ES2260639T3 - Visualizacion electronica no lineal de un parametro dinamico de un avion. - Google Patents
Visualizacion electronica no lineal de un parametro dinamico de un avion.Info
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Abstract
Aparato para visualizar un parámetro dinámico de un avión, comprendiendo dicho aparato: una unidad de tratamiento (8) que recibe una señal del algoritmo de visualización seleccionado y una lectura de dicho parámetro dinámico, determinando dicha unidad de tratamiento una señal de visualización; y una unidad de visualización (10) que recibe dicha señal de visualización y que muestra una escala (32) que presenta unos extremos de escala (38, 40), cambiando dicha escala, de forma dinámica y no lineal, según el algoritmo de visualización seleccionado junto con un valor de parámetro dinámico mínimo y un valor de parámetro dinámico máximo, mostrando, además, dicha unidad de visualización un indicador (36) que apunta a dicha escala dependiendo de dicha lectura de dicho parámetro dinámico, de modo que dicho algoritmo de visualización seleccionado ajusta la lectura de forma constante y exacta y los valores mínimo y máximo del parámetro dinámico a dicha escala, resaltando, de este modo, un intervalo dedicha lectura de dicho parámetro dinámico al mismo tiempo que mantiene dichos valores mínimo y máximo del parámetro dinámico, constantemente y a la vista, en los extremos de escala respectivos.
Description
Visualización electrónica no lineal de un
parámetro dinámico de un avión.
La presente invención se refiere al campo de los
instrumentos de aviones. Más particularmente, esta invención se
refiere a visualizaciones de parámetros dinámicos de aviones.
La medición y visualización de parámetros
dinámicos de un avión es una cuestión clave para controlar,
gestionar y validar adecuadamente la posición y velocidad de un
avión.
Es conocido por la técnica anterior que la
medición de la altitud del avión y de su velocidad vertical, por
medios barométricos y otros medios, es una tecnología desarrollada
que está fundada en principios que han permanecido relativamente
invariables desde el primer desarrollo de altímetros e indicadores
de velocidad vertical (VSI).
En cambio, la visualización del altímetro
"moderno" ha evolucionado a través de cuatro iteraciones
distintas.
Una primera variante moderna, la conocida como
de los "tres indicadores" consiste en una pantalla analógica
circular que aloja tres indicadores concéntricos leídos con respecto
a una escala común. Un indicador está dedicado a visualizar cada
una de las alturas de 100, 1.000 y 10.000 pies según se ilustra en
la Figura 1 a. En esta descripción se utiliza la unidad de
"pies", de tal modo que 100 pies equivale aproximadamente a
304,8 m.
Este formato es difícil de interpretar,
particularmente durante situaciones dinámicas. El uso de esta
tecnología originó varios accidentes de aviación porque el pequeño
indicador de 10.000 pies es fácilmente oscurecido por los
indicadores más grandes, dando lugar a errores de interpretación de
múltiplos de 10000 pies. Esta tendencia se hizo inadmisible con la
aparición de los aviones de propulsión a chorro, cuyos altos
regímenes de elevación y descenso hacían prácticamente inútil el
altímetro de tres indicadores. Se apreciará por los expertos en la
materia que el altímetro de tres indicadores está todavía en amplio
uso en aviones para aviación general de bajas prestaciones.
Una segunda generación de altímetros mecánicos,
el altímetro de "contra-indicador", es un
perfeccionamiento del altímetro de tres indicadores, que comprende
un indicador de 100 pies único, que efectúa un barrido a través de
una escala circular, con una pantalla digital adicional de altitud
presentada en un tambor o contador en la cara del instrumento según
se muestra en la Figura 1b.
Aunque los detalles de la pantalla digital, tal
como su más pequeño incremento de altitud digital, varían entre
diferentes formas de realización, el principio sigue siendo el
mismo. Las principales ventajas de este altímetro de
"contra-indicador" incluye su facilidad de
interpretación y eliminación del potencial error de interpretación
de 10000 pies.
Una tercera generación de altímetros comprende
una cinta de altitud de desplazamiento vertical leída con respecto
a un indicador estacionario central, según se ilustra en la Figura
2. Este instrumento suele comprender una lectura digital de la
altitud del avión adyacente a la visualización de tipo cinta.
Los perfeccionamientos de este sistema
comprenden la provisión de una visualización de la velocidad
vertical adyacente a la escala de altitud y que permite al piloto
controlar simultáneamente la altitud y la velocidad vertical, con
un mínimo de movimiento de los ojos.
Una generación actual de altímetros refleja una
transición desde los instrumentos mecánicos a los Sistemas
Electrónicos de Instrumentos de Vuelo (EFIS) y Pantallas Frontales
Indicadoras de Datos (HUD). Dichos sistemas han permitido
desacoplar las indicaciones de visualizaciones de la altitud
respecto a cualquier instrumento de altímetro "físico" de tal
modo que permite la incorporación de nuevos formatos de
visualización.
Los formatos de altímetros modernos antes
descritos tienen varios inconvenientes importantes.
Exceptuado a muy bajas altitudes, no existe
ninguna representación analógica de la altitud del avión por encima
del plano de referencia de la altitud que suele ser el nivel medio
del mar (MSL). Esta es la razón por la que a grandes altitudes, ni
el altímetro de contra-indicador (también denominado
altímetro analógico y digital) ni el altímetro de cinta pueden
mostrar la referencia de altitud cero, debido al compromiso de
escalamiento entre resolución adecuada y alcance adecuado. Dicho de
otro modo, la parte analógica de estos altímetros sólo puede
visualizar una banda de altitud relativamente estrecha alrededor de
la altitud actual del avión, que no suele incluir el punto cero.
Esto es un inconveniente importante porque se ha demostrado que los
seres humanos son mucho mejores evaluando regímenes de cambio de
datos analógicos (p.ej., indicadores) que datos digitales y la
visualización simultánea de la referencia del cero y del nivel de
referencia es crítica, particularmente en situaciones muy
dinámicas. Las realizaciones tradicionales han sido incapaces de
visualizar la información de la altitud en la forma analógica
preferida, mientras visualizan simultáneamente la referencia de cero
y la altitud actual.
Además, la resolución de los altímetros
mecánicos es fija en general a todas las altitudes, aun cuando las
operaciones de vuelo puedan requerir diferentes resoluciones para
diferentes circunstancias (p.ej., más alta resolución es deseable a
bajas altitudes, donde la indicación de la altura mínima sobre el
terreno es más crítica).
Con respecto a la velocidad del aire del avión,
es conocido que la medición de dicha velocidad por medios del tubo
estático Pitot es también conocido que es una tecnología muy
desarrollada que está fundada en principios que han permanecido en
gran medida invariables desde el desarrollo de los primeros
indicadores de la velocidad (ASI). Los modernos indicadores de la
velocidad adoptan una de las dos formas: una visualización de
cuadrante/indicador, ocasionalmente completada con un contador
digital y la pantalla de indicador fijo/móvil que suele incorporarse
en los Sistemas Electrónicos de Instrumentos de Vuelo (EFIS) y
Pantallas Frontales Indicadoras de Datos (HUD) tal como se muestran
en la Figura 3. Ambos formatos comparten un importante
inconveniente, utilizan una escala fija que requiere una solución
de compromiso entre resolución y margen de escala. Dicho de otro
modo, una escala grande es más legible, pero tiene un alcance de
visualización relativamente pequeño, mientras que una escala más
pequeña consigue un buen alcance pero perjudica la legibilidad.
Por lo tanto, se necesita un procedimiento y
aparato que superen los inconvenientes antes identificados.
Un objetivo de la invención es dar a conocer un
aparato para visualizar un parámetro dinámico de avión utilizando
una escala de parámetros dinámicos flexible.
Otro objetivo de la invención es dar a conocer
un procedimiento para visualizar un parámetro dinámico de avión
utilizando una escala de parámetros dinámicos flexible.
Otro objetivo de la invención es dar a conocer
un aparato para visualizar una señal de altitud medida de un avión
junto con una escala de altitud flexible.
Otro objetivo de la invención es dar a conocer
un aparato para visualizar una señal de velocidad del aire medida
de un avión junto con una escala de velocidad flexible.
Asimismo, otro objetivo de la invención es dar a
conocer un aparato para visualizar un valor de la velocidad del
aire vertical de un avión.
Según un primer aspecto de la invención, se da a
conocer un aparato para visualizar un parámetro dinámico de un
avión, comprendiendo dicho aparato una unidad de tratamiento que
recibe una señal de algoritmo de visualización seleccionada y una
lectura del parámetro dinámico, determinando la unidad de
tratamiento una señal de visualización y una unidad de
visualización que recibe la señal y muestra una escala que cambia de
forma dinámica y no lineal según el algoritmo de visualización
seleccionado, visualizando, además, dicha unidad un indicador que
apunta a la escala dependiendo de la lectura del parámetro dinámico
resaltando, de este modo, una escala de la lectura del parámetro
dinámico.
Según otro aspecto de la invención, se da a
conocer un procedimiento para visualizar un parámetro dinámico de
un avión, comprendiendo dicho procedimiento una lectura del
parámetro dinámico, generando una escala que cambia de forma
dinámica y no lineal utilizando la lectura proporcionada del
parámetro dinámico y una señal del algoritmo de visualización
seleccionado y un indicador que apunta a la escala dependiendo de la
lectura del parámetro dinámico del avión y visualizando la escala
con el indicador resaltando, de este modo, una escala de la lectura
del parámetro dinámico.
Según otro aspecto de la invención, se da a
conocer un aparato para visualizar un parámetro dinámico de un
avión, comprendiendo dicho aparato una unidad de visualización que
recibe una señal y visualiza una escala que cambia, de forma
dinámica y no lineal, según un algoritmo de visualización
seleccionado, visualizando, además, esta unidad un indicador que
apunta a la escala de conformidad con una lectura del parámetro
dinámico, resaltando así una escala de la lectura del parámetro
dinámico.
Otras características y ventajas de la presente
invención se pondrán más claramente de manifiesto a partir de la
siguiente descripción detallada, considerada en combinación con los
dibujos adjuntos, en los que:
la Figura 1a es una vista frontal de un
altímetro de "tres indicadores" de la técnica anterior; se
apreciará que se necesita esfuerzos para sintetizar las lecturas de
los tres indicadores en una altitud coherente; además, se apreciará
que el pequeño indicador de 10.000 pies puede resultar ocluido por
otro mayor;
la Figura 1b es una vista frontal del altímetro
del tipo de "indicador de tambor-aguja" según
la técnica anterior;
la Figura 2 es una vista frontal de una forma de
realización de la técnica anterior de un altímetro de cinta; los
expertos en la materia apreciarán la ausencia de un cero, nivel
medio del mar o plano de referencia de tierra debido a la pequeña
parte de la cinta hipotética que es visible debido a las
limitaciones de escala;
la Figura 3 es una vista frontal de una
visualización de indicador fijo/cinta móvil, según la técnica
anterior, típicamente incorporada en los Sistemas Electrónicos de
Instrumentos de Vuelo (EFIS) y Pantallas Frontales Indicadoras de
Datos (HUD);
la Figura 4 es un diagrama de bloques de una
visualización electrónica no lineal de parámetros dinámicos de
aviones que comprende una unidad de tratamiento y una unidad de
visualización según una forma de realización preferida de la
invención;
la Figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra
cómo funciona la visualización electrónica no lineal de parámetros
dinámicos de aviones en la forma de realización preferida de la
invención;
la Figura 6 es un diagrama que ilustra un primer
ejemplo de una cinta de parámetros dinámicos provista en una
visualización electrónica no lineal de parámetros dinámicos de
aviones;
la Figura 7 es un diagrama que ilustra un
segundo ejemplo de la cinta de parámetros dinámicos provista en la
visualización electrónica no lineal de parámetros dinámicos de
aviones;
la Figura 8 es un diagrama que ilustra un tercer
ejemplo de la cinta de parámetros dinámicos provista la
visualización no lineal electrónica de parámetros dinámicos de
aviones;
la Figura 9 es un diagrama de bloques que
ilustra una primera forma de realización de la visualización
electrónica no lineal de visualización de parámetros dinámicos de
aviones en el que el parámetro dinámico es la altitud;
la Figura 10 es un diagrama de flujo que ilustra
cómo la visualización electrónica no lineal de parámetros dinámicos
de aviones funciona en la primera forma de realización de la
invención en el que el parámetro dinámico es la altitud;
la Figura 11 es una imagen que muestra un primer
ejemplo de la de visualización electrónica no lineal de parámetros
dinámicos de aviones en la primera forma de realización de la
invención, en el que el parámetro dinámico es la altitud;
la Figura 12 es una representación de un segundo
ejemplo de la visualización electrónica no lineal de parámetros
dinámicos de aviones en la primera forma de realización de la
invención en el que el parámetro dinámico es la altitud;
la Figura 13 es un diagrama de bloques que
ilustra una segunda forma de realización de la visualización
electrónica no lineal de parámetros dinámicos de aviones en el que
el parámetro dinámico es la velocidad;
la Figura 14 es un diagrama de flujo que
representa la forma en que funciona la visualización electrónica no
lineal de parámetros dinámicos de aviones en la segunda forma de
realización de la invención, en el que el parámetro dinámico es la
velocidad; y
la Figura 15 es una representación de un ejemplo
de la visualización electrónica no lineal de parámetros dinámicos
de aviones en la segunda forma de realización de la invención, en el
que parámetro dinámico es la velocidad.
Se observará que a través de los dibujos
adjuntos, las características similares se identifican por números
de referencia similares.
Haciendo referencia ahora a la Figura 4 se
ilustra una forma de realización preferida de una visualización
electrónica no lineal de parámetros dinámicos de aviones 5.
La visualización electrónica no lineal, de
parámetros dinámicos de aviones 5 comprende una unidad de
tratamiento 8 y una unidad de visualización 10. En una forma de
realización preferida de la invención, la unidad de tratamiento 8
es un microprocesador o calculador digital, mientras que la unidad
de visualización 10 es un Sistema Electrónico de Instrumentos de
Vuelo (EFIS), una Pantalla Multifunción (MFD) o una Pantalla Frontal
Indicadora de Datos (HUD) todos los cuales son bien conocidos para
los expertos en la materia.
La unidad de tratamiento 8 recibe una señal de
algoritmo de visualización seleccionada facilitada por una interfaz
de usuario 6 y una señal de parámetro dinámico medido generada por
un dispositivo de medición de parámetros dinámicos 12.
La unidad de tratamiento 8 facilita una señal de
visualización de parámetros dinámicos a la unidad de visualización
10.
Haciendo referencia ahora a la Figura 5, se
ilustra cómo la visualización electrónica no lineal, de parámetros
dinámicos de aviones 5 funciona en una forma de realización
preferida de la invención.
Según la etapa 20, un algoritmo de visualización
es seleccionado utilizando la interfaz de usuario 6. La señal del
algoritmo de visualización seleccionado se proporciona por la
interfaz de usuario 6 a la unidad de tratamiento 8.
En una forma de realización, el algoritmo de
visualización es seleccionado por un piloto del avión, mientras que
en otra forma de realización de la invención, el algoritmo de
visualización se selecciona por el ordenador de visualización o de
datos del aire o por un dispositivo similar. Para formas de
realización simples, el algoritmo de visualización puede ser un
algoritmo fijo que no es seleccionable por el usuario.
Según la etapa 22, una señal de parámetro
dinámico se mide utilizando el dispositivo de medición de parámetros
dinámicos 12 que proporciona la señal del parámetro dinámico medido
a la unidad de tratamiento 8.
Según la etapa 24, la señal de visualización de
parámetros dinámicos contiene datos para visualizar una cinta de
parámetros dinámicos en la unidad de visualización 10. Antes de
visualizar la cinta de parámetros dinámicos, la unidad de
tratamiento 8 determina primero la señal de visualización de
parámetros dinámicos utilizando la señal de parámetro dinámico
medida y la señal de algoritmo de visualización seleccionado y
proporciona la señal de visualización de parámetros dinámicos
creada a la unidad de visualización 10.
Haciendo referencia ahora a la Figura 6, se
presenta un primer ejemplo de una cinta de parámetros dinámicos 30
proporcionada en una visualización electrónica no lineal de
parámetros dinámicos de aviones 10.
La cinta de parámetros dinámicos 30 comprende
una escala no lineal dinámica de parámetros dinámicos 34, una
escala de valores no lineal dinámica de parámetros dinámicos
correspondiente 32 y un indicador 36.
Por convenio, la escala no lineal dinámica de
parámetros dinámicos 34 y la correspondiente escala no lineal de
valores de parámetros dinámicos 32 se visualizan verticalmente. En
formas de realización alternativas, la escala no lineal dinámica de
parámetros dinámicos 34 y la correspondiente escala no lineal de
valores de parámetros dinámicos 32 se pueden visualizar
horizontalmente o formando cualquier otro ángulo.
La escala no lineal dinámica de parámetros
dinámicos 34 es una escala de parámetros dinámicos que se
proporciona entre un primer extremo de escala de parámetros
dinámicos 38 y un segundo extremo de escala de parámetros dinámicos
40.
La correspondiente escala no lineal de valores
de parámetros dinámicos 32 comprende una pluralidad de valores de
parámetros dinámicos correspondientes y se proporciona entre un
primer valor de parámetro dinámico 42 correspondiente al primer
extremo de la escala de parámetros dinámicos 38 y un segundo valor
de parámetro dinámico 44 correspondiente al segundo extremo de la
escala de parámetros dinámicos 40.
El indicador 36 está situado sustancialmente
equidistante entre el extremo 38 y el extremo 40 de la escala no
lineal dinámica de parámetros dinámicos 34. El indicador 36
comprende una indicación de la señal del parámetro dinámico
medido.
Se apreciará que la escala no lineal dinámica de
los parámetros dinámicos 34 está adaptada en función de la señal
del algoritmo de visualización seleccionado. Según se explica más
adelante, en una forma de realización, la señal del algoritmo de
visualización seleccionado es un factor exponencial mientras que, en
otra forma de realización de la invención, la señal del algoritmo
de visualización seleccionado es un factor logarítmico. Como
alternativa, la señal de algoritmo de visualización seleccionado es
un factor geométrico.
Además, se apreciará que mientras una primera
parte de la escala no lineal dinámica de parámetros dinámicos 34,
por ejemplo, la parte por encima del indicador 36, está adaptada de
acuerdo con una primera señal del algoritmo de visualización
seleccionado, una segunda parte de la escala no lineal dinámica de
parámetros dinámicos 34, por ejemplo, la parte por debajo del
indicador 36 se puede adaptar según una segunda señal del algoritmo
de visualización seleccionado.
En una forma de realización, el primer valor de
parámetro dinámico 42 correspondiente al primer extremo de la
escala de parámetros dinámicos 38 y el segundo valor de parámetro
dinámico 44 correspondiente al segundo extremo de la escala de
parámetros dinámicos 40 se proporcionan por la interfaz de usuario 6
mientras que, en otra forma de realización, el primer valor de
parámetro dinámico 42 y el segundo valor de parámetro dinámico 44
se seleccionan de forma automática.
Haciendo referencia ahora a la Figura 7, se
ilustra un segundo ejemplo de una cinta de parámetros dinámicos 50
provista en una visualización electrónica no lineal de parámetros
dinámicos de aviones.
La cinta de parámetros dinámicos 50 comprende
una escala no lineal electrónica de parámetros dinámicos 52, una
correspondiente escala de valores de parámetros dinámicos no lineal
54, un indicador 56 y una barra adyacente 66.
Por convenio, la escala de parámetros dinámicos
no lineal dinámica 52 y la correspondiente escala de valores no
lineal electrónica de parámetros dinámicos 54 se visualizan
verticalmente. En una forma de realización alternativa, la escala
no lineal dinámica de parámetros dinámicos 52 y la correspondiente
escala no lineal de valores de parámetros dinámicos 54 se puede
visualizar horizontalmente.
La escala no lineal dinámica de parámetros
dinámicos 52 comprende una escala de parámetros dinámicos que se
proporciona entre un primer extremo de escala de parámetros
dinámicos 58 y un segundo extremo de escala de parámetros dinámicos
60.
La correspondiente escala no lineal de valores
de parámetros dinámicos 54 comprende una pluralidad de valores de
parámetros dinámicos correspondientes y se proporciona entre un
primer valor de parámetro dinámico 62 correspondiente al primer
extremo de la escala de parámetros dinámicos 58 y un segundo valor
de parámetro dinámico 64 correspondiente al segundo extremo de la
escala de parámetros dinámicos
60.
60.
El indicador 56 está situado sustancialmente
equidistante entre el extremo 58 y el extremo 60 de la escala no
lineal dinámica de parámetros dinámicos 52. El indicador 56
comprende una indicación de la señal del parámetro dinámico
medido.
La barra adyacente 66 está situada junto a la
escala no lineal de valores de parámetros dinámicos 54
correspondiente.
Como alternativa, la barra adyacente 66 está
situada adyacente a la escala no lineal dinámica de parámetros
dinámicos 52.
La barra adyacente 66 comprende un extremo
variable 68 que es adyacente a un valor de parámetro dinámico futuro
53 correspondiente. Por lo tanto, la barra adyacente 66 proporciona
una indicación de un futuro valor de parámetro dinámico si se
mantiene una variación actual del parámetro dinámico durante una
cantidad de tiempo predeterminada.
Los expertos en la materia apreciarán que el
correspondiente valor de parámetro dinámico futuro 53 se puede ver
fácilmente por un piloto del avión que examine el extremo variable
68.
Se apreciará que la escala no lineal dinámica de
parámetros dinámicos 52 está adaptada según la señal del algoritmo
de visualización seleccionado. como se explica más adelante, en una
forma de realización, la señal del algoritmo de visualización
seleccionado es un factor exponencial mientras que en otra forma de
realización de la invención, la señal del algoritmo de
visualización seleccionado es un factor logarítmico. Como
alternativa, la señal del algoritmo de visualización seleccionado
es un factor geométrico.
Además, se apreciará que mientras una primera
parte de la escala no lineal dinámica de parámetros dinámicos 52,
por ejemplo, la parte por encima del indicador 56, está adaptada
según una primera señal del algoritmo de visualización
seleccionado, una segunda parte de la escala no lineal dinámica de
parámetros dinámicos 52, por ejemplo, la parte por debajo del
indicador 56, se puede adaptar según una segunda señal de algoritmo
de visualización seleccionado.
En una forma de realización, el primer valor del
parámetro dinámico 62 correspondiente al primer extremo de la
escala de parámetros dinámicos 58 y el segundo valor de parámetro
dinámico 64 correspondiente al segundo extremo de la escala de
parámetros dinámicos 60 se proporcionan por la interfaz de usuario 6
mientras que, en otra forma de realización, el primer valor de
parámetro dinámico 62 y el segundo valor de parámetro dinámico 64
se seleccionan de forma automática. De hecho, se apreciará que la
escala no lineal dinámica de parámetros dinámicos 52 se expande
desde el primer valor de parámetro dinámico 62 y el segundo valor de
parámetro dinámico 64 hacia el indicador 56.
Haciendo referencia ahora a la Figura 8, se
ilustra un tercer ejemplo de una cinta de parámetros dinámicos 80
proporcionada en una visualización electrónica no lineal de
parámetros dinámicos de aviones.
La cinta de parámetros dinámicos 80 comprende
una escala no lineal electrónica de parámetros dinámicos 82, una
correspondiente escala no lineal de valores de parámetros dinámicos
84, un indicador 86, una barra adyacente 96 y una indicación de una
variación del parámetro dinámico con respecto a una cantidad de
tiempo predeterminada 100.
Por convenio, la escala de parámetros dinámicos
no lineal dinámica 82 y la correspondiente escala de valores de
parámetros dinámicos no lineal 84 se visualizan verticalmente. En
una forma de realización alternativa, la escala de no lineal
parámetros dinámicos 82 y la correspondiente escala de valores de
parámetros dinámicos no lineal 84 se visualizan
horizontalmente.
La escala no lineal dinámica de parámetros
dinámicos 82 comprende una escala de parámetros dinámicos que se
proporciona entre un primer extremo de la escala de parámetros
dinámicos 82 y un segundo extremo de la escala de parámetros
dinámicos 90.
La correspondiente escala de valores de
parámetros dinámicos no lineal 84 comprende una pluralidad de
valores de parámetros dinámicos correspondientes y se proporciona
entre un primer valor de parámetro dinámico 92, correspondiente al
primer extremo de la escala de parámetros dinámicos 88, y un segundo
valor de parámetro dinámico 93 que corresponde al segundo extremo
de la escala de parámetros dinámicos 90.
El indicador 86 está situado sustancialmente en
medio de la escala de parámetros dinámicos no lineal dinámica 82.
El indicador 86 comprende una indicación de la señal del parámetro
dinámico medido.
La barra adyacente 96 está situada junto a la
correspondiente escala de valores no lineal de parámetros dinámicos
84.
Como alternativa, la barra adyacente 96 está
situada junto a la escala no lineal de parámetros dinámicos 82.
La barra adyacente 96 comprende un extremo
variable 98 que es adyacente a un correspondiente valor de parámetro
dinámico futro 101. Por lo tanto, la barra adyacente 96 proporciona
una indicación de un valor de parámetro dinámico futuro si se
mantiene una variación actual del parámetro dinámico durante una
cantidad de tiempo predeterminada. La barra adyacente 96 comprende,
además, la indicación de una variación del parámetro dinámico con
respecto a una cantidad de tiempo predeterminada 100.
Los expertos en la materia apreciarán que el
correspondiente valor del parámetro dinámico futuro 101 se puede
ver fácilmente por un piloto del avión al examinar el extremo
variable 98.
Se apreciará que la escala no lineal dinámica de
parámetros dinámicos 82 está adaptada según la señal del algoritmo
de visualización seleccionado. Según se explica más adelante, en una
forma de realización, la señal del algoritmo de visualización
seleccionado es un factor exponencial mientras que, en otra forma de
realización de la invención, la señal del algoritmo de
visualización seleccionado es un factor logarítmico. Como
alternativa, la señal del algoritmo de visualización seleccionado
es un factor geométrico.
Además, se apreciará que mientras una primera
parte de la escala no lineal dinámica de parámetros dinámicos 82
está adaptada según una primera señal de algoritmo de visualización
seleccionado, una segunda parte de la escala no lineal dinámica de
parámetros dinámicos 82 se puede adaptar según una segunda señal del
algoritmo de visualización seleccionado.
Haciendo referencia ahora a la Figura 9, se
ilustra un diagrama de bloques que representa una primera forma de
realización de la invención, en la que el sistema de visualización
de parámetros dinámicos de aviones no lineal electrónico es una
visualización electrónica no lineal de altímetro de avión 118.
La visualización electrónica no lineal de
altímetro de avión 118 comprende una unidad de tratamiento 112 y
una unidad de visualización 114.
También en esta primera forma de realización de
la invención, la unidad de tratamiento 112 es un ordenador de datos
del aire, que es bien conocido para los expertos en la materia,
mientras que la unidad de visualización 114 es un Sistema
Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS), una Pantalla
Multifunción (MFD) o una Pantalla Frontal Indicadora de Datos
(HUD), todos ellos bien conocidos para los expertos en la
materia.
La unidad de tratamiento 112 recibe una señal
del algoritmo de visualización seleccionado y una señal de
referencia de la altitud proporcionada por la interfaz de usuario
110 y una señal de altitud medida proporcionada por el dispositivo
de medición de la altitud 116.
La unidad de tratamiento 112 proporciona una
señal de visualización de la altitud a la unidad de visualización
114.
Haciendo referencia ahora a la Figura 10, se
ilustra cómo la visualización electrónica no lineal de altímetro de
avión 118 funciona en la forma de realización preferida de la
invención.
Según la etapa 120, un algoritmo de
visualización se selecciona utilizando la interfaz de usuario 110.
La señal del algoritmo de visualización seleccionado se proporciona
por la interfaz de usuario 110 a la unidad de tratamiento 112. En
una forma de realización, el algoritmo de visualización se
selecciona por un piloto del avión mientras que, en otra forma de
realización de la invención, el algoritmo de visualización se
selecciona por el ordenador de visualización o datos de aire o un
dispositivo similar. Para formas de realización simples, el
algoritmo de visualización puede ser un algoritmo fijo que no es
seleccionable por el usuario.
Según la etapa 122, se selecciona una señal de
referencia de la altitud utilizando la interfaz de usuario 110. La
señal de referencia de la altitud seleccionada se proporciona por la
interfaz de usuario 110 a la unidad de tratamiento 112. En una
forma de realización, la señal de referencia de la altitud se
selecciona por un piloto del avión mientras que, en la forma de
realización preferida de la invención, la señal de referencia de la
altitud se proporciona por el ordenador de datos del aire o
dispositivo similar. La señal de referencia de la altitud suele
representar un ajuste del altímetro de referencia expresado en
milibares, pulgadas de columna de mercurio o como un valor de la
altitud en pies o metros.
Según la etapa 124, una señal de la altitud se
mide utilizando el dispositivo de medición de la altitud 116 que
proporciona la señal de la altitud medida a la unidad de tratamiento
112.
Según la etapa 126, la señal de visualización de
la altitud, que comprende una cinta de la altitud se proporciona en
la unidad de visualización 114. La cinta de la altitud se
proporciona determinando primero la señal de visualización de la
altitud usando la señal de la altitud medida, la señal de referencia
de la altitud medida y la señal del algoritmo de visualización
seleccionado y proporcionando la señal de visualización de la
altitud creada a la unidad de visualización 114.
Haciendo referencia ahora a la Figura 11, se
representa un primer ejemplo de una cinta de la altitud 130
proporcionada en una visualización electrónica de altitud de avión
no lineal.
La cinta de la altitud 130 comprende una escala
de altitud no lineal dinámica 134, una correspondiente escala de
valores de la altitud no lineal 132, un indicador 144, una barra
adyacente 146 y una indicación de una variación de la altitud con
respecto a una cantidad de tiempo predeterminada 150.
Por convenio, la escala de altitud no lineal
dinámica 134 y la correspondiente escala de valores de la altitud
no lineal 132 se visualizan verticalmente. En una forma de
realización alternativa, la escala de altitud no lineal dinámica
134 y la correspondiente escala de valores de la altitud no lineal
132 se pueden visualizar horizontalmente.
La escala de la altitud no lineal dinámica 134
comprende una escala de la altitud que se proporciona entre un
primer extremo de la escala de la altitud 136 y un segundo extremo
de dicha escala 138.
La correspondiente escala de valores de la
altitud no lineal 132 comprende una pluralidad de valores de la
altitud correspondientes y se proporciona entre un primer valor de
la altitud 140 correspondiente al primer extremo de la escala de la
altitud 136 y un segundo valor de la altitud 142 correspondiente al
segundo extremo de la escala de la altitud 138.
El indicador 144 está situado sustancialmente en
medio de la escala de la altitud no lineal dinámica 134. El
indicador 144 comprende una indicación de la señal de la altitud
medida. En este ejemplo, la señal de la altitud medida es 5.000
pies.
La barra adyacente 146 está situada junto a la
correspondiente escala de valores de la altitud no lineal 132.
Como alternativa, la barra adyacente 146 está
situada junto a la escala de la altitud no lineal dinámica 134.
La barra adyacente 146 comprende un extremo
variable 148 que es adyacente a un correspondiente valor de la
altitud futuro 152. La barra adyacente 146 es expandible entre la
señal de la altitud medida y el extremo variable 148. La barra
adyacente 146 proporciona, por lo tanto, una indicación de un valor
de altitud futuro si se mantiene una variación actual de la altitud
durante una cantidad de tiempo predeterminada. La barra adyacente
146 comprende, además, la indicación de una variación de la altitud
con respecto a una cantidad de tiempo predeterminada 150.
En la forma de realización preferida, la
cantidad de tiempo predeterminada es de 1 minuto. En este ejemplo,
la indicación de una variación de la altitud con respecto a una
cantidad de tiempo predeterminada 150 es de 1.000 pies/minuto.
También en este ejemplo, el correspondiente valor de la altitud
futuro 152 es de 6.000 pies.
El experto en la materia apreciará que el
correspondiente valor de la altitud futuro 152 se puede ver
fácilmente por un piloto del avión al examinar el extremo variable
148.
Se apreciará que la escala de la altitud no
lineal dinámica 134 está adaptada según la señal del algoritmo de
visualización seleccionado.
De hecho, la escala de la altitud no lineal
dinámica 134 está constantemente adaptada según varios principios
que se detallan a continuación.
Un primer principio es el hecho de que la escala
de la altitud no lineal 134 está sustancialmente centrada sobre la
señal de la altitud medida. Se apreciará por los expertos en la
materia que este primer principio permite una presentación adecuada
de la información de la altitud al piloto del avión.
Un segundo principio es el hecho de que,
preferentemente, el primer valor de la altitud 140 representa la
referencia de ajuste del altímetro. La referencia de ajuste de
altímetro puede ser el nivel medio del mar en una forma de
realización. En otra forma de realización, la referencia de ajuste
del altímetro puede ser una referencia de presión estándar de 760
mm Hg (29,92 pulgadas de columna de mercurio). En otra forma de
realización, la referencia del altímetro puede ser la propia
superficie en el caso de que el dispositivo de medición de la
altitud 118 sea un dispositivo de altimetría de radio o altímetro de
radar. La referencia de ajuste del altímetro se puede establecer
manualmente u obtenerse a partir del altímetro de radar u ordenador
de datos del aire.
Un tercer principio se refiere al hecho de que
la escala de la altitud no lineal dinámica 134 se forma utilizando
la señal del algoritmo de visualización seleccionado para poder
encajar la señal de la altitud medida y la referencia de ajuste del
altímetro 140 en el espacio de penetración visual disponible.
En una forma de realización, la señal del
algoritmo de visualización seleccionado es un factor exponencial.
En otra forma de realización de la invención, la señal del algoritmo
de visualización seleccionado es un factor logarítmico. En otra
forma de realización alternativa, la señal del algoritmo de
visualización seleccionado es un factor geométrico. En una forma de
realización preferida, la señal del algoritmo de visualización
seleccionado se ajusta de modo que la escala de la altitud no
lineal dinámica 134 disminuya a medida que diverge respecto a una
altitud actual; por ejemplo, la más alta resolución en la escala de
la altitud no lineal dinámica 134 se observa inmediatamente
adyacente a la señal de la altitud medida del
avión.
avión.
La elección de un factor geométrico, un factor
logarítmico, un factor exponencial o cualquier otra señal del
algoritmo de visualización seleccionado no lineal puede depender de
una aplicación deseada y de una gama de visualización de la altitud
deseada.
Un cuarto principio se refiere al hecho de que
por encima de la señal de altitud medida, la escala de la altitud
no lineal dinámica 134 se constituye por un factor geométrico
similar, factor logarítmico, factor exponencial o cualquier otra
señal del algoritmo de visualización seleccionado no lineal para el
segundo valor de la altitud 142.
Debido a la mayor importancia relativa de las
altitudes por debajo del avión, es posible adaptar un factor de
escalamiento superior para representar una escala de altitud más
pequeña por encima de la señal de la altitud medida que por debajo
de la señal de la altitud medida. Se apreciará que según el tercer
principio, la señal del algoritmo de visualización seleccionado se
puede cambiar también de manera automática.
Los expertos en la materia apreciarán que la
alta resolución está situada donde es más importante mantener una
altitud exacta con el fin de cumplir, por ejemplo, con las alturas
libres del controlador de tráfico aéreo (ATC) y simultáneamente, se
proporciona una indicación gráfica clara de la relación del avión
con el primer valor de la altitud 140.
Como se indicó anteriormente, se apreciará que
mientras una primera parte de la escala de la altitud no lineal
dinámica 134, por ejemplo, la parte por encima del indicador 144
está adaptada según una primera señal del algoritmo de
visualización seleccionado, una segunda parte de la escala de la
altitud no lineal seleccionada, una segunda parte de la escala de
la altitud no lineal dinámica 134, por ejemplo, la parte por debajo
del indicador 144, se pueden adaptar según una segunda señal del
algoritmo de visualización seleccionado.
Haciendo referencia ahora a la Figura 12, se
ilustra un segundo ejemplo de la cinta de la altitud 130
proporcionada en un sistema electrónico de visualización de la
altitud del avión.
En este ejemplo, el indicador 144 visualiza una
señal de la altitud medida de 5.000 pies.
También en este ejemplo, la indicación de una
variación de la altitud con respecto a una cantidad de tiempo
predeterminada 150 es -3.000 pies/minuto y el correspondiente valor
de la altitud futuro 152 será 2.000 pies si el avión se mantiene a
su régimen de descenso.
Se apreciará, además, que la escala no lineal
dinámica de la altitud 134 está constantemente adaptada según la
señal del algoritmo de visualización para poder resaltar un rango de
altitud; dicha adaptación constante permite al piloto del avión
tener una apreciación adecuada de la dinámica del avión; más
concretamente, los expertos en la materia apreciarán que, en el
caso de un descenso, la escala de velocidad no lineal dinámica 134
disminuye puesto que hay menos altitud para "encajar" dentro
del área de visualización disponible. Esto da lugar a un aumento de
la resolución donde es más necesario que lo es a bajas
altitudes.
Como corolario, para una velocidad de elevación
o descenso dada, la escala de velocidad no lineal dinámica 134 se
desplazará más rápidamente a bajas altitudes que a altitudes
elevadas, debido a que el factor de escala es mayor en el caso
anterior. Esto tiene un efecto beneficioso de resaltar las altas
velocidades de descenso a bajas altitudes proporcionándoles mayor
saliencia.
Aunque se puede argumentar que la barra
adyacente es análoga al indicador de velocidad vertical (VSI)
existente, se apreciará que los indicadores de velocidad de la
técnica anterior son incapaces de mostrar muy altas velocidades de
cambio mientras mantienen una resolución adecuada para operaciones
normales.
En consecuencia, no es inusual que los
indicadores de velocidad vertical contemporáneos sean
"enclavados" particularmente durante descensos a alta
velocidad, por lo que el piloto tiene poca idea de la velocidad de
descenso real y su relación con la altitud actual, particularmente
para avión de altas prestaciones. Este es lamentablemente también
el caso de las visualizaciones de indicadores de velocidad vertical
de la técnica anterior, que incorporan lecturas digitales, porque
la determinación del "tiempo de impacto" todavía exige una
división mental de la señal de altitud medida (que cambia con gran
rapidez) mediante la lectura instantánea del indicador de velocidad
vertical.
La división mental suele ser una tarea imposible
bajo condiciones dinámicas con una alta carga de trabajo.
Los expertos en la materia apreciarán que dicho
inconveniente no es posible con la presente invención puesto que el
único momento en que quedará "enclavado" el indicador de la
velocidad vertical será cuando el impacto en tierra esté a menos de
1 minuto.
En tal caso, el impacto inminente será obvio y
la lectura digital 150 proporcionará todavía la información de la
velocidad requerida al piloto.
Además, se apreciará que otra ventaja de dicha
realización de la cinta de altitud 130 es que el piloto puede
conseguir, con facilidad, el vuelo horizontal asintótico ideal a una
altitud deseada, simplemente ajustando la velocidad de elevación o
descenso para fijar el extremo variable 58 a la altitud de vuelo
horizontal deseada.
Utilizada de esta manera, la adaptación
constante de la escala de la altitud no lineal dinámica 134 tiene
el efecto de reducir gradualmente la velocidad de elevación o
descenso a cero, puesto que disminuye la diferencia entre la señal
de la altitud medida actual y la requerida.
Haciendo referencia ahora a la Figura 13, se
representa un diagrama de bloques que ilustra una segunda forma de
realización de la invención, en la que la visualización de
parámetros dinámicos del avión no lineal electrónica es una
visualización electrónica no lineal de la velocidad del avión
162.
La visualización electrónica no lineal de la
velocidad del avión 162 comprende una unidad de tratamiento 164 y
una unidad de visualización 166.
Todavía en esta primera forma de realización de
la invención, la unidad de tratamiento 164 es un ordenador de datos
del aire, que es bien conocido para un experto en la materia,
mientras que la unidad de visualización 166 es una visualización de
la velocidad del aire en un Sistema Electrónico de Instrumentos de
Vuelo (EFIS), una Pantalla Multifunción (MFD) o una Pantalla
Frontal Indicadora de Datos (HUD) todos los cuales son bien
conocidos para un experto en la materia.
La unidad de tratamiento 164 recibe una señal
del algoritmo de visualización seleccionado proporcionada por la
interfaz de usuario 160 y una señal de velocidad medida
proporcionada por el dispositivo de medición de la velocidad
168.
La unidad de tratamiento 164 proporciona una
señal de visualización de la velocidad a unidad de visualización
166.
Haciendo referencia ahora a la Figura 14, se
ilustra cómo la visualización electrónica no lineal de la velocidad
del avión 162 opera en la forma de realización preferida de la
invención.
Según la etapa 180, se selecciona un algoritmo
de visualización utilizando la interfaz de usuario 160. La señal
del algoritmo de visualización seleccionado se proporciona por la
interfaz de usuario 160 a la unidad de tratamiento 164. En una
forma de realización, el algoritmo de visualización se selecciona
por el piloto del avión mientras que, en otra forma de realización
de la invención, el algoritmo de visualización se selecciona por el
ordenador de datos del aire o dispositivo similar.
Según la etapa 182, se mide una señal de la
velocidad usando el dispositivo de medida de la velocidad 168 que
proporciona la señal de velocidad medida a la unidad de tratamiento
164.
Según la etapa 184, una señal de visualización
de la velocidad, que comprende una cinta de la velocidad, se
proporciona en la unidad de visualización 166. La cinta de la
velocidad se proporciona determinando primero la señal de
visualización de la velocidad usando la señal de velocidad medida y
la señal del algoritmo de visualización seleccionado y
suministrando la señal de visualización de la velocidad creada a la
unidad de visualización 166.
Haciendo referencia ahora a la Figura 15, se
ilustra un ejemplo de una cinta de la velocidad 190 provista en una
visualización de parámetros dinámicos de aviones no lineal
electrónica.
La cinta de la velocidad 190 comprende una
escala de velocidad no lineal dinámica 192, una correspondiente
escala de valores de la velocidad no lineal 194, un indicador 212 y
una barra adyacente 214.
Preferentemente, la escala de velocidad no
lineal dinámica 192 y la correspondiente escala de valores de la
válvula no lineal 194 se visualizan verticalmente.
La escala de la velocidad no lineal dinámica 192
comprende una escala de la velocidad que se proporciona entre un
primer extremo de la escala de la velocidad 196 y un segundo extremo
de la escala de la velocidad 198.
La correspondiente escala de valores de la
velocidad no lineal 194 comprende una pluralidad de valores de la
velocidad correspondientes y está provista entre un primer valor de
la velocidad 200 correspondiente al primer extremo de la escala de
la velocidad 196 y un segundo valor de la velocidad 210
correspondiente al segundo extremo de la escala de la velocidad
198.
El indicador 212 está situado sustancialmente en
medio de la escala de velocidad no lineal dinámica 192. El
indicador 212 comprende una indicación de la señal de la velocidad
medida.
La barra adyacente 214 está situada adyacente a
la correspondiente escala de valores no lineal electrónica de
velocidad 194. Como alternativa, la barra adyacente 214 está situada
adyacente a la escala de velocidad no lineal dinámica 192.
La barra adyacente 214 comprende un extremo
variable 216 que es adyacente a un valor de la velocidad futuro 218
correspondiente.
La barra adyacente 214 proporciona, por lo
tanto, una indicación de un valor de velocidad futuro si se mantiene
una variación actual de la velocidad durante una cantidad de tiempo
predeterminada. En una forma de realización preferida, la cantidad
de tiempo predeterminada es de 10 segundos.
Los expertos en la materia apreciarán que el
correspondiente valor de la velocidad futuro 218 se puede observar,
con facilidad, por el piloto del avión examinando el extremo
variable 216.
Se apreciará que la escala de velocidad no
lineal dinámica 192 está constantemente adaptada según la señal del
algoritmo de visualización seleccionado. En una forma de
realización, la señal del algoritmo de visualización seleccionado
es un factor exponencial; en otra forma de realización de la
invención, la señal del algoritmo de visualización seleccionado es
un factor logarítmico y en otra forma de realización alternativa, la
señal del algoritmo de visualización seleccionado es un factor
geométrico.
De hecho, el algoritmo seleccionado se establece
de modo que la más alta resolución sea observada inmediatamente
adyacente a la señal de velocidad medida.
Además, se apreciará que mientras una primera
parte de la escala de velocidad no lineal dinámica 192 está
adaptada según una primera señal del algoritmo de visualización
seleccionado, una segunda parte de la escala de velocidad no lineal
dinámica 192 se puede adaptar según una segunda señal del algoritmo
de visualización seleccionado.
En una forma de realización, el primer valor de
la velocidad 200 correspondiente al primer extremo de la escala de
la velocidad 196 y el segundo valor de la velocidad 210
correspondiente al segundo extremo de la escala de la velocidad 198
se proporcionan por la interfaz del usuario 160 mientras que, en la
forma de realización preferida, el primer valor de la velocidad 200
y el segundo valor de la velocidad 210 se selecciona automáticamente
por el ordenador de datos del aire. Se apreciará que el primer
valor de la velocidad 200 y el segundo valor de la velocidad 210 se
pueden seleccionar según el diseño del avión.
En este ejemplo, la señal de velocidad medida es
205 nudos, es decir, aproximadamente 105 m/s.
Se apreciará que, de forma alternativa, la cinta
de la velocidad 190 comprende una indicación de velocidades
características del avión tales como Vfe, VNe, Vg, VI, Vr, etc.
Además, se pueden añadir en la cinta de la
velocidad 190 zonas de velocidad tales como el "arco amarillo",
el "arco verde" y el "arco blanco".
Los expertos en la materia apreciarán que el
"arco blanco" 191 se representa en la cinta de la velocidad 190
ilustrada en la Figura 15.
Se apreciará por los expertos en la materia que
la forma de realización permite que la escala de la velocidad no
lineal dinámica 192 sea máxima en la proximidad de la señal de la
velocidad medida.
Además, el correspondiente primer valor de la
velocidad 200 y el correspondiente segundo valor de la velocidad
210 son siempre visualizados en la cinta de la velocidad 190.
Además, a medida que el avión se aproxima a la
baja o alta velocidad del aire, donde se encuentran más
limitaciones, la escala de la velocidad no lineal dinámica 192
asegura una buena legibilidad en estos regímenes críticos.
Según la forma de realización en la que el
parámetro dinámico es la altitud, se apreciará que la barra
adyacente 214 es muy conveniente para representar una muy alta
velocidad de cambio sin exceder la visualización disponible.
Mientras los vectores de tendencias de la
técnica anterior se pueden "enclavar", la forma de realización
según la invención supera dicho inconveniente, lo que constituye
una gran ventaja en el caso de aviones militares.
Aunque fue indicado que el parámetro dinámico
puede ser de velocidad y de altitud, los expertos en la materia
apreciarán que el parámetro dinámico puede ser, de forma
alternativa, un parámetro de rotaciones por minuto (RPM), presión
del aceite, temperatura del aceite, caudal de combustible,
tacómetro, combustible restante o parámetros similares.
Las formas de realización de la invención antes
descritas se proporcionan únicamente a título de ejemplo. Por lo
tanto, el ámbito de la invención está previsto que se limite
exclusivamente por el alcance de las reivindicaciones adjuntas.
Claims (25)
1. Aparato para visualizar un parámetro
dinámico de un avión, comprendiendo dicho aparato:
una unidad de tratamiento (8) que recibe una
señal del algoritmo de visualización seleccionado y una lectura de
dicho parámetro dinámico, determinando dicha unidad de tratamiento
una señal de visualización;
y una unidad de visualización (10) que recibe
dicha señal de visualización y que muestra una escala (32) que
presenta unos extremos de escala (38, 40), cambiando dicha escala,
de forma dinámica y no lineal, según el algoritmo de visualización
seleccionado junto con un valor de parámetro dinámico mínimo y un
valor de parámetro dinámico máximo, mostrando, además, dicha unidad
de visualización un indicador (36) que apunta a dicha escala
dependiendo de dicha lectura de dicho parámetro dinámico, de modo
que dicho algoritmo de visualización seleccionado ajusta la lectura
de forma constante y exacta y los valores mínimo y máximo del
parámetro dinámico a dicha escala, resaltando, de este modo, un
intervalo de dicha lectura de dicho parámetro dinámico al mismo
tiempo que mantiene dichos valores mínimo y máximo del parámetro
dinámico, constantemente y a la vista, en los extremos de escala
respectivos.
2. Aparato según la reivindicación 1, en el
que, además, dicha escala (32) comprende una parte vertical
visualizada verticalmente por dicha unidad de visualización
(10).
3. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 2, en el que dicho parámetro dinámico comprende
la velocidad de dicho avión.
4. Aparato según la reivindicación 3, en el
que dicha unidad de visualización muestra dicho indicador con la
velocidad del avión correspondiente.
5. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones 3 a 4, en el que una pluralidad de valores de los
valores de velocidad correspondientes se visualizan de forma
adyacente a dicha escala por dicha unidad de visualización.
6. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, que comprende además una interfaz de usuario
(6) que proporciona dicha señal del algoritmo de visualización
seleccionado.
7. Aparato según la reivindicación 4, en el
que dicha unidad de visualización muestra además una barra
adyacente (66) a dicha escala, comprendiendo dicha barra adyacente
un primer extremo correspondiente a dicha velocidad del avión y un
extremo variable (68) que corresponde, en dicha escala, a una
velocidad futura a alcanzar por dicho avión si se mantiene una
variación actual de dicha velocidad durante una cantidad de tiempo
predeterminada.
8. Aparato según la reivindicación 7, en el
que dicha unidad de visualización muestra, además, un valor
indicativo de dicha variación de la velocidad.
9. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones 7 a 8, en el que dicha cantidad de tiempo
predeterminada es de 10 segundos.
10. Aparato según la reivindicación 2, en el
que dicho parámetro dinámico comprende la altitud del avión; en el
que además se facilita una señal de referencia de la altitud a
dicha unidad de tratamiento, en el que además dicha unidad de
tratamiento determina dicha señal de visualización utilizando la
señal de referencia de la altitud.
11. Aparato según la reivindicación 10, en el
que además dicha unidad de visualización muestra dicho indicador
con la altitud del avión citado.
12. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones 10 a 11, en el que se visualiza una pluralidad de
los valores de la altitud correspondientes, por dicha unidad de
visualización, de forma adyacente a dicha escala.
13. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones 10 a 12 que comprende además una interfaz de
usuario (110) que proporciona dicha señal del algoritmo de
visualización seleccionado y dicha señal de referencia de la
altitud.
14. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones 10 a 13, en el que dicha unidad de visualización
muestra, además, una barra adyacente (66) a dicha escala,
comprendiendo dicha barra adyacente un primer extremo
correspondiente a dicha altitud del avión y un extremo variable
(68) correspondiente, en dicha escala, a una altitud futura a
alcanzar por dicho avión si se mantiene una variación actual de
dicha altitud durante una cantidad de tiempo predeterminada.
15. Aparato según la reivindicación 14, en el
que dicha unidad de visualización muestra además un valor indicativo
de dicha variación de la altitud.
16. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones 14 a 15, en el que dicha cantidad de tiempo
predeterminada es de 60 segundos.
17. Aparato según la reivindicación 1, en el
que una pluralidad de valores de parámetros dinámicos
correspondientes se visualizan de forma adyacente a dicha escala
por dicha unidad de visualización.
18. Procedimiento para visualizar un parámetro
dinámico de un avión, comprendiendo dicho procedimiento:
facilitar una lectura de dicho parámetro
dinámico; generar una escala (32) que presenta unos extremos de
escala (38, 40), cambiando dicha escala, de forma dinámica y no
lineal, usando dicha lectura facilitada de dicho parámetro dinámico
y una señal del algoritmo de visualización seleccionado junto con un
valor del parámetro dinámico mínimo y un valor del parámetro
dinámico máximo y un indicador (36) apuntando a dicha escala
dependiendo de dicha lectura del parámetro dinámico del avión;
y
visualizar dicha escala, dicho valor de
parámetro dinámico mínimo y dicho valor de parámetro dinámico
máximo, de tal modo que dicho algoritmo de visualización
seleccionado ajuste, de forma constante y exacta, dicha lectura y
los valores mínimo y máximo del parámetro dinámico a dicha escala,
resaltando, de este modo, un intervalo de dicha lectura del
parámetro dinámico al mismo tiempo que mantiene dichos valores
mínimo y máximo del parámetro dinámico constantemente y a la vista
en los respectivos extremos de escala.
19. Procedimiento según la reivindicación 18,
que comprende además generar una pluralidad de valores de parámetros
dinámicos correspondientes, en correspondencia con dicha escala,
comprendiendo, además, visualizar dicha pluralidad de valores de
parámetros dinámicos correspondientes de forma adyacente a dicha
escala.
20. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 18 a 19, que comprende además seleccionar dicha
señal del algoritmo de visualización seleccionado a partir de una
pluralidad de algoritmos de visualización no lineales.
21. Procedimiento según la reivindicación 20,
en el que dicha pluralidad de algoritmos de visualización no
lineales comprenden un algoritmo de base geométrica, un algoritmo de
base exponencial, un algoritmo de base logarítmica o similar.
22. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 18 a 21, en el que dicha generación de dicha escala
(32) se realiza utilizando dicha lectura facilitada de dicho
parámetro dinámico citado y más de una señal del algoritmo de
visualización seleccionada, utilizándose cada una de las más de una
señal del algoritmo de visualización seleccionado para generar una
parte correspondiente de dicha escala.
23. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 18 a 22, que comprende además generar una barra
adyacente (66), comprendiendo dicha barra adyacente un primer
extremo que corresponde a dicho parámetro dinámico de dicho avión y
un extremo variable (68) que corresponde a un valor de parámetro
dinámico futuro del avión, si se mantiene una variación actual de
dicho parámetro dinámico durante una cantidad de tiempo
predeterminada comprendiendo, además, la visualización de dicha
barra adyacente (66) de forma adyacente a dicha escala (32).
24. Procedimiento según la reivindicación 23,
en el que dicha visualización de dicha barra adyacente comprende,
además, visualizar un valor de dicha variación actual de dicho
parámetro dinámico.
25. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 18 a 24, en el que dicho parámetro dinámico
comprende al menos un parámetro de altitud, velocidad, revoluciones
por minuto (RPM), presión del aceite, temperatura del aceite,
temperatura del motor, caudal de combustible, tacómetro y
combustible restante.
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