45° de inclinación, no sólo es susceptible de ser utilizado desde un principio en un vehículo acomodado y construido a la medida de esta estructura mediante la implementación de todos los sistemas que integran el concepto de Drive by Wire o conducción por cable que prescinde de las transmisiones clásicas mecánicas, aunque ello fuese lo ideal. Este sistema estructural de chasis objeto de esta invención, que es un chasis dual colgante- colgador de articulación vertical modular, es además posible la aplicación de este sistema como sistema complementario a vehículos ya existentes, y que permite solventar las disfuncionalidades que los mismos padecen frente a las inclinaciones laterales pronunciadas de los terrenos en donde pudieran ser de utilidad si pudieran acceder a los mismos.

En el caso de un tractor agrícola la adaptación no resulta excesivamente

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problemática por los siguientes motivos:

1°.- En primer lugar, los tractores mayormente tienen liberado el espacio que está encima de sus ruedas, por lo que la necesidad de un mayor recorrido de las mismas que impone la adaptación a este nuevo sistema estructural no genera ningún problema. Habría que, únicamente, modificar la aleta o el guardabarros de las ruedas traseras para que éstos, en lugar de estar unidos a la carrocería del tractor, estén unidos a las ruedas y se muevan con los mismos.

2°.- En segundo lugar, la parte interior del chasis de estos vehículos se halla a mucha distancia del suelo, con lo que es posible garantizar un considerable recorrido en sentido vertical ascendente de la rueda sin que la parte interior del chasis haga contacto con el suelo.

Otro tanto cabe decir respecto de otra maquinaria de obra, como puede ser las

motoniveladoras, las mototraillas etc...... cuya parte superior de las ruedas se halla

totalmente liberado, y cuya parte interior del chasis se halla a mucha distancia en altura del suelo.

Más problemático puede resultar en un camión tipo volquete, ya que en este tipo de camiones la bañera se sitúa sobre las ruedas impidiendo el amplio recorrido ascendente que necesitarán dichas ruedas que descansan sobre los pilares verticales a los efectos de poder neutralizar la inclinación lateral en conexión mediante articulación con la barra transversal extensible colgadora del chasis primario colgador externo y exoesquelético.

Por dicho motivo la adaptación en estos casos exigirá distanciar en altura las ruedas de la parte inferior del chasis secundario colgante interno sobre el que se vaya a apoyar el resto de la estructura del chasis propio de estos vehículos. Ello sin duda añadirá una gran funcionalidad a este tipo de camiones volquete, pero no es menos cierto que también los dota de una aparatosidad visual mayor que la que genera la adaptación de este sistema a otro tipo de vehículos que sí tienen liberado e! espacio superior existente sobre las ruedas, lo cual puede llevar a la necesidad de plantearse la introducción de algún otro mecanismo mecánico que permita variar y regular la distancia en altura de esta ruedas respecto al chasis interno colgante y para lo que ya existen soluciones técnicas.

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BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características de la invención, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:

Fig. 1.- Se trata de la vista frontal de un vehículo de orugas simples convencional al que le ha sido añadido como complemento al mismo el sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical, que está transitando por un terreno con una pronunciada inclinación lateral sin que dicha Inclinación lateral afecte al chasis secundario colgante, es decir al cuerpo del vehículo convencional al que se le ha añadido este sistema estructural de chasis.

Ya se ha señalado que lo ideal es construir vehículos especiales adaptados en origen a este sistema mediante la implementación de todos los sistemas que integran el concepto de Drive by Wire o conducción por cable que prescinde de las transmisiones clásicas mecánicas y que posibilite además la elevación a demanda del la altura entre la ruedas y el cuerpo del vehículo, pero se ha señalado anteriormente la posibilidad de este sistema de utilizar como completo a vehículo ya existente para permitir su operatividad en terrenos con gran inclinación lateral, por los que sin este completo de chasis adicional no podrían circular

Destaca en esta imagen la incorporación de unos elementos adicionales específicos para vehículos dotados de orugas que hacen la función de tobillos (55 ZY), se trata de unas articulaciones que permiten el asentamiento de estas orugas sobre el terreno, ya que de lo contrario estas se dañarían.

Fig. 2- Se trata de la vista lateral de un de orugas simples convencional al que le ha

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sido añadido como complemento al mismo el sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante- colgador de articulación vertical en terreno llano. La distancia en altura de las orugas respecto a la parte inferior del chasis colgante se debe a que en estos vehículos la altura de la parte inferior del chasis no es muy grande respecto al suelo, con lo cual la diferencia en altura de la oruga de un lado respecto al otro podría ocasionar la colisión del bajo de este vehículo con el suelo, lo que constituiría un efecto disfuncional.

En esta imagen se puede comprobar la incorporación de un elemento estructural común a la estructura del chasis, que necesariamente habrán de llevar todos los vehículos, cual es el sistema de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad, que está atravesado por el bulón que une ambos chasis que integran el chasis dual (50).

Es de destacar el elemento vertical (45) que carece de funciones estructurales o sustentadoras cuya única función es la de realizar la transmisión a la oruga a través de la guía rotativa (11R) del que se sirve la guía rotativa.

Y se puede comprobar el alineamiento de la articulación de este eje transmisor (55T) con las articulaciones de la parte inferior de los pilares verticales (55 ZY).

Vista frontal de la estructura y componentes básicos del chasis primario colgador externo o exosequelético que se va a aplicar a un carretón de dos ruedas, en la que las dos ruedas están dispuestas en el centro del tablero de carga como suele ser habitual en estos carretones. Este chasis primario colgador externo o exosequelético de geometría variable está caracterizado por disponer de una barra transversal extensible en su parte superior cuyos laterales telescópicos se unen en articulación de izquierda a derecha con las partes superiores de las columnas o pilares verticales, los cuales descansan sobre unas ruedas.

Desde esta primera imagen se puede comprobar una de las características que rige y determina el comportamiento y la funcionalidad mecánica del sistema mecánico de uso general para vehículos objeto de esta invención: el punto de articulación de los laterales de la barra transversal colgadora extensible con las

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columnas verticales que descansan sobre las ruedas coincide exactamente con la vertical que inciden en ia línea longitudinal que incide en la mitad de la banda de rodadura de dichas ruedas.

Vista frontal de la estructura y componentes básicos del chasis secundario colgante interno o endoesquelético que se va a aplicar a un carrito para la bicicleta todoterreno. Como se ve la mitad superior del perfil frontal del arco del chasis ya no sobresale una extensión vertical que lleva un orificio en el centro, sino que en dicho orificio se halla ya integrado en la propia parte superior del arco del chasis secundario interno rígido.

Esta reducción de tamaño ha permitido dotarnos de una estructura que no supera en altura a la altura que tienen los vehículos convencionales dotados de la barra transversal que está en la parte inferior del chasis y que actuaba como eje de las ruedas.

Vista frontal de un sistema puramente mecánico de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad, que está atravesado por el bulón cuadrado que une ambos chasis que integran el chasis dual.

Este sistema bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible, se acciona a través del bulón cuadrado que atraviesa el centro de ambas barras y que se fija sobre la barra colgadora extensible y que mueve un sistema de 2 ruedas dentadas como las de un trinquete de doble sentido, de suerte que los dientes de cada rueda tienen un sentido opuesto al de la otra, y que son bloqueadas alternamente por una uñeta móvil deslizante que tomará contacto por la derecha o por la izquierda de la respectiva rueda según el lado y el grado de la inclinación. La toma de contacto de la uñeta con su respectiva rueda dentada se genera, en este caso, a causa de un movimiento de balanceo o cabeceo accionado por la inclinación del terreno que provoca el deslizamiento de esta uñeta, que en condiciones de ausencia de inclinación estará distanciada de la rueda dentada.

En esta figura se representa la vista frontal de una guía o abrazadera-guia móvil,

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es decir, una abrazadera-guía que no se fija a la parte lateral del arco del chasis secundario colgante interno, sino que se sirven del mismo para poder subir a través del propio lateral del rectángulo vertical del chasis secundario colgante interno. En esta abrazadera-guía móvil los rodamientos son 14, con 2 rodamientos en vertical por cada intersección de contacto.

Fig. 7.- Vista de la parte posterior de la estructura de un remolque con un chasis convencional y cargada con el mismo pequeño contenedor ante un terreno cuyo grado de inclinación lateral es de 0o y en donde el centro de gravedad de la carga coinciden también con el centro de la base del vehículo.

Fig. 8 - Vista de la parte frontal de la estructura de un remolque con un chasis convencional y cargada con el mismo pequeño contenedor ante un terreno cuyo grado de inclinación lateral es de 0o y en donde el centro de gravedad de la carga coinciden también con el centro de la base del vehículo. En esta figura puede verse como el sistema de bloqueo del giro unidreccional alterno de la barra colgadora está situado en la parte central superior del chasis secundario colgante rígido.

Fig. 9 - Vista frontal un sistema puramente mecánico de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad, en estado de inclinación 0°.

Fig. 10 - Vista frontal un sistema puramente mecánico de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad, en estado de inclinación hacia la izquierda.

Como puede verse, la uñeta móvil deslizante rodante que se mueve sobre unos carriles guía, como consecuencia de la inclinación se ha deslizado sobre la rueda de trinquete de derecha, bloqueando el giro de izquierda a derecha, es decir el giro horario, permitiendo sólo el giro antihorario de la barra colgadora de

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geometría variable del chasis primario colgador. Este giro antihorario, es el giro que va a permitir a la barra reproducir la inclinación del terreno y corregir la inclinación al que se ha visto sometida repentinamente el chasis secundario colgante rígido.

Fig 11.- Vista frontal un sistema puramente mecánico de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad, en estado de inclinación hacia la derecha.

Como puede verse, la uñeta móvil deslizante rodante que se mueve sobre unos carriles guía, como consecuencia de la inclinación se ha deslizado sobre la rueda de trinquete de izquierda que está detrás de la rueda de trinquete de derecha, bloqueando el giro de derecha a izquierda, es decir el giro antihorario, permitiendo sólo el giro horario de la barra colgadora de geometría variable del chasis primario colgador. Este giro horario, es el giro que va a permitir a la barra reproducir la inclinación del terreno y corregir la inclinación al que se ha visto sometida repentinamente el chasis secundario colgante rígido.

Fig.12.- En esta figura se representa la vista frontal de una barra coigadora extensible de laterales telescópicos en la que el cuerpo central de dicha barra actúa de guía exterior mientras que los laterales telescópicos actúan de guía interior disponiendo cada uno de estos elementos de dos rodamientos en sus respectivos extremos, de tal suerte que el desplazamiento de dichos laterales se apoya siempre en dos puntos tanto en la parte superior como inferior impidiendo cualquier holgura. Se ven también los 3 orificios de los que dispone dicha barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo y exoesquelético, en donde existe un rodamiento en cada uno de los 2 orificios de los brazos laterales telescópicos, mientras que en el orificio central existe un revestimiento estriado para la introducciones del bulón que se va a mover conforme gire este barra colgadora.

Fig. 13.- En esta figura se muestra la vista frontal parcial del extremo superior de un pilar o columna vertical del chasis primario colgador externo exoesquelético de geometría variable.

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Fig. 14.- En esta figura se muestra la vista frontal parcial de una barra coígadora extensible con el brazo de lateral derecho telescópico extendido.

Fig. 15.- Vista de la parte posterior de la estructura del chasis dual colgante-colgador de articulación vertical aplicable a un remolque para bicicletas ya montada en su integridad y cargada con un pequeño contenedor, que reproduce la vista de la Fig. 7 sólo que en esta figura se incluyen la letra G hace referencia a la línea de la Gravedad. Esta línea de la gravedad atraviesa el centro de gravedad de masas y los puntos de contacto con el Suelo. Como se puede comprobar la distancia entre las verticales de las líneas de Gravedad que inciden sobre los puntos de contacto con el suelo, en terreno llano son iguales, mientras que cuando se inclinan en este tipo de vehículos divergen manteniéndose la distancia paralela entre las líneas verticales de la gravedad, pero incrementándose sin embargo la distancia lineal sobre el terreno de los puntos de contacto de suelo conforme se incrementa la inclinación.

Por lo demás esta figura muestra la vista de la parte posterior de la estructura del chasis dual colgante-colgador de articulación vertical aplicable a un remolque para bicicletas ya montada en su integridad y cargada con un pequeño contenedor ante un terreno cuyo grado de inclinación lateral es de 0o y en donde el centro de gravedad de la carga coinciden con el centro de la base del vehículo.

Fig. 16- Vista de la parte posterior de la estructura de un remolque con un chasis convencional y cargada con el mismo pequeño contenedor ante un terreno cuyo grado de inclinación lateral es de 0o y en donde el centro de gravedad de la carga coinciden también con el centro de la base del vehículo.

Fig. 17.- Vista de la parte posterior de la estructura del chasis dual colgante-colgador de articulación vertical aplicable a un remolque para bicicletas ya montada en su integridad y cargada con un pequeño contenedor transitando por un terreno cuya inclinación lateral es de 45° y en donde el centro de gravedad de la carga coinciden con el centro de la base del vehículo.

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La imagen de por sí es lo suficientemente descriptiva y acreditativa de la funcionalidad y comportamiento este sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical que genera una interacción mecánica mediante un mecanismo espontáneo accionado por la gravedad que impide la inclinación lateral de la carga depositada en el vehículo aún superando los 45°, y que es objeto de este Invención. Si observamos la barra transversal colgadora del chasis primarlo externó del que cuelga el chasis secundario colgante en cuyo interior se alberga la carga, vemos claramente como dicha barra transversal colgadora reproduce exactamente la misma inclinación lateral que tiene el terreno.

Pero vemos igualmente como por la simple acción de la gravedad que incide sobre el chasis secundario interno colgante que cuelga desde un solo punto situado en la parte superior de su estructura, y que cuelga en un solo punto situado en la parte central de barra colgadora extensible del chasis primario, dicho chasis secundario colgante y su carga se mantienen alineados con la vertical de la gravedad, de tal suerte que no ha existido desplazamiento alguno del centro de gravedad aún a pesar de la terrible inclinación lateral a la que tiene que hacer frente el vehículo, con lo cual, el centro de gravedad de la carga coinciden con el centro de la base del vehículo.

Vemos igualmente como los pilares o columnas verticales del chasis primario externo se mantienen alineadas con la línea de la gravedad que gracias a las abrazaderas-guia unidas al chasis secundario interno colgante transmiten a estas columnas verticales la misma alineación respecto a la línea de gravedad que influye sobre el chasis secundario interno rígido, y que gracias a esta misma rigidez y estas abrazaderas-guias hace que dichas columnas verticales mantengan entre ellas la misma distancia paralela que tienen como cuando se hayan sobre un terreno con una inclinación lateral nula.

En consecuencia comprobamos también que conforme la línea vertical que inciden sobre las ruedas, éstas guardan entre sí respecto a la citada vertical la misma distancia paralela, mientras que linealmente comprobamos la distancia que media entre los puntos de contacto de la rueda izquierda con el punto de contacto de la rueda derecha, comprobaremos que la distancia lineal sobre el

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terreno entre ambos puntos de contacto se ha incrementado tanto como se ha incrementado en su extensión y anchura la barra transversal colgadora.

Esta última figura, junto con los anteriores, sería más que suficientes como para percatarse que replicando esta misma estructura por cada eje de ruedas paralelas que tuviera cualquier vehículo, y realizando las adaptaciones en su caso necesarias, se podrían trasladar a dichos vehículos con ejes múltiples esta misma funcionalidad. Esta es la razón por la cual se habla de un sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical, porque esta estructura de chasis dual colgante-colgador al hacer replicable longitudinalmente se convierte en un sistema estructural mecánico modular.

Cabe destacar en esta figura la existencia de unas guías o abrazaderas-guía en plena acción, que ya no están fijadas al chasis secundario interno rígido sino que en son abrazaderas-guía móviles que utilizan unos rodamientos, ya no sólo para permitir el deslizamiento de las columnas verticales, sino para moverse verticalmente sobre el lateral del chasis secundario interno rígido, lo cual como se verá en las figuras siguientes, facilita la posibilidad de reducir la altura de este chasis secundario interno rígido a una mínima expresión.

Fig. 18.- Vista de la parte posterior de la estructura de un remolque con un chasis convencional y cargada con el mismo pequeño contenedor ante un terreno cuyo grado de inclinación lateral es de 45° y en donde el centro de gravedad de masas de la carga ha sido desplazada totalmente y no sólo se halla fuera del centro de la base del vehículo, sino que se halla fuera del propio vehículo, con lo cual dicho remolque con la carga o la carga sola van a volcar y caer al suelo con la pérdida de la misma. La Fig. 17 y la Fig. 18 son un perfecto ejemplo de contraste entre dos sistemas mecánicos con funcionalidades y comportamientos totalmente opuestos ante una elevada inclinación lateral. Sólo este ejemplo de contraste es ya lo suficientemente ilustrativo, no obstante lo cual a través de más figuras se irán desarrollando las posibilidades de este sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical que genera una interacción mecánica mediante un mecanismo espontáneo accionado por la gravedad que impide la inclinación lateral de la carga depositada en el vehículo aún superando los 45°.

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Fig. 19 - Se trata de la vista en planta de una guía a la que se le ha añadido únicamente un brazo que sobresale del lateral del chasis secundario interno colgante.

Fig. 20.- Se trata de la vista en planta de una guía giratoria que como se puede comprobar es una guía igual que la reflejada en la Fig. 19, pero la cual ha sido embutida dentro de un rodamiento que se ha dispuesto en sentido horizontal y que a su vez se ha unido a una carcasa, la cual a su vez va unida a un brazo que sobresale del lateral del chasis secundario interno colgante. Es éste rodamiento el que confiere la posibilidad de mover el pilar vertical que descansa sobre la rueda y que es guiado por dichas guía, no sólo en sentido vertical sino que a través del mismo es posible imprimirle un movimiento de izquierda a derecha. En esta figura como se puede comprobar se ha utilizado esta posibilidad para aplicar un mecanismo de dirección rudimentario basado en las dos varas transversales paralelas. Con ello, a través de esta abrazadora-guía giratoria, por ejemplo, los pilares verticales que descansan sobre las ruedas delanteras no se van a poder limitarse a guiar su movimiento ascendente o descendente, sino que van a poder imprimirle un giro, bien a la derecha o bien a la izquierda.

Fig. 21.- Se trata de la vista en planta de la misma guía rotativa, que estructuralmente es similar a la anterior guía giratoria, sólo que a la parte interior del rodamiento en la que está embutida la guía en cruz superpuesta se le ha añadido una superficie dentada a la que se le ha unido un cono dentado que va unido a un eje de transmisión, para convertir esta guía giratorio en una guía rotativa. Este tipo de gula será de utilidad para la transmisión de tracción a las ruedas, y actuarán de ejes transformadores o conversores verticales de las transmisiones que salgan de los ejes de transmisión horizontal. Con ello el desplazamiento de los elementos rodantes tractores podrá producirse a mucha distancia del chasis secundario colgante interno, que es donde se albergarán los motores dependiendo únicamente de la altura que se quiera dar al eje vertical que atraviese estas guías conversoras rotativas. Como es de esperar que la altura de estos ejes de transmisión vertical coincida con la altura de los pilares verticales que descansan sobre las ruedas ningún problema en las transmisiones tendría que producirse.

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Fig. 22.-

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Fig. 24.-

Fig. 25-

Vista lateral de la estructura y componentes básicos del chasis primario colgador externo o exoesquelético que se va a aplicar a esta nueva disposición en sentido longitudinal, de atrás a adelante y viceversa que se ha confeccionado mecánicamente para poder neutralizar la inclinación frontal, y sin embargo como se puede comprobar visualmente el chasis colgador externo es el mismo que el de la Fig. 3, salvo por la disposición de las ruedas que en el presente caso se nos presentan a la vista desde el lateral, lo que es una prueba de la citada modularidad que es posible en diversos ejes.

En este caso lo que caracteriza a este vehículo es que los puntos de articulación de los pilares verticales del chasis primario con la barra longitudinal colgadora extensible coinciden en la vertical con la línea horizontal que corresponde al eje de sus respectivas ruedas.

Vista de la parte posterior de la estructura y componentes básicos del chasis secundario colgante interno o endoesquelético que coincide con el de la Fig. 4.

Vista lateral de un vehículo con chasis dual colgante-colgador en la que las barras colgadoras extensibles de brazos laterales telescópicos está dispuesto en sentido longitudinal.

Vista lateral de un vehículo con chasis dual colgante-colgador en la que las barras colgadoras extensibles de brazos laterales telescópicos están dispuestos en sentido longitudinal frente a una pronunciada inclinación frontal. Cómo se puede comprobar en esta Fig. 25 con respecto a la Fig. 26, la reacción de este sistema mecánico del chasis dual colgante-colgador a la inclinación frontal es la misma que frente a la inclinación lateral, ya que ante una inclinación frontal los pilares que descansan sobre las ruedas mantienen entre ellos la misma distancia paralela con relación a las líneas verticales que inciden en el punto de contacto del suelo, mientras que la distancia lineal sobre el suelo entre los puntos de contacto con las ruedas se incrementó. Igualmente, del chasis colgante mantienen su centro de gravedad de masas alineado con la vertical de la gravedad y con el punto central de la parte superior de dicho chasis, que es a su vez del centro de la barra colgadora, que en este caso es longitudinal, y este centro está en línea también con el centro de la base dei chasis secundario colgante donde se asienta la cara.

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Fíg. 26.-

Fig. 27.-

Fig. 28.-

Fig. 29-

Vista lateral de un vehículo convencional ante una inclinación frontal. En estos vehículos cuando los mismos tienen una longitud escasa frente a la altura de los mismos, el centro de gravedad de masas puede también quedar fuera de la base de dicho vehículo como se ilustra través de esta figura.

Vista de planta de un vehículo de remolque de cuatro ruedas al que se le ha aplicado este sistema estructural modular del chasis dual colgante-colgador en la disposición que permite únicamente neutralizar la inclinación lateral del vehículo por lo que únicamente existe barras superiores horizontales extensibles transversales.

En esta imagen, se puede comprobar que el sistema de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad, que está atravesado por el bulón que une ambos chasis que integran el chasis dual (50), se ha situado entre la barra transversal colgadora extensible del chasis primario y la parte superior de chasis secundario rígido, de suerte que será directamente la barra quien mueva ¡a rueda con intersecciones a bloquear unidireccionalmente.

Esta ubicación de este sistema de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad, y el sistema concreto utilizado mediante una única rueda de intersecciones se repite en las figuras 28 y 29.

Vista de planta de un vehículo de remolque de cuatro ruedas al que se le ha aplicado este sistema estructural modular del chasis dual colgante-colgador en la disposición que permite únicamente neutralizar la inclinación frontal del vehículo por lo que únicamente existe barras superiores horizontales extensibles longitudinales.

Vista de planta de un vehículo de remolque de cuatro ruedas al que se le ha aplicado este sistema mecánico modular del chasis dual colgante-colgador que

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impide tanto la inclinación lateral como la inclinación frontal del vehículo.

Se pueden observar estructura colgadora de dos ejes con dos barras colgaderas extensibles transversales que van en la parte exterior y dos barras colgadoras extensibles longitudinales que van en el Interior mas dos barras transversales fijas que se articulan con las barras extensible longitudinales y transversales por distintos puntos.

Se puede observar también como la articulación de la barra extensible transversal exterior se realiza a través de un bulón que atraviesa cada uno de los orificios centrales de ambas barras.

Se puede ver también como estas barras transversales fija se articulan en sus extremos con los brazos laterales telescópicos de las barras extensibles longitudinales interiores. Se puede ver también como estas barras longitudinales interiores se articulan en el centro con el centro superior de los orificios centrales del chasis secundario interno colgante modular y compuesto de este vehículo. La simple observación de este vehículo en planta permite la observación de que el mismo en realidad constituye una especie de giroscopio colgador de 2 ejes.

Se puede observar, que el sistema de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad y el sistema concreto utilizado mediante una única rueda de intersecciones se reproduce por cada barra horizontal colgadora existente.

Fig. 30 - Vista de lateral de un vehículo de tracción mecánica, en concreto se trata de una carretilla pórtico adaptada de 13 metros de altura como las que se utilizan en los puertos marítimos para apilar y depositar los contendores marítimos sobre los camiones tráiler, al que se le ha aplicado una estructura colgadora de dos ejes con 2 barras colgadoras extensibles transversales que van en la parte exterior y 2 barras colgadoras extensibles longitudinales que van en el interior más 2 barras transversales fijas que se articulan con las barras extensible longitudinales y transversales por distintos puntos. Esta disposición compuesta de sistema modular estructural de chasis dual, le va a permitir a este vehículo neutralizar tanto la inclinación lateral como la inclinación frontal, pudiendo

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adentrarse en terrenos accidentados y siendo muy útil para su uso forestal, ya sea como procesadora forestal, y como aparato para extinción de incendios.

Fig. 31.- Vista de lateral de un vehículo de tracción mecánica, en concreto se trata de una carretilla pórtico adaptada de 30 metros de altura, dotada de unos largos amortiguadores de gas verticales telescópicos de varias extensiones, y que junto con los elementos rodante incorpora unos elementos flotantes que les permite hacer la función de unidad tractora de vehículos anfibios que hace la función de pontón móvil el transporte a través de aguas marítimas de carga. En este caso la carga es un vagón de tren cargado con un contendor. Mediante dicho pontón móvil tractor fijado a otras unidades móviles que podrán ser remolcadas por este va a permitir construir puentes sobre estrechos marítimos sometidos a oleaje, gracias a la plataforma sumergida unida mediante columnas rígidas a la plataforma colgante que a su vez está fijada a la parte inferior de los pilares verticales del chasis primario colgador. Estas planchas sumergidas van a impedir que las olas eleven la plataforma colgante sobre el agua como consecuencia de la elevación de los elementos flotantes, y los amortiguadores a su vez contribuirán a absorber la altura ganada por dichos elementos flotantes a consecuencia de la ola, con lo que la plataforma permanecerá siempre invariablemente a la misma altura.

REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN

En coherencia con lo expresado en el apartado relativo a los antecedentes de la técnica, el modo de realización de la invención por la que primeramente se opta pasa por la realización de la más elemental de las estructuras, es decir, por un simple carro de dos ruedas paralelas con dos varas más un adaptador para su uso por un vehículo mecánico accionado por un humano como puede ser una bicicleta de montaña.

Se opta en principio por un sistema mecánico de chasis dual colgante-colgador que neutralice únicamente la inclinación lateral.

Tal y como se ha expresado,

1°.- Lo primero que se ha de montar es el rectángulo vertical del chasis secundario interno del vehículo, que es un chasis rígido colgante y lo haremos con material metálico.

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Dicho rectángulo vertical dispone en el centro de su parte superior de un orificio para ser colgado a través de un bulón del orificio de la parte central de la barra transversal de la parte superior del chasis externo o chasis primario colgador que es el chasis exoesquelético.

2o.- A la altura de dicho orificio central del chasis secundario interno del vehículo colocaremos un sistema puramente mecánico de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad, que será atravesado por el bulón estriado o cuadrado que une ambos chasis que integran el chasis dual, y que es como el que figura en la figura 5.

3°.- A continuación, tumbaremos dicho rectángulo vertical del chasis secundario colgante en una mesa y en paralelo a cada lateral del citado rectángulo vertical del chasis colgante tumbaremos cada una de las columnas verticales que serán también de material metálico, que como se ha dicho constituyen paralelepípedos rectangulares verticales de laterales iguales.

4°.- Sobre cada uno de los laterales de dicho rectángulo vertical del chasis interno o secundario del vehículo, finalmente, colocaremos unas abrazaderas-guía móviles que no están fijas en un punto del chasis secundario interno, ya que no sólo permite el deslizamiento guiado de las columnas verticales del chasis primario externo, sino que además se puede deslizar por los laterales del chasis secundario interno, y que llevan 14 rodamiento en su interior, 2 rodamientos en vertical por perfil de los laterales que vayan a tener contacto con dichas abrazaderas-guía.

Estas abrazaderas, por lo tanto, constituyen 2 de los 3 elementos de articulación del chasis rígido interno y secundario con el chasis externo y primario que es de geometría variable. Su función como se ha explicado resulta fundamental para garantizar que el movimiento descendiente y ascendiente de estas columnas laterales se realiza en paralelo y sin desviación alguna de las líneas laterales del rectángulo vertical del chasis interno y secundario del vehículo a la vez que al conectar chasis interno secundario con las columnas o pilares verticales del chasis primario o externo, esta envoltura móvil que constituyen estas abrazaderas hacen la función de tope lateral que impide la pendulación del chasis secundario interno colgante.

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5°.- A continuación, realizaremos la colocación de uno de los elementos más fundamentales de este vehículo y que integra y completa la estructura del chasis exterior o primario que soporta las inclinaciones laterales del terreno: se trata de la colocación de la barra transversal extensible de laterales telescópicos que dispone de tres orificios para su articulación mediante 3 puntos: 1 en el centro y los otros 2 a razón de 1 por cada lateral. Dicha barra transversal extensible constituye el elemento más elevado de todo el vehículo. Para ello primeramente introduciremos un bulón estriado o cuadrado que unirá el centro de dicha barra transversal telescópica con el orificio superior que se halla en el centro del rectángulo vertical del chasis interno o secundario que constituye a su vez el elemento más elevado de dicho chasis interno que es un chasis rígido.

6°.- Realizada esta unión, seguidamente, procederemos a unir en articulación mediante la introducción de bulón cada uno de los orificios de los laterales que dicha barra transversal extensible con cada uno de los orificios de la parte superior de las columnas verticales laterales que descansan sobre cada una de las ruedas del vehículo. Con ello habremos completado no sólo la unión entre el chasis exterior o primario de geometría variable con el chasis interno o secundario rígido, sino que además habremos completado la construcción del vehículo y estará listo para el desarrollo de las funcionalidades para las que ha sido diseñado.

7o.- A continuación sobre la parte inferior dicho arco del chasis interno o secundario montamos unas barras longitudinales sobre las que más adelante asentaremos el tablero sobre el que se depositará la carga que transportará el carretón o en su caso el carro para la bicicleta todo terreno.

8°.- Finalmente, a cada una de las columnas o pilares verticales, en su parte inferior, se le unirá una rueda, es decir, una rueda por cada columna vertical.

Los pasos anteriormente descritos, establecen la secuencia de la construcción de un remolque básico, que ponen a prueba la expresión más básica de la invención que es objeto de esta solicitud de patente. Se pretende como se ha dicho construir dos tipos de remolques:

A).- Un remolque de dos ruedas centrales de tracción animal cuya estructura de doble

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chasis se sitúe igualmente en el centro para que sea más fácil voltearlo y puede resistir mejor con cargas pesadas, lo que obligará a desarrollar a una estructura de mayor altura.

B).- Un remolque para bicicletas que no será susceptible de llevar mucha carga y que tiene la peculiaridad de llevar la estructura en la parte posterior del remolque con lo que resulta indiferente que con motivo de la inclinación del terreno uno de los laterales de la barra transversal colgadora pueda descender por debajo de la altura de la parte superior de la carga, ya que no va a poder hacer contacto con la misma, motivo por el cual es posible desarrollar un estructura de poco altura.

La aplicación industrial de esta invención no necesita por tanto de más justificación, pues la invención en sí misma constituye un producto terminado, listo para ser utilizado por cualquier consumidor que desee disfrutar de un remolque con las características y funcionalidades como las descritas.

Este mismo sistema puede ser utilizado por remolques que dispongan de varios pares de ruedas, e igualmente por remolques articulados y en estos casos, siempre habrán de contar con una estructura como la descrita por cada par de ruedas paralelas.

Este sistema es igualmente susceptible de ser utilizada por maquinaria agrícola motorizada que requieran de transmisión de la fuerza motriz a las ruedas. Obviamente, para tal fin, este sistema deberá de contar con el acoplamiento de los mecanismos de transmisión que estén adaptados y que sean compatibles con esta nueva arquitectura constructiva de vehículos, que nada tiene que ver con la arquitectura constructiva de los vehículos agrícolas construidos sobre la base de los chasis tradicionales que se corresponden con el actual estado de la técnica.

El mismo sistema constructivo será susceptible también de aplicación a los vehículos de orugas, como los buldócer para que se les dotará de las correspondientes articulaciones a la altura de las orugas. En este caso, también, para tal fin, este sistema deberá de contar con el acoplamiento de los mecanismos de transmisión que estén adaptados y que sean compatibles con esta nueva arquitectura constructiva de vehículos, que nada tiene que ver con la arquitectura constructiva de los vehículos orugas tradicionales que se corresponden con el actual estado de la técnica.

Pero cabe incluso un uso más elemental para mejora de la seguridad en el trabajo de los peones de obra, y es que este mismo sistema se puede utilizar en las carretillas volteadoras de ruedas que llevan cemento líquido.

Claims

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REIVINDICACIONES

1. Sistema estructural mejorado de chasis accionado por la gravedad que impide la inclinación del vehículo, caracterizado por disponer de un chasis dual (1) modular que comprende:

A.- Un chasis primario externo (2) que descansa directamente sobre los elementos rodantes del vehículo (7) que es el chasis colgador sobre el que cuelga el chasis secundario interno rígido (3), y por el hecho de que este colgamiento se realiza por un solo punto (5) situado en el centro de la barra horizontal colgadora extensible (4) y/o (4L) de la parte superior de este chasis primario externo colgador (2) a través de un bulón que sirve de eje de articulación y que puede ser un bulón que actúa de eje de derecha a izquierda (12) o de frente a espalda (12L). Este chasis primario externo colgador (2) envuelve por completo al chasis secundario interno rígido (3). Este chasis, que es una especie de chasis exoesquelético, es necesariamente un chasis de geometría variable, y esta geometría varía en función de la inclinación del terreno por el que circula el vehículo, ya que la barra colgadora horizontal superior extensible (4) incrementa su extensión en proporción a la inclinación del terreno y además adquiere en grados la misma inclinación que tiene éste.

B.- Un chasis secundario colgante interno (2) que puede considerarse un chasis endoesquelético, que es un chasis que cuelga por 1 único punto o 1 único eje situado en la parte superior y en el centro del mismo (6) y cuya estructura es rígida y que articula con el chasis primario externo a través de un bulón (12) y/o (12L). Este chasis secundario colgante está envuelto por dicho chasis primario colgador externo, como si el mismo fuera un arco del que este chasis secundario interno colgante estuviera suspendido. Este chasis secundario, a diferencia del chasis primario sí es susceptible de ser carrozado, y es el chasis sobre el cual se deposita la carga del vehículo (8) y sobre el que se estructura el habitáculo, y cuya estructura dispone de un rectángulo vertical (9) constituido de 4 barras fijas y rígidas que se unen sólidamente por los extremos.

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C. - Una guías (11 o 11M o 11G) o abrazadoras-guía que abrazan los

respectivos laterales de ambos chasis que integran este chasis dual (1), chasis primario colgador (2) y chasis secundario colgante (3), pero que no los fijan, sino que permiten el libre movimiento ascendente-descendente entre ambos chasis, que necesariamente por motivos mecánicos-estáticos guardarán entre sí la misma distancia paralela, y que además de cumplir con esta función estructural puede cumplir con otras funciones como la de imprimir una dirección al vehículo.

D. - Un bulón que une en articulación vertical ambos chasis que integran el

chasis dual (1), el chasis primario colgador (2) y el chasis secundario colgante (3), desde el centro de sus respectivas parte superiores. Este bulón,

cuando se dota a! chasis dual de una disposición concreta para impedir la inclinación lateral del vehículo puede actuar de eje de derecha a izquierda (12) en sentido perpendicular al eje de giro de los elementos rodantes. Este bulón, cuando se dota al chasis dual de otra disposición concreta para impedir la inclinación frontal del vehículo puede actuar de eje de frente a espalda (12L) en el mismo sentido al eje de giro de los elementos rodantes, resultando posible además la generación de disposiciones complejas que permitan combinar y articular ambos bulones en ambos ejes de giro vertical para impedir tanto la inclinación lateral como la inclinación frontal del vehículo. En ambos casos por cada bulón que atraviese la parte central de cada barra colgadora extensible existirá el correspondiente sistema antibloqueo unidireccional

E. - Un sistema de bloqueo unidireccional alterno del giro (50) de la barra

colgadora extensible (4 y 4L) del chasis primario colgador externo (2) respecto a la barra superior (9S) del chasis secundario rígido interno (3) accionado por la gravedad que será atravesado por el bulón que une ambos chasis que integran el chasis dual (1).

Este sistema bloqueo unidireccional alterno del giro (50) de la barra colgadora extensible, puede ser un sistema puramente mecánico, accionado a través del bulón que atraviesa el centro de ambas barras (12 y 12L) y que se fija sobre la barra colgadora extensible y que mueve un sistema de 2 ruedas dentadas (51 RDD y 51 RDI) como las de un trinquete de doble sentido, de suerte que los dientes de cada rueda tienen un sentido opuesto al de la otra, y

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que son bloqueadas alternamente por una uñeta (52) que tomará contacto por la derecha o por la izquierda de la respectiva rueda según el lado y el grado de la inclinación. La toma de contacto de la uñeta con su respectiva rueda dentada puede generarse por un movimiento pendular accionado a causa de la inclinación del terreno, o por simple deslizamiento de una uñeta móvil rodante (52), que en condiciones de ausencia de inclinación estará distanciada de la rueda dentada. Pero este sistema de bloqueo, puede ser también un sistema que se sirva de actuadores electromecánicos y utilice sensores y controladores electrónicos para detectar un desnivel concreto.

Sistema estructural mejorado de chasis, que de conformidad con la reivindicación 1 caracterizado por el hecho de la conjunción de los citados elementos determina una funcionalidad mecánico-estática en la que necesariamente el Centro de Gravedad de Masas del vehículo con su correspondiente carga se mantiene invariablemente alineado con la línea de gravedad que incide sobre el mismo centro de la base del vehículo sobre la que se asienta la carga. Todo ello, imposibilita el desplazamiento del centro de gravedad del vehículo fuera del centro de la base del chasis interno en donde se deposita la carga y sobre la que se asienta el habitáculo, aún cuando el terreno supere los 45° de inclinación.

Este sistema estructural de chasis es aplicable a todo tipo de vehículos con elementos rodantes laterales paralelos al chasis, y sirve tanto para vehículos de ruedas como para vehículos de orugas, y resulta muy útil para vehículos pesados de carga y en especial del ámbito agrícola, forestal y de obras, que circulen a baja velocidad a través de terrenos con una inclinación muy pronunciada, y supone además una restructuración total de la arquitectura de estos vehículos,

Sistema estructural mejorado de chasis, que de conformidad con la reivindicación 1 caracterizado por ser un sistema modular, que permite que cada unidad mínima de chasis dual colgante-colgador se puede replicar en un mismo vehículo. Este sistema estructura! de chasis modular, puede aplicarse, mediante una concreta disposición de sus elementos a estos fines:

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A. - Se puede aplicar esta modularidad para únicamente aislar estético- mecánicamente el vehículo frente a la inclinación lateral, que es la que más problemas de inestabilidad genera.

B. - Se puede aplicar esta modularidad también para únicamente aislar estático- mecánicamente el vehículo frente a la inclinación frontal mediante otra disposición de los mismos elementos.

C. - Pero, además, también, se puede aplicar esta modularidad para combinar el asilamiento estético-mecánico del cuerpo del vehículo frente a la inclinación lateral y la inclinación frontal de manera conjunta mediante otras combinaciones de los mismos elementos.
4. Sistema estructural mejorado de chasis, que de conformidad con la reivindicación 1 caracterizado por ser un sistema de funcionamiento exclusivamente mecánico - estático que hacen posible su funcionalidad y que no necesita de la interacción de otros elementos dinámicos artificiales por parte del vehículo, y cuyo funcionamiento reside en la interacción conjunta, frente a las fuerzas opuestas que coinciden en el vehículo, de los 5 elementos-factores citados en la reivindicación 1, cuyo contacto, en puntos de articulación o de deslizamiento entre ambos chasis primario colgador de geometría variable y secundario colgante rígido, genera los siguientes puntos de movimiento interactivo:

a).- El primer punto de movimiento interactivo determinante del funcionamiento de este sistema estructural de chasis consiste en la unión en articulación vertical colgante por la parte superior de ambos chasis primario colgador y secundario colgante en un único punto a través de un bulón (12) que a su vez esté alineado con la línea de gravedad vertical (G) central que atraviesa el conjunto del vehículo y que coincide con el punto central (5) de la barra superior horizontal colgadora extensible del chasis primario colgador y el punto central superior del chasis secundario colgante rígido (6)

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b) .- El segundo punto de movimiento interactivo determinante del

funcionamiento de este sistema estructural de chasis consiste en el que se corresponde con el movimiento que se produce en el punto de articulación a través de un bulón (13) de los brazos laterales de la barra superior horizontal extensible (14) con la parte superior de cada uno de los pilares o columnas laterales ortoédricas verticales (15) del chasis primario que descansan sobre las ruedas. Estos pilares laterales ortoédricos verticales, reproducen en la barra horizontal colgadora (4) y/o (4L) la misma inclinación que tiene el terreno sin trasmitirla.

c) .- El tercer punto de movimiento interactivo determinante del funcionamiento

de este sistema estructural de chasis consiste en el que se corresponde con el movimiento que se produce en el punto de deslizamiento las guías o abrazaderas-guía que puede ser fijas (11) o móviles (11M) que envuelven los laterales de ambos chasis externo e interno pero permitiendo el movimiento ascendente y descendente del chasis primario externo frente al secundario interno y viceversa, lo que permite mantener a los pilares o columnas verticales (15) invariablemente la misma distancia vertical paralela que tienen cuando la inclinación del vehículo es nula.

d) .- El cuarto punto de movimiento interactivo determinante del funcionamiento

de este sistema estructural de chasis que garantiza la estanqueidad mecánica a la Inclinación del chasis secundario interno rígido colgante en donde se deposita la carga consiste en el que se corresponde con el movimiento que se produce en el punto de deslizamiento de los brazos laterales telescópicos de la barra superior extensible del chasis primario colgador de geometría variable. Es la existencia de esta barra superior horizontal extensible de laterales telescópicos la que va a permitir reproducir la inclinación del terreno incrementado su extensión mediante el alargamiento de sus laterales telescópicos. Esta barra superior horizontal extensible de laterales telescópicos tendrá una disposición transversal (4) cuando se aplique para neutralizar la inclinación lateral del chasis secundario interno rígido colgante, mientras que cuando se aplique para neutralizar la inclinación frontal esta barra superior horizontal extensible de laterales telescópicos tendrá una disposición longitudinal (4L).

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e).- El quinto punto de movimiento interactivo determinante del funcionamiento de este sistema estructural de chasis lo constituye el sistema de bloqueo unidireccional alterno del giro (50) de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad y que actúa sobre el bulón que atraviesa el centro de ambas barras.

Este sistema de bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo impedirá que la elevación vertical del pilar lateral pueda hacer inclinar el chasis secundario interno colgante rígido (3) hacia el lado de la inclinación, al bloquear hacia el lado contrario de la inclinación del terreno el giro de la barra transversal telescópica extensible que se halla en la parte superior de chasis externo de geometría variable en la parte superior horizontal del chasis secundario colgante rígido que se halla articulada a ésta por el centro.

En su virtud esta geometría variable de la barra superior del chasis primario externo se extiende en el mismo sentido del eje horizontal sobre el que se articulan la unión del chasis primario con el secundario Así las cosas en el caso de que se aplique la disposición correspondiente para aislar exclusivamente mecánicamente el cuerpo del vehículo a la inclinación lateral la dirección de giro del eje horizontal es de derecha a izquierda o y viceversa, es decir lateral, y en este caso el aislamiento mecánico frente a esta inclinación lateral requiere que la barra superior transversal que vaya existir en el chasis primario tenga que ser extensible tanto de izquierda a derecha como de derecha a izquierda Por el contrario en el caso de que se aplique la disposición correspondiente para exclusivamente aislar mecánicamente el cuerpo del vehículo de la inclinación frontal la dirección de giro del eje horizontal sobre el que se articulan la unión del chasis primario con el secundario será de frente a espalda y la barra superior horizontal extensible que hace posible la geometría variable será una barra extensible longitudinal.

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5. Sistema estructural mejorado de chasis que de conformidad con la reivindicación 1 dispone como mínimo de un 1 módulo de chasis primario externo colgador que es el chasis exoesquelétlco de geometría variable sobre el que cuelga el chasis secundarlo interno rígido que envuelve al mismo, que se caracteriza a su vez por que comprende los siguientes elementos:

a) .- Por disponer como mínimo de 2 elementos rodantes (7), que pueden

ser ruedas u orugas.

b) .- Por disponer como mínimo de 2 pilares verticales (15), 1 a la izquierda

y 1 a la derecha, que a su paso por las abrazaderas-guía, tienen forma de ortoedro, en cuya parte inferior descansan sobre los 2 elementos rodantes (7) que estén respectivamente 1 a la izquierda y 1 a la derecha, y en cuya parte superior de cada uno de estos pilares existe un orificio (18) que se unen articulación mediante un bulón (13) con el respectivo orificio (10) extremo izquierdo y derecho de los brazos telescópicos (14) de la barra horizontal superior extensible (4) que descansa en horizontal a modo de dintel sobre dichos pilares.

Esta unión en articulación cuando se realiza con barra superior horizontal transversal extensible (4) exige que necesariamente tengan que estar alineados el punto o eje de articulación (13) de la parte superior de dichos pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes con la misma vertical que incide sobre la misma línea longitudinal que atraviesa por la mitad de la banda de rodadura de los elementos rodantes (17), a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación lateral. Es decir, que da igual si dicha articulación está en vertical sobra el mismo elemento rodante, ya que si bien va a estar siempre por arriba ésta va a poder estar o bien delante o bien detrás, ya que lo determinante es que esté en vertical sobre la misma línea longitudinal que atraviesa su banda de rodadura.

c) .- Por disponer como mínimo de 1 barra superior horizontal extensible

colgadora (4) por cada 2 pilares verticales que estén cada uno a la izquierda y derecha respectivamente. Esta barra superior horizontal

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extensible colgadora que se apoya sobre dichos pilares con los que se une en articulación, dispone de 2 brazos laterales telescópicos, 1 a la derecha (14) y 1 a la izquierda (14), y 3 orificios:

1o.- 1 orificio central (5) que sirve de único punto o único eje para

colgar el chasis colgante (3).

2°.- 1 orificio en el extremo del brazo telescópico derecho (10) que

sirve para apoyarse y unirse en articulación mediante un bulón con el orificio (18) de la parte superior del pilar del lado derecho que descansa a su vez sobre el elemento rodante derecho.

3°.- 1 orificio en el extremo del brazo telescópico izquierda (10)

que sirve para apoyarse y unirse en articulación mediante un bulón con el orificio (18) de la parte superior del pilar del lado izquierdo que descansa a su vez sobre el elemento rodante izquierdo.

Este chasis primario externo (2) que es el chasis colgador exoesquelético de geometría variable, es el chasis que recibe el efecto de la inclinación lateral del terreno y ello determina que cuando se aplica a la neutralización de la inclinación lateral, la inclinación lateral que sufre la barra transversal extensible (4) de laterales telescópicos como consecuencia de la inclinación lateral del terreno, será siempre paralela a la inclinación lateral del terreno.

Al actuar dicha barra transversal extensible desde arriba como elemento colgador del chasis secundario rígido colgante, a diferencia de lo que ocurre en los vehículos de chasis convencionales en donde la barra transversal extensible sirve de apoyo desde abajo al resto de la estructura del vehículo, esta barra nunca va a trasmitir esta inclinación al chasis secundario interno colgante rígido que es el que soporta directamente la carga, ya que éste siempre permanece alineado con la línea vertical de la gravedad por efecto de la fuerza espontánea que ejerce la misma.

Sistema estructural mejorado de chasis que de conformidad con la reivindicación 1 dispone como mínimo de un 1 módulo chasis secundario colgante interno rígido y endoesquelético, que cuelga por un único punto o un único eje (6) situado en la parte superior y en el centro del mismo y que está envuelto por dicho chasis primario colgador externo como si el mismo fuera un arco del que este chasis secundario interno colgante estuviera suspendido, que se caracteriza por disponer de una estructura que forma un rectángulo vertical (9) constituido 4 barras fijas y rígidas (9S) + 2x (9L) + (9B) que se unen sólidamente por los extremos, se caracteriza a su vez por lo siguiente:

a) .- La barra superior (9S) del rectángulo del chasis secundario colgante

interno rígido se caracteriza por el hecho de que en el centro de la parte superior existe 1 orificio (6), bien directamente en la propia barra superior fija o bien en un apéndice que sobresale de dicha barra superior fija y se eleva sobre la misma (9A) que se va a unir mediante 1 bulón al orificio central de la barra extensible colgadora del chasis primario externo exoesquelético de geometría variable.

b) .- 1 barra lateral (9L) izquierda del rectángulo del chasis secundario

interno rígido se caracteriza que dispone de 1 guía o abrazadora-guía que envuelve el pilar lateral izquierdo del chasis primario colgador posibilitando su movimiento vertical pero manteniéndolo en paralelo a dicha barra.

c) .- 1 barra lateral (9L) derecha del rectángulo del chasis secundario

interno rígido que dispone de 1 guía o abrazadora-guía que envuelve el pilar lateral derecho del chasis primario colgador posibilitando su movimiento vertical pero manteniéndolo en paralelo a dicha barra.

d) .- La barra inferior o barra base (9B) se caracteriza por disponer sobre

la misma de unas barras longitudinales (23) que sirven de soporte para la colocación de un tablero (36) sobre el que se asentará la carga (8).

Sistema estructural mejorado de chasis que de conformidad con la reivindicación 1 dispone en el chasis primario externo colgador, que es el chasis

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colgador de articulación vertical, de 1 barra superior horizontal colgadora extensible (4) y (4L) que se caracteriza a su vez por comprende los siguientes elementos:

- 2 brazos laterales telescópicos (14).

- 3 orificios que se hallan alineados entre sí horizontalmente a la misma altura constituyendo estos 3 orificios ios puntos de articulación vertical del módulo básico de chasis dual de este sistema mecánico modular de chasis dual. Cada 1 de estos 3 orificios llevará en su interior 1 rodamiento (20), salvo que el sistema de bloqueo unidireccional de giro de la barra se sirva del bulón central para accionar la rueda con intersecciones o las ruedas dentadas. En este caso el bulón será un bulón estriado y dicho orificio central será un orificio central con un revestimiento estriado (53) sin rodamiento, o bien será un bulón no circular, ya sea cuadrado o hexagonal y otro tanto será el orificio central.

A su vez, en dicha barra superior horizontal colgadora extensible de brazos laterales telescópicos, los laterales telescópicos de izquierda y derecha actúan de guías interiores, disponiendo cada uno de ellos de 2 rodamientos (21), 1 arriba y 1 abajo unidos en el extremo del brazo lateral extensible más próximo al cuerpo central de la barra transversal superior extensible del chasis primario externo colgador.

Mientras, el cuerpo central (19) de dicha barra superior horizontal colgadora extensible que actúa de guía exterior que envuelve estos brazos laterales- guía de la barra horizontal extensible, dispone también de 4 rodamientos, 2 rodamientos por cada extremo izquierda y derecha unidos a dicho cuerpo central, y dentro de cada extremo del cuerpo central estos 2 rodamientos están dispuestos 1 arriba y 1 abajo (22).

La unión en articulación vertical a través de los 3 orificios de dicha barra superior horizontal colgadora extensible, cada 1 de los cuales incorpora en su interior 1 rodamiento se realiza de la siguiente manera:

a) El orificio (10) del lateral telescópico izquierdo (14) de la barra superior horizontal colgadora extensible se une en articulación a través de 1 bulón (13) con el pilar o

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columna lateral vertical izquierda, cuya parte inferior descansa sobre el elemento rodante izquierdo. Este bulón (13) atraviesa, por un lado, el orificio existente (18) en la parte superior del pilar lateral izquierdo en donde se halla integrado 1 rodamiento (20), y por otro lado, el orifico (10) del brazo lateral telescópico izquierdo de la barra superior horizontal colgadora extensible (14) en donde igualmente se halla integrado 1 rodamiento (20).

b) El orificio (10) del lateral telescópico derecho (14) de la barra superior horizontal colgadora extensible se une en articulación a través de 1 bulón (13) con el pilar o columna lateral vertical derecha (15), cuya parte inferior descansa sobre el elemento rodante derecho. Este bulón atraviesa, por un lado, el orificio existente (18) en la parte superior del pilar lateral derecho en donde se halla integrado 1 rodamiento (20), y por otro, el orificio (10) del brazo lateral telescópico derecho de ¡a barra superior horizontal colgadora extensible en donde igualmente se halla integrado 1 rodamiento (20).

c) El orificio existente en el centro (5) de la barra superior horizontal colgadora extensible del chasis primario colgador externo en el que se halla integrado un rodamiento (20) se une en articulación mediante un bulón (12) con el orificio existente en el centro de la parte superior del chasis secundario colgante rígido (6) en donde igualmente se halla integrado un rodamiento (20).
8.- Sistema estructural mejorado de chasis que de conformidad con la reivindicación 1 dispone en el chasis secundario colgante rígido de unas guías o abrazaderas-guía (11) que se caracterizan cuando son fijas (11) por disponer de un mínimo de 8 rodamientos (25), 2 rodamientos dispuestos verticalmente uno encima del otro y atravesados por unos rodillos o pasadores (37), formando una cruz (38) superpuesta. Estas guías o abrazaderas-guía envuelven y actúan sobre cada una de las 4 lados de los pilares verticales (15) que descansan sobre los elementos rodantes, que sirven para generar dos puntos de contacto en vertical que impidan la holgura, y que pueden estar directamente unidas al lateral del rectángulo del chasis secundario interno rígido, o que pueden servirse de la unión con una extensión del mismo a través de un brazo rígido (39).

Este mismo sistema de chasis se caracteriza por disponer de un chasis

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secundario colgante rígido con unas guías que, a su vez, se caracterizan cuando son móviles (11M) por utilizar también de guía al propio lateral del chasis secundario interno rígido (9L), en cuyo caso se caracterizan por disponer de un mínimo de 14 rodamientos, 2 rodamientos uno encima del otro sobre cada uno de los 4 lados de los pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes, que sirven para generar dos punto de contacto en vertical que impidan la holgura y que permiten minimizar la altura que tiene que tener la barra superior extensible del chasis primario colgador externo.
9.- Sistema estructural mejorado de chasis que de conformidad con la reivindicación 1 dispone de un sistema de bloqueo unidireccional alterno del giro (50) de la barra colgadora horizontal extensible del chasis primario colgador externo respecto a la barra superior del chasis secundario rígido interno accionado por la gravedad, que será atravesado por el bulón que une ambos chasis que integran el chasis dual caracterizado por:

Este sistema bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible, puede ser un sistema puramente mecánico, accionado a través del bulón que atraviesa el centro de ambas barras y que se fija sobre la barra colgadora extensible y que mueve un sistema de 2 ruedas dentadas (51 RDD y 51 RDI) como las de un trinquete de doble sentido, de suerte que los dientes de cada rueda tienen un sentido opuesto al de la otra, y que son bloqueadas alternamente por una uñeta móvil deslizante (52) guiadas en unos carriles o rieles horizontales (54) que permitiese su movimiento por gravedad que tomará contacto por la derecha o por la izquierda de la respectiva rueda según el lado y el grado de la inclinación. La toma de contacto de la uñeta con su respectiva rueda dentada puede generarse por un movimiento de balanceo o cabeceo accionado por la inclinación o por simple deslizamiento de esta uñeta que en condiciones de ausencia de inclinación estará distanciada de la rueda dentada.

A su vez, este sistema bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extensible, cuando es un sistema puramente mecánico puede estar constituido por una única rueda con intersecciones (51 Rl) bloqueables alternativa por un lado o por otro según el sentido de la inclinación, de suerte que el elemento que lo bloquea por el lado correspondiente impedirá el movimiento hacia arriba, pero no hacia abajo, o viceversa.

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Pero, este sistema de bloqueo, puede ser también un sistema que se sirva de actuadores electromecánicos y utilice sensores y controladores electrónicos para detectar un desnivel concreto.

A su vez, este sistema bloqueo unidireccional alterno del giro de la barra colgadora extenslble, puede ubicarse entre la barra colgadora extenslble y la barra superior del chasis secundario colgante rígido, en cuyo caso o las ruedas dentadas o la rueda con intersecciones a bloquear podrían ir directamente unidas a la barra colgadora extensible, o puede ubicar en el lado posterior de la barra superior del chasis secundario colgante rígido, en cuyo último caso, necesariamente, el bulón central habrá de mover las ruedas dentadas o la rueda con intersecciones a bloquear, por lo que existirá algún tipo de sujeción o engarce de estas ruedas a bloquear unidireccionalmente con el bulón central.
10.- Sistema estructural mejorado de chasis de acuerdo con la reivindicación 3, que cuando se aplica el potencial de su modularidad en sentido longitudinal y en la disposición que corresponde para exclusivamente aislar desde un punto de vista mecánico estático el cuerpo del vehículo de la inclinación lateral, se caracteriza porque necesariamente se producen la siguiente relación entre los elementos de su estructura:

a) .- Por cada eje de elementos rodantes, es decir, por cada par de ruedas

paralelas al chasis, tienen que haber un módulo o unidad mínima de chasis dual (1) que se replicará longitudinalmente en paralelo en sustitución a los ejes de las ruedas que ostentan los vehículos convencionales, y que contará necesariamente con su correspondiente modulo o unidad mínima chasis primario colgador externo exoesquelético de geometría variable que tendrá a su vez su respectiva barra transversal extensible (4) y su correspondiente modulo o unidad mínima chasis secundario interior endoesquelético colgante, que tendrá a su vez su respectivo rectángulo rígido con sus respectivas guías o abrazaderas-guía por cada elemento rodante.

b) .- La distancia entre líneas verticales de la gravedad (G) que inciden sobre

el punto de contacto con el suelo de cada elemento rodante paralelo al

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chasis mantienen necesariamente de manera invariable la misma distancia paralela cualquiera que sea la inclinación de lateral del terreno. Por el mismo motivo, este sistema estructural mecánico de chasis dual colgante-colgador igualmente garantiza mecánicamente que la distancia lineal sobre el perfil del terreno entre los puntos de contacto sobre el suelo de la línea longitudinal que atraviesa el centro de la línea de rodadura de los elementos rodantes paralelos al chasis (17) se va incrementado conforme se incrementa el grado de inclinación lateral.

c).- Necesariamente los puntos o ejes de la articulación de los brazos laterales telescópicos de estas barras transversales extensibles con la parte superior de dichos pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide (48) sobre la misma línea longitudinal que atraviesa por la mitad de la banda de rodadura de los elementos rodantes, a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación lateral. Es decir, que da igual si dicha articulación está o no directamente en vertical sobre el mismo elemento rodante, ya que si bien va a estar por arriba, ésta va a poder estar delante o detrás del elemento rodante, ya que lo determinante es que esté en vertical sobre la misma línea longitudinal que atraviesa su banda de rodadura.

Cuando la modularidad de este sistema estructural de chasis se aplique en sentido longitudinal y en la disposición que corresponde para exclusivamente aislar desde un punto de vista mecánico estático el cuerpo del vehículo de la inclinación lateral, los diferentes bulones (12) que existen por cada unión de los orificios centrales correspondientes a cada unidad mínima del chasis primario colgador con cada unidad mínima de chasis secundario colgante, pueden ser sustituidos por medio de único bulón longitudinal que atraviese el conjunto de los orificios centrales, con lo que se dota aún de más rigidez al chasis secundario interno del vehículo.
11.- Sistema estructural mejorado de chasis de conformidad con la reivindicación 3, que cuando se aplica el potencial de su modularidad se aplique lateralmente en paralelo en sentido transversal, sin combinación

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alguna con la disposición que permite neutralizar la inclinación lateral, y en la disposición que corresponde para exclusivamente aislar desde un punto de vista mecánico estático el cuerpo del vehículo de la inclinación frontal, se caracteriza porque necesariamente se producen la siguiente relación entre los elementos de su estructura:

a) .- Las líneas verticales de la gravedad que inciden sobre el punto de contacto

de cada rueda, es decir la rueda delantera respecto a la trasera, necesariamente mantienen siempre invariable la misma distancia paralela cualquiera que sea la inclinación frontal del terreno. Por el mismo motivo, igualmente, garantiza mecánicamente que la distancia lineal sobre el perfil del terreno entre los puntos de contacto con el suelo de las ruedas delanteras respecto a las traseras de cada lado del chasis se vaya incrementando conforme se incrementa el grado de inclinación frontal del terreno por el que transita el vehículo.

b) .- Los puntos o ejes de la articulación mediante bulón (13L) de los orificios

(10L) de los brazos laterales telescópicos (14L) de esta barra longitudinal extensible (4L) con los orificios superiores (18L) de los pilares verticales (15L) que descansan sobre las elementos rodantes (7) han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide sobre la líneas transversales que atraviesan el eje de articulación (49) de los elementos rodantes, a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación frontal. Es decir, que la articulación no tiene que estar sobre los mismos elementos rodantes, ya que puede estar a la izquierda o puede estar a la derecha, ya que lo determinante resulta que esté alineado en vertical con sobre las líneas transversales que atraviesan el eje de articulación de los elementos rodantes.

c) .- La barra superior horizontal colgadora extensible es una barra

extensible de disposición longitudinal (4L) que va a mantener siempre la misma inclinación frontal paralela a la que tenga el terreno sobre el que circule el vehículo

Este sistema estructural de chasis, sólo en este caso, es decir, en la disposición que corresponde para exclusivamente aislar desde un punto de vista mecánico

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estático el cuerpo del vehículo de la inclinación frontal, sí sería compatible con la posibilidad de circular por raíles, pudiendo ser útil para el trasporte de mineral en vagonetas dentro de la minería.

12- Sistema estructural mejorado de chasis de acuerdo con la reivindicación 3 en la que, cuando concurran una serie de condiciones por existencia de una serie de elementos y por la disposición concreta de los mismos, resulta posible dotar al vehículo de un mecanismo colgante de doble eje direccional que hace la misma función que haría un giroscopio de dos ejes del que pendiera colgado y suspendido este chasis secundario rígido, y que permite combinar el asilamiento estático-mecánico del cuerpo del vehículo frente a la inclinación lateral y la inclinación frontal de manera conjunta, por lo que una posible disposición que permite esta combinación y la funcionalidad derivada de la misma, se caracteriza por que comprende los siguientes y elementos y la siguiente disposición estructural:

a) .- Se requiere de 2 unidades mínimas de chasis primario completas (2), lo

que incluye de por sí: 4 elementos rodantes (7); 4 cuatro columnas verticales (15); 2 barras superiores colgadoras transversales extensibles (4) que se

colocarán respectivamente delante y detrás del vehículo.

b) .- Se requiere de 4 unidades de chasis secundario interno rígido (3) para cada

lado del vehículo, lado frontal, lado posterior, lado izquierdo lado derecho.

c) .- Se requiere de 4 guías o abrazaderas guías fijas (11) para cada 1 de las 4

columnas verticales que deberán de unirse mediante unos brazos fijos (26) a los laterales de las 4 unidades rectangulares verticales que se tengan que posicionar en 4 lados del vehículo.

d) .- Se requiere de 2 barras superiores extensibles colgadoras longitudinales

(4L) que irán por el interior de la estructura superior del vehículo, entre el espacio que distan entre los elementos rodantes y las unidades 2 unidades mínimas de chasis secundario colgante interno rígido (3) que se colocarán respectivamente en los lados izquierdo y derecho del vehículo. Estas 2 barras superiores longitudinales extensibles colgadoras que irán por el interior (4L), se articularán por el centro (5L) mediante un bulón (12L) que atraviese las mismas

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y a la vez el centro de la barra superior (6L) de las 2 unidades mínimas de chasis secundario colgante interno, que se coloquen respectivamente en los lados izquierdo y derecho del vehículo. A su vez extremos de los brazos laterales telescópicos de dichas 2 barras superiores longitudinales extensibles se articularan mediante un bulón (25) con los extremos de los laterales derecho y izquierdo respectivamente de cada 1 de las 2 barras superiores horizontales transversales rígidas colgadoras que se situarán en paralelo por delante de las barras superiores de las 2 unidades mínimas de chasis secundario colgante interno y por detrás de las 2 barras superiores transversales extensibles colgadoras.

e) .- 2 barras superiores horizontales transversales rígidas colgadoras (26) que

se situarán en paralelo por delante de las barras superiores de las 2 unidades mínimas de chasis secundario colgante interno y por detrás de las 2 barras superiores transversales extensibles colgadoras. El centro de cada uno de estas barras superiores transversales rígidas dispone a! igual que las barras transversales extensibles colgadoras de un orificio central (27) en el que está insertado un rodamiento. Y el centro de cada uno de estas 2 barras superiores horizontales transversales colgadoras rígidas (27) está unido en articulación mediante un bulón (12) con el centro (5) de cada uno de estas 2 barras superiores horizontales transversales colgadoras extensibles de laterales telescópicos. Estos extremos de los laterales, izquierdo y derecho de las 2 barras superiores horizontales transversales rígidas colgadoras tienen una forma cilindrica (29) que hace las funciones de un bulón y que se inserta en los orificios laterales de los brazos telescópicos (10L) de las barras extensibles longitudinales que llevarán en su interior un rodamiento (20) y que se cierra con el exterior mediante una tapa que se enroscará (31) al extremo del lateral de la barra transversal rígida que haga la función de bulón y que tiene necesariamente un diámetro superior al del orificio del rodamiento que va inserto en el brazo lateral telescópico de la barra superior colgadora extensible longitudinal.

f) .- Se requiere que los puntos o ejes de la articulación de los brazos laterales

telescópicos de estas barras transversales extensibles con la parte superior de dichos pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide (48)

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sobre la misma línea longitudinal que atraviesan por la mitad de la banda de rodadura de los elementos rodantes, a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación lateral.

g) .- Se requiere que los puntos o ejes de la articulación de los brazos laterales

telescópicos de esta barra longitudinal extensible con los extremos de los laterales, izquierdo y derecho de las 2 barras superiores horizontales transversales rígidas colgadoras han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide (49) sobre la líneas transversales que atraviesan el eje de de articulación de los elementos rodantes, a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación frontal.

h) .- Se requiere que por las 4 barras colgadoras horizontales extensibles (4 y 4L)

existan 4 sistemas o mecanismos de bloqueo unidireccional alterno del giro (50) de estas barras colgadoras extensibles (4 y 4L) del chasis primario colgador externo (2) respecto a la barra superior (9S) del chasis secundario rígido interno (3) accionado por la gravedad que será atravesado por el bulón que une ambos chasis que integran el chasis dual (1).

Con ello, mediante la presente invención se reivindica que esté sistema estructural mecánico el chasis primario externo colgador exoesquelético no sólo puede preservar al chasis secundario colgante interno o endoesquelético de padecer la inclinación lateral del terreno que el vehículo atraviesa, sino que además es susceptible de garantizar que el vehículo tampoco tenga por qué inclinarse de cabeza o frontalmente, ya sea en bajadas o subidas pronunciadas.

Ello lo convierte en un vehículo con exoesqueleto colgador funcionalmente giroscópico con habitáculo endoesquelético que es el chasis que soporta la carga del vehículo, y que va a estar aislado mecánicamente de la inclinación lateral y de la inclinación frontal.

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13. - Sistema estructural mejorado de chasis de acuerdo con la reivindicación 3

caracterizado por el hecho de permitir una modularidad paralela tanto longitudinal como lateral como una modularidad combinada paralela de ambos, es decir tanto longitudinal como lateral a la vez, en la que las posibles distintas composiciones no se agotan en los ejemplos que se exponen en las figuras incluidas en esta solicitud.
14. - Sistema estructural mejorado de chasis de acuerdo con la reivindicación 1

dispone de 1 chasis secundario colgante rígido que se puede servir de unas guías que se caracterizan cuando sean giratorios (11G) por disponer de un mínimo de 8 rodamientos, 2 rodamientos dispuestos verticalmente una encima del otro sobre cada una de las 4 lados de los pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes formando una cruz superpuesta, todo lo cual se halla embutido en el interior de 1 rodamiento dispuesto en horizontal (40), que estando unido al lateral del rectángulo del chasis secundario interno rígido a través de una extensión de un brazo rígido (39), que además sirven para generar dos puntos de contacto en vertical que impidan la holgura, pueden servir para añadirle un mecanismo de dirección (41) a través de un sistema de barras paralelas (42) que puede ser accionado desde una palanca exterior (48) o bien desde un volante interior. Es decir, con las citadas guías giratorias de brazo no sólo cumplen con la función estructural de permitir el movimiento vertical en paralelo de los pilares que descansan sobre los elementos rodantes, sino que además es posible generar un movimiento horizontal de giro en estos.
15. - Sistema estructural mejorado de chasis de conformidad con la reivindicación 1,

que es susceptible de ser incorporado a vehículos de chasis convencionales que se caracteriza por el hecho de que se le puede incorporar a dichos vehículos convencionales ya existentes los módulos de chasis secundario colgante interno rígido que se consideren necesarios para poder colgarlos de tantas unidades de chasis primarios colgadores externos de geometría variable, para lo cual será necesario realizar las adaptaciones necesarias para las transmisiones, y en su caso también para la dirección, para lo que podrán ser de gran utilidad las guías giratorias que se describen en la reivindicación 15 y las guías rotativas que se describen en la reivindicación 17 y que es la siguiente y última reivindicación.

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16. - Sistema estructural de chasis de conformidad con la reivindicación 15, en la que

para que sea susceptible de ser incorporado a vehículos de chasis convencionales de tracción mecánica, se caracteriza por el hecho de que al rodamiento horizontal de la abrazadera-guía giratoria que se describe en la reivindicación 15, en donde es susceptible de ser embutidos estos 8 rodamientos en cruz superpuesta (38), se le puede añadir también una superficie dentada (43) que en contacto con un cono dentado (44) sirve para que le sea aplicado una trasmisión de tracción y se puede convertir la abrazadera-guía o guía giratoria en una guía rotativa.

Este tipo de guías rotativas tractoras son simples guías complementarias (11R), no se tiene porque articular necesariamente con ninguna barra superior horizontal extensible colgadora, y su única función sería la de poder aportar tracción a dichas ruedas, actuando a modo de conversor-transmisor a un eje vertical la fuerza motriz proveniente del eje horizontal del diferencial al que le llega las trasmisión del motor.

Este tipo guías giratorios rotativas tractoras se servirían de otros ejes verticales (45) que llegarían únicamente a las ruedas u orugas y que estarían unidos a elementos fijos del chasis originario (46) del vehículo próximo a donde están sus transmisiones originales (47). Para ello, tal y como se ha indicado este tipo de abrazadera-gula rotativa complementaria se serviría de unos conos dentados que incidirían sobre la superficie dentada que tendría la parte interior del rodamiento en el que va embutido el resto de la abrazadera guía que tiene forma de cruz.
17. - Sistema estructural de chasis de acuerdo con la reivindicación 5

caracterizada por el hecho de que cuando el sistema estructural de chasis se aplique a un vehículo de orugas al chasis primario colgador externo de geometría variable que descansa sobre las orugas (7), se le incorporarán necesariamente unos elementos que hagan de tobillos por ¡o que deberá de existir una articulación (55) cuyo eje habrá necesariamente de coincidir con las articulaciones de la transmisión (55 T), cuando esta se realiza mediante transmisiones mecánicas desde el motor central. Esta articulación tendrá las siguientes características dependiendo del tipo de orugas que disponga el vehículo:

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a) Cuando el sistema estructural de chasis se aplique a un vehículo de orugas simple (es decir a un vehículo que disponga de 1 sola oruga por cada lateral) los pilares de este sistema estructural mecánico dispondrá a la altura de la parte superior de la oruga (para que al girar lateralmente la oruga no coche con el pilar) de una articulación que permita el giro lateral de derecha izquierda y viceversa (55 ZY). Este tipo de vehículos de orugas simples no dispondrán de ninguna otra articulación en otro sentido, salvo que se vaya a utilizar sobre un sistema estructural combinado que permita la neutralización de la inclinación lateral con la frontal, y disponga necesariamente de dos pilares por cada lado que se hallen insertados sobre un sistema mecánico de cremalleras opuestas sobre una misma rueda dentada (como los que hay en los mecanismos insertados en las procesador de documentos que están en la parte superior de las fotocopiadores, o en los soportes de manos libres para los teléfonos móviles que se usan en lo coches), que permita que se incremente y disminuya la distancia entre ambos pilares a la vez.

b) Cuando el vehículo disponga de orugas múltiples es decir, más de una oruga por cada lateral, en este caso, el equivalente a unos tobillos, serán unas articulaciones insertadas a nivel de estas orugas que permitirán el giro vertical tanto lateral de derecho a izquierda (55 ZY), como el frontal de arriba abajo (55 XZ), es decir balanceo y cabeceo.
18.- Sistema estructural de chasis de acuerdo con la reivindicación 1 caracterizada por el hecho de que es posible incorporar junto a estas ruedas u orugas (7) que son elementos rodantes, la posibilidad de utilizar elementos flotantes (56) paralelos a estas ruedas u orugas que permitan a estos vehículos comportarse como vehículos anfibios. Esta posible incorporación de elementos flotantes, para el supuestos de los desarrollos de chasis de doble articulación que permite la neutralización tanto lateral como frontal, va a permitir a estos vehículos poder servir de vehículos modulares que eventualmente pueden actuar como unidades modulares de pontones, que podrán ser pontones móviles, o bien, pontones fijos cuando estás unidades se unan a otras creando puentes flotantes, que van han permitir el tránsito de vehículos y personas sobre espacios fluviales o marítimos, lo que puede ser una alternativa muy útil para usos militares o civiles.

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19.- Sistema estructural de chasis de acuerdo con la reivindicación 18 caracterizada por el hecho de que cuando el sistema estructural de chasis se aplique a un vehículo que vaya a realizar la función de un pontón móviles para el tránsito de vehículos o personas por espacios marítimos sometidos a intenso oleaje, incorporarán los 2 siguientes elementos adicionales:

a) Amortiguadores de gas de largo recorrido (57): aprovechando de unos amortiguadores de gas de largo recorrido que aprovechando la gran altura de los pilares verticales que descansan sobre los elementos flotantes puedan amortiguar el desnivel que provoque la ola.

b) Planchas sumergibles (59) que impidan la elevación del vehículo:

Estas planchas van a permitir que la elevación de los elementos flotantes sea absorbida en su integridad por los amortiguadores y que por lo tanto la plataforma se mantenga siempre al mismo nivel de altura, lo que va a permitir la instalación de una ferrovías sobre dichas plataformas flotantes. La sujeción de esta planchas con la plataforma colgante (58) será rígida mediante unas columnas rígidas en suspensión (60) unidas a la plataforma colgante que cuelga mediante unos cables de la parte superior (9S) del chasis colgante (3) que a su vez cuelga mediante un apéndice (9A) de la barra colgadora longitudinal extensible (4L).