ES2199824T3 - Sistema de frenado automatico de una cabina de ascensor. - Google Patents

Abstract

Sistema de frenado automático de una cabina de ascensor (10) previsto para detenerla cuando ésta alcanza o supera una velocidad límite de desplazamiento en el interior de un hueco de ascensor, estando constituido dicho sistema, por una parte, por un mecanismo de paro (40) montado sobre la citada cabina (10) e incluyendo una polea de paro (41) arrastrada por un cable de mando (60) que está colgado verticalmente en el hueco del ascensor y que circula en su garganta de forma que es arrastrado en rotación al mismo tiempo que la citada cabina se desplaza, estando prevista la citada polea de paro (41) para girar libremente cuando su velocidad de rotación es inferior a una velocidad de rotación umbral y bloqueándose cuando su velocidad de rotación es igual o superior a la citada velocidad umbral y, por otra parte, de un mecanismo (11) para dirigir la acción de los citados frenos (12, 13) cuando la citada polea de paro (41) está bloqueada, caracterizado porque el citado mecanismo de paro (40) estáprevisto para, en reacción al desplazamiento de la citada cabina (10) cuando la citada polea de paro (41) está bloqueada, desplazarse relativamente a la citada cabina en una dirección sensiblemente paralela a la dirección del movimiento de la citada cabina (10), y en que el citado mecanismo de mando (11) actúa sobre los citados frenos (12, 13) cuando el citado mecanismo de paro (41) o la citada parte del mismo se desplaza relativamente a la citada cabina (10).

Description

Sistema de frenado automático de una cabina de ascensor.

Esta invención se refiere a un sistema de frenado automático de una cabina de ascensor previsto para detenerla cuando ésta alcanza o supera una velocidad límite de desplazamiento en el interior de un hueco de ascensor.

Son conocidos algunos sistemas automáticos de frenado, que consisten generalmente en un mecanismo de paro que comprende una polea de paro prevista para ser arrastrada en rotación al mismo tiempo que la cabina en cuestión se desplaza. La citada polea de paro está prevista para girar libremente cuando su velocidad de rotación es inferior a una velocidad de rotación umbral, y para bloquearse cuando su velocidad de rotación es igual o superior a la citada velocidad de rotación umbral. Se conforma entonces un mecanismo para activar la acción de los citados frenos cuando la polea de freno citada está bloqueada.

Se ha representado en la figura 1 una instalación de ascensor que está equipada con un sistema de frenado de acuerdo con las técnicas conocidas hasta la fecha. Esta instalación está constituida esencialmente por una cabina de ascensor 10 que se mueve entre los diferentes pisos de un hueco de ascensor (no representado), por ejemplo por medio de una maquinaria 20 actuando sobre un cable o un haz de cables de tracción 21 e incluyendo un contrapeso 22. La cabina de ascensor 10 está guiada en su movimiento por raíles laterales colocados verticalmente en el hueco y en los cuales se apoya la cabina 10 mediante las guías 31. A efectos de una mayor claridad, se ha representado únicamente uno sólo de estos raíles 30 en la figura 1.

La cabina de ascensor 10 incluye un mecanismo de mando 11 previsto para activar la acción de los frenos 12 y 13 representados aquí esquemáticamente en forma de simples conos. Los frenos 12 y 13 actúan generalmente sobre los raíles 30 de la cabina de ascensor 10. Estos frenos 12 y 13 son conocidos en el campo de la técnica como "pinzas paracaídas". Actúan, uno en el mismo sentido de desplazamiento de la cabina y el otro en sentido contrario.

En cuanto al sistema de frenado automático, está compuesto por una polea de paro 50 que está montada sobre la albañilería en la parte superior del hueco del ascensor y un cable sin fin 60 enrollado entre la polea de paro 50 y una polea de reenvío 51. El cable sin fin 60 se mantiene tenso mediante un cuerpo de masa 52 que estira de la polea de reenvío 51.

Un mecanismo de mando 53 está, por una parte, fijado sobre el cable sin fin 60 y, por otra, sobre la cabina 53. En condiciones de funcionamiento normales, es decir cuando la velocidad de desplazamiento de la cabina 10 es inferior a una velocidad límite, la cabina 10 estira del cable 60. El mecanismo 53 no es activado y no actúa sobre el mecanismo de mando 11 de los frenos 12 y 13.

Por el contrario, cuando la velocidad de la cabina 10 alcanza o supera una velocidad límite, la polea de paro 50 se bloquea y el cable 60 se inmoviliza. El mecanismo 53 es activado, pues está, por un lado, inmovilizado por el cable 60, y por otro, solidarizado con la cabina 10, la cual todavía se desplaza. Esta activación del mecanismo 53 tiene el efecto de activar el mecanismo de mando 11, que actúa entonces sobre los frenos 12 y 13. Estos actúan a su vez sobre los raíles 30, lo que produce el efecto de inmovilizar a la cabina 10.

Uno de los inconvenientes del sistema de frenado conocido que se ha presentado aquí es la obstrucción relativamente importante que representa la utilización de un cable sin fin, pues comporta dos líneas paralelas para las que es preciso reservar espacio en el hueco del ascensor.

Otro inconveniente de este sistema de frenado reside en el hecho de que la polea de paro ha de ir montada necesariamente en la parte alta del hueco del ascensor, generalmente sobre la misma plataforma de albañilería sobre la que reposa el motor de arrastre 20. Los riesgos de accidente relacionados con dicha plataforma no están cubiertos por el sistema de

\hbox{frenado}

.

El objetivo de la presente invención es proponer un sistema de frenado que no presente los inconvenientes de los sistemas de frenado de sistemas anteriores, concretamente del que hemos expuesto anteriormente, y que presente un grado de obstrucción reducido respecto a los anteriores, y que no vaya montado sobre la misma plataforma de albañilería en la que reposa el motor de arrastre.

Para hacerlo así, según una característica de la presente invención, el citado mecanismo de paro está montado sobre la citada cabina, y estando previsto, el citado mecanismo de paro o una parte del mismo, para, en reacción al desplazamiento de la citada cabina cuando la citada polea de paro se bloquea, desplazarse relativamente a la citada cabina en una dirección sensiblemente paralela a la dirección de la citada cabina. El citado mecanismo de mando actúa entonces sobre los citados frenos, cuando el citado mecanismo de paro o la citada parte del mismo se desplaza relativamente a la citada cabina.

Con notable ventaja, la citada polea de paro es arrastrada por un cable de mando que cuelga verticalmente en el hueco del ascensor y que pasa por su garganta.

Según un primer sistema de realización de la presente invención, el citado mecanismo de paro comprende dos poleas de las cuales una es la citada polea de paro, teniendo el citado cable de mando su línea vertical superior que pasa por la parte inferior de una primera garganta de una de las citadas poleas, pasando a continuación por la garganta de la segunda polea y después volviendo a pasar por la parte superior de la segunda garganta de la citada primera polea.

La citada primera polea puede entonces constituir la parte del mecanismo de paro que, en reacción al desplazamiento de la citada cabina cuando la citada polea de paro está bloqueada, se desplaza relativamente a la citada cabina.

Según un segundo sistema de realización de la presente invención, el citado mecanismo de paro comprende al menos dos poleas de las cuales una es la citada polea de paro, pasando el citado cable de mando por cada una de las citadas gargantas de las citadas poleas.

La citada polea superior y la citada polea inferior constituyen la parte del mecanismo de paro que, reaccionando al desplazamiento de la citada cabina cuando la citada polea de paro está bloqueada, se desplaza relativamente a la citada cabina.

Según otra característica de la presente invención, el citado mecanismo de paro o la citada parte del mismo se han montado sobre un brazo pivotante, separándose de su posición de reposos el citado brazo y actuando sobre el mecanismo de mando que actúa entonces sobre los citados frenos.

Según otra característica de la presente invención, el citado mecanismo de paro o la citada parte del mismo se han montado sobre correderas separándose de su posición de reposo y actuando sobre el mecanismo de mando que a su vez actúa sobre los citados frenos.

Según otra característica de la presente invención, el citado mecanismo de paro o la citada parte del mismo están provistos de un vástago escamoteable que puede, cuando no está retraído, entrar en contacto con unos topes previstos en el citado hueco de ascensor, lo que produce el efecto de desplazar el citado mecanismo de paro o la citada parte del mismo relativamente a la citada cabina y de actuar sobre el citado mecanismo de mando que actúa a su vez sobre los citados frenos.

Las características de la invención mencionada anteriormente, al igual que otras, se comprenderán más claramente con la lectura de un ejemplo de realización, estando relacionada la citada descripción con los dibujos adjuntos, entre los cuales:

La Fig.1 es una vista esquemática de una instalación de ascensor provista de un sistema de frenado según las técnicas conocidas hasta hoy.

La Fig.2 es una vista esquemática de una instalación de ascensor provista de un sistema de frenado automático según una primera forma de realización de la presente invención, encontrándose el citado brazo del mecanismo de paro en su posición de reposo.

La Fig.3 es una vista esquemática de una instalación de ascensor provista de un sistema de frenado automático según la primera forma de realización de la presente invención, encontrándose el citado mecanismo de paro en posición de trabajo.

La Fig.4 es una vista esquemática de una instalación de ascensor provista de un sistema de frenado automático según la segunda forma de realización de la presente invención.

La Fig.5 es una vista esquemática de una instalación de ascensor provista de un sistema de frenado automático según la tercera forma de realización de la presente invención.

La Fig.6 es una vista esquemática de una instalación de ascensor que es idéntica a la de la Fig.2 y que incluye además un mecanismo de seguridad.

La instalación de ascensor representada en la Fig.2 está constituida esencialmente por una cabina de ascensor 10 que se mueve entre los diferentes pisos en un hueco de ascensor (no representado), por ejemplo por medio de una maquinaria 20 que actúa sobre un cable de tracción o un haz de cables 21 e incluyendo un contrapeso 22. Esta maquinaria 20 está montada, por ejemplo, sobre la albañilería, constituyendo la parte superior de la cabina del ascensor.

La cabina de ascensor 10 va guiada en su movimiento por guías laterales situadas verticalmente en el hueco del ascensor. Para presentarlo más claramente sólo se ha representado uno de estos raíles.

La cabina de ascensor 10 conlleva un mecanismo de mando 11 (representado esquemáticamente por un simple punteado), previsto para dirigir la acción de los frenos 12 y 13 representados esquemáticamente el la Fig.2 en forma de conos. Los frenos 12 y 13 actúan sobre las guías de la cabina de ascensor 10. Estos frenos 12 y 13 se conocen igualmente en el campo técnico bajo el nombre de "frenos paracaídas". Actúan uno en el sentido del desplazamiento de la cabina y otro en sentido contrario.

La cabina de ascensor 10 conlleva un mecanismo de paro 40 constituido aquí por una polea de paro 41 y por una polea de reenvío 42. La polea de paro 41 es del tipo que gira libremente en tanto que su velocidad de rotación no supera una velocidad umbral, y que se bloquea cuando la velocidad de rotación supera la citada velocidad de rotación umbral.

Veremos que en el ejemplo de realización presentado, el sistema 40 está montado sobre la cabina 10, por ejemplo sobre el chasis de la misma. Pero se comprenderá, especialmente por lo que sigue, que podría estar montado, por ejemplo, sobre el mismo chasis, en la parte alta de la cabina 10, o en otra parte, ya que es solidario con la cabina 10.

Un cable de mando 60 que se tiende verticalmente en el hueco del ascensor en el cual evoluciona la citada cabina de ascensor 10, pasa por la parte inferior de una primera garganta de la polea de reenvío 42, después pasa por la garganta de la polea de paro 41 a fin de poder arrastrarla en rotación al mismo tiempo que se desplaza la cabina 10 en el hueco del ascensor, y al fin, por la parte superior de una segunda garganta de la polea de reenvío 42. Su extremo inferior incluye un sistema de tensión tal que una masa 61 (o un resorte u otro) cuando su extremo superior está sujeto a la plataforma del hueco del ascensor por intermedio de un sistema elástico 62. La masa de tensión 61 y el sistema elástico 62 se han previsto para asegurar la tensión del cable de mando 60.

En el ejemplo de realización presentado en la Fig.2, la polea de reenvío 42 está montada libremente en rotación en la extremidad libre de un brazo 43 previsto para pivotar alrededor de un eje de rotación 44. Las poleas de paro 41 y las de reenvío 42 tienen ejes de rotación paralelos entre ellos y paralelos al eje de rotación 44 del brazo 43.

El brazo 43 actúa sobre el mecanismo de mando 11 de la siguiente manera. Cuando el brazo 43 está en una posición sensiblemente horizontal, llamada posición de reposo, como la que está representada en la Fig.2, el mecanismo de mando 11 no se activa y los frenos 12 y 13 están inactivos. Al contrario, cuando toma una posición inclinada, llamada posición de trabajo, en un sentido o en otro, el mecanismo 11 es activado, lo que produce el efecto de activar los frenos 12 y 13, deteniendo así la cabina 10 sobre sus raíles 30.

En funcionamiento normal, es decir cuando la cabina del ascensor no supera una velocidad límite, el cable 60 circula entre las poleas de reenvío 42 y de paro 41 arrastrando en particular a esta última. El brazo 43 se encuentra entonces en su posición de reposo, de la forma que se representa en la Fig.2. No actúa pues sobre el mecanismo de mando 11, y tampoco los frenos 12 y 13 actúan sobre los raíles 30.

Observemos que el brazo 43 puede estar contraído en esta posición de reposo, por medio, por ejemplo, de elementos elásticos, que pueden ser resortes (no representados).

Cuando la cabina del ascensor alcanza o supera una velocidad límite, la velocidad de rotación de la polea de paro 41 pasa a ser superior a su velocidad de rotación umbral. Por consiguiente, se bloquea impidiendo la circulación del cable de mando 60 en el mecanismo de paro 40. La polea de reenvío 42 se encuentra entonces inmovilizada respecto al cable de mando 60, y respecto del hueco (en el desplazamiento cerca del cable 60 permitido por los sistemas elásticos 62). Reaccionando contra el avance de la cabina 10 que, por inercia, se desplaza aún, el brazo 43 pivota alrededor de su eje de rotación 44. De ello se deriva una acción sobre el mecanismo de mando 11, lo que produce el efecto de bloquear los frenos 12 y 13 sobre los raíles 30. La cabina de ascensor 10 finalmente se detiene.

Las poleas de paro 41 y de reenvío 42 constituyen conjuntamente un mecanismo de paro 40 que permite la circulación del cable 60 cuando su velocidad es inferior a una velocidad límite, y que bloquea al cable de mando 60 cuando esta velocidad límite se alcanza o se supera. Por otra parte, el brazo 43 permite el desplazamiento del mecanismo de paro 40 o una parte de dicho mecanismo 40 en la dirección de avance de la cabina 10 cuando el cable de mando 60 está bloqueado por la polea de paro 41, y si la cabina 10, por inercia, mantiene un movimiento residual.

Se comprenderá que el mecanismo de paro 40 podría conllevar una pluralidad de poleas (al menos dos) de las que una sería una polea de paro 41, y por lo menos otra estaría montada de forma que pudiera desplazarse en la dirección de avance de la cabina, por ejemplo en el extremo de un brazo como el brazo 43.

Y prioritariamente, se trataría de la polea superior (la que recibe la línea vertical superior) y la polea inferior (la que reenvía la línea vertical inferior) que están montadas de forma que pueden desplazarse en la dirección de avance de la cabina 10.

En la Fig.2 y 3, la polea de reenvío es una polea de doble garganta prevista, por una parte, para recibir la línea vertical superior del cable 60, y reenviarla sobre la polea de paro 41 y, por otra parte, para recibir la línea aislada de la polea de paro 41 y para reenviarla como línea vertical inferior.

En la Fig.4 se ha representado una variante de realización en la que el brazo 43 representado en las Figs.1 y 2 se ha reemplazado por una corredera 46 paralela a la dirección de avance de la cabina 10 en la cual el eje de rotación 47 de la polea de reenvío 42 puede desplazarse cuando el cable de mando 60 está bloqueado en la polea de paro 41. En la Fig.4 la polea de reenvío 42 está representada en su posición de reposo en la cual el eje de rotación está sensiblemente en el centro de la corredera 46. El mecanismo 11 está activado cuando el eje 47 no está ya en su posición central de reposo, sino apartado.

La Fig.5 es una variante de realización que conlleva dos poleas de reenvío 42a y 42b que están montadas libres en rotación en los extremos de un raíl 48 previsto para poder desplazarse en traslación en una dirección paralela a la dirección de desplazamiento de la cabina del ascensor 10. Para actuar así, el raíl 48 está montado en una corredera 49 que se extiende verticalmente en la dirección de avance de la cabina 10. El raíl 48 se muestra aquí en posición de reposo.

Se observará que las formas de realización representadas están previstas para activar la acción de los frenos 12 y 13 cuando la cabina 10 alcanza o supera una velocidad límite fijada por la polea de paro 41, y lo hace cualquiera que sea el sentido de desplazamiento de la cabina 10.

Se habrá comprendido que en todos los ejemplos representados, la polea de paro 41 podría estar colocada en el lugar de una polea de reenvío 42, 42a o 42b, y que sería remplazada entonces por una polea de reenvío.

En la Fig.6 se ha representado una instalación de ascensor que es idéntica a la ya representada en la Fig.2 y que incluye además un dispositivo de seguridad 90. Este dispositivo de seguridad 90 está constituido esencialmente por un vástago 91 que se puede retraer bajo la acción de un dispositivo de pilotaje como un electroimán 92, el cual está montado sobre el brazo pivotante 43. En la Fig.6, la posición retraída del vástago 91 está representada en trazos fuertes, mientras que su posición de salida está representada en punteado.

Cuando el vástago 91 está en posición no escamoteada, puede entrar en contacto con uno o varios topes 93 que están previstos en el hueco del ascensor. Al contrario, en posición escamoteada, no puede entrar en contacto con los topes 93.

Cuando el vástago 91 entra en contacto con un tope 93 por reacción al avance de la cabina 10, el brazo 43 pivota según su eje, lo que produce el efecto de actuar sobre el mecanismo de mando 11 y de accionar los frenos 12 y 13. Entonces se inmoviliza la cabina.

Claims (8)

1. Sistema de frenado automático de una cabina de ascensor (10) previsto para detenerla cuando ésta alcanza o supera una velocidad límite de desplazamiento en el interior de un hueco de ascensor, estando constituido dicho sistema, por una parte, por un mecanismo de paro (40) montado sobre la citada cabina (10) e incluyendo una polea de paro (41) arrastrada por un cable de mando (60) que está colgado verticalmente en el hueco del ascensor y que circula en su garganta de forma que es arrastrado en rotación al mismo tiempo que la citada cabina se desplaza, estando prevista la citada polea de paro (41) para girar libremente cuando su velocidad de rotación es inferior a una velocidad de rotación umbral y bloqueándose cuando su velocidad de rotación es igual o superior a la citada velocidad umbral y, por otra parte, de un mecanismo (11) para dirigir la acción de los citados frenos (12, 13) cuando la citada polea de paro (41) está bloqueada, caracterizado porque el citado mecanismo de paro (40) está previsto para, en reacción al desplazamiento de la citada cabina (10) cuando la citada polea de paro (41) está bloqueada, desplazarse relativamente a la citada cabina en una dirección sensiblemente paralela a la dirección del movimiento de la citada cabina (10), y en que el citado mecanismo de mando (11) actúa sobre los citados frenos (12, 13) cuando el citado mecanismo de paro (41) o la citada parte del mismo se desplaza relativamente a la citada cabina (10).

2. Sistema de frenado según la reivindicación 1, caracterizado porque el citado mecanismo de paro (40) incluye dos poleas (41, 42) de las cuales una es la llamada polea de paro (41) teniendo el llamado cable de mando (60) su línea vertical superior que pasa por la parte inferior de una primera garganta de una de las citadas poleas (42), pasando a continuación por la garganta de la segunda polea (41) y volviendo a pasar por la parte superior de la segunda garganta de la citada primera polea (42).

3. Sistema de frenado según la reivindicación 2, caracterizado porque la citada primera polea (41) constituye la parte del mecanismo de paro (40) que, en reacción al desplazamiento de la citada cabina (10) cuando la citada polea de paro está bloqueada, se desplaza relativamente a la citada cabina (10).

4. Sistema de frenado según la reivindicación 1, caracterizado porque el citado mecanismo de paro (40) incluye al menos dos poleas (41, 42, 41a, 42b) de las cuales una es la citada polea de paro (41), pasando el citado cable de mando (80) por cada una de las gargantas de las citadas poleas.

5. Sistema de frenado según la reivindicación 4, caracterizado porque la citada polea superior (42a) y la citada polea inferior (42b) constituyen la parte del mecanismo de paro (40) que se desplaza en una dirección sensiblemente paralela a la dirección de la citada cabina (10).

6. Sistema de frenado según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el citado mecanismo de paro (40) o la citada parte del mismo mecanismo de paro están montados en el extremo de un brazo pivotante (43), apartándose el citado brazo (43) de su posición de reposo activando el mecanismo de mando que actúa entonces sobre los citados frenos (12, 13).

7. Sistema de frenado según una de las reivindicaciones 1 a 5 caracterizado porque el citado mecanismo de paro (40) o la citada parte del citado mecanismo de paro (40) están montados sobre correderas (46, 49) tendidas sensiblemente en la dirección de desplazamiento de la citada cabina (10), apartándose la citada corredera (46, 49) de su posición de reposo activando el mecanismo de mando (11) que actúa entonces sobre los citados frenos (12, 13).

8. Sistema de frenado según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el citado mecanismo de paro (40) o la citada parte del citado mecanismo de paro están provistos de un vástago escamoteable (91) que puede, cuando no está retraído, entrar en contacto con al menos un tope (93) previsto en el citado hueco del ascensor, lo que produce el efecto de desplazar el citado mecanismo de paro (40) o la citada parte del mecanismo de paro relativamente a la citada cabina (10) y de activar el citado mecanismo de mando (11) que actúa sobre los citados frenos (12, 13).