ES2224553T3

ES2224553T3 - Cubierta neumatica radial.

Info

Publication number: ES2224553T3
Application number: ES99303557T
Authority: ES
Inventors: Kuninobu Kadota
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-05-08
Filing date: 1999-05-06
Publication date: 2005-03-01
Anticipated expiration: 2019-05-06
Also published as: EP0955186A2; US6976518B2; DE69918601D1; JP4073081B2; EP0955186A3; DE69918601T2; JPH11321230A; US20040079463A1; US6668890B1; EP0955186B1

Abstract

EN UNA RUEDA RADIAL NEUMATICA QUE TIENE UNA BANDA FORMADA POR AL MENOS DOS CAPAS, EN DONDE LA BANDA (24) CONSTA DE UNA CAPA DE MAXIMA ANCHURA (25) QUE CONTIENE CORDELES (28) DISPUESTOS DIAGONALMENTE CON RESPECTO A UN PLANO ECUATORIAL (S) DEL NEUMATICO Y UNA CAPA ESTRECHA EN DIRECCION RADIAL QUE CONTIENE CORDELES (29) DISPUESTOS EN DIRECCION INCLINADA OPUESTA A LA DE LOS CORDELES DE LA CAPA DE ANCHURA MAXIMA, LA SEPARACION EXTREMA DE LA BANDA SE CONTROLA DISPONIENDO UNA CAPA DE REFUERZO (35) QUE CONTIENE CUERDAS (36) DISPUESTAS EN DIRECCION INCLINADA OPUESTA A LA DE LAS CUERDAS (28) DE LA CAPA DE ANCHURA MAXIMA (25), DE FORMA QUE SE SUPERPONGAN A UNA PARTE EXTREMA EXTERNA (25A) DE LA CAPA DE ANCHURA MAXIMA (25) SITUADA HACIA FUERA A PARTIR DE UN EXTREMO EXTERNO (26A) DE LA CAPA ESTRECHA (26) EN EL SENTIDO DE LA ANCHURA DE LA MISMA.

Description

Cubierta neumática radial.

Esta invención se refiere a una cubierta neumática radial que es capaz de reprimir la avería por desunión en el extremo del cinturón.

Son conocidas cubiertas neumáticas radiales que son para camiones, autobuses y vehículos similares y son en particular usadas estando sometidas a grandes cargas y son recauchutadas varias veces tras el desgaste de la banda de rodadura. En este tipo de cubierta, recientemente ha venido surgiendo el problema de que se producen grietas en un extremo lateral de una capa del cinturón a lo ancho de la misma durante el uso por espacio de un largo periodo de tiempo, y dichas grietas crecen hacia el interior a lo ancho o hacia el exterior en la dirección radial entre las capas del cinturón con el transcurso del tiempo, ocasionando así avería por desunión y haciendo por consiguiente que resulte imposible el uso de la cubierta. Se considera que tales grietas se producen debido a lo siguiente: Una parte extrema de la banda de rodadura en la cubierta neumática radial es sometida a una deformación por tracción en la dirección circunferencial cada vez que es establecido el contacto con una superficie de carretera plana debido a una influencia del radio de la corona. En la parte extrema de la banda de rodadura que se ve sometida a tal deformación por tracción están situadas las partes extremas de la parte exterior de las de una pluralidad de capas del cinturón en las cuales los hilos están embebidos oblicuamente en estas capas en direcciones opuestas con respecto a un plano ecuatorial de la cubierta, de tal manera que los hilos entrecruzados entre sí en este sitio se ven sometidos a la susodicha deformación por tracción en la zona de contacto con el piso y se deforman repetidamente en una dirección en virtud de la cual aplastan una forma rómbica. Asimismo, una deformación de este tipo es ocasionada cuando la parte extrema de la banda de rodadura de la cubierta pasa por sobre salientes tales como piedras y elementos similares durante la rodadura sobre malas carreteras, con lo cual es deformado en gran medida el caucho en esta parte extrema. Al ser los hilos deformados como se ha mencionado anteriormente, se reduce la anchura de la capa del cinturón, y por consiguiente el extremo exterior de la capa del cinturón a lo ancho se desplaza un poco hacia el interior a lo ancho repetidamente, mientras que el caucho que está situado hacia el exterior con respecto al extremo exterior de la capa del cinturón a lo ancho permanece en este sitio. Como resultado de ello es ocasionado esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho en el límite entre el caucho y el extremo exterior de la capa del cinturón a lo ancho. Además, los extremos de los hilos que están embebidos en la capa del cinturón están al desnudo en el extremo exterior de la capa del cinturón a lo ancho y son superficies cortadas que no han sido sometidas a bronceado o a un acabado similar para aumentar la adherencia al caucho, de manera que los extremos de los hilos son repetidamente sometidos a tracción que tiende a separarlos del caucho circundante debido a la influencia del susodicho esfuerzo de deformación por tracción, y por consiguiente son originadas pequeñas grietas en el caucho que está situado en las inmediaciones de los extremos de los hilos que están al desnudo en el extremo exterior de la capa del cinturón a lo ancho. Por otro lado, el desplazamiento anteriormente mencionado deviene máximo en un extremo exterior a lo ancho de una capa de pequeña anchura del cinturón que está dispuesta en el exterior de una capa de anchura máxima del cinturón en la dirección radial y contiene hilos que están dispuestos en una dirección de oblicuidad que es opuesta a la de los hilos de la capa de anchura máxima del cinturón. Por consiguiente, se considera que las pequeñas grietas anteriormente mencionadas son creadas primeramente en el extremo exterior a lo ancho de la capa de pequeña anchura del cinturón y son desarrolladas por el esfuerzo de deformación por cizallamiento o por un esfuerzo de deformación similar que se produce repetidamente entre las capas del cinturón durante la rodadura con el transcurso del tiempo, siendo así ocasionada avería por desunión en el extremo del cinturón (a la que se llama de aquí en adelante desunión en el extremo del cinturón).

A fin de resolver este problema, han sido hasta la fecha propuestos un método según el cual se dispone un caucho amortiguador grueso y de poca dureza entre el extremo exterior a lo ancho de la capa de anchura máxima del cinturón y el extremo exterior a lo ancho de la capa de pequeña anchura del cinturón para reprimir el esfuerzo de deformación por cizallamiento que se produce entre las capas del cinturón para impedir el desarrollo de grietas, y un método según el cual se dispone una capa de refuerzo que contiene hilos que discurren prácticamente en la dirección circunferencial sobre la capa del cinturón para reprimir el incremento del tamaño de la capa del cinturón que acompaña al inflamiento a la presión interna o a la rodadura, para impedir el desarrollo de grietas.

Sin embargo, estos métodos pueden desarrollar un efecto hasta cierto punto, pero adolecen del problema de que no puede reprimirse suficientemente la aparición de desunión en el extremo del cinturón.

Se llama asimismo la atención acerca de las descripciones de los documentos US-A-4669520, que corresponde al preámbulo de la reivindicación 1, EP-A-0698509 y US-A-5111864.

Es por consiguiente un objetivo de la invención el de aportar una cubierta neumática radial que sea capaz de reprimir efectivamente la desunión en el extremo del cinturón.

Según la invención, se aporta una cubierta neumática radial que comprende una carcasa radial de al menos una tela de hilos cauchutados que se extiende toroidalmente entre las de un par de almas de los talones, un cinturón superpuesto en torno a una parte que constituye la corona de la carcasa, constando dicho cinturón de al menos dos capas del cinturón, y una banda de rodadura dispuesta en el exterior del cinturón en una dirección radial, comprendiendo el cinturón una capa de anchura máxima del cinturón que contiene hilos que están dispuestos oblicuamente con respecto a un plano ecuatorial de la cubierta y una capa de pequeña anchura del cinturón que está dispuesta en el exterior de la capa de anchura máxima del cinturón en la dirección radial y contiene hilos que están dispuestos en una dirección de oblicuidad que es opuesta a la de los hilos de la capa de anchura máxima del cinturón, estando una capa de refuerzo que contiene hilos que están dispuestos en una dirección de oblicuidad que es opuesta a la de los hilos de la capa de anchura máxima del cinturón dispuesta de tal manera que solapa a una parte extrema exterior de la capa de anchura máxima del cinturón que está situada hacia el exterior con respecto a un extremo exterior de la capa de pequeña anchura del cinturón a lo ancho de la misma; estando dicha cubierta neumática radial caracterizada por el hecho de que la capa de refuerzo está prolongada hacia el interior a lo ancho formando así un cuerpo enterizo sobre el plano ecuatorial, y un ángulo de oblicuidad B del hilo que está embebido en la capa de refuerzo es de no menos de 34º con respecto al plano ecuatorial.

Cuando los hilos que están embebidos en las partes extremas exteriores a lo ancho de la capa de anchura máxima del cinturón y de la capa de pequeña anchura del cinturón llegan a una zona de contacto con el piso durante la rodadura de la cubierta neumática radial, una forma rómbica definida por estos hilos es deformada en una dirección de aplastamiento debido a la influencia de una curvatura de la corona, con lo cual el extremo exterior a lo ancho de la capa de pequeña anchura del cinturón se desplaza al máximo hacia el interior a lo ancho. Por consiguiente, cuando la capa de refuerzo está dispuesta de forma tal que solapa a la parte extrema exterior a lo ancho de la capa de anchura máxima del cinturón que está situada hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo ancho de la capa de pequeña anchura del cinturón a lo ancho, conteniendo dicha capa de refuerzo muchos hilos que están dispuestos en una dirección de oblicuidad que es opuesta a la de los hilos de la capa de anchura máxima del cinturón, las formas rómbicas definidas por los hilos que están embebidos en la capa de refuerzo y por los hilos que están embebidos en la capa de anchura máxima del cinturón son también deformadas en una dirección de aplastamiento debido a la misma deformación por tracción en la dirección circunferencial que ha sido mencionada anteriormente, con lo cual la capa de refuerzo, la parte extrema exterior a lo ancho de la capa 25 de anchura máxima del cinturón y el caucho que las rodea (incluyendo el caucho que está situado hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo ancho de la capa de pequeña anchura del cinturón a lo ancho) se desplazan juntamente hacia el interior a lo ancho, con lo cual disminuye el esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho que es producido en el límite entre el extremo exterior a lo ancho de la capa de pequeña anchura del cinturón y el caucho que está situado hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo ancho (o bien dicho esfuerzo de deformación es un esfuerzo de deformación por compresión, según las circunstancias). Como resultado de ello, son efectivamente reprimidos la aparición y el desarrollo de grietas en el caucho que está situado en las inmediaciones de los extremos de los hilos de la capa de pequeña anchura del cinturón, y por consiguiente se impide efectivamente la desunión en el extremo del cinturón.

En realizaciones preferibles de la invención, los hilos de la capa de refuerzo son hilos inextensibles y la capa de refuerzo está dispuesta junto a la capa de anchura máxima del cinturón en el interior de la misma en la dirección radial, y/o el extremo exterior a lo ancho de la capa de refuerzo está situado hacia el interior con respecto al extremo exterior a lo ancho de la capa de anchura máxima del cinturón a lo ancho, con lo cual puede impedirse con seguridad la desunión de la capa de pequeña anchura del cinturón en el extremo del cinturón, siendo al mismo tiempo reprimida la avería por desunión en el extremo exterior a lo ancho de la capa de refuerzo.

En la invención, la capa de refuerzo está prolongada hacia el interior a lo ancho para así formar un cuerpo enterizo sobre el plano ecuatorial, y un ángulo de oblicuidad B del hilo que está embebido en la capa de refuerzo es de no menos de 34º con respecto al plano ecuatorial. En este caso, puede ser aumentado el efecto de zunchado del cinturón, siendo al mismo tiempo simplificada la producción.

En otra realización preferible de la invención, los hilos de una adicional capa de refuerzo son hilos de fibra orgánica y la adicional capa de refuerzo está dispuesta en el exterior de la capa de anchura máxima del cinturón en la dirección radial. En este caso puede impedirse efectivamente la desunión de la capa de pequeña anchura del cinturón en el extremo del cinturón.

En realizaciones aún más preferibles de la invención, el extremo interior a lo ancho de la adicional capa de refuerzo que consta de hilos de fibra orgánica está situado en el exterior de la capa de pequeña anchura del cinturón en la dirección radial y hacia el interior con respecto al extremo exterior a lo ancho de la misma a lo ancho, y el extremo exterior a lo ancho de la adicional capa de refuerzo está situado hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo ancho de la capa de anchura máxima del cinturón a lo ancho, y/o adicionalmente un ángulo de oblicuidad C del hilo que está embebido en dicha adicional capa de refuerzo es de no menos de 7º con respecto al plano ecuatorial. En este caso puede impedirse con seguridad la desunión de la capa de pequeña anchura del cinturón en el extremo del cinturón.

Se describe a continuación más ampliamente la invención haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los cuales:

La Fig. 1 es una vista esquemática en sección de una realización de una cubierta neumática radial que no está sin embargo realizada según la invención;

la Fig. 2 es una vista en planta con partes eliminadas de la cubierta que está ilustrada en la Fig. 1;

la Fig. 3 es un gráfico que ilustra una relación existente entre un esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho y un ángulo de oblicuidad A;

la Fig. 4 es una vista esquemática en sección de una realización de una cubierta neumática radial según la invención;

la Fig. 5 es una vista en planta con partes eliminadas de la cubierta que está ilustrada en la Fig. 4;

la Fig. 6 es un gráfico que ilustra una relación existente entre un esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho y un ángulo de oblicuidad B;

la Fig. 7 es una vista esquemática en sección de otra realización de una cubierta neumática radial que no está sin embargo realizada según la invención;

la Fig. 8 es una vista en planta con partes eliminadas de la cubierta que está ilustrada en la Fig. 7; y

la Fig. 9 es un gráfico que ilustra una relación existente entre un esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho y un ángulo de oblicuidad C.

En las Figs. 1 y 2, el número de referencia 11 es una realización de una cubierta neumática radial robusta para camiones y autobuses que no está sin embargo realizada según la invención. La cubierta 11 comprende un par de partes 13 que constituyen los talones, un par de partes 14 que constituyen los flancos y se extienden hacia el exterior con respecto a estas partes 13 que constituyen los talones en una dirección radial de la cubierta, y una parte 15 que constituye la banda de rodadura, tiene una forma aproximadamente cilíndrica y conecta entre sí los extremos radialmente exteriores de las partes 14 que constituyen los flancos. Además, la cubierta 11 comprende una carcasa 18 que se extiende toroidalmente entre las de un par de almas 17 de los talones que están embebidas en las partes 13 que constituyen los talones, y dicha carcasa refuerza las partes 14 que constituyen los flancos y la parte 15 que constituye la banda de rodadura. Cada parte extrema de la carcasa 18 está pasada por en torno al alma 17 del talón, que está provista de un elemento rigidizador 19 desde el interior de la cubierta hacia el exterior de la misma. La carcasa 18 consta de al menos una tela cauchutada de la carcasa, y concretamente de una tela 20 de la carcasa en esta realización, conteniendo dicha tela muchos hilos inextensibles 21 tales como hilos de acero que están embebidos en la misma y discurren prácticamente en la dirección radial (estando dichos hilos inclinados a un ángulo de 80-90º con respecto a un plano ecuatorial S de la cubierta).

El número de referencia 24 es un cinturón que está dispuesto en el exterior de la carcasa 18 en la dirección radial, habiendo sido dicho cinturón hecho a base de laminar al menos dos capas del cinturón (comprendiendo la realización ilustrada tres capas del cinturón). De entre estas capas del cinturón, una capa 25 de anchura máxima del cinturón, que es la capa que tiene la mayor anchura, está dispuesta en un lado que es el más interior en la dirección radial, y una capa 26 de pequeña anchura del cinturón, que es una capa que tiene una anchura que es algo menor que la anchura de la capa 25 de anchura máxima del cinturón, está dispuesta en el exterior de la capa 25 de anchura máxima del cinturón en la dirección radial y junto a la misma, y además una capa 27 de anchura mínima del cinturón, que es una capa que tiene una anchura que es menor que la anchura de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón, está dispuesta en el exterior de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón en la dirección radial y junto a la misma. En las tres capas 25, 26, 27 del cinturón están embebidos muchos hilos inextensibles tales como los indicados con los números de referencia 28, 29, 30, estando dichos hilos dispuestos paralelamente entre sí en cada una de dichas capas del cinturón, respectivamente. En este caso, los hilos que están embebidos en cada capa del cinturón son oblicuos con un ángulo de oblicuidad de 10-25º con respecto al plano ecuatorial S, y los hilos de al menos dos capas del cinturón de entre estas capas del cinturón están entrecruzados entre sí. En la realización ilustrada, el ángulo de oblicuidad del hilo 28 en la capa 25 de anchura máxima del cinturón es de 18º hacia arriba hacia la derecha, y el ángulo de oblicuidad del hilo 29 en la capa 26 de pequeña anchura del cinturón es de 18º hacia arriba hacia la izquierda, y el ángulo de oblicuidad del hilo 30 en la capa 27 de anchura mínima del cinturón es de 18º hacia arriba hacia la derecha, y las direcciones de oblicuidad de los hilos de estas capas contiguas del cinturón son opuestas entre sí.

A fin de mitigar la concentración de esfuerzos de deformación entre las capas 25 y 26 del cinturón, es interpuesto entre una parte extrema exterior a lo ancho de la capa 25 de anchura máxima del cinturón y una parte extrema exterior a lo ancho de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón un caucho amortiguador 31 que tiene prácticamente una forma triangular en sección y un espesor máximo en un extremo exterior a lo ancho de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón.

El número de referencia 32 es una banda de rodadura que está dispuesta en el exterior del cinturón 24 en la dirección radial. En una superficie exterior de la banda de rodadura 32 están formadas las de una pluralidad de acanaladuras principales 33 que discurren en la dirección circunferencial y muchas acanaladuras laterales (no ilustradas) que se cruzan con estas acanaladuras principales 33.

El número de referencia 35 corresponde a un par de capas de refuerzo. La capa de refuerzo 35 está dispuesta de forma tal que solapa a la parte extrema exterior a lo ancho 25a de la capa 25 de anchura máxima del cinturón o a una parte de la capa 25 de anchura máxima del cinturón que está situada hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón. En la capa de refuerzo 35 están embebidos muchos hilos 36 que están dispuestos oblicuamente con respecto al plano ecuatorial S y son paralelos entre sí, siendo la dirección de oblicuidad del hilo 36 opuesta a la del hilo 28 de la capa 25 de anchura máxima del cinturón.

Cuando la capa de refuerzo 35 que contiene muchos hilos 36 que están dispuestos en una dirección opuesta a la de los hilos 28 de la capa 25 de anchura máxima del cinturón está dispuesta de forma tal que solapa a la parte extrema exterior a lo ancho 25a de la capa 25 de anchura máxima del cinturón, la forma rómbica definida por los hilos 36 de la capa de refuerzo 35 y por los hilos 28 que existen en la parte extrema exterior a lo ancho 25a de la capa 25 de anchura máxima del cinturón es deformada en el sentido de un aplastamiento debido a la deformación por tracción en la dirección circunferencial que tiene lugar en la zona de la cubierta 11 que establece contacto con el piso en la rodadura. En este caso, la capa de refuerzo 35, la parte extrema exterior a lo ancho 25a de la capa 25 de anchura máxima del cinturón y el caucho que las rodea (incluyendo el caucho que está situado hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón a lo ancho) se desplazan juntamente hacia el interior a lo ancho, con lo cual disminuye el esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho que es producido en el límite entre el extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón y el caucho situado hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo ancho 26a a lo ancho (o bien dicho esfuerzo de deformación es un esfuerzo de deformación por compresión, según las circunstancias), con lo cual son efectivamente reprimidos la aparición y el desarrollo grietas en el caucho que está situado en las inmediaciones de los extremos de los hilos 29 de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón. De esta manera se impide también efectivamente la desunión de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón en el extremo del cinturón.

Además, cuando el diámetro exterior de la cubierta es incrementado durante la rodadura por espacio de un largo periodo de tiempo o debido al incremento de la temperatura de la cubierta, un esfuerzo de deformación basado en el incremento del diámetro de la cubierta es añadido al esfuerzo de deformación anteriormente mencionado que es producido repetidamente durante la rodadura en el extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón. En esta realización, sin embargo, tal incremento del diámetro actúa incrementando la cantidad de desplazamiento del caucho que rodea a la parte extrema exterior a lo ancho 25a hacia el interior a lo ancho, con lo cual se impide adicionalmente con eficacia la desunión en el extremo del cinturón.

Cuando el hilo 36 de la capa de refuerzo 35 es un hilo inextensible tal como hilo de acero o hilo de aramida, deviene mayor la influencia de tal hilo en el hilo 28 que está embebido en la parte extrema exterior a lo ancho 25a, y puede asegurarse la represión de la avería por desunión. Sin embargo, cuando la capa de refuerzo 35 que contiene los hilos inextensibles 36 en la misma está dispuesta en el exterior de la parte extrema exterior a lo ancho 25a en la dirección radial, tiene lugar una concentración de esfuerzos en el extremo exterior a lo ancho 35a de la capa de refuerzo 35, y puede producirse avería por desunión antes de la desunión en el extremo del cinturón en el extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón. Por consiguiente, es preferible que cuando el hilo 36 de la capa de refuerzo 35 sea hilo inextensible, la capa de refuerzo 35 esté dispuesta junto a la parte extrema exterior a lo ancho 25a de la capa 25 de anchura máxima del cinturón en el interior de la misma en la dirección radial ejerciendo en gran medida el efecto de reprimir la deformación a lo ancho a través de la carcasa 18 como en la realización ilustrada.

Además, cuando el hilo 36 de la capa de refuerzo 35 es hilo inextensible, si se hace que sea mayor la anchura de la capa de refuerzo 35, puede asegurarse la represión de la avería por desunión. Sin embargo, cuando la anchura de la capa de refuerzo 35 es agrandada de tal manera que el extremo exterior a lo ancho 35a queda situado hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo ancho 25b de la capa 25 de anchura máxima del cinturón, es generado un gran esfuerzo de deformación por tracción en el extremo exterior a lo ancho 35a de la capa de refuerzo 35, y por consiguiente puede producirse avería por desunión en el extremo exterior a lo ancho 35a de la capa de refuerzo 35 en lugar de en el extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón. Por consiguiente, es preferible que el extremo exterior a lo ancho 35a de la capa de refuerzo 35 esté situado hacia el interior con respecto al extremo exterior a lo ancho 25b de la capa 25 de anchura máxima del cinturón, como en la realización ilustrada.

En la realización ilustrada es reducida la anchura de la capa de refuerzo 35 de tal manera que el extremo interior a lo ancho 35b queda situado en las inmediaciones del extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón. En este caso, es preferible que un ángulo de oblicuidad A del hilo 36 de la capa de refuerzo 35 con respecto al plano ecuatorial S esté situado dentro de una gama de ángulos de 4-60º y sea preferiblemente de no más de 50º. En la realización ilustrada, el ángulo de oblicuidad A es de 10º. Cuando el ángulo de oblicuidad A es de menos de 4º, los hilos 36 discurren prácticamente en la dirección circunferencial y por consiguiente apenas es reducido el esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho en el extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón, como se muestra en la Fig. 3, mientras que cuando dicho ángulo es de más de 60º los hilos 36 discurren prácticamente a lo ancho y por consiguiente apenas es reducido el esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho en el extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón, como se muestra en la Fig. 3. Al devenir menor dentro de la gama de ángulos anteriormente mencionada el valor del ángulo de oblicuidad A, puede ser reducido el esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho.

Los datos que están ilustrados en la Fig. 3 son determinados por cálculo bajo las condiciones siguientes: Se prevé una cubierta radial que es para camión y autobús y tiene unas dimensiones de la cubierta de 11R22,5 y comprende las capas de anchura máxima, de pequeña anchura y de anchura mínima del cinturón que están ilustradas en las Figs. 1 y 2, conteniendo cada una de dichas capas hilos de acero de 3 x 0,2 + 6 x 0,38 mm que están dispuestos a razón de una cuenta de hilos de 25 hilos/5 cm y son oblicuos con el ángulo de oblicuidad anteriormente mencionado, y una capa de refuerzo que contiene hilos de acero de 3 x 0,2 + 6 x 0,38 mm que están dispuestos a razón de una cuenta de hilos de 25 hilos/5 cm como se muestra en las Figs. 1 y 2, y entonces es efectuada la medición aplicando una carga en correspondencia con las dimensiones de cubierta anteriormente indicadas según la tabla de cargas y presiones de inflamiento del Manual de Normas de 1988 de la Organización Técnica Europea del Sector de las Cubiertas y las Llantas. En este caso, las anchuras de las capas de anchura máxima, de pequeña anchura y de anchura mínima del cinturón y de la capa de refuerzo son de 180 mm, 150 mm, 80 mm y 20 mm, respectivamente, y el extremo exterior a lo ancho de la capa de refuerzo está situado 7 mm hacia el interior con respecto al extremo exterior a lo ancho de la capa de anchura máxima del cinturón a lo ancho. Además, el esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho en la Fig. 3 está representado mediante un índice sobre la base de que el esfuerzo de deformación que es producido en el extremo exterior a lo ancho de la capa de pequeña anchura del cinturón sin incluir capa de refuerzo es de 1.

Siguiendo con la explicación, se describe a continuación una realización de la invención haciendo referencia a las Figs. 4 y 5. En esta realización, una capa de refuerzo 38 consta de una sola capa que ha sido continuada a lo ancho a base de prolongar cada una de las capas de refuerzo según la primera realización de las Figs. 1 y 2 hacia el interior a lo ancho y de unirlas formando así un elemento enterizo en el plano ecuatorial S a fin de incrementar el efecto de zunchado del cinturón 24 simplificando al mismo tiempo la producción. En este caso, un ángulo de oblicuidad B de un hilo inextensible 39 tal como un hilo de acero embebido en la capa de refuerzo 38 es de no menos de 34º. En esta realización, el ángulo de oblicuidad B es de 52º hacia arriba hacia la izquierda.

Cuando el ángulo de oblicuidad B es de menos de 34º, una cantidad de contracción de una parte central 25c comprendida entre ambas partes extremas exteriores a lo ancho 25a a lo ancho es incrementada debido a la influencia de la capa de refuerzo 38, y por consiguiente no puede reprimirse efectivamente el esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho en el extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón, como se muestra en la Fig. 6.

Cuando la capa de refuerzo 38 está dispuesta en el interior de la capa 25 de anchura máxima del cinturón en la dirección radial, las partes de los hilos 39 de la capa de refuerzo 38 que solapan a la parte extrema exterior a lo ancho 25a de la capa 25 de anchura máxima del cinturón actúan desplazando el caucho que rodea la parte extrema exterior a lo ancho 25a hacia el interior a lo ancho como se ha mencionado en el caso de la primera realización de las Figs. 1 y 2, mientras que las partes de los hilos 39 que solapan a la parte central 25c de la capa 25 de anchura máxima del cinturón discurren prácticamente a lo ancho, de tal manera que sirven de jabalcón, con lo cual es reprimido el estrechamiento de la parte central a lo ancho 25c, y por consiguiente es efectivamente reprimido el esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho en el extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón. Cuando el ángulo de oblicuidad B es de más de 70º, apenas es de esperar que se produzca el efecto mencionado en primer lugar, pero aumenta el efecto mencionado en segundo lugar, con lo cual el esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho en el extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón puede ser efectivamente reprimido incluso cuando el ángulo de oblicuidad B aumente finalmente hasta llegar a ser de cerca de 90º. Las condiciones para los datos que están ilustrados en la Fig. 6 son las mismas como en la Fig. 3, exceptuando el hecho de que la anchura de la capa de refuerzo es de 165 mm.

Se describe a continuación haciendo referencia a las Figs. 7 y 8 otra realización de una cubierta que no está sin embargo realizada según la invención. En esta realización, una capa de refuerzo 44 consta de hilos de fibra orgánica 45 que son de pequeña rigidez, en lugar del hilo inextensible tal como hilo de acero. Puesto que el hilo de fibra orgánica tiene escasa influencia en el hilo 28 en la parte extrema exterior a lo ancho 25a, si la capa de refuerzo 44 está dispuesta en el interior de la capa 25 de anchura máxima del cinturón en la dirección radial, el caucho que está situado en el exterior de la parte extrema exterior a lo ancho 25a en la dirección radial no puede ser suficientemente desplazado hacia el interior en la dirección radial. Con esta finalidad, es necesario que cuando el hilo 45 sea hilo de fibra orgánica la capa de refuerzo 44 esté dispuesta en el exterior de la parte extrema exterior a lo ancho 25a en la dirección radial para así hacer que el caucho que está situado en el exterior de la parte extrema exterior a lo ancho 25a en la dirección radial quede intercalado entre la parte extrema exterior a lo ancho 25a y la capa de refuerzo 44, con lo cual es incrementada la influencia que es ejercida en el caucho, para así asegurar el desplazamiento hacia el interior en la dirección radial.

En la realización ilustrada, puesto que un relativamente grueso caucho amortiguador 31 como el anteriormente mencionado está dispuesto en el exterior de la parte extrema exterior a lo ancho 25a en la dirección radial, la capa de refuerzo 44 es dispuesta hacia el exterior a una determinada distancia de la parte extrema exterior a lo ancho 25a en la dirección radial, con lo cual deviene pequeño el desplazamiento del caucho amortiguador 31 hacia el interior en la dirección radial debido a la parte extrema exterior a lo ancho 25a y a la capa refuerzo 44. En la realización ilustrada, por consiguiente, el extremo exterior a lo ancho 44a de la capa de refuerzo 44 está situado hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo ancho 25a de la capa 25 de anchura máxima del cinturón a lo ancho y el extremo interior a lo ancho 44b de la capa de refuerzo 44 está situado en el exterior de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón en la dirección radial y hacia el interior con respecto al extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón a lo ancho, con lo cual los extremos exteriores a lo ancho 25b, 26a de la capa 25 de anchura máxima del cinturón y de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón quedan cubiertos con la capa de refuerzo 44 para así desplazar considerablemente el caucho amortiguador 31 hacia el interior en la dirección radial.

En esta realización, es preferible que un ángulo de oblicuidad C del hilo 45 de la capa de refuerzo 44 sea de no menos de 7º con respecto al plano ecuatorial S de la cubierta. Cuando el ángulo de oblicuidad C es de menos de 7º, los hilos 45 discurren prácticamente en la dirección circunferencial, y por consiguiente no puede ser efectivamente reprimido el esfuerzo de deformación por tracción a lo ancho en el extremo exterior a lo ancho 26a de la capa 26 de pequeña anchura del cinturón, como se muestra en la Fig. 9. Las condiciones para los datos que se ilustran en la Fig. 9 son las mismas como las condiciones para los datos que se ilustran en la Fig. 3, exceptuando el hecho de que la capa de refuerzo que contiene hilos de fibra orgánica de nilón-6 (1260 d/2) que están dispuestos a razón de una cuenta de hilos de 30 hilos/5 cm y son oblicuos con un ángulo de oblicuidad C de 20º con respecto al plano ecuatorial S está dispuesta en los exteriores de la capa de anchura máxima del cinturón y de la capa de pequeña anchura del cinturón como se muestra en las Figs. 7 y 8, y el extremo exterior a lo ancho de la capa de refuerzo está situado 15 mm hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo ancho de la capa de anchura máxima del cinturón a lo ancho y el extremo interior a lo ancho de dicha capa de refuerzo está situado 30 mm hacia el interior con respecto al extremo exterior a lo ancho de la capa de pequeña anchura del cinturón a lo ancho. En la realización ilustrada, el extremo interior a lo ancho de la capa de refuerzo 44 discurre en las inmediaciones del extremo exterior a lo ancho de la capa 27 de anchura mínima del cinturón, cubriendo así la parte extrema exterior a lo ancho de la capa de pequeña anchura del cinturón desde el exterior en la dirección radial.

En la invención, la capa de refuerzo 44 que es usada en la realización de las Figs. 7 y 8 puede ser añadida a la cubierta 11 ilustrada en la realización de las Figs. 4 y 5, y puede ser así usada como capa de refuerzo adicional, con lo cual puede ser reprimida con mayor seguridad la desunión en el extremo del cinturón.

Se prevén seis cubiertas, o sea una cubierta convencional en la que la capa de refuerzo está omitida con respecto a la cubierta usada para la medición de los datos de la Fig. 3, una cubierta de ensayo 1 usada para obtener los datos de la Fig. 3, una cubierta de ensayo 2 usada para obtener los datos de la Fig. 6, una cubierta de ensayo 3 usada para obtener los datos de la Fig. 9, una cubierta de ensayo 4 obtenida a base de añadir la capa de refuerzo de la cubierta de ensayo 3 a la cubierta de ensayo 1, y una cubierta de ensayo 5 obtenida a base de añadir la capa de refuerzo de la cubierta de ensayo 3 a la cubierta de ensayo 2 para evaluar la resistencia a la desunión en el extremo del cinturón. De estas cubiertas, solamente las cubiertas de ensayo 2 y 5 son según la presente invención. Entonces, cada una de estas cubiertas es montada en un camión y se la hace rodar sobre una carretera general que incluye carretera no pavimentada recorriendo una distancia de 70.000 km. A continuación, la cubierta es cortada para medir una longitud de grieta generada en el extremo exterior a lo ancho de la capa de pequeña anchura del cinturón. Cuando el resultado medido es representado mediante un índice sobre la base de que el índice de la cubierta convencional es de 100, el valor del índice de la longitud de grieta en las cubiertas de ensayo 1, 2, 3, 4 y 5 es de 50, 30, 55, 28 y 33, respectivamente. Como se ve por estos resultados, es reprimida efectivamente la desunión en el extremo del cinturón.

Como se ha mencionado anteriormente, según la invención puede impedirse efectivamente en la cubierta neumática radial la desunión en el extremo del cinturón.

Claims

1. Cubierta neumática radial (11) que comprende una carcasa radial (18) de al menos una tela (20) de hilos cauchutados que se extiende toroidalmente entre las de un par de almas (17) de los talones, un cinturón (24) superpuesto en torno a una parte que constituye la corona de la carcasa, constando dicho cinturón de al menos dos capas del cinturón, y una banda de rodadura (32) dispuesta en el exterior del cinturón en una dirección radial, comprendiendo el cinturón (24) una capa (25) de anchura máxima del cinturón que contiene hilos (28) que están dispuestos oblicuamente con respecto a un plano ecuatorial (S) de la cubierta y una capa (26) de pequeña anchura del cinturón que está dispuesta en el exterior de la capa de anchura máxima del cinturón en la dirección radial y contiene hilos (29) que están dispuestos en una dirección de oblicuidad que es opuesta a la de los hilos (28) de la capa (25) de anchura máxima del cinturón, estando una capa de refuerzo (38) que contiene hilos (39) que están dispuestos en una dirección de oblicuidad que es opuesta a la de los hilos (28) de la capa (25) de anchura máxima del cinturón dispuesta de tal manera que solapa a una parte extrema exterior (25a) de la capa (25) de anchura máxima del cinturón que está situada hacia el exterior con respecto a un extremo exterior (26a) de la capa (26) de pequeña anchura del cinturón a lo ancho de la misma; estando dicha cubierta neumática radial caracterizada por el hecho de que la capa de refuerzo (38) está prolongada hacia el interior a lo ancho formando así un cuerpo enterizo sobre el plano ecuatorial (S), y un ángulo de oblicuidad B del hilo (39) que está embebido en la capa de refuerzo (38) es de no menos de 34º con respecto al plano ecuatorial.

2. Cubierta neumática radial como la reivindicada en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que los hilos (39) de la capa de refuerzo (38) son hilos inextensibles y la capa de refuerzo está dispuesta junto a la capa (25) de anchura máxima del cinturón en el interior de la misma en la dirección radial.

3. Cubierta neumática radial como la reivindicada en la reivindicación 1 ó 2, caracterizada por el hecho de que el extremo exterior a lo ancho de la capa de refuerzo (38) está situado hacia el interior con respecto al extremo exterior a lo ancho (25b) de la capa (25) de anchura máxima del cinturón a lo ancho.

4. Cubierta neumática radial como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por el hecho de que una adicional capa de refuerzo (44) que tiene hilos de fibra orgánica (45) está dispuesta en el exterior de la capa (25) de anchura máxima del cinturón en la dirección radial, de que los hilos (45) de la adicional capa de refuerzo (44) están dispuestos en una dirección de oblicuidad que es opuesta a la de los hilos (28) de la capa (25) de anchura máxima del cinturón, y de que la adicional capa de refuerzo (44) está dispuesta de forma tal que solapa a la parte extrema exterior (25a) de la capa (25) de anchura máxima del cinturón.

5. Cubierta neumática radial como la reivindicada en la reivindicación 4, caracterizada por el hecho de que el extremo interior a lo ancho (44b) de la adicional capa de refuerzo (44) está situado en el exterior de la capa (26) de pequeña anchura del cinturón en la dirección radial y hacia el interior con respecto al extremo exterior a lo ancho (26a) de la misma a lo ancho, y el extremo exterior a lo ancho (44a) de la adicional capa de refuerzo (44) está situado hacia el exterior con respecto al extremo exterior a lo ancho (25b) de la capa (25) de anchura máxima del cinturón a lo ancho.

6. Cubierta neumática radial como la reivindicada en la reivindicación 4 ó 5, caracterizada por el hecho de que un ángulo de oblicuidad C del hilo (45) que está embebido en la adicional capa de refuerzo (44) es de no menos de 7º con respecto al plano ecuatorial (S).