ES2307095T3 - Sistema de control electronico de carburador. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de control electrónico de carburador (D) incluyendo: un dispositivo de transmisión (24, 25) acoplado a una válvula (17, 18) para abrir y cerrar un recorrido de admisión (6) de un carburador (C); un accionador eléctrico (20, 21) que hace que la válvula (7, 8) se abra y cierre mediante el dispositivo de transmisión (24, 25); y una unidad electrónica de control (12a) para controlar la operación del accionador eléctrico (20, 21), donde el interior de una caja (10), unida a una cara lateral del carburador (C), está dividido por una chapa divisoria (16) en una cámara de transmisión (14) que aloja y sujeta el dispositivo de transmisión (24, 25) y una cámara; caracterizado porque - la cámara de transmisión (14) se ha formado en el lado del carburador y la cámara se ha formado en el lado opuesto; - la cámara es una cámara de accionamiento (15) que aloja y sujeta el accionador eléctrico (20, 21); - la caja (10) incluye un cuerpo principal de caja (11) que está unido a una cara lateral del carburador (C), y una tapa (12) que bloquea una cara abierta del cuerpo principal de caja (11); el dispositivo de transmisión (24) y el accionador eléctrico (20) se mantienen dentro del cuerpo principal de caja (11); y se ha formado al menos una parte de la tapa (12) a partir de la unidad electrónica de control (12a).
Description
Sistema de control electrónico de
carburador.
La presente invención se refiere a un sistema de
control electrónico de carburador que se aplica principalmente a un
motor de tipo general, y en particular a una mejora en un sistema de
control electrónico de carburador que incluye un dispositivo de
transmisión acoplado a una válvula tal como una válvula de
estrangulación o una válvula de mariposa para abrir y cerrar un
recorrido de admisión de un carburador, un accionador eléctrico para
hacer que la válvula se abra y cierre mediante el dispositivo de
transmisión, y una unidad electrónica de control para controlar la
operación del accionador eléctrico.
Tal sistema de control electrónico de carburador
se conoce por la solicitud de registro de Modelo de Utilidad japonés
publicada número 56-150834.
En el sistema convencional de control
electrónico de carburador, dado que un dispositivo de transmisión y
un accionador eléctrico están montados por separado de una unidad
electrónica de control en un carburador o un motor, hay que emplear
cajas individuales con el fin de protegerlos contra perturbaciones
externas, dando lugar a que las cajas son un impedimento para
reducir el tamaño en particular de motores de aplicación general,
que se usan acoplándose a varios tipos de máquinas de trabajo.
Además, US 2002/0029760 A1 describe un
dispositivo estrangulador que incluye una cámara de transmisión que
aloja y sujeta el dispositivo de transmisión y una cámara de
accionamiento que aloja y sujeta un accionador eléctrico, donde la
cámara de transmisión no está en el lado del carburador, sino
enfrente de él, según la parte de preámbulo de la reivindicación
1.
También se describe un dispositivo estrangulador
general en US 2003/0196638 A1. Describe un sistema estrangulador
para un motor de propósito general. El sistema estrangulador incluye
un mecanismo de articulación o engranaje, que transmite la salida de
un accionador a la válvula de mariposa.
La presente invención se ha realizado en dichas
circunstancias, y su objeto es proporcionar un sistema de control
electrónico de carburador que permite alojar un dispositivo de
transmisión, un accionador eléctrico, y una unidad electrónica de
control en una caja común, contribuyendo por ello a una reducción de
las dimensiones de la caja y en consecuencia a hacer compacto todo
el motor incluyendo un carburador.
Para lograr dicho objeto, se facilita un sistema
de control electrónico de carburador según la reivindicación 1
(primera característica de la invención).
Dicha válvula corresponde a una válvula de
estrangulación 7 y una válvula de mariposa 8 de una realización de
la presente invención, que se describirán más tarde, el accionador
eléctrico corresponde a accionadores eléctricos primero y segundo 20
y 21 de la realización, y el dispositivo de transmisión corresponde
a dispositivos de transmisión primero y segundo 24 y 25 de la
realización.
Con la primera característica de la presente
invención, el dispositivo de transmisión, el accionador eléctrico, y
la unidad electrónica de control pueden estar alojados en la caja
común, reduciendo por ello las dimensiones de la caja que está
montada en un lado del carburador, y en consecuencia haciendo
compacto todo el motor incluyendo el carburador. Además, dado que el
dispositivo de transmisión y el accionador eléctrico están alojados
y mantenidos en la cámara de transmisión y la cámara de
accionamiento, respectivamente, que se definen dentro de la caja por
la chapa divisoria, es posible evitar la interferencia entre el
dispositivo de transmisión y un mazo de cables que se extiende desde
el accionador eléctrico, evitando por ello el daño del mazo de
cables.
Además, el dispositivo de transmisión y el
accionador eléctrico se mantienen dentro del cuerpo principal de
caja, y al menos parte de la tapa se ha formado a partir de la
unidad electrónica de control. Por lo tanto, es posible alojar el
dispositivo de transmisión, el accionador eléctrico, y la unidad
electrónica de control en la caja común, reduciendo por ello las
dimensiones de la caja que está montada en un lado del carburador, y
permitiendo en consecuencia que todo el motor incluyendo el
carburador sea compacto.
Según una segunda característica de la presente
invención, además de la primera característica, la válvula es una
válvula de estrangulación; el dispositivo de transmisión acoplado a
ella incluye un piñón dispuesto fijamente en un eje de salida del
accionador eléctrico, un engranaje de gran diámetro que engrana con
el piñón, una primera palanca que pivota conjuntamente con el
engranaje de gran diámetro, y una segunda palanca que está dispuesta
fijamente en un eje de válvula de la válvula de estrangulación y es
pivotada por la primera palanca; y una estructura con la que las
palancas primera y segunda están acopladas, está dispuesta de modo
que una relación de palanca entre la primera palanca y la segunda
palanca incremente al desplazamiento de una posición de grado de
abertura medio de la válvula de estrangulación a una posición
completamente abierta.
Con la segunda característica de la presente
invención, dado que la relación de palanca entre la primera palanca
y la segunda palanca en el dispositivo de transmisión incrementa al
desplazamiento de la posición de grado de abertura medio de la
válvula de estrangulación a la posición completamente abierta,
cuando el accionador eléctrico hace que la válvula de estrangulación
se cierre desde la posición completamente abierta, se puede aplicar
un par suficientemente grande a la válvula de estrangulación. Por lo
tanto, aunque la válvula de estrangulación esté en un estado helado,
el hielo puede ser triturado al arrancar el motor, cerrando así
fiablemente la válvula de estrangulación. Además, dado que es
innecesario emplear en el dispositivo de transmisión un engranaje
reductor aparte del piñón y el engranaje de gran diámetro, es
posible hacer compacto el dispositivo de transmisión, en
consecuencia reducir la capacidad de la cámara de transmisión, y
contribuir a hacer compacta la caja. Además, no hay necesidad de dar
al piñón y el engranaje de gran diámetro una relación de engranaje
excesiva, o preocuparse de la degradación en la resistencia de la
base del diente de los engranajes debido a una reducción excesiva en
su módulo.
Según una tercera característica de la presente
invención, además de la segunda característica, la estructura con la
que las palancas primera y segunda están acopladas, incluye un
pasador de conexión que está dispuesto de forma sobresaliente en una
cara lateral en un extremo de una de las palancas primera y segunda,
y un agujero oblongo que está dispuesto en la otra de las palancas
primera y segunda y se extiende en su dirección longitudinal,
enganchado deslizantemente el pasador de conexión con el agujero
oblongo; y la relación de palanca entre la primera palanca y la
segunda palanca incrementa al desplazamiento de la posición de grado
de abertura medio de la válvula de estrangulación a la posición
completamente abierta cambiando una longitud efectiva del brazo de
la primera palanca o la segunda palanca según un cambio en el grado
de abertura de la válvula de estrangulación.
Con la tercera característica de la presente
invención, es posible lograr características de relación de palanca
variable entre la primera palanca y la segunda palanca con una
estructura sumamente simple.
Según una cuarta característica de la presente
invención, además de la primera característica, la válvula es una
válvula de estrangulación; el dispositivo de transmisión acoplado a
ella y el accionador eléctrico están alojados dentro de la caja
montada en una cara lateral del carburador; y el dispositivo de
transmisión está provisto de un mecanismo de alivio que permite que
la válvula de estrangulación se abra por una presión negativa de
admisión que es igual o mayor que un valor predeterminado y que se
genera en el recorrido de admisión, estando dispuesto el mecanismo
de alivio entre y desviado de la parte superior de un eje de salida
del accionador eléctrico y la parte superior de un eje de válvula de
la válvula de estrangulación.
Con la cuarta característica de la presente
invención, dado que el mecanismo de alivio se coloca de manera que
se desvíe de la parte superior del eje de salida del accionador
eléctrico y la parte superior del eje de válvula de la válvula de
estrangulación, el mecanismo de alivio no se superpone en el eje de
salida del accionador eléctrico o el eje de válvula de la válvula de
estrangulación. Por lo tanto, es posible hacer plana la caja para
alojar el dispositivo de transmisión y el accionador eléctrico, de
modo que todo el motor incluyendo el carburador se puede hacer
compacto.
Según una quinta característica de la presente
invención, la unidad electrónica de control incluye una placa que
tiene cableado de un circuito electrónico de control impreso encima
y se ha dispuesto con el fin de cerrar la cara abierta del cuerpo
principal de caja, y varios tipos de componentes electrónicos que
están montados en un lado de la placa que mira al interior del
cuerpo principal de caja; y entre los varios tipos de componentes
electrónicos, componentes electrónicos grandes y altos y el
accionador eléctrico están dispuestos a uno y otro lado
respectivamente dentro del cuerpo principal de caja.
Con la quinta característica de la presente
invención, dado que el accionador eléctrico y los componentes
electrónicos grandes están dispuestos de manera decalada, se pueden
alojar eficientemente dentro de la caja. Por lo tanto, es posible
reducir en gran medida el espacio muerto dentro de la caja,
contribuyendo así a hacer compacta la caja.
Según una sexta característica de la presente
invención, además de la característica quinta o sexta, la tapa
incluye la unidad electrónica de control y una cubierta que está
fijada al cuerpo principal de caja con el fin de mantener la unidad
electrónica de control entre la cubierta y el cuerpo principal de
caja.
Con la sexta característica de la presente
invención, la cara abierta del cuerpo principal de caja está
bloqueada por la unidad electrónica de control, y la unidad
eléctrica de control puede estar fijada fiablemente al cuerpo
principal de caja protegiendo al mismo tiempo la unidad electrónica
de control con la cubierta.
Según una séptima característica de la presente
invención, se ha formado un recubrimiento de resina sintética blanda
en superficies de la placa y los varios tipos de componentes
electrónicos con el fin de cubrir las superficies, estando el
recubrimiento en contacto íntimo con la cara de extremo abierta del
cuerpo principal de caja.
Con la séptima característica de la presente
invención, no solamente puede el recubrimiento de resina sintética
blanda formado en las superficies de la placa y los varios tipos de
componentes electrónicos sellar la placa y los varios tipos de
componentes electrónicos, sino que también la tapa y el cuerpo
principal de caja se pueden sellar conjuntamente. Por lo tanto, no
hay que emplear una junta estanca usada exclusivamente para esta
finalidad, contribuyendo por ello a una reducción del número de
componentes. Además, dado que el recubrimiento mencionado
anteriormente se ha formado con un grosor uniforme a lo largo de las
superficies de la placa y los varios tipos de componentes
electrónicos, no hay partes inútilmente gruesas que de otro modo
interferirían con la disposición decalada del accionador eléctrico y
los componentes electrónicos grandes, contribuyendo así a hacer
compacta la caja.
Según una octava característica de la presente
invención, además de la quinta característica, se ha formado un
recubrimiento de resina sintética blanda en una superficie de la
unidad electrónica de control con el fin de cubrir la superficie,
estando el recubrimiento en contacto íntimo con la cara de extremo
abierta del cuerpo principal de caja.
Con la octava característica de la presente
invención, no solamente puede el recubrimiento de resina sintética
blanda formado en la superficie de la unidad electrónica de control
sellar la unidad electrónica de control, sino que también la tapa y
el cuerpo principal de caja se pueden sellar conjuntamente. Además,
dicho recubrimiento se ha formado con un grosor uniforme a lo largo
de la superficie de la unidad electrónica de control. Por lo tanto,
no hay partes inútilmente gruesas que de otro modo interferirían con
la disposición decalada del accionador eléctrico y los componentes
electrónicos grandes, contribuyendo así a hacer compacta la
caja.
Dicho objeto, otros objetos, características, y
ventajas de la presente invención serán evidentes por una
explicación de una realización preferida que se describirá con
detalle más adelante por referencia a los dibujos adjuntos.
\vskip1.000000\baselineskip
La figura 1 es una vista frontal de un motor de
tipo general según una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista desde la flecha 2 en la
figura 1.
La figura 3 es una vista desde la flecha 3 en la
figura 1.
La figura 4 es una vista en sección a lo largo
de la línea 4-4 en la figura 2.
La figura 5 es una vista desde la flecha 5 en la
figura 4 (una vista en planta de un sistema electrónico de
control).
La figura 6 es una vista en planta que
representa el sistema electrónico de control con su tapa
quitada.
La figura 7 es una vista en planta que
representa el sistema electrónico de control con su tapa y tabique
quitados.
La figura 8 es una vista en sección a lo largo
de la línea 8-8 en la figura 4.
La figura 9A y la figura 9B son una vista en
planta y una vista frontal de un primer dispositivo de transmisión
controlando una válvula de estrangulación en un estado completamente
cerrado.
La figura 10A y la figura 10B son una vista en
planta y una vista frontal del primer dispositivo de transmisión
controlando la válvula de estrangulación en un estado completamente
abierto.
La figura 11A y la figura 11B son una vista en
planta y una vista frontal del primer dispositivo de transmisión que
representa un estado operativo de un mecanismo de alivio.
La figura 12A y la figura 12B son vistas en
planta que representan un estado no operativo y un estado operativo
de un mecanismo de cierre forzado de válvula de estrangulación en la
figura 7.
La figura 13 es una vista en planta de una
unidad electrónica de control.
La figura 14 es un gráfico que representa la
relación entre el grado de abertura de la válvula de estrangulación
y la relación de palanca entre una palanca de alivio y una palanca
de regulación.
\vskip1.000000\baselineskip
En primer lugar, como se representa en la figura
1 a la figura 3, un cuerpo principal de motor 1 de un motor de tipo
general E incluye: un cárter 2 que tiene una pestaña de montaje 2a
en su cara inferior y que soporta horizontalmente un eje de manivela
4; y un cilindro 3 que sobresale oblicuamente hacia arriba en un
lado del cárter 2. Un dispositivo de arranque de motor del tipo de
retroceso 5 para funcionamiento por batería del eje de manivela 4
está montado en un lado delantero del cárter 2. En el cuerpo
principal de motor 1 están montados un depósito de carburante T
dispuesto encima del cárter 2, y un filtro de aire A y un
silenciador de escape M contiguos al depósito de carburante T encima
del cilindro 3. A un lado de una parte de culata del cilindro 3 está
unido un carburador C para suministrar al cilindro 3 una mezcla de
aire-carburante formado tomando aire a través del
filtro de aire A.
Como se representa en la figura 4 y la figura 8,
el carburador C tiene un recorrido de admisión 6 que comunica con un
orificio de admisión de la parte de culata del cilindro 3. En el
recorrido de admisión 6, secuencialmente desde el lado situado hacia
arriba, es decir, del lado del filtro de aire A, se han dispuesto
una válvula de estrangulación 7 y una válvula de mariposa 8. Una
boquilla de carburante (no ilustrada) se abre en una parte venturi
del recorrido de admisión 6 en una sección media entre las dos
válvulas 7 y 8. La válvula de estrangulación 7 y la válvula de
mariposa 8 son del tipo de mariposa, porque se abren y cierran por
el pivote de ejes de válvula 7a y 8a. Un sistema electrónico de
control D para controlar automáticamente el grado de abertura de la
válvula de estrangulación 7 y la válvula de mariposa 8 está montado
encima del carburador C. A continuación, el eje de válvula 7a de la
válvula de estrangulación 7 se denomina un eje de válvula de
estrangulación 7a, y el eje de válvula 8a de la válvula de mariposa
8 se denomina un eje de válvula de mariposa 8a.
El sistema electrónico de control D se explica
con referencia a la figura 4 a la figura 14.
En primer lugar, en la figura 4 y la figura 5,
una caja 10 del sistema electrónico de control D para las válvulas
incluye: un cuerpo principal de caja 11 que tiene una pared de base
11a unida a una cara de extremo superior del carburador C; y una
tapa 12 unida al cuerpo principal de caja 11 con el fin de cerrar su
cara abierta. La tapa 12 incluye una unidad electrónica de control
12a y una cubierta 12b. La unidad electrónica de control 12a está
dispuesta de manera que se superponga en la cara de extremo abierta
del cuerpo principal de caja 11. La cubierta 12b se hace de hoja de
acero que cubre la unidad electrónica de control 12a y se une al
cuerpo principal de caja 11 por pernos 13 con el fin de mantener la
unidad electrónica de control 12a entre la cubierta de hoja de acero
12b y el cuerpo principal de caja 11. Por lo tanto, la unidad
electrónica de control 12a, que cierra la cara abierta del cuerpo
principal de caja 11, se fija al cuerpo principal de caja 11 estando
al mismo tiempo protegida por la cubierta 12b.
Como se representa en la figura 4, la figura 6,
y la figura 7, una chapa divisoria 16 está dispuesta dentro del
cuerpo principal de caja 11 para dividir el interior de la caja 10
en una cámara de transmisión 14 en el lado de la pared de base 11a y
una cámara de accionamiento 15 en el lado de la tapa 12, siendo el
tabique 16 un cuerpo separado del cuerpo principal de caja 11. La
chapa divisoria 16 está fijada al carburador C conjuntamente con la
pared de base 11a por una pluralidad de pernos 17.
Se ha dispuesto un agujero 18 en la pared de
base 11a del cuerpo principal de caja 11. Una depresión 14a
correspondiente al agujero 18 está dispuesta en la cara de extremo
superior del carburador C. La depresión 14a actúa como parte de la
cámara de transmisión 14. Partes de extremo exterior del eje de
válvula de estrangulación 7a y el eje de válvula de mariposa 8a
están dispuestos de manera que miren a la depresión 14a.
Un primer motor eléctrico 20 y un segundo motor
eléctrico 21 están montados en la chapa divisoria 16 por tornillos
22 y 23 respectivamente en la cámara de accionamiento 15. En la
cámara de transmisión 14 se han dispuesto un primer dispositivo de
transmisión 24 para transmitir un par de salida del primer motor
eléctrico 20 al eje de válvula de estrangulación 7a, y un segundo
dispositivo de transmisión 25 para transmitir una fuerza de
accionamiento del segundo motor eléctrico 21 al eje de válvula de
mariposa 8a. De esta forma, los motores eléctricos primero y segundo
20 y 21 y los dispositivos de transmisión primero y segundo 24 y 25
están alojados en la caja 10 y protegidos.
Como se representa en la figura 7 a la figura 9,
el primer dispositivo de transmisión 24 incluye: un primer piñón 27
fijado a un eje de salida 20a del primer motor eléctrico 20; un
primer sector dentado 29 que se soporta rotativamente en un primer
eje de soporte 28 que tiene sus partes de extremo opuestas
soportadas en la chapa divisoria 16 y el carburador C y que engrana
con el primer piñón 27; una palanca de alivio 30 soportada en el
primer eje de soporte 28 estando al mismo tiempo superpuesta de
forma relativamente rotativa en el primer sector dentado 29; y una
palanca de regulación 32 formada integralmente con la parte de
extremo exterior del eje de válvula de estrangulación 7a y unida a
la palanca de alivio 30. En el primer sector dentado 29 y la palanca
de alivio 30 respectivamente se han formado piezas de tope 29a y 30a
que apoyan una contra otra y transmiten a la palanca de alivio 30
una fuerza de accionamiento del primer sector dentado 29 en una
dirección que abre la válvula de estrangulación 7. Un muelle de
alivio 31, que es un muelle torsional helicoidal, está montado
alrededor del primer eje de soporte 28. Con una carga establecida
fija, el muelle de alivio 31 empuja el primer sector dentado 29 y la
palanca de alivio 30 en una dirección que hace que las piezas de
tope 29a y 30a apoyen una contra otra.
Como se representa claramente en la figura 9, la
estructura que enlaza la palanca de alivio 30 y la palanca de
regulación 32 una a otra se establece enganchando deslizantemente un
pasador de conexión 34 dispuesto de forma sobresaliente en una cara
lateral en un extremo de la palanca de alivio 30 con un agujero
oblongo 35 que está dispuesto en la palanca de regulación 32 y que
se extiende en la dirección longitudinal de la palanca 32.
El par de salida del primer motor eléctrico 20
se reduce así y transmite desde el primer piñón 27 al primer sector
dentado 29. Dado que el primer sector dentado 29 y la palanca de
alivio 30 están generalmente acoplados mediante las piezas de tope
29a, 30a y el muelle de alivio 31 para pivotar integralmente, el par
de salida del primer motor eléctrico 20 transmitido al primer sector
dentado 29 puede ser transmitido desde la palanca de alivio 30 a la
palanca de regulación 32 y el eje de válvula de estrangulación 7a,
de modo que la válvula de estrangulación 7 se pueda abrir y
cerrar.
Como se representa en la figura 8, el eje de
válvula de estrangulación 7a está desviado a un lado del centro del
recorrido de admisión 6, y la válvula de estrangulación 7 está
inclinada con relación al eje central del recorrido de admisión 6 de
modo que, en un estado completamente cerrado, un lado de la válvula
de estrangulación 7 que tiene un radio rotacional mayor, esté en el
lado situado hacia abajo del recorrido de admisión 6 con relación a
su lado que tiene un radio rotacional más pequeño. Por lo tanto,
mientras el primer motor eléctrico 20 opera de modo que la válvula
de estrangulación 7 se cierre completamente o mantenga en un grado
de abertura muy pequeño, si la presión negativa de admisión del
motor E excede de un valor predeterminado, la válvula de
estrangulación 7 se puede abrir independientemente de la operación
del primer motor eléctrico 20, a un punto en que la diferencia entre
el momento rotacional debido a la presión negativa de admisión
impuesto en el lado de la válvula de estrangulación 7 que tiene el
mayor radio rotacional y el momento rotacional debido a la presión
negativa de admisión impuesto en el lado de la válvula de
estrangulación 7 que tiene el radio rotacional más pequeño,
equilibra el momento rotacional debido al muelle de alivio 31 (véase
la figura 11). La palanca de alivio 30 y el muelle de alivio 31
forman así un mecanismo de alivio 33. La palanca de alivio 30 y el
muelle de alivio 31 se soportan en el primer eje de soporte 28, y
por lo tanto están colocados de manera que se desvíen de la parte
superior del eje de salida 20a del primer motor eléctrico 20 y la
parte superior del eje de válvula de estrangulación 7a.
Como se representa en la figura 9 y la figura
10, la palanca de alivio 30 y la palanca de regulación 32 están
dispuestas en un ángulo exacta o aproximadamente recto cuando la
válvula de estrangulación 7 está en una posición completamente
abierta y en una posición completamente cerrada, y el pasador de
conexión 34 se coloca en el extremo del agujero oblongo 35 que está
más lejos del eje de válvula de estrangulación 7a. Cuando la válvula
de estrangulación 7 está en un grado de abertura medio
predeterminado, la palanca de alivio 30 y la palanca de regulación
32 están dispuestas en una línea recta, y el pasador de conexión 34
se coloca en el otro extremo del agujero largo 35 que está más
próximo al eje de válvula de estrangulación 7a. Por lo tanto, la
longitud efectiva del brazo de la palanca de regulación 32 es máxima
cuando la válvula de estrangulación 7 está en posiciones
completamente abierta y completamente cerrada, y es mínima cuando la
válvula de estrangulación 7 está en el grado de abertura medio
predeterminado. Como resultado, la relación de palanca entre la
palanca de alivio 30 y la palanca de regulación 32 cambia, como se
representa en la figura 14, de tal manera que sea máxima cuando la
válvula de estrangulación 7 esté en posiciones completamente abierta
y completamente cerrada y sea mínima cuando la válvula de
estrangulación 7 esté en el grado de abertura medio
predeterminado.
Aunque el primer motor eléctrico 20 es
inoperativo cuando la válvula de estrangulación 7 está en el estado
completamente abierto debido, por ejemplo, a una cantidad
insuficiente de electricidad almacenada en una batería 60 (figura
13) que se describirá más tarde, el motor E se puede arrancar porque
un mecanismo de cierre forzado de válvula de estrangulación 37 que
cierra a la fuerza la válvula de estrangulación 7 se ha dispuesto
contiguo a un lado de la palanca de alivio 30.
Como se representa en la figura 4, la figura 7,
y la figura 12, el mecanismo de cierre forzado de válvula de
estrangulación 37 incluye: un eje de palanca 38 que tiene partes de
extremo opuesto soportadas rotativamente en la pared de base 11a del
cuerpo principal de caja 11 y el carburador C; una palanca operativa
39 acoplada al eje de palanca 38 y dispuesta debajo del cuerpo
principal de caja 11; un brazo de accionamiento 40 formado
integralmente con el eje de palanca 38 y mirando a un lado de la
pieza de tope 30a de la palanca de alivio 30; y un muelle de retorno
41 que es un muelle torsional helicoidal y está conectado al brazo
de accionamiento 40 con el fin de empujar el brazo de accionamiento
40 en una dirección que se separa de la pieza de tope 30a, es decir,
en una dirección de retracción. Cuando la válvula de estrangulación
7 está completamente abierta, haciendo que la palanca operativa 39
pivote contra la fuerza de empuje del muelle de retorno 41, el brazo
de accionamiento 40 empuja la pieza de tope 30a de la palanca de
alivio 30 en una dirección que cierra la válvula de estrangulación
7.
La posición de retracción de la palanca
operativa 39 y el brazo de accionamiento 40, que están conectados
integralmente uno a otro, es restringido por un lado del brazo de
accionamiento 40 que apoya contra un pasador de retención 42
dispuesto en el cuerpo principal de caja 11 con el fin de retener el
extremo fijo del muelle de retorno 41. La palanca operativa 39 está
colocada generalmente de modo que no sea golpeada accidentalmente
por otros objetos, por ejemplo, de tal manera que el extremo de la
palanca operativa 39 mire al lado del motor E. Con esta disposición
se puede evitar la operación errónea de la palanca operativa 39.
El segundo dispositivo de transmisión 25 se
explicará ahora con referencia a la figura 4, la figura 6, y la
figura 7.
El segundo dispositivo de transmisión 25
incluye: un segundo piñón 44 fijado al eje de salida 21a del segundo
motor eléctrico 21; un segundo sector dentado 46 soportado
rotativamente en un segundo eje de soporte 45 que tiene partes de
extremo opuesto soportadas en la chapa divisoria 16 y el carburador
C y que engrana con el segundo piñón 44; un engranaje de
accionamiento de velocidad no constante 47 moldeado integralmente
con un lado del segundo sector dentado 46 en la dirección axial; y
un engranaje movido de velocidad no constante 48 fijado a una parte
de extremo exterior del eje de válvula de mariposa 8a y que engrana
con el engranaje de accionamiento de velocidad no constante 47. Al
engranaje movido de velocidad no constante 48 está conectado un
muelle de cierre de válvula de mariposa 49 que empuja el engranaje
movido de velocidad no constante 48 en una dirección que cierra la
válvula de mariposa 8. Empleando parte de un engranaje elíptico o un
engranaje excéntrico, los engranajes de accionamiento de velocidad
no constante y accionado 47 y 48 están diseñados de modo que la
relación de engranaje, es decir, la relación de reducción entre
ellos disminuya en respuesta a un aumento en el grado de abertura de
la válvula de mariposa 8. Por lo tanto, la relación de reducción es
máxima cuando la válvula de mariposa 8 está en un estado
completamente cerrado. Con esta disposición, es posible controlar
finamente el grado de abertura en una región de grado de abertura
bajo, que incluye un grado de abertura en vacío de la válvula de
mariposa 8, por la operación del segundo motor eléctrico 21.
Los ejes de soporte primero y segundo 28 y 45,
que son componentes de los dispositivos de transmisión primero y
segundo 24 y 25, son soportados por sus partes de extremo opuestas
montadas en el carburador C y la chapa divisoria 16, y sirven como
pasadores de colocación para colocar la chapa divisoria 16 en una
posición fija con relación al carburador C. Por lo tanto, no hay que
emplear un pasador de posición usado exclusivamente para esta
finalidad, contribuyendo por ello a una reducción del número de
componentes. Con esta colocación de la chapa divisoria 16, es
posible acoplar apropiadamente el primer dispositivo de transmisión
24 al eje de válvula de estrangulación 7a, y acoplar el segundo
dispositivo de transmisión 25 a la válvula de mariposa 8. Además,
dado que los motores eléctricos primero y segundo 20 y 21 están
montados en la chapa divisoria 16, es posible acoplar
apropiadamente el primer motor eléctrico 20 al primer dispositivo de
transmisión 24, y acoplar el segundo motor eléctrico 21 al segundo
dispositivo de transmisión 25.
La unidad electrónica de control 12a se explica
ahora con referencia a la figura 4, la figura 5, y la figura 13.
Como se representa en la figura 4 y la figura 5,
la unidad electrónica de control 12a se forma montando varios tipos
de componentes electrónicos 51 a 54 en un circuito eléctrico de una
placa de cableado impreso sustancialmente rectangular 50, y
conectando un conector de entrada 55 y un conector de salida 56 a
extremos longitudinalmente opuestos de la placa 50. La placa 50 se
coloca paralela a la pared de base 11a del cuerpo principal de caja
11. Dentro de la cara de la placa 50 mirando a la cámara de
accionamiento 15 se han montado, por ejemplo, componentes
electrónicos grandes y altos tal como un transformador 51,
condensadores 52a a 52c y un colector de calor 53, así como
componentes electrónicos finos de perfil bajo tal como una CPU 54.
Una lámpara piloto 68 está montada fuera de la cara de la placa 50.
Los componentes electrónicos grandes 51 a 53 y el componente
electrónico de perfil bajo 54 se contienen así dentro de la cámara
de accionamiento 15, estando colocados los componentes electrónicos
grandes 51 a 53 cerca de la chapa divisoria 16 en un lado de la
cámara de accionamiento 15, y estando colocado el componente
electrónico de perfil bajo 54 en el otro lado de la cámara de
accionamiento 15. Los motores eléctricos primero y segundo 20 y 21
están colocados cerca de la placa 50 y el componente electrónico de
perfil bajo 54 en dicho otro lado de la cámara de accionamiento 15.
De esta forma, los motores eléctricos primero y segundo 20, 21 y los
componentes electrónicos grandes 51 a 53 están dispuestos de manera
decalada.
Con esta disposición decalada, los motores
eléctricos primero y segundo 20, 21 y los componentes electrónicos
grandes 51 a 53 se pueden alojar eficientemente en la cámara de
accionamiento 15. Por lo tanto, el espacio muerto en la cámara de
accionamiento 15 se puede reducir en gran medida y el volumen de la
cámara de accionamiento 15 se puede hacer más pequeño, reduciendo
por ello el tamaño de la caja 10 y en consecuencia haciendo compacto
todo el motor E incluyendo el carburador C equipado con el sistema
electrónico de control D.
Con el fin de sellar la placa 50 que soporta los
varios tipos de componentes electrónicos 51 a 54, se ha formado un
recubrimiento flexible de resina sintética 57 para cubrir estos
componentes por un método de moldeo de fusión en caliente o un
método de moldeo por inyección. Dado que este recubrimiento 57 se ha
formado con un grosor sustancialmente uniforme a lo largo de las
formas de la placa 50 y los varios tipos de componentes electrónicos
51 a 54, no hay partes innecesarias gruesas, y no interfieren con la
disposición decalada de los motores eléctricos primero y segundo 20,
21 y los componentes electrónicos grandes 51 a 53, contribuyendo así
a una reducción del tamaño de la caja 10. Además, dado que este
recubrimiento 57 exhibe la función de sellar herméticamente caras
opuestas del cuerpo principal de caja 11 y la cubierta 12b, no hay
que emplear un elemento de sellado usado exclusivamente para esta
fina-
lidad, contribuyendo por ello a una reducción del número de componentes y una mejora de la facilidad de montaje.
lidad, contribuyendo por ello a una reducción del número de componentes y una mejora de la facilidad de montaje.
Se ha colocado una parte fotoemisora de la
lámpara piloto 68 (figura 5) de manera que se extienda a través del
recubrimiento 57 y la cubierta 12b, y sus estados iluminado y no
iluminado que acompañan al encendido o apagado de un interruptor
principal 64 pueden ser identificados visualmente desde fuera de la
tapa 12.
En la figura 13, potencia eléctrica de la
batería 60, una señal de salida de un dispositivo de establecimiento
de velocidad rotacional 61 que pone una velocidad rotacional deseada
del motor E, una señal de salida de un sensor de velocidad
rotacional 62 para detectar la velocidad rotacional del motor E, una
señal de salida de un sensor de temperatura 63 para detectar una
temperatura del motor E, etc, se introducen mediante el conector de
entrada 55 en la unidad electrónica de control 12a. El interruptor
principal 64 está dispuesto en un circuito energizante entre la
batería 60 y el conector de entrada 55.
Al conector de salida 56 está conectado un
conector interno 67 (véase la figura 6), que está conectado a mazos
de cables 65 y 66 para la energización de los motores eléctricos
primero y segundo 20 y 21.
Ahora se explica la operación de esta
realización.
En la unidad electrónica de control 12a, cuando
se enciende el interruptor principal 64, el primer motor eléctrico
20 opera por la potencia de la batería 60 en base a la señal de
salida del sensor de temperatura 63, y la válvula de estrangulación
7 opera mediante el primer dispositivo de transmisión 24 a un grado
de abertura inicial según la temperatura del motor en ese momento.
Por ejemplo, cuando el motor E está frío, la válvula de
estrangulación 7 es movida a una posición completamente cerrada como
se representa en la figura 9; y cuando el motor E está caliente, la
válvula de estrangulación 7 se mantiene en una posición
completamente abierta como se representa en la figura 10. Dado que
el grado de abertura inicial de la válvula de estrangulación 7 es
controlado de esta forma, operando posteriormente el dispositivo de
arranque de retroceso 5 para funcionamiento por batería con el fin
de arrancar el motor E, en el recorrido de admisión 6 del carburador
C se forma una mezcla de aire-carburante que tiene
una concentración adecuada para arrancar el motor en ese momento,
arrancando así siempre fácilmente el motor E.
Inmediatamente después de arrancar el motor en
un estado frío, una presión negativa de admisión excesiva del motor
E actúa en la válvula de estrangulación 7 que está en un estado
completamente cerrado. Como resultado, como se ha descrito
anteriormente, dado que la válvula de estrangulación 7 se abre
automáticamente (véase la figura 11), independientemente de la
operación del primer motor eléctrico 20, hasta que la diferencia
entre el momento rotacional debido a la presión negativa de admisión
que actúa en el lado de la válvula de estrangulación 7 que tiene un
radio rotacional grande y el momento rotacional debido a la presión
negativa de admisión que actúa en el lado de la válvula de
estrangulación 7 que tiene un radio rotacional pequeño, equilibra el
momento rotacional debido al muelle de alivio 31, la presión
negativa de admisión excesiva puede ser eliminada, evitando así que
la mezcla de aire-carburante sea demasiado rica para
asegurar buenas condiciones de calentamiento del motor E.
Dado que el mecanismo de alivio 33, que incluye
la palanca de alivio 30 y el muelle de alivio 31, se coloca de
manera que esté desviado de la parte superior del eje de salida 20a
del primer motor eléctrico 20 y la parte superior del eje de válvula
de estrangulación 7a, el mecanismo de alivio 33 no se superpone en
el eje de salida 20a del primer motor eléctrico 20 o el eje de
válvula de estrangulación 7a, y la cámara de transmisión 14 que
aloja el primer dispositivo de transmisión 24 se puede hacer plana
disponiendo al mismo tiempo el mecanismo de alivio 33 en el primer
dispositivo de transmisión 24, contribuyendo por ello a una
reducción del tamaño de la caja 10.
Cuando la temperatura del motor aumenta
siguiendo el progreso de calentamiento, el primer motor eléctrico 20
opera en base a la señal de salida del sensor de temperatura 63 que
cambia según la temperatura del motor, de modo que la válvula de
estrangulación 7 se abra gradualmente mediante el primer dispositivo
de transmisión 24. Cuando el calentamiento ha terminado, la válvula
de estrangulación 7 se pone en un estado completamente abierto
(véase la figura 10), y este estado se mantiene durante el
funcionamiento posterior.
Por otra parte, el segundo motor eléctrico 21
opera en base a las señales salidas del dispositivo de
establecimiento de velocidad rotacional 61 y el sensor de velocidad
rotacional 62, y controla la apertura y el cierre de la válvula de
mariposa 8 mediante el segundo dispositivo de transmisión 25 de modo
que la velocidad del motor rotacional coincida con una velocidad
rotacional deseada establecida por el dispositivo de establecimiento
de velocidad rotacional 61, regulando así la cantidad de mezcla de
aire-carburante suministrada desde el carburador C
al motor E. Es decir, cuando la velocidad rotacional del motor
detectada por el sensor de velocidad rotacional 62 es inferior a la
velocidad rotacional deseada establecida por el dispositivo de
establecimiento de velocidad rotacional 61, el grado de abertura de
la válvula de mariposa 8 se incrementa, y cuando es más alta que la
velocidad rotacional deseada, el grado de abertura de la válvula de
mariposa 8 disminuye, controlando así automáticamente la velocidad
del motor rotacional de manera que sea la velocidad rotacional
deseada independientemente de un cambio en la carga. Por lo tanto,
es posible accionar varios tipos de máquinas de trabajo por la
potencia motriz del motor E a una velocidad estable
independientemente de un cambio en la carga.
El funcionamiento del motor E se puede parar
apagando el interruptor principal 64 y accionando un interruptor de
parada (no ilustrado) del motor E. Después de completar una
operación dado, el motor E está generalmente en un estado caliente,
y así la válvula de estrangulación 7 se mantiene en un estado
completamente abierto por el primer motor eléctrico 20. Por lo
tanto, después de parar el funcionamiento del motor E, se mantiene
el estado completamente abierto de la válvula de estrangulación 7.
Cuando el motor E se deja en una región fría, a menudo tiene lugar
el fenómeno de la congelación, es decir, las gotitas de agua
condensadas alrededor del eje de válvula de estrangulación 7a se
congelan y la válvula de estrangulación 7 se pega. Tal fenómeno hace
generalmente difícil que la válvula de estrangulación 7 se desplace
al estado completamente cerrado cuando el motor es arrancado de
nuevo.
Sin embargo, en el primer dispositivo de
transmisión 24, como se ha descrito anteriormente, la estructura que
acopla la palanca de alivio 30 y la palanca de regulación 32 una a
otra, está dispuesta de modo que la relación de palanca de las dos
palancas 30 y 32 sea máxima cuando la válvula de estrangulación 7
esté en posiciones completamente abierta y completamente cerrada, y
mínima cuando la válvula de estrangulación 7 esté en el grado de
abertura medio predeterminado. Por lo tanto, cuando el motor E
arranca en frío y el primer motor eléctrico 20 opera en una
dirección que cierra la válvula de estrangulación 7 en base a la
señal de salida del sensor de temperatura 63, se puede aplicar un
par máximo al eje de válvula de estrangulación 7a, triturando así el
hielo alrededor del eje de válvula de estrangulación 7a con el fin
de accionar fiablemente la válvula de estrangulación 7 de la
posición completamente abierta a la posición completamente cerrada,
por lo que la fiabilidad de una función de autochoque se garantiza
sin ningún problema en arranque en frío.
Además, con la estructura que acopla la palanca
de alivio 30 y la palanca de regulación 32 una a otra, el par que
actúa en el eje de válvula de estrangulación 7a del primer motor
eléctrico 20 se puede hacer máximo al menos cuando la válvula de
estrangulación 7 está en la posición completamente abierta. Por lo
tanto, se puede evitar un aumento del número de etapas de engranajes
de reducción tal como el primer piñón 27 y el primer sector dentado
29 del primer dispositivo de transmisión 24, contribuyendo por ello
a una reducción del tamaño del primer dispositivo de transmisión 24,
y en consecuencia a reducir el volumen de la cámara de transmisión
14 y el tamaño de la caja 10. Además, no hay que dar una relación de
reducción irrazonable al primer piñón 27 y el primer sector dentado
29, y no hay que preocuparse por la degradación de la resistencia de
la base del diente de los engranajes debido a una reducción excesiva
de su módulo.
Durante el arranque en frío, si la cantidad de
electricidad almacenada en la batería 60 es insuficiente, el primer
motor eléctrico 20 no opera, la válvula de estrangulación 7
permanece abierta como se representa en la figura 12A, y cuando
arranca, no se puede generar una mezcla rica de
aire-carburante adecuada para arranque en frío en el
recorrido de admisión 6. En tal caso, como se representa en la
figura 12B, la palanca operativa 39 del mecanismo de cierre forzado
de válvula de estrangulación 37 se mantiene y pivota contra la
fuerza de empuje del muelle de retorno 41. Como resultado, el brazo
de accionamiento 40, que está acoplado a la palanca operativa 39 y
mira a la pieza de tope 30a de la palanca de alivio 30, empuja la
pieza de tope 30a, y esta fuerza de empuje es transmitida desde la
palanca de alivio 30 a la palanca de regulación 32 con el fin de
cerrar la válvula de estrangulación 7 a la posición completamente
cerrada; si el motor E se arranca en este estado operativo, se puede
generar una mezcla rica de aire-carburante adecuada
para arranque en frío en el recorrido de admisión 6, realizando así
fiablemente el arranque en frío.
Cuando el motor E arranca, dado que la función
de la batería 60 se recupera debido a la operación de un generador
generalmente dispuesto en el motor E, o el generador suministra
directamente electricidad a la unidad electrónica de control 12a, el
primer motor eléctrico 20 opera normalmente, la válvula de
estrangulación 7 es controlada a un grado de abertura y
calentamiento apropiado, y por lo tanto hay que hacer volver el
brazo de accionamiento 40 a una posición no operativa retirada de la
palanca de alivio 30 de manera que no interfieran con la operación
del primer motor eléctrico 20.
Entonces, si la mano se libera de la palanca
operativa 39, la palanca operativa 39 y el brazo de accionamiento 40
es devuelta automáticamente a la posición no operativa en virtud de
la fuerza de empuje del muelle de retorno 41, evitando por ello
cualquier aumento de la carga en el primer motor eléctrico 20
producido por la palanca operativa 39 que erróneamente no
vuelve.
El brazo de accionamiento 40 puede empujar la
pieza de tope 30a de la palanca de alivio 30 solamente en una
dirección que cierra la válvula de estrangulación 7, y cuando se
mantiene en la posición retirada por una carga establecida del
muelle de retorno 41, mira simplemente a la pieza de tope 30a de la
palanca de alivio 30 y se pone en un estado en que está separado del
primer dispositivo de transmisión 24. Por lo tanto, cuando la
válvula de estrangulación 7 es movida normalmente por el primer
motor eléctrico 20, el mecanismo de cierre forzado de válvula de
estrangulación 37 no impone ninguna carga en el primer dispositivo
de transmisión 24, evitando por ello el mal funcionamiento o el daño
del primer dispositivo de transmisión 24.
Un sistema de control electrónico de carburador
incluye: dispositivos de transmisión acoplados a válvulas para abrir
y cerrar un recorrido de admisión de un carburador; motores
eléctricos que hacen que las válvulas se abran y cierren mediante
los dispositivos de transmisión; y una unidad electrónica de control
para controlar la operación de los motores eléctricos. El interior
de una caja unida a una cara lateral del carburador está dividido
por una chapa divisoria en una cámara de transmisión en el lado del
carburador y una cámara de accionamiento en el lado opuesto. Los
dispositivos de transmisión y los motores eléctricos están alojados
y se mantienen en la cámara de transmisión y la cámara de
accionamiento, respectivamente.
Por lo tanto, los dispositivos de transmisión,
los accionadores eléctricos, y la unidad electrónica de control
pueden estar alojados en una caja común, reduciendo por ello las
dimensiones del sistema de control electrónico de carburador.
Claims (10)
1. Un sistema de control electrónico de
carburador (D) incluyendo:
un dispositivo de transmisión (24, 25) acoplado
a una válvula (17, 18) para abrir y cerrar un recorrido de admisión
(6) de un carburador (C);
un accionador eléctrico (20, 21) que hace que la
válvula (7, 8) se abra y cierre mediante el dispositivo de
transmisión (24, 25); y
una unidad electrónica de control (12a) para
controlar la operación del accionador eléctrico (20, 21),
donde el interior de una caja (10), unida a una
cara lateral del carburador (C), está dividido por una chapa
divisoria (16) en una cámara de transmisión (14) que aloja y sujeta
el dispositivo de transmisión (24, 25) y una cámara;
caracterizado porque
- la cámara de transmisión (14) se ha formado en
el lado del carburador y la cámara se ha formado en el lado
opuesto;
- la cámara es una cámara de accionamiento (15)
que aloja y sujeta el accionador eléctrico (20, 21);
- la caja (10) incluye un cuerpo principal de
caja (11) que está unido a una cara lateral del carburador (C), y
una tapa (12) que bloquea una cara abierta del cuerpo principal de
caja (11); el dispositivo de transmisión (24) y el accionador
eléctrico (20) se mantienen dentro del cuerpo principal de caja
(11); y se ha formado al menos una parte de la tapa (12) a partir de
la unidad electrónica de control (12a).
2. El sistema de control electrónico de
carburador (D) según la reivindicación 1, donde un primer accionador
eléctrico (20) y un segundo accionador eléctrico (21) están montados
en la chapa divisoria (16).
3. El sistema de control electrónico de
carburador (D) según la reivindicación 1 o 2, donde un primer eje de
soporte (28) de un primer dispositivo de transmisión (24) y un
segundo eje de soporte (45) de un segundo dispositivo de transmisión
(25) se soportan en la chapa divisoria (16).
4. El sistema de control electrónico de
carburador (D) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
donde la válvula es una válvula de estrangulación (7); el
dispositivo de transmisión (24) acoplado a ella incluye un piñón
(27) dispuesto fijamente en un eje de salida (20a) del accionador
eléctrico (20), un engranaje de gran diámetro (29) que engrana con
el piñón (27), una primera palanca (30) que pivota conjuntamente con
el engranaje de gran diámetro (29), y una segunda palanca (32) que
está dispuesta fijamente en un eje de válvula (7a) de la válvula de
estrangulación (7) y es pivotada por la primera palanca (30); y una
estructura con que las palancas primera y segunda (30, 32) están
acopladas, está dispuesta de modo que una relación de palanca entre
la primera palanca (30) y la segunda palanca (32) aumente al
desplazamiento desde una posición de grado de abertura medio de la
válvula de estrangulación (7) a una posición completamente
abierta.
5. El sistema de control electrónico de
carburador (D) según la reivindicación 4, donde la estructura con
que las palancas primera y segunda (30, 32) están acopladas, incluye
un pasador de conexión (34) que está dispuesto de forma
sobresaliente en una cara lateral en un extremo de una de las
palancas primera y segunda (30, 32), y un agujero oblongo (35) que
está dispuesto en la otra de las palancas primera y segunda (30, 32)
y se extiende en su dirección longitudinal, enganchando
deslizantemente el pasador de conexión (34) con el agujero oblongo
(35); y la relación de palanca entre la primera palanca (30) y la
segunda palanca (32) aumenta en desplazamiento de la posición de
grado de abertura medio de la válvula de estrangulación (7) a la
posición completamente abierta cambiando una longitud efectiva del
brazo de la primera palanca (30) o la segunda palanca (32) según un
cambio en el grado de abertura de la válvula de estrangulación
(7).
6. El sistema de control electrónico de
carburador (D) según la reivindicación 1, donde la válvula es una
válvula de estrangulación (7); el dispositivo de transmisión (24)
acoplado a ella y el accionador eléctrico (20) están alojados dentro
de la caja (10) montada en una cara lateral del carburador (C); y el
dispositivo de transmisión (24) está provisto de un mecanismo de
alivio (33) que permite que la válvula de estrangulación (7) se abra
por una presión negativa de admisión que es igual o mayor que un
valor predeterminado y que se genera en el recorrido de admisión
(6), estando dispuesto el mecanismo de alivio (33) entre y desviado
de la parte superior de un eje de salida (20a) del accionador
eléctrico (20) y la parte superior de un eje de válvula (7a) de la
válvula de estrangulación (7).
7. El sistema de control electrónico de
carburador (D) según la reivindicación 1, donde la unidad
electrónica de control (12a) incluye una placa (50) que tiene
cableado de un circuito electrónico de control impreso encima y está
dispuesta de manera que cierre la cara abierta del cuerpo principal
de caja (11), y varios tipos de componentes electrónicos
(51-54) que están montados en un lado de la placa
(50) que mira al interior del cuerpo principal de caja (11); y entre
los varios tipos de componentes electrónicos, componentes
electrónicos altos y grandes (51-53) y el accionador
eléctrico (20) están dispuestos en un lado y el otro lado
respectivamente dentro del cuerpo principal de caja (11).
8. El sistema de control electrónico de
carburador (D) según la reivindicación 1 o 7, donde la tapa (12)
incluye la unidad electrónica de control (12a) y una cubierta (12b)
que está fijada al cuerpo principal de caja (11) con el fin de
mantener la unidad electrónica de control (12a) entre la cubierta
(12b) y el cuerpo principal de caja (11).
9. El sistema de control electrónico de
carburador (D) según la reivindicación 7, donde se ha formado un
recubrimiento de resina sintética blanda (57) en superficies de la
placa (50) y los varios tipos de componentes electrónicos
(51-54) con el fin de cubrir las superficies,
estando el recubrimiento (57) en contacto íntimo con la cara de
extremo abierta del cuerpo principal de caja (11).
10. El sistema de control electrónico de
carburador (D), según la reivindicación 1, donde se ha formado un
recubrimiento de resina sintética blanda (57) en una superficie de
la unidad electrónica de control (12a) con el fin de cubrir la
superficie, estando el recubrimiento (57) en contacto íntimo con la
cara de extremo abierta del cuerpo principal de caja (11).
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