ES2271281T3 - Vehiculo articulado. - Google Patents

Abstract

Vehículo articulado desplazable sobre el suelo según una dirección longitudinal, que comprende dos chasis (1, 2) unidos entre sí por una articulación (3) que gira alrededor de un eje longitudinal (x''x) paralelo a la dirección de desplazamiento y presentando cada uno un plano medio que pasa por el eje de articulación, respectivamente un primer chasis (1) que se apoya sobre el suelo por un primer órgano rodante (13) y centrado sobre un primer plano medio (P1) perpendicular al suelo, y un segundo chasis (2) que se apoya sobre el suelo por un segundo órgano rodante (22) orientable con respecto a la dirección de desplazamiento centrado sobre un primer plano medio (P2) inclinable con respecto al suelo por rotación alrededor del eje de articulación (x''x), y un dispositivo (30, 6) de bloqueo amovible de la articulación (3) que comprende dos partes (31, 31) (33, 64) solidarias en rotación, respectivamente, del primer y segundo chasis, y un medio de bloqueo amovible de la articulación (3) que comprende un órgano pendular (4, 62) de mando de la solidarización en rotación de dichas dos partes, estando dicho órgano pendular (4, 62) suspendido del segundo chasis (2) y montado oscilante, con respecto al segundo plano medio (P2) entre una posición media de desbloqueo de la articulación, para el cual el segundo plano medio está orientado según la dirección de la vertical aparente determinada por el órgano pendular, es decir la resultante del peso y de la fuerza centrífuga, y una posición separada de bloqueo de la articulación (3), por lo menos en la parada del vehículo, por inclinación del segundo chasis (2) con respecto a la dirección vertical aparente, caracterizado porque comprende un medio (5) de mando del desbloqueo de la articulación, por lo menos cuando tiene lugar el arranque del vehículo, que comprende una plataforma auxiliar solidaria, en rotación, del primer chasis (1) y que comprende, por lo menos, dos reposapiés (51) dispuestos sustancialmente al mismo nivel con respecto al suelo, a ambos lados del eje de articulación (x''x) y que constituye cada uno, por el lado hacia el cual el segundo chasis (2) está inclinado, un apoyo para el enderezado de dicho segundo chasis (2) por un conductor del vehículo, con retorno del órgano pendular (4, 62) a su posición media de desbloqueo de la articulación (3).

Description

Vehículo articulado.

La presente invención tiene por objeto un vehículo articulado y, en particular, un vehículo con tres ruedas provisto de un dispositivo de estabilización.

Se sabe de forma general que existen dos tipos de vehículos que ruedan sobre el suelo, por una parte los vehículos con tres o cuatro ruedas que son naturalmente estables en parada, y por otra parte, los vehículos con dos ruedas que sólo son estables por encima de una velocidad mínima y que el conductor puede inclinar, en las curvas, para mantener el centro de gravedad en el plano de la vertical aparente, es decir, la resultante del peso y de la fuerza centrífuga.

Los vehículos habituales con cuatro ruedas son más anchos y menos manejables que los vehículos con dos ruedas, que en contrapartida, no pueden, normalmente, estar equipados con una caja de protección contra la intemperie y los choques. En efecto, el conductor debe tener la posibilidad de poner el pie en el suelo, en el momento de la parada, por el lado en el que el vehículo se inclina con respecto a al vertical y, cuando tiene lugar la puesta en marcha para enderezar su vehículo.

Desde hace varios años, se ha intentado resolver este problema proponiendo un vehículo intermedio que presenta dos ruedas separadas para ser estable en parada pero articulado de manera que se comporte, en la carretera, como un vehículo con dos ruedas con estabilización dinámica, inclinándose en las curvas para compensar los efectos de la fuerza centrífuga.

Generalmente, un vehículo de este tipo descansa sobre tres ruedas y está constituido por dos chasis articulados uno sobre el otro alrededor de un eje longitudinal, respectivamente un chasis posterior que descansa sobre dos ruedas separadas y un chasis delantero que descansa sobre una rueda directriz y que soporta una caja de protección en el interior del cual está dispuesto por lo menos un asiento para el conductor.

En desplazamiento, la articulación es libre y permite que el conductor incline el chasis delantero, con la caja, para mantener el plano medio longitudinal de ésta en alineación con la vertical aparente, comportándose el vehículo por tanto como una motocicleta. En contrapartida, cuando el vehículo desciende por debajo de una cierta velocidad, la articulación se bloquea y el vehículo está estabilizado por su eje posterior.

Unos vehículos de ese tipo constituyen el objeto de varias patentes anteriores del mismo inventor, en particular los documentos FR-A-2 600 612, FR-A-2 639 016, FR-A-2 688 465.

De manera general, la articulación comprende dos partes montadas rotativas una sobre la otra y solidarias en rotación, respectivamente de los dos chasis y el bloqueo de la articulación está asegurado por un órgano pendular sometido a la acción conjugada del peso y de la fuerza centrífuga y que manda la solidarización de las dos partes de la articulación cuando es desviado a un lado o al otro del plano medio del chasis inclinable. En particular, cuando tiene lugar la parada del vehículo, el chasis sobre el cual está suspendido el órgano pendular se inclina hacia un lado en cuanto la velocidad del vehículo desciende por debajo de un cierto límite y esta inclinación del plano medio con respecto a la vertical determina una separación del péndulo que manda el bloqueo de la articulación y, por consiguiente, la estabilización del vehículo.

Este medio de bloqueo es, sin embargo, amovible puesto que la articulación debe poder desbloquearse en el otro sentido para permitir el enderezado del vehículo, con retorno del péndulo al plano medio del chasis.

En particular, cuando el vehículo está parado, está ligeramente inclinado y debe ser enderezado en el momento de arranque para desbloquear la articulación.

De la misma manera, el conductor de una bicicleta o de una motocicleta endereza ésta en el momento del arranque, para encontrarse inmediatamente en equilibrio y salir en línea recta y, para ello, se apoya, por un lado sobre el suelo y por el otro sobre el manillar de dirección.

Esta simple acción no posible en el caso de un vehículo articulado provisto de una caja de protección cerrada que impide que el conductor se apoye sobre el suelo en el momento del arranque, a menos que se prevea una abertura a este fin. Ahora bien, si el vehículo no es enderezado, arranca girando del lado hacia el cual está inclinado en parada antes de que la velocidad sea suficiente para asegurar la estabilización dinámica.

La invención tiene por objetivo resolver este problema permitiendo el desbloqueo de la articulación en el momento del arranque del vehículo incluso cuando el conductor se encuentra en una caja completamente cerrada.

La invención se aplica por tanto de forma general, a un vehículo articulado desplazable sobre el suelo según una dirección longitudinal, que comprende dos chasis unidos entre sí por una articulación que gira alrededor de un eje longitudinal paralelo a la dirección de desplazamiento y que presentan cada uno un plano medio que pasa por el eje de articulación, respectivamente un primer chasis que se apoya sobre el suelo por un primer órgano rodante y centrado sobre un primer plano medio perpendicular al suelo, y un segundo chasis que se apoya sobre el suelo por un segundo órgano rodante orientable con respecto a la dirección de desplazamiento y centrado sobre un segundo plano medio inclinable con respecto al suelo por rotación alrededor del eje de articulación. Esta articulación puede ser bloqueada por medio de un dispositivo que comprende dos partes solidarias en rotación, respectivamente, del primero y del segundo chasis, y un medio de bloqueo amovible que comprende un órgano pendular de mando de la solidarización en rotación de dichas dos partes, que está suspendido del segundo chasis y montado oscilante, a ambos lados del segundo plano medio entre una posición media de desbloqueo de la articulación, para la cual el segundo plano medio está orientado según la dirección del péndulo y una posición separada de bloqueo de la articulación, por lo menos en parada del vehículo, por inclinación del segundo chasis con respecto a la dirección del péndulo.

De acuerdo con la invención, el vehículo comprende un medio de mando del desbloqueo de la articulación, por lo menos cuando tiene lugar el arranque del vehículo, que comprende una plataforma auxiliar solidaria, en rotación, del primer chasis y que comprende, por lo menos, dos reposapiés dispuestos sustancialmente al mismo nivel con respecto al suelo, a ambos lados del eje de articulación y que constituyen cada uno, por el lado hacia el cual el segundo chasis está inclinado, un apoyo para el enderezado de dicho segundo chasis por un conductor del vehículo, con retorno del órgano pendular a su posición media de desbloqueo de la articulación.

En un primer modo de realización, el dispositivo de bloqueo comprende un conjunto de barras articuladas que forman un paralelogramo deformable que comprende dos traviesas separadas sustancialmente paralelas al suelo, respectivamente una primera traviesa solidaria en rotación del primer chasis y una segunda traviesa articulada alrededor de un eje longitudinal dispuesto sobre el segundo chasis, en el plano medio de éste, y dos montantes que se extiende a ambos lados de dicho segundo plano medio, paralelamente a éste. En este caso, el órgano pendular de mando comprende una viga rígida suspendida del primer chasis que se extiende transversalmente entre los dos montantes y asociada a unos medios de solidarización en rotación de por lo menos uno de los montantes con dicha guía por desplazamiento de ésta hacia uno y otro lado del segundo plano medio.

De manera ventajosa, la primera traviesa del conjunto articulado está constituida por dos brazos fijados rígidamente sobre una primera parte de la articulación y que se extiende a ambos lados del eje longitudinal de ésta y la segunda traviesa está constituida por un balancín articulado sobre una parte central del segundo chasis, alrededor de un eje longitudinal dispuesto en el plano medio de este último, por ejemplo, una columna central fijada rígidamente sobre la segunda parte de la articulación y que soporta por lo menos un asiento para el conductor del vehículo.

Preferentemente, el paralelogramo deformable es del tipo descrito en la patente anterior nº 2 688 465 del mismo inventor, estando los medios de solidarización constituidos por dos carros sobre los cuales la viga pendular está montada deslizante paralelamente a sí misma, y que se desplazan libremente a lo largo de cada uno de los montantes del paralelogramo en tanto el centro de gravedad de la viga permanece centrado en el plano medio del segundo chasis, determinando dicha viga el bloqueo de por lo menos un carro sobre el montante correspondiente con solidarización en rotación de dicho montante con la viga cuando esta última está desviada por uno u otro lado de un segundo plano medio.

Ventajosamente, la plataforma auxiliar puede estar constituida simplemente por dos reposapiés fijados respectivamente sobre los dos montantes del paralelogramo deformable.

En otro modo de realización, el dispositivo de bloqueo de la articulación comprende una primera parte solidaria en rotación del primer chasis y que forma una virola que rodea el eje de articulación de los dos chasis y una segunda parte solidaria en rotación del segundo chasis y que forma un brazo que se extiende transversalmente al eje de articulación, en el interior de la virola, y un órgano pendular de mando que comprende un caballete suspendido de un extremo de dicho brazo, alrededor de un eje paralelo al eje de articulación y dispuesto en el plano medio del segundo chasis, oscilando dicho caballete en el interior del virola y apoyándose sobre ésta por el extremo inferior, en caso de inclinación del plano medio con respecto a la vertical aparente, con bloqueo de la inclinación por apuntalado del caballete sobre la
virola.

En ambos casos, el órgano pendular puede mandar el bloqueo de la articulación cuando se separa del plano medio del segundo chasis y esto puede producirse en el curso del desplazamiento si el conductor no inclina correctamente la caja del vehículo manteniendo el plano medio del segundo chasis en coincidencia con la dirección del péndulo, es decir la resultante del peso y de la fuerza centrífuga.

Dicho sistema, como se ha descrito en las patentes anteriores del mismo inventor, permite evitar errores, en particular para un conductor novel que, estando encerrado en la caja del vehículo, corre el riesgo de no apreciar correctamente la inclinación a dar a ésta. Esto puede ser preferible también cuando el vehículo circula a una velocidad baja, por ejemplo, con tráfico congestionado.

En contrapartida, cuando el vehículo circula a una velocidad bastante elevada para asegurar, naturalmente, la estabilización dinámica, puede ser preferible suprimir cualquier riesgo de bloqueo anormal debido, por ejemplo, a un falso movimiento del conductor o a una irregularidad importante de la carretera.

En un modo de realización preferido, el vehículo comprende por tanto un dispositivo amovible de enclavamiento, en marcha, del órgano pendular en su posición media de desbloqueo de la articulación y un medio de mando del dispositivo de enclavamiento para una velocidad del vehículo superior a un umbral dado.

Así, a partir de un cierto umbral de velocidad que puede ser elegido por el constructor o eventualmente por el conductor, el sistema de bloqueo de la inclinación ya no actúa, siendo la caja perfectamente libre y la conducción del vehículo rigurosamente idéntica a la de un vehículo normal con dos ruedas.

Un dispositivo de enclavamiento de este tipo puede comprender un pestillo desplazable entre una posición separada de liberación del órgano pendular para el bloqueo de éste en su posición media, un medio de detección de la velocidad del vehículo y un medio de mando del desplazamiento del pestillo de su posición separada a su posición acoplada, accionado por el medio de detección cuando la velocidad del vehículo sobrepasa el umbral dado.

De forma particularmente ventajosa, el medio de mando del desplazamiento del pestillo de su posición separada a su posición acoplada es mandado eléctricamente a partir de impulsos emitidos por un detector de velocidad, con un intervalo de tiempo t_{1} inversamente proporcional a la velocidad de desplazamiento del vehículo, por medio de un relé temporizado que comprende un circuito de recepción de los impulsos, un circuito de carga para la alimentación del medio de mando durante un tiempo t_{2} a partir del impulso, un primer circuito de cierre del circuito de carga con un tiempo dado t de retardo después de cada impulso y un segundo circuito de cierre del circuito de carga durante un tiempo dado t_{0} a partir del impulso, estando el circuito de carga así cerrado, de forma continua cuando el tiempo t_{1} entre dos impulsos es inferior al tiempo de retardo t del primer circuito de cierre y abierto, de forma continua, en caso contrario.

Pero la invención se pondrá más claramente de manifiesto a partir de la descripción siguiente de algunos modos de realización particulares, dados a título de ejemplo, a título no limitativo y representados en los planos anexos.

La figura 1 es una vista parcial, en perspectiva, de un primer modo de realización del vehículo articulado según la invención.

La figura 2 muestra, en perspectiva, un segundo modo de realización del vehículo articulado.

La figura 3 es una vista esquemática, en sección longitudinal, de un dispositivo de bloqueo con péndulo utilizado en el modo de realización de la figura 2.

La figura 4 es una vista frontal del dispositivo de bloqueo con péndulo.

La figura 5 muestra, esquemáticamente, el funcionamiento del péndulo y un dispositivo de enclavamiento.

La figura 6 es un esquema de alimentación eléctrica del dispositivo de enclavamiento.

Las figuras 7a, 7b, 7c, son unos diagramas que ilustran el funcionamiento del dispositivo eléctrico de enclavamiento.

La figura 8 muestra, esquemáticamente, un sistema de mando hidráulico del enclavamiento.

En la figura 1 se ha representado parcialmente, en perspectiva, un vehículo articulado según la invención que comprende dos chasis, respectivamente, un chasis posterior 1 y un chasis delantero 2, articulados uno sobre el otro alrededor de un eje longitudinal x'x, por medio de una articulación 3 que comprende un tubo central 11 y un manguito tubular 21 montados rotativos uno sobre el otro por medio de cojinetes no representados.

El tubo central 11 es solidario del chasis posterior 1 y soporta, en su extremo posterior, dos brazos 12a, 12b que descansan sobre un eje posterior no representado que se apoya sobre el suelo por dos ruedas separadas que giran alrededor de un eje transversal ortogonal al eje longitudinal x'x del tubo central 11. El manguito tubular 21 es solidario del chasis delantero 2 que descansa sobre una rueda delantera directriz 22 montada sobre una columna de dirección 23 y orientada por un manillar o volante 26. Por otra parte, el chasis delantero 2 soporta por lo menos un asiento para el conductor y el conjunto está encerrado en una caja de protección no representada en la figura.

El chasis posterior 1 está centrado sobre un plano medio longitudinal P1 que pasa por el eje de articulación x'x y ortogonal al suelo, mientras que el chasis delantero 2 está centrado sobre un plano medio longitudinal P_{2} que puede inclinarse a uno y otro lado con respecto al primer plano medio P1 girando alrededor del eje de articulación x'x. Sin embargo, la inclinación del chasis delantero 2 con respecto al chasis posterior 1 puede ser impedida por un dispositivo 30 de bloqueo de la articulación 3 mandado por un órgano pendular 4.

En el modo de realización de la figura 1, el dispositivo de bloqueo es del tipo de paralelogramo deformable cuya constitución y funcionamiento han sido descritos en detalle en la patente anterior nº 2 688 465 del mismo inventor.

Un sistema de este tipo comprende, de forma general, un conjunto de barras articuladas que forman un paralelogramo deformable y que comprende dos traviesas separadas sustancialmente paralelas al suelo, respectivamente una traviesa inferior 31 y una traviesa superior 32, articuladas alrededor de ejes, respectivamente inferior es 35 y superiores 35', sobre dos montantes 33a, 33b dispuestos a ambos lados del plano medio P_{2} del chasis delantero 2 y paralelas a éste.

En el modo de realización según la invención, representado en la figura 1, la traviesa inferior está constituida por dos brazos 31a, 31b fijados sobre el árbol central 11 del chasis posterior 1 y que se extienden a ambos lados de éste mientras que la traviesa superior 32 está articulada alrededor de un eje 34 paralelo al eje de articulación x'x, sobre una columna central 24 fijada por su base sobre el manguito tubular 21 y, por consiguiente, solidaria en rotación del chasis delantero 2. Por ejemplo, la columna central 24 puede ventajosamente soportar por lo menos un asiento para el conductor del vehículo.

Se aprecia que una inclinación del plano medio P_{2} del chasis delantero 2 con respecto al suelo se traduce por una deformación del paralelogramo 30 con inclinación de los dos montantes 33a, 33b que son paralelos al plano medio P_{2}, quedando la traviesa superior 32 paralela a la traviesa inferior 31, que a su vez, es mantenida paralela al suelo por las dos ruedas 13.

De manera general, el sistema de bloqueo de la articulación comprende por tanto dos partes, solidarias, respectivamente, de los dos chasis articulados, a saber una primera parte constituida por las dos traviesas 31, 32, solidarias en rotación del chasis posterior 1 y una segunda parte, constituida por dos montantes 33a, 33b, solidarios en rotación del chasis delantero 2. La articulación puede por tanto ser bloqueada solidarizando estas dos partes para impedir la deformación del paralelogramo 30.

A este fin, se utiliza un órgano pendular constituido por una traviesa 4 asociada a dos carros autobloqueantes 41a, 41b cuyo funcionamiento ha sido descrito en detalle en la patente anterior nº 2 688 465 ya citada.

La traviesa 4 forma una viga que, en la posición de equilibrio del vehículo para la cual los dos planos medios coinciden, es paralela a las dos traviesas 31, 32 que son a su vez paralelas al suelo y, por consiguiente, sustancialmente horizontales.

Como en la patente anterior nº 2 688 465, la viga transversal 4 está suspendida del chasis delantero 2 por dos bielas 42a, 42b que están articuladas, respectivamente, por un extremo inferior 43 sobre la viga transversal 4 y por un extremo superior 43' sobre la columna central 24 del chasis delantero 2.

Sin embargo, en el modo de realización de la patente anterior nº 2 688 465, las dos bielas de suspensión de la viga pendular convergen hacia un punto dispuesto netamente por encima de los ejes superiores longitudinal de articulación y que constituyen un centro instantáneo de rotación del péndulo, mientras que, en el presente modo de realización, las dos bielas de suspensión 42a, 42b están cruzadas, estando sus ejes de articulación, respectivamente inferior 43 y superior 43' dispuestos a ambos lados del plano medio P_{2} del segundo chasis 2. Ha resultado en efecto que un dispositivo de este tipo con bielas cruzadas era particularmente sensible y rápido, en particular, cuando las bielas 42 están inclinadas a 45º de la vertical en la posición de equilibrio del vehículo.

Como se ha descrito en detalle en la patente anterior nº 2 688 465, la viga suspendida 4 se comporta como un péndulo que detecta las variaciones de inclinación de la caja del vehículo soportada por el chasis delantero 2 con respecto a la dirección de la vertical aparente. En caso de desviación a un lado o al otro, esta viga pendular 4 manda la solidarización de las barras del paralelogramo 30 de manera que impidan la deformación de éste y así, bloquear la articulación 3.

A este fin, la viga 4 está unida a los dos montantes 33 por dos carros 41a, 41b, montados deslizantes sobre la viga 4, cada uno por medio de dos pares de rodillos, respectivamente externos 44 e internos 45, y cada montante 33a, 33b del paralelogramo deformable 30 está guiado con juego entre los rodillos del carro 41a, 41b correspondiente.

De esta manera, los dos carros 41a, 41b pueden desplazarse libremente a lo largo de los montantes 33a, 33b en tanto estos últimos permanecen perpendiculares a la viga pendular 4.

En contrapartida, si un montante 33 se inclina con respecto a la viga 4, pasa a chocar contra dos rodillos opuestos, respectivamente externo 44 e interno 45 que son arrastrados por rozamiento si la inclinación continúa.

Sin embargo, los rodillos externos superiores 44a, 44b y los rodillos internos inferiores 45a, 45b están provistos de ruedas libres que sólo giran en el sentido correspondiente a un cierre del ángulo comprendido entre la parte superior del montante 33 y parte central de la viga transversal 4, es decir a un enderezado del plano medio P_{2} que tiende a llevar de nuevo éste al centro de gravedad de la viga 4.

Así, cuando el vehículo está en marcha, el conductor puede inclinarse en las curvas, manteniendo el plano medio P_{2} del chasis delantero 2 en el plano de la vertical aparente, es decir la resultante del peso y de la fuerza centrífuga. El centro de gravedad de la viga transversal 4 que está suspendida, a la manera de un péndulo, de la columna central 24 queda entonces en el plano medio P_{2} del chasis delantero 2. La viga transversal 4 gira por tanto con la columna central 24 quedando ortogonal al plano medio P_{2} y a los montantes 33a, 33b del paralelogramo deformable 30 a lo largo de los cuales se desplazan libremente los carros 41a, 41b soportados por la viga transversal 4.

Por ello, el vehículo se comporta, en marcha, como un vehículo con dos ruedas con estabilidad dinámica.

En contrapartida, cuando el vehículo se para, su velocidad disminuye por debajo del umbral a partir del cual la estabilidad ya no puede ser obtenida de forma dinámica. El chasis delantero 2 tiene por tanto tendencia a inclinarse con respecto al suelo y su plano medio P_{2} se separa por uno u otro lado con respecto al plano medio P1 del chasis posterior 1 que permanece perpendicular al suelo.

Los dos montantes 33 a, 33b del paralelogramo 30, que son paralelos al segundo plano medio P_{2}, tienen por tanto tendencia a inclinarse con respecto a la viga transversal 4 que está sometida únicamente al peso y permanece por tanto sustancialmente horizontal. Por ejemplo, si la caja soportada por el chasis delantero 2 se inclina hacia la derecha mirando hacia delante, el ángulo que forma el montantes 33b del paralelogramo 30 con la parte central de la viga transversal 4 tiene tendencia a abrirse sobrepasando los 90º y el montante 33b pasa a topar sobre el rodillo superior externo 44b y el rodillo inferior interno 45b del carro 3, 41b que rozan contra las caras laterales del montante 33b pero son impedidos de girar sobre las ruedas libres que sólo permiten el desplazamiento del carro hacia abajo con respecto al montante correspondiente. Por ello, el carro 41b es bloqueado con respecto al montante 33b y éste está solidarizado con la viga transversal 4. El paralelogramo 30 resulta por tanto indeformable y los montantes 33a, 33b paralelos al segundo plano medio P_{2} son solidarizados en rotación con los brazos 31a, 31b fijados sobre el chasis posterior 1 y que permanecen paralelos al suelo. La articulación 3 es por tanto bloqueada, quedando el chasis delantero 2 ligeramente inclinado con respecto al suelo.

Esta estabilidad, en parada, del vehículo permite equipar éste con una caja de protección del conductor soportada por el chasis delantero 2.

Sin embargo, como se acaba de observar, cuando el vehículo se encuentra parado, el chasis delantero 2 está ligeramente inclinado con respecto al suelo, lo que determina el bloqueo de la articulación 3. Por ello, si el vehículo arranca en esta posición, girará ligeramente por el lado hacia el cual está inclinado antes de encontrar una estabilidad dinámica suficiente que permita llevar el segundo plano medio P_{2} en coincidencia con el primer plano medio P1 del chasis posterior.

Este inconveniente no existe en un vehículo con dos ruedas clásico que el conductor puede enderezar apoyándose sobre el suelo, a fin de arrancar en línea recta, pero esto no es posible cuando el conductor se encuentra en una caja cerrada.

La invención permite resolver este problema gracias a una plataforma auxiliar 5 que constituye un suelo virtual sobre el cual el conductor puede apoyarse de forma que enderece el chasis delantero del vehículo, en el momento del arranque, desbloqueando la articulación.

En el ejemplo representado en la figura 1, esta plataforma está constituida por dos reposapiés 51 que se extienden horizontalmente a partir de la base de los montantes 33a, 33b del paralelogramo 30.

Cuando el conductor se monta en el vehículo parado puede por tanto cerrar la carrocería y apoyarse con un pie sobre el reposapiés 51 dispuesto por el lado hacia el cual la caja está inclinada para enderezar ésta apoyándose, en el sentido opuesto, por ejemplo, sobre el manillar de dirección 26. Así, el plano medio P_{2} del chasis delantero 2 vuelve a la vertical del centro de gravedad de la traviesa horizontal 4 que de nuevo está libre, siendo la articulación desbloqueada y el vehículo puede arrancar en línea recta. En cuanto la velocidad es suficiente, la estabilidad dinámica puede estar asegurada naturalmente por el conductor, como en un vehículo de dos ruedas. Para no perturbar el funcionamiento del paralelogramo deformable es preferible que el conductor coloque sus pies, en marcha, sobre otros reposapiés 25 fijados sobre el manguito tubular 21 del chasis delantero 2 y que giran con éste alrededor del eje longitudinal de articulación x'x.

El sistema de bloqueo de la articulación puede funcionar de modo diferente y la figura 2 muestra, a título de ejemplo, otro modo de realización.

Como anteriormente, el vehículo comprende un chasis posterior 1 y un chasis delantero 2 unidos por una articulación 3 que puede ser bloqueada de forma amovible.

El chasis posterior 1 descansa, por medio de una suspensión 14, sobre un eje posterior 13 con dos ruedas separadas con una distancia suficiente para asegurar una estabilidad en parada y, sin embargo, reducida para no aumentar el volumen del vehículo.

El conjunto del chasis delantero 2, que soporta la rueda delantera directriz 22 y por lo menos un asiento 24 para el conductor, está rodeado por una carrocería que forma una caja cerrada, que no está representada para claridad de ésta.

En este modo de realización, la articulación 3, representada en detalle en la figura 3, comprende un árbol central 21' solidario del chasis delantero 2 y enfilado en un manguito tubular 11' solidario del chasis posterior 1 y puede ser bloqueada por un dispositivo amovible 6.

Este dispositivo de bloqueo 6 que está representado en detalle en las figuras 3 y 4, comprende, esencialmente, un cárter 61 fijado sobre el manguito tubular 11 del chasis posterior 1 y limitado por una virola cilíndrica en el interior de la cual está dispuesto un péndulo 62 suspendido alrededor de un eje longitudinal 63 sobre un brazo 64 solidario en rotación del árbol central 21 del chasis delantero 2 y perpendicular a éste.

El árbol central 21' pasa con juego por una abertura del péndulo 62 que puede así oscilar a ambos lados del plano medio P_{2} del chasis delantero 2 en el cual está dispuesto el eje de suspensión 63 del péndulo 62. Éste está equilibrio por un contrapeso 65 que comprende dos protuberancias 66a, 66b separadas de la cara interna de la virola del cárter 61 por un juego muy pequeño j.

De esta manera, cuando el plano medio P_{2} del chasis delantero 2 se inclina con respecto a la dirección de la vertical aparente determinada por el péndulo 62, la protuberancia 66 dispuesta por el lado hacia el cual se inclina entra en contacto con la virola 61, siendo la forma de la protuberancia 66 elegida para asegurar el mejor contacto posible cuando éste se produce.

La figura 5 muestra el funcionamiento de las fuerzas presentes cuando la caja del vehículo, solidaria del chasis delantero 2, tiende a inclinarse, por ejemplo hacia la derecha, tendiendo el eje de suspensión 63 del péndulo soportado por el brazo 64 solidario en rotación del árbol central 21' a girar alrededor del eje x'x en el sentido de la flecha F.

El centro de gravedad del péndulo 62 se separa entonces hacia la derecha con respecto al plano medio P_{2} y la protuberancia correspondiente 66a del contrapeso 65 entra en contacto con la virola 61 del cárter en el punto A. Aparece entonces, entre este punto A y el centro B del eje de articulación 63 del péndulo 62, una fuerza F que es compensada por la reacción R del cárter que pasa por el centro O de la virola 61.

Si se tiene:

f<\varphi.F

siendo \varphi el coeficiente de rozamiento de la protuberancia 66 sobre la superficie interna de la virola 61 del cárter, hay un apuntalado del caballete formado por el péndulo 62 y, por consiguiente, bloqueo de la rotación, siendo las dos partes 11' y 21' de éstas solidarizadas en rotación.

Como anteriormente, el vehículo está provisto de una plataforma auxiliar 5 que permite enderezar la caja, en el momento del arranque, para desbloquear la articulación y salir en línea recta.

En el modo de realización de la figura 2, la plataforma auxiliar 5 está fijada, en la parte posterior, sobre el manguito tubular 11' y comprende dos partes que forman unos reposapiés 62 que se extienden a ambos lados del árbol central 21' del chasis delantero 2 y descansan sobre éste, en la parte delantera, por un cojinete 53 sobre el cual gira el árbol 21' en caso de inclinación del chasis delantero 2.

Como anteriormente, el conductor puede por tanto, después del cierre de la caja, apoyarse sobre uno de los reposapiés 52, por el lado hacia el cual el chasis delantero 2 está inclinado, a fin de enderezar éste para desbloquear la articulación, volviendo al centro de gravedad del contrapeso 65 al plano medio P_{2} del chasis delantero 2. Cuando el vehículo está en marcha, el conductor se apoya sobre dos reposapiés 25' solidarios del chasis delantero 2.

Sin embargo, como se ha indicado más arriba, el boqueo de la inclinación de la caja solamente es necesario para una velocidad nula o muy baja. Si el conductor es bastante experimentado para asegurar la estabilidad dinámica inclinando su caja según el plano de la vertical aparente detectada por la posición del péndulo, es preferible evitar cualquier riesgo de bloqueo intempestivo que podría ser debido a un falso movimiento del conductor o a una irregularidad importante de la carretera.

Es la razón por la que el sistema de bloqueo está provisto, preferentemente, de un dispositivo de enclavamiento del péndulo mandado a partir del umbral de velocidad. Por encima de esta velocidad que corresponde a aquélla a partir de la cual la estabilidad dinámica puede ser asegurada, el mando de bloqueo de la articulación es enclavado, siendo la caja perfectamente libre de inclinarse y siendo la conducción del vehículo idéntica a la de un vehículo de dos ruedas.

Dicho dispositivo de enclavamiento 7 representado esquemáticamente en la figura 5 comprende, por ejemplo, un pestillo 71 montado en el extremo de un brazo 72 que gira alrededor de un eje 70 y que puede acoplarse en una entalla 67 practicada en el plano medio del contrapeso 65.

Un resorte de retorno 73 que actúa sobre el brazo 72 mantiene el pestillo 71 en una posición separada que permite el funcionamiento del péndulo y el bloqueo de la articulación, en caso de necesidad.

Sin embargo, un electroimán 74 accionado por un dispositivo de control 8 que comprende un medio de medición de la velocidad permite, a partir de un cierto umbral de velocidad, acoplar el pestillo 71 en la entalla 67 y, por consiguiente, bloquear el péndulo 62 en su posición de equilibrio liberando la articulación. Por debajo de este umbral de velocidad, el electroimán 74 no funciona y el pestillo 71, atraído por el resorte 73, libera el péndulo 62.

La figura 6 proporciona, a título de ejemplo, un esquema de un sistema eléctrico de mando del pestillo 71.

El dispositivo de medición de velocidad comprende una rueda 75 llamada "rueda sónica" asociada, por ejemplo, a una de las ruedas del vehículo o a cualquier piñón cuya velocidad de rotación es proporcional a la velocidad del vehículo.

Esta rueda 75 soporta una referencia metálica en relieve 76 cuyo paso por la proximidad de un sensor 77 proporciona un impulso en un circuito U de recepción de un relé temporizado 8 que comprende, según unas denominaciones usuales, unas funciones B o C.

De manera general, este relé temporizado 8 comprende un circuito U que recibe los impulsos del sensor 77, dos circuitos en serie C_{1} y C_{2} que constituyen el circuito de mando y un circuito de carga Z que alimenta el electroimán 74 o, por lo menos, un relé de mando de este electroimán.

Como muestran las figuras 7a, 7b, 7c, el circuito de carga Z no es alimentado en tanto el intervalo de tiempo t_{1} entre dos impulsos u_{1}, u_{2} es superior a una temporización t y es alimentado de forma continua en cuanto t_{1} es inferior a t. Un impulso U_{1} dispara un corto cierre del circuito C_{1} pero solamente después de un tiempo de retardo t y un cierre inmediato del circuito C_{2} durante un tiempo t_{0} un poco inferior a t.

En el arranque, la velocidad es reducida y el intervalo t_{1} entre dos impulsos es ampliamente superior a t. El impulso no tiene efecto, no estando la continuidad C_{1} + C_{2} asegurada (figura 7a) y la articulación 3 es bloqueada. Cuando la velocidad aumenta, los impulsos se aproximan. En cuanto el tiempo t_{1} entre dos impulsos sucesivos resulta igual al tiempo de retardo t (figura 7b) los circuitos C_{1} y C_{2} se encuentran cerrados simultáneamente, lo que provoca la alimentación del circuito de carga Z por una duración t_{2} superior a t y por consiguiente una continuidad de cierre de este circuito en tanto que t_{1} permanece inferior a t (figura 7c).

El electroimán 74 está entonces alimentado y hace bascular la palanca 72 que gira alrededor del eje 70 que es solidario, como el eje 63 de suspensión del péndulo, del plato 64, a su vez solidario en rotación del chasis delantero 2. El pestillo 71 pasa entonces a acoplarse en la entalla 67 y el péndulo 62 así enclavado en su posición media no puede producir ningún bloqueo entre los dos chasis delantero 2 y posterior 1. El vehículo se conduce entonces como uno de dos ruedas.

Inversamente, si la velocidad disminuye, el péndulo 62 es desenclavado cuando t_{1} resulta superior a t y la articulación se bloquea para asegurar la estabilidad del vehículo.

La figura 8 muestra esquemáticamente, a título de ejemplo, otro sistema de mando del enclavamiento y del desenclavamiento del péndulo 2.

Como anteriormente, el péndulo 62 puede ser bloqueado en su posición media por un pestillo 71 que puede estar constituido, por ejemplo, por un rodillo que pasa a introducirse en una ranura 67 del péndulo 62. Este pestillo 71 está montado en el extremo de una palanca 72 que pivota alrededor de un eje 70 y mantenido en posición separada por un resorte de retorno 73.

En el sentido inverso, un empujador 78 que actúa contra la acción del resorte de retorno 73, permite hacer girar la palanca 72 para introducir el pestillo 71 en la ranura 67.

Este empujador 78 está montado sobre el pistón 81 de un gato 80 que tiene una cámara de presión alimentada por una bomba aspirante-impelente 82 que comprende un cuerpo cilíndrico en el interior del cual está montado deslizante un pistón 83 accionado por una rueda sónica 75 cuya velocidad de rotación está ligada a la velocidad de desplazamiento del
vehículo.

El movimiento de vaivén del pistón 83 es mandado, a este fin, por un par de imanes permanentes montados en oposición, es decir con los polos del mismo nombre frente a frente, uno, 84, sobre la rueda 75 y el otro, 85, en el extremo de un vástago unido al pistón 83. Un resorte 86 lleva el pistón 83 a la posición de reposo.

El pistón 83 recibe así un impulso cada vez que el imán 84 pasa frente al imán 85 y lanza hacia el gato 80, a través de una válvula de antiretorno 86, una cierta cantidad de fluido que desplaza el pistón 81 del gato 80 desde una posición V_{1} a una posición V_{2} y, por ello, el rodillo 71 de una posición T_{1} a una posición T_{2}. Unas acciones análogas sucesivas tienden a hacer penetrar el rodillo 71 en la ranura 47. Sin embargo, el gato está provisto de un orificio de fuga controlada 87 cuya acción de amortiguación conjugada con el retorno del resorte 73, coloca el movimiento del rodillo 71 bajo la dependencia de la frecuencia del movimiento de la bomba 82, es decir, en definitiva, bajo la influencia de la velocidad del vehículo. Una válvula 88 limita la presión en los circuitos y lleva de nuevo el fluido a un depósito sin presión 89, cuando la velocidad aumenta.

Este dispositivo funciona como sigue:

-

en parada, el resorte 73 impulsa el fluido del gato 80 hacia el depósito 89 a través de la fuga controlada 87, y el rodillo 71 se libera de la ranura 67. El contrapeso 65 es liberado y el bloqueo funciona en caso de inclinación del vehículo;

-

cuando el vehículo arranca, a la primera coincidencia entre las posiciones de los dos imanes 84 y 85, el pistón 83 es empujado y envía al gato 80 una cierta cantidad de fluido que hace pasar el pistón 81 de una posición V_{1} a una posición V_{2} del rodillo 71 de una posición T_{1} a una posición T_{2}. Esta posición no realiza aún el bloqueo del contrapeso. Este bloqueo sólo es realizado a consecuencia de una o varias acciones semejantes en función de la frecuencia de repetición de la acción, del valor de la fuga controlada y de la característica de los resortes que determinan a partir de qué frecuencia de impulsos, es decir, en la práctica, a partir de qué velocidad de desplazamiento del vehículo, la fuga es compensada por la limitación del gato 80, y el rodillo 71 permanece mantenido en la ranura 67. El péndulo 62 está entonces inmovilizado y la caja 2 puede ser inclinada libremente para asegurar la estabilidad dinámica.

Evidentemente, un sistema de enclavamiento de este tipo, con mando eléctrico o hidráulico, puede ser adaptado a un dispositivo de bloqueo de paralelogramo deformable tal como se ha representado en la figura 1, introduciéndose el pestillo 71 entonces en una entalla practicada en el centro de la viga transversal 4.

Por otra parte, la invención no se limita evidentemente a los detalles de los modos de realización que acaban de ser descritos a título de simple ejemplo, pudiendo otras variantes ser imaginadas sin apartarse por ello del marco de protección definido por las reivindicaciones. Por ejemplo, es ventajoso realizar un vehículo con tres ruedas que presenta un eje posterior de estabilidad y una rueda delantera directriz pero ésta podría también ser reemplazada por dos ruedas separadas y soportadas por los dos montantes del paralelogramo deformable, estando éste dispuesto en la parte delantera, de la forma indicada por ejemplo en la patente francesa ya citada nº 2 688 465 del mismo inventor.

Los signos de referencia insertados después de las características técnicas mencionadas en las reivindicaciones, tienen como único objetivo facilitar la comprensión de estas últimas y no limitan en modo alguno su alcance.

Claims (15)

1. Vehículo articulado desplazable sobre el suelo según una dirección longitudinal, que comprende dos chasis (1, 2) unidos entre sí por una articulación (3) que gira alrededor de un eje longitudinal (x'x) paralelo a la dirección de desplazamiento y presentando cada uno un plano medio que pasa por el eje de articulación, respectivamente un primer chasis (1) que se apoya sobre el suelo por un primer órgano rodante (13) y centrado sobre un primer plano medio (P_{1}) perpendicular al suelo, y un segundo chasis (2) que se apoya sobre el suelo por un segundo órgano rodante (22) orientable con respecto a la dirección de desplazamiento centrado sobre un primer plano medio (P_{2}) inclinable con respecto al suelo por rotación alrededor del eje de articulación (x'x), y un dispositivo (30, 6) de bloqueo amovible de la articulación (3) que comprende dos partes (31, 31) (33, 64) solidarias en rotación, respectivamente, del primer y segundo chasis, y un medio de bloqueo amovible de la articulación (3) que comprende un órgano pendular (4, 62) de mando de la solidarización en rotación de dichas dos partes, estando dicho órgano pendular (4, 62) suspendido del segundo chasis (2) y montado oscilante, con respecto al segundo plano medio (P_{2}) entre una posición media de desbloqueo de la articulación, para el cual el segundo plano medio está orientado según la dirección de la vertical aparente determinada por el órgano pendular, es decir la resultante del peso y de la fuerza centrífuga, y una posición separada de bloqueo de la articulación (3), por lo menos en la parada del vehículo, por inclinación del segundo chasis (2) con respecto a la dirección vertical aparente,

caracterizado porque comprende un medio (5) de mando del desbloqueo de la articulación, por lo menos cuando tiene lugar el arranque del vehículo, que comprende una plataforma auxiliar solidaria, en rotación, del primer chasis (1) y que comprende, por lo menos, dos reposapiés (51) dispuestos sustancialmente al mismo nivel con respecto al suelo, a ambos lados del eje de articulación (x'x) y que constituye cada uno, por el lado hacia el cual el segundo chasis (2) está inclinado, un apoyo para el enderezado de dicho segundo chasis (2) por un conductor del vehículo, con retorno del órgano pendular (4, 62) a su posición media de desbloqueo de la articulación (3).

2. Vehículo articulado según la reivindicación 1, caracterizado porque la articulación (1) entre los dos chasis comprende un árbol central (11) solidario en rotación de uno de los chasis (1) y un manguito tubular (21) solidario en rotación del otro chasis (2), estando dicho manguito (21) enfilado sobre el árbol central (11) y montado rotativo sobre éste alrededor de un eje longitudinal (x'x).

3. Vehículo articulado según una de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque el dispositivo de bloqueo (30) comprende un conjunto de barras articuladas que forman un paralelogramo deformable que comprende dos traviesas separadas (31, 32) sustancialmente paralelas al suelo, respectivamente una primera traviesa (31) solidaria en rotación del primer chasis y una segunda traviesa (32) articulada alrededor de un eje longitudinal (34) dispuesto sobre el segundo chasis (2), en el plano medio (P_{2}) de éste, y dos montantes (33) que se extienden a ambos lados de dicho segundo plano medio (P_{2}), paralelamente a éste y que el órgano pendular de mando comprende una viga rígida (4) suspendida de forma pendular al segundo chasis (2), que se extiende transversalmente entre los dos montantes (33) según una dirección sustancialmente horizontal y asociada a unos medios (41) de solidarización en rotación de por lo menos uno de los montantes (33) con dicha viga (4) por desplazamiento lateral de ésta con respecto al segundo plano medio (P_{2}).

4. Vehículo articulado según la reivindicación 3, caracterizado porque comprende dos carros (41) montados deslizantes sobre la viga pendular (4), y enfilados con juego cada uno sobre uno de los montantes (33) del paralelogramo (30), desplazándose dichos carros (41) libremente a lo largo de los montantes (33) correspondientes en tanto la viga pendular permanece perpendicular al plano medio (P_{2}) del segundo chasis, y comprendiendo cada uno unos medios (44, 45) de bloqueo del desplazamiento relativo del montante (33) correspondiente que determinan la solidarización en rotación de dicho montante (33) con la viga pendular (4) y el bloqueo de la articulación (3) cuando el plano medio (P_{2}) del segundo chasis (2) tiende a separarse de la dirección perpendicular a dicha viga (4).

5. Vehículo articulado según una de las reivindicaciones 3 y 4, caracterizado porque la plataforma auxiliar (5) comprende dos reposapiés (51) fijados respectivamente sobre los dos montantes (33) del paralelogramo deformable (30).

6. Vehículo articulado según una de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque la viga transversal (4) está suspendida de forma pendular a una parte (24) solidaria del segundo chasis (2) por dos bielas (42) articuladas por sus extremos, alrededor de ejes paralelos al eje de articulación (x'x) de los dos chasis (1, 2) respectivamente, por un extremo superior sobre la parte (24) solidaria de un segundo chasis (2), y por un extremo inferior sobre la viga transversal (4).

7. Vehículo articulado según la reivindicación 6, caracterizado porque las dos bielas de suspensión (42a, 42b) de la viga (4) están cruzadas, estando cada biela articulada, respectivamente, alrededor de un eje inferior (43) sobre la viga (4) y alrededor de un eje superior (43') sobre la parte (24) solidaria del segundo chasis (2), estando dichos ejes inferior (43) y superior (43') de cada biela (42) dispuestos, respectivamente, a ambos lados del plano medio (P_{2}) del segundo chasis (2).

8. Vehículo articulado según una de las reivindicaciones 3 a 7, en el que la articulación comprende dos partes (11, 21) montadas rotativas una sobre la otra alrededor de un eje longitudinal (x'x) y solidarias en rotación, respectivamente, del primer (1) y segundo chasis (2), caracterizado porque la primera traviesa (31) del conjunto articulado (30) está constituida por dos brazos (31a, 31b) fijados rígidamente sobre la primera parte (11) de la articulación y que se extienden a ambos lados del eje longitudinal (x'x), y porque la segunda traviesa está constituida por un balancín (32) articulado sobre una parte central (24) del segundo chasis (2) alrededor de un eje longitudinal (34) dispuesto en el plano medio (P_{2}) de este último.

9. Vehículo articulado según la reivindicación 8, caracterizado porque la segunda traviesa (32) está articulada sobre una columna central (24) fijada rígidamente sobre la segunda parte (21) de la articulación (3) y que soporta por lo menos un asiento para el conductor del vehículo.

10. Vehículo articulado según una de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque el dispositivo (6) de bloqueo de la articulación (3) comprende una primera parte solidaria en rotación del primer chasis (1) y que forma una virola (61) que rodea el eje de articulación (x'x) de los dos chasis (1, 2) y una segunda parte solidaria en rotación del segundo chasis (2) y que forma un brazo (64) que se extiende transversalmente al eje de articulación (x'x), en el interior de la virola (61), y está asociado a un órgano pendular de mando que comprende un caballete (62) suspendido por un extremo de dicho brazo (64), alrededor de un eje (63) paralelo al eje de articulación (x'x) y dispuesto en el plano medio del segundo chasis, oscilando dicho caballete (62) en el interior de la virola (61) y apoyándose sobre ésta por un extremo inferior (66), en caso de inclinación del plano medio (P_{2}) con respecto a la dirección del caballete (62) con apuntalado de éste sobre la virola (61) y bloqueo de la inclinación del segundo chasis (2).

11. Vehículo articulado según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende un dispositivo amovible (7) de enclavamiento, en marcha, del órgano pendular (4, 62) en su posición media de desbloqueo de la articulación y un medio (72, 74) de mando del dispositivo de enclavamiento (7) para una velocidad del vehículo superior a un umbral dado.

12. Vehículo articulado según la reivindicación 11, caracterizado porque el dispositivo de enclavamiento (7) comprende un pestillo (71) desplazable entre una posición separada de liberación del órgano pendular (4, 62) para la fijación de éste en su posición media, un medio (76, 84) de detección de la velocidad del vehículo y un medio (72, 74) de mando del desplazamiento del pestillo (71) de su posición separada a su posición acoplada, accionado por el medio de detección (76, 84) cuando la velocidad del vehículo sobrepasa un umbral dado.

13. Vehículo articulado según la reivindicación 12, caracterizado porque el medio (72, 74) de mando del desplazamiento del pestillo (71) de su posición separada a su posición acoplada es mandado eléctricamente a partir de impulsos emitidos por un detector de velocidad, con un intervalo de tiempo t_{1} inversamente proporcional a la velocidad de desplazamiento del vehículo, por medio de un relé temporizado (8) que comprende un circuito U de recepción de los impulsos, un circuito de carga Z para la alimentación del medio de mando (74) durante un tiempo t_{2} a partir del impulso, un primer circuito C_{1} de cierre del circuito de carga Z con un tiempo de retardo t después de cada impulso y un segundo impulso C_{2} de cierre del circuito de carga Z a partir del impulso, durante un tiempo t_{0} inferior a dicho tiempo de retardo t, siendo el circuito de carga Z así cerrado de forma continua cuando el tiempo t_{1} entre dos impulsos u_{1}, u_{2} es inferior al tiempo de retardo t del primer circuito de cierre (C_{1}) y abierto, de forma continua, en caso contrario.

14. Vehículo articulado según la reivindicación 12, caracterizado porque el medio de mando del desplazamiento del pestillo (71) es una palanca (72) en el sentido de acoplamiento del pestillo (71), contra la acción de un resorte de retorno (73) conjugado con una fuga controlada, por un empujador (78) solidario del pistón (81) de un primer gato (80) alimentado por un circuito (82) que recibe unos impulsos que determinan cada uno el paso de una cierta cantidad de fluido hidráulico en la cámara del gato (80) para empujar el pistón (81) y el empujador (78) en el sentido de introducción del pestillo (71), siendo dichos impulsos producidos por un dispositivo (75) de detección de velocidad a una frecuencia que depende de la velocidad de desplazamiento del vehículo.

15. Vehículo articulado según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende dos reposapiés (25) para el conductor, fijados sobre el segundo chasis (2), a ambos lados de su plano medio (P_{2}).