ES2279977T3 - Dispositivo de control permanente de la puesta a tierra para un vehiculo de transporte publico electrico sobre neumaticos y autoguiado. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de control permanente de la puesta a tierra para la seguridad y la prevención del riesgo de electrización de personas en vehículos de transporte público (1) sobre neumáticos y autoguiados a lo largo de un carril metálico de guiado (2) conectado a la tierra con la ayuda de al menos un sistema de autoguiado (16) dirigiendo un sistema rodante direccional de accionamiento de al menos un rodillo (3, 4) rodante sobre el carril metálico de guiado (2) y utilizando la energía eléctrica como energía de tracción caracterizado por el hecho de que el vehículo (1) incluye al menos dos elementos de contacto eléctrico (28, 29) distantes el uno del otro en contacto con el carril metálico de guiado (2) y por el hecho de que estos elementos de contacto (28, 29) forman con la parte del carril de guiado (2) que se extiende entre ellos y un medio de detección del paso de una corriente, un bucle de seguridad alimentado por un generador de baja tensión eléctrica de bornes BT+ y BT-, el medio de detección proporcionando una señal o un estado de bucle cerrado o de bucle abierto según si el contacto eléctrico en los elementos de contacto (28, 29) es satisfactorio o insatisfactorio provocando en este último caso la entrada en acción de dispositivos de seguridad o la puesta en aplicación de medidas de seguridad.

Description

Dispositivo de control permanente de la puesta a tierra para un vehículo de transporte público eléctrico sobre neumáticos y autoguiado.

La presente invención se refiere a un dispositivo de seguridad contra la electrización de las personas en un vehículo de transporte público autoguiado y sobre neumáticos utilizando la energía eléctrica como energía de tracción.

Este dispositivo de seguridad tiene como objetivo evitar que una parte metálica tocada por una persona exterior al vehículo o en tránsito esté expuesta a un potencial eléctrico peligroso.

El peligro de electrización de las personas en los transportes públicos es objeto de varias reglamentaciones y normas.

Además, los constructores de vehículos de transporte público que utilizan la energía eléctrica han previsto dispositivos de seguridad destinados a reducir el riesgo y realizan un gran número de pruebas y controles de aislamiento eléctrico a diferentes niveles y sobre diferentes sistemas con los que las personas son susceptibles de entrar en contacto.

Se pueden tomar varias medidas para reducir el riesgo de electrización de las personas. Se puede prever la utilización de piezas de recubrimiento aislantes, por ejemplo de poliéster o de fibra de vidrio epoxi, que recubran todas las partes metálicas del vehículo. El suelo del vehículo puede estar recubierto con un revestimiento aislante. También se prevé habitualmente aislar eléctricamente durante el montaje, con respecto a la estructura metálica del vehículo, los equipos y accesorios metálicos tales como puertas, barras de agarre, estribos y otros. Todas estas medidas de seguridad sin embargo no permiten eliminar el peligro de electrización de las personas y sólo pueden restringir los índices de ocurrencia.

En la patente US-5 960 717, se ha propuesto también impedir el acceso al carril de alimentación eléctrica recubriendo este último con uno o varios elementos lineales de protección. Un mecanismo de abertura llevado por el soporte elevable de guiado, eleva localmente estos elementos de protección para permitir el paso y el desplazamiento de las piezas de contacto para la captación de la corriente de alimentación. Este mecanismo asegura después automáticamente, tras el paso de las piezas de contacto, el regreso a la posición de cierre de los elementos de protección.

Se conoce también, por la patente AT 409 248 B, un dispositivo de protección para las tomas de corriente que equipan los vehículos subterráneos de transporte público, que captan generalmente la electricidad en la cara inferior de los carriles conductores de alimentación y que siguen siendo conductores incluso cuando no están en contacto con el carril de alimentación. Para evitar accidentes se provee un dispositivo de bloqueo de corriente para cada toma. Este dispositivo bloquea los flujos de corriente no deseados que salen del sistema eléctrico del vehículo y que se dirigen hacia la toma, pero dejan pasar la corriente activa del carril de alimentación hacia el sistema eléctrico del vehículo a través de la toma.

Uno de los objetivos de la presente invención consiste en eliminar el peligro mediante la puesta a tierra del bastidor del vehículo por medio de zapatas previstas que se deslizan sobre o se frotan contra el carril de guiado, el mismo conectado a la tierra. Este contacto permanente con el carril de guiado impide cualquier elevación del potencial del bastidor del vehículo. Sin embargo puede subsistir un peligro en dos casos: si el carril está aislado en sí o en caso de despegue de las zapatas. Por ello es necesario asegurar de manera permanente, con la ayuda de medios específicos, la puesta a masa correcta del bastidor

El objetivo general de la invención consiste en controlar de forma permanente la calidad de la puesta a tierra del bastidor con el fin de evitar todo riesgo de electrización de las personas que toquen las partes o piezas metálicas que pueden presentar un potencial eléctrico y cortar de manera casi instantánea la alimentación eléctrica en caso de peligro y más generalmente accionar todos los dispositivos de seguridad adecuados previstos en el vehículo: por ejemplo el corte del disyuntor principal, la maniobra de descenso del pantógrafo y/o la activación del freno de
seguridad.

Con el fin de controlar la puesta a tierra del bastidor, la invención prevé equipar al menos uno de los dispositivos de guiado del vehículo con dos zapatas destinadas a asegurar un contacto de fricción con el carril de guiado, el cual está conectado a la tierra, y alimentar una de esas zapatas con la ayuda de una corriente de baja tensión disponible sobre el vehículo. Preferiblemente, las dos zapatas están dispuestas de un lado a otro de los rodillos de guiado, una en la parte delantera del sistema de guiado y la otra en la parte trasera. Un dispositivo de control eléctrico permite verificar si las zapatas están pegadas o despegadas del carril y si la puesta a tierra del bastidor es correcta. Un componente eléctrico del circuito o un circuito lógico adicional controla, en caso de peligro, la activación de los sistemas de seguridad del vehículo.

En un modo de realización preferido de la invención, se prevé equipar tales zapatas, dos al menos, de los sistemas de guiado del vehículo. En este caso, se preferirá la variante de realización según la cual se conectan las zapatas respectivas entre sí conectadas a la masa que tendrán de este modo el mismo potencial, y se aislan las zapatas alimentadas entre sí por la baja tensión aplicada sobre el vehículo.

Con este propósito el dispositivo de seguridad según la presente invención para la prevención del riesgo de electrización de personas en vehículos de transporte público sobre neumáticos autoguiados por un carril metálico de guiado con la ayuda de al menos un sistema rodante direccional poniendo en accionamiento al menos un rodillo rodante sobre el carril metálico de guiado y utilizando la energía eléctrica como energía de tracción está caracterizado por el hecho de que al menos un sistema de autoguiado delantero o trasero del tren incluye al menos dos elementos de contacto eléctrico distantes el uno del otro en contacto con el carril metálico de guiado y por el hecho de que estos elementos de contacto forman con la parte del carril de guiado que se extiende entre éstos y un medio de detección del paso de una corriente, un bucle de seguridad alimentado por un generador de baja tensión eléctrica, el medio de detección proporcionando una señal o un estado de bucle cerrado o de bucle abierto según si el contacto eléctrico en los elementos de contacto es bueno y satisfactorio o malo e insatisfactorio provocando en este último caso la entrada en acción de dispositivos de seguridad o la puesta en aplicación de medidas de seguridad.

El dispositivo según la presente invención proporciona diversas ventajas particulares muy interesantes.

\bullet

poco costoso, sencillo y fiable

\bullet

todos los modos de fallo del controlador conducen a una apertura del bucle de seguridad

\bullet

la disponibilidad del vehículo no se ve afectada

\bullet

en caso de varios vehículos, no existe ninguna interacción eléctrica entre los vehículos o coches.

Se deducen otras características y ventajas de la invención de la descripción siguiente, proporcionada a modo de ejemplo y acompañada por los dibujos en los que:

\bullet la figura 1 es una vista esquemática de conjunto en perspectiva de un sistema de guiado sobre el que está montado el dispositivo de control para la seguridad según la invención,

\bullet la figura 2 es una vista detallada en perspectiva de la parte rodeada por un círculo de la figura 1 correspondiente al brazo de guiado en enganche sobre el carril de guiado con una de las zapatas de contacto eléctrico,

\bullet la figura 3 es una esquema mostrando un tren visto de perfil y el emplazamiento de las zapatas de contacto eléctrico sobre el carril de guiado,

\bullet la figura 4 es el esquema eléctrico simplificado de una primera variante del dispositivo según la invención en la que el borne BT- del generador de baja tensión está conectado al bastidor,

\bullet la figura 5 es el esquema eléctrico simplificado de una segunda variante del dispositivo según la invención en la que el borne BT+ del generador de baja tensión está conectado al bastidor,

\bullet la figura 6 es un diagrama lógico mostrando los caso de riesgo potencial y el estado subsiguiente del bucle de seguridad en el caso de la primera variante,

\bullet la figura 7 es un diagrama lógico mostrando los casos de riesgo potencial y el estado subsiguiente del bucle de seguridad en el caso de la segunda variante.

La presente invención se aplica principalmente a los vehículos de transporte público por ejemplo un tren autoguiado 1 utilizando la energía eléctrica como energía de tracción y un sistema de autoguiado sobre un carril metálico 2 por medio de uno o de varios rodillo(s) 3 y 4 rodantes sobre este carril metálico de guiado, el vehículo o tren desplazándose sobre las ruedas delantera 5, trasera 6, e intermedias 7 y 8 equipadas con neumáticos.

Se trata de trenes autoguiados 1 de transporte público de personas con un ejemplo representado de perfil en la figura 3.

Estos trenes 1 están formados por módulos articulados entre sí delantero 9, trasero 10 intermedios remolcados 11 e intermedios motores 12. Un sistema de alimentación eléctrica 13 de alta tensión de energía de tracción de pantógrafo 14 llega a los motores mediante una caja de alimentación 15 comprendiendo su propia puesta a tierra. Estos trenes 1 incluyen en la parte delantera y en la trasera y en caso de mayor longitud también en la parte mediana de un lado a otro cada vez el equivalente de un eje director dirigido por al menos un sistema de guiado automático tal como 16 montado sobre un bastidor director 17 cuyo ejemplo de realización está representado de forma más detallada en las figuras 1 y 2.

El bastidor director 17 se compone de los siguientes elementos principales.

Un marco-bastidor 18 es montado pivotante sobre el bastidor 19 del vehículo, en particular del tren 1. Incluye dos montantes 20 y 21 sobre los que están instalados los árboles de ruedas 5 o 6 equipadas cada una con un neumático. Estos montantes se prolongan hacia arriba para formar los soportes para las suspensiones 22 y 23 por ejemplo de fuelles y los amortiguadores.

El conjunto es guiado a lo largo del carril metálico de guiado 2 por ejemplo del tipo representado en las figuras. Este carril de guiado 2 está encastrado dentro o sobre el suelo y está conectado eléctricamente a tierra. Puede presentar el perfil que está representado en las figuras.

Cada uno de los sistemas de guiado automático 16 tal como el que está representado, se compone por ejemplo de al menos un brazo elevable 24 por ejemplo por giro alrededor de un eje de giro vertical horizontal cuyo soporte de extremidad está formado por una platina 25 sobre la que se han montado en rotación dos rodillos inclinados 26 y 27 dispuestos y mantenidos en V con la punta dirigida hacia abajo. Estos rodillos por ejemplo del tipo de trinquete ruedan a lo largo del carril de guiado 2 sobre sus caras inclinadas y aseguran la referencia direccional del vehículo de transporte público.

Según la invención se han previsto, montados sobre la parte delantera o trasera del bastidor del tren, dos elementos de contacto con el carril de guiado.

Estos elementos de contacto con el carril de guiado pueden ser zapatas de apoyo y de contacto eléctrico por deslizamiento o fricción 28 y 29 utilizadas según la invención por pares y distantes la una de la otra para delimitar entre sí una porción de carril de guiado.

Estas zapatas pueden estar colocadas como lo muestran las figuras 1 y 2 para una de ellas, en la parte delantera del soporte de extremidad que lleva los rodillos inclinados 26 y 27 y para la otra (no representada), al otro lado de los rodillos en el eje del carril de guiado o sobre otro sistema de guiado.

El cuerpo de cada zapata es montado pivotante o articulado de otro modo sobre un soporte o suspendido elásticamente o articulado en el bastidor del tren y en función del caso correctamente aislado eléctricamente en relación con ese soporte.

Cada zapata incluye por ejemplo una cara inferior conformada según el perfil inverso de la guía para asegurar un contacto estrecho y completo de deslizamiento o de fricción. Se trata para el ejemplo representado en las figuras, de una sección de perfil trapezoidal.

Según una primera variante, una de las zapatas 28 es eléctricamente conectada directamente a la masa del bastidor o a un borne negativo BT- de un generador eléctrico como se verá a continuación mientras que la otra zapata 29 del par es conectada al borne positivo BT+ del mismo generador a través de un medio de detección por una conexión eléctrica de sección conductora importante.

La conexión eléctrica de la zapata 28 se presenta por ejemplo como para la versión representada en las figuras, en forma de dos bandas trenzadas 30 y 31 cuyas extremidades delanteras son individualizadas y fijadas por tuercas sobre la parte frontal del cuerpo de la zapata y cuyas extremidades traseras son unidas a las de un cable eléctrico 32 de cubierta aislante cuya otra extremidad está conectada al borne negativo del generador eléctrico BT-, el cual está conectado también a la masa del bastidor.

Según la primera variante también, la otra zapata 29 (no representada en las figuras 1 y 2) es conectada eléctricamente a través de un medio de detección tal como se describe a continuación al borne positivo BT+ de un generador eléctrico de baja tensión cuyo borne negativo BT- es conectado eléctricamente al bastidor metálico del vehículo.

Según las figuras 1 y 2, y la descripción anterior, las dos zapatas 28 y 29 de un mismo par están dispuestas de un lado a otro de los rodillos de guiado según el eje del carril de guiado. Según otra variante, mostrada esquemáticamente en la figura 3, las dos zapatas de un mismo par pueden situarse de un lado a otro de la línea de eje en la parte delantera y trasera según el eje del carril de guiado. Estas forman entonces dos grupos referenciados en esta descripción ME1 en la parte delantera (rodeada por un círculo sobre la parte izquierda de la hoja de dibujo) y ME2 en la parte trasera (rodeada por un círculo sobre la parte derecha de esta misma hoja de dibujo).

Para conocer continuamente el estado y la calidad del contacto eléctrico con el carril metálico de guiado, es decir, la continuidad eléctrica con el carril metálico de guiado y por lo tanto la calidad de la puesta eléctrica a tierra, se ha ideado el montaje siguiente.

Este montaje reúne dos zapatas 28 y 29 de un lado a otro de los rodillos de guiado o dos zapatas de un lado a otro de las líneas de eje (pares ME1 y ME2) independientemente de cual sea su soporte mecánico o la manera en la que éstos son soportados, es decir su conexión mecánica con el brazo o el bastidor que puede ser efectuada por elementos anexos de soporte de las articulaciones multidireccionales con suspensiones elásticas apropiadas, reforzadas eventualmente con pretensados o cualquier otro medio.

Las dos zapatas 28 y 29 de un mismo sistema de guiado o de un mismo sistema direccional ME1 o ME2 son montadas en un circuito eléctrico de baja tensión de preferencia continua, por ejemplo 24 voltios entre los bornes referenciados BT+ y BT- de un mismo generador eléctrico como se representa en la figura 4 formando un circuito de seguridad. En este circuito de seguridad, están montados en serie entre los bornes BT+ y BT- del generador en forma de bucle llamado de seguridad, un detector por ejemplo de corriente o de paso de corriente o un dispositivo electromagnético por ejemplo un relé comprendiendo una bobina electromagnética 33 accionando al menos los contactos de un interruptor 34, una primera zapata 29, el carril de guiado 2 metálico y conductor, y una segunda zapata 28 del mismo par ME1 o ME2 conectada eléctricamente al borne BT-, ella misma conectada también a la masa del bastidor.

Un montaje análogo existe para el sistema direccional en la parte trasera del tren.

Los dos montajes pueden ser independientes o agrupados en paralelo o agrupados mediante la simple unión de los bornes negativos entre sí.

Nuestro ejemplo se limita a dos sistemas direccionales. En el caso de un tren de mayor longitud se puede prever uno o dos sistemas direccionales intermedios comprendiendo cada uno un montaje de detección tal como se ha descrito anteriormente.

En referencia al detector de corriente o de paso de corriente, puede tratarse de cualquier detector apropiado proporcionando una señal que se inicie en el caso del paso de una corriente cuya intensidad puede situarse más allá de un umbral correspondiente a un valor mínimo por debajo del cual no tiene significado preciso o incluye una incertidumbre demasiado grande en cuanto a la calidad del contacto eléctrico que ésta debe representar.

El funcionamiento individual de cada circuito de detección es el siguiente.

Si el contacto eléctrico en cada una de las dos zapatas 28 y 29 presenta una calidad suficiente, la corriente pasa en el bucle de detección y la bobina del relé es alimentada y más allá de cierto umbral de corriente ésta accionará el cierre de los contactos del interruptor 34 relativos a la bobina 33 y los mantendrá cerrados durante todo el tiempo que el valor de la corriente sobrepase el umbral de accionamiento. El principio es el mismo en el caso de un detector en particular de corriente de sustitución del dispositivo electromagnético de bobina. Si la calidad de los contactos eléctricos se degrada o si ocurre un evento de limitación de paso de la corriente o por cualquier otra causa, el contacto se corta o se vuelve débil, mediocre o errático, la bobina 33 ya no será o será alimentada de manera insuficiente y el interruptor 34 se abrirá.

Los dos sistemas delantero ME1 y trasero ME2 funcionan de la misma manera.

Se ha consignado en la tabla de la figura 6 todos los estados posibles en un sistema de dos sistemas ME1 y ME2 con las conclusiones sobre el riesgo potencial y sobre el estado del bucle de seguridad representando la red de un sistema de gestión de control que producirá la supresión del riesgo por ejemplo mediante el corte de la alimentación eléctrica general, el descenso del pantógrafo o el cierre del disyuntor principal o por accionamiento del freno de seguridad en caso de riesgo importante identificado.

El defecto de puesta a tierra del carril de guiado 2 también puede ser detectado pues pone en marcha el detector.

A continuación se indican todos los casos de estado de bucle de seguridad abierto correspondiente a un círculo negro en la figura 6, de los cuales cuatro casos son considerados potencialmente peligrosos.

1.

ME1 zapata 29 pegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 pegada y ME2 zapata 28 despegada,

2.

ME1 zapata 29 pegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada,

3.

ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 pegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 pegada,

4.

ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 pegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada,

5.

ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 pegada y ME2 zapata 28 despegada,

6.

ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 pegada,

7.

ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada.

Estas indicaciones permiten según la tabla de la figura 6 establecer un aviso de peligro potencial de electrización implicando medidas de seguridad inmediatas que pueden llegar hasta el corte de la alimentación eléctrica del vehículo de transporte, en particular del tren.

Según una segunda variante, representada en las figuras 5 y 7, las dos zapatas 28 y 29 de un mismo sistema de guiado o de un mismo sistema direccional ME1 o ME2 están montadas también en un circuito eléctrico de baja tensión de preferencia continua, por ejemplo 24 voltios entre los bornes referenciados BT+ y BT- de un mismo generador eléctrico como se representa en la figura 5 formando así un circuito de seguridad. La particularidad de esta variante se refiere a la conexión de los bornes BT+ y BT- del generador de baja tensión. Aquí el borne BT+ del generador es conectado a la masa al contrario que la variante precedente. También en este circuito de seguridad, están instalados en serie entre los bornes BT+ y BT- del generador en forma de bucle llamado de seguridad, un detector por ejemplo de corriente o de paso de la corriente o un dispositivo electromagnético por ejemplo un relé comprendiendo una bobina electromagnética 33 accionando al menos los contactos de un interruptor 34, una primera zapata 29, el carril de guiado 2 metálico y conductor, y una segunda zapata 28 del mismo par ME1 o ME2 conectada eléctricamente al borne BT-.

Como se ha indicado más arriba, la zapata 29 es conectada a la masa del bastidor a través de la bobina electromagnética 33.

Un montaje análogo existe para el sistema direccional en la parte trasera del tren.

Los dos montajes pueden ser independientes o agrupados en paralelo o agrupados mediante la unión sencilla de los bornes positivos entre sí.

El funcionamiento individual de cada circuito de detección es casi idéntico al que se ha descrito más arriba.

Si se cumplen las condiciones de paso de la corriente, la corriente pasa en el bucle de detección y la bobina del relé será alimentada y más allá de cierto umbral de corriente, ésta accionará el cierre de los contactos del interruptor 34 relativos a la bobina 33 y los mantendrá cerrados durante todo el tiempo que el valor de la corriente supere el umbral de accionamiento.

Si la calidad de los contactos eléctricos se degrada o si se produce un evento de limitación de paso de la corriente o por una razón cualquiera el contacto se corta o se vuelve débil, mediocre o errático, la bobina 33 ya no será o será insuficientemente alimentada y el interruptor 34 se abrirá.

Los dos conjuntos delantero ME1 y trasero ME2 funcionan de la misma manera.

Se ha consignado en la tabla de la figura 7 todos las estados posibles en un sistema de dos conjuntos ME1 y ME2 con las conclusiones sobre el riesgo potencial y sobre el estado del bucle de seguridad representando la rejilla de una lógica de control que conducirá a la supresión del riesgo por ejemplo al corte de la alimentación eléctrica general por el descenso del pantógrafo o al cierre del disyuntor principal o la activación del freno de seguridad en caso de riesgo importante identificado.

El defecto de puesta a tierra del carril de guiado 2 también puede ser detectado ya que acciona el detector.

A continuación se indican todos los casos de estado de bucle de seguridad abierto correspondiente a un círculo negro en la figura 7, de los cuales cuatro casos son considerados potencialmente peligrosos.

1.

ME1 zapata 29 pegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 pegada y ME2 zapata 28 despegada,

2.

ME1 zapata 29 pegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 pegada,

3.

ME1 zapata 29 pegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada,

4.

ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 pegada con ME2 zapata 29 pegada y ME2 zapata 28 despegada,

5.

ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 pegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 pegada,

6.

ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 pegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada,

7.

ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 pegada y ME2 zapata 28 despegada,

8.

ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 pegada,

9.

ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada.

Estas indicaciones permiten según la tabla de la figura 7, establecer un aviso de peligro potencial de electrización produciendo unas medidas inmediatas de seguridad que pueden llegar hasta el corte de la alimentación eléctrica del vehículo de transporte, en particular del tren.

Se puede ver por el mayor número de casos de señalización de un peligro que esta segunda variante proporciona más seguridad que la primera.

Claims (13)

1. Dispositivo de control permanente de la puesta a tierra para la seguridad y la prevención del riesgo de electrización de personas en vehículos de transporte público (1) sobre neumáticos y autoguiados a lo largo de un carril metálico de guiado (2) conectado a la tierra con la ayuda de al menos un sistema de autoguiado (16) dirigiendo un sistema rodante direccional de accionamiento de al menos un rodillo (3, 4) rodante sobre el carril metálico de guiado (2) y utilizando la energía eléctrica como energía de tracción caracterizado por el hecho de que el vehículo (1) incluye al menos dos elementos de contacto eléctrico (28, 29) distantes el uno del otro en contacto con el carril metálico de guiado (2) y por el hecho de que estos elementos de contacto (28, 29) forman con la parte del carril de guiado (2) que se extiende entre ellos y un medio de detección del paso de una corriente, un bucle de seguridad alimentado por un generador de baja tensión eléctrica de bornes BT+ y BT-, el medio de detección proporcionando una señal o un estado de bucle cerrado o de bucle abierto según si el contacto eléctrico en los elementos de contacto (28, 29) es satisfactorio o insatisfactorio provocando en este último caso la entrada en acción de dispositivos de seguridad o la puesta en aplicación de medidas de seguridad.

2. Dispositivo según la reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que al menos uno de los elementos de contacto eléctrico (28, 29) es llevado por un sistema de autoguiado (16).

3. Dispositivo según la reivindicación 1 o 2 caracterizado por el hecho de que la tensión eléctrica baja es una tensión baja continua.

4. Dispositivo según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que la tensión baja continua es una tensión de 24 voltios.

5. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de que uno de los elementos de contacto eléctrico (28) es conectado eléctricamente al bastidor (19) y al borne negativo BT- del generador eléctrico y de que el otro elemento de contacto (29) es conectado al borne positivo BT+ del generador a través del detector, el borne negativo BT- del generador estando conectado al bastidor (19).

6. Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones precedentes de 1 a 4 caracterizado por el hecho de que uno de los elementos de contacto (28) es conectado eléctricamente al borne negativo BT- del generador eléctrico y por el hecho de que el otro elemento de contacto (29) es conectado al borne positivo BT+ del generador a través del detector, el borne positivo BT+ del generador estando conectado al bastidor (19).

7. Dispositivo según la reivindicación 1 o 2 caracterizado por el hecho de que cada elemento de contacto es una zapata de deslizamiento o de fricción (28, 29) desplazándose a lo largo del carril (2) metálico de guiado.

8. Dispositivo según la reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que el medio de detección es una bobina (33) de un electroimán accionando los contactos de un interruptor (34).

9. Dispositivo según la reivindicación 2 caracterizado por el hecho de que los elementos de contacto (28, 29) son montados longitudinalmente de un lado a otro del o de los rodillo(s) de guiado (3, 4).

10. Dispositivo según la reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que los elementos de contacto (28, 29) están montados el uno detrás del otro sobre el bastidor (19) en la parte delantera del tren (1).

11. Dispositivo según la reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que se prevé un bucle de seguridad en la parte delantera del tren (1) con su generador eléctrico de baja tensión BT+ y BT- y otro bucle de seguridad en la parte trasera del tren (1) con su propio generador eléctrico de baja tensión BT+ y BT-.

12. Dispositivo según la reivindicación precedente caracterizado por el hecho de que los terminales negativos BT- de los generadores eléctricos de baja tensión son conectados entre sí y con el bastidor (19).

13. Dispositivo según la reivindicación 11 caracterizado por el hecho de que los terminales negativos BT- de los generadores eléctricos de baja tensión son conectados entre sí y por el hecho de que los terminales positivos BT+ son conectados entre sí y con el bastidor (19).