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EP4455048A1 - Container zum aufsatz auf einen schienengebundenen containertragwagen - Google Patents

Container zum aufsatz auf einen schienengebundenen containertragwagen Download PDF

Info

Publication number
EP4455048A1
EP4455048A1 EP23170608.6A EP23170608A EP4455048A1 EP 4455048 A1 EP4455048 A1 EP 4455048A1 EP 23170608 A EP23170608 A EP 23170608A EP 4455048 A1 EP4455048 A1 EP 4455048A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
container
storage level
high storage
section
corner profiles
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23170608.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Jonathan Pieringer
Gerald Petschner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to EP23170608.6A priority Critical patent/EP4455048A1/de
Priority to PCT/EP2023/079742 priority patent/WO2024223074A1/de
Priority to PCT/EP2024/061018 priority patent/WO2024223523A1/de
Priority to ATA50337/2024A priority patent/AT527188A1/de
Publication of EP4455048A1 publication Critical patent/EP4455048A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65D—CONTAINERS FOR STORAGE OR TRANSPORT OF ARTICLES OR MATERIALS, e.g. BAGS, BARRELS, BOTTLES, BOXES, CANS, CARTONS, CRATES, DRUMS, JARS, TANKS, HOPPERS, FORWARDING CONTAINERS; ACCESSORIES, CLOSURES, OR FITTINGS THEREFOR; PACKAGING ELEMENTS; PACKAGES
    • B65D85/00—Containers, packaging elements or packages, specially adapted for particular articles or materials
    • B65D85/68—Containers, packaging elements or packages, specially adapted for particular articles or materials for machines, engines or vehicles in assembled or dismantled form
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/20—Wagons or vans adapted for carrying special loads for forwarding containers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65D—CONTAINERS FOR STORAGE OR TRANSPORT OF ARTICLES OR MATERIALS, e.g. BAGS, BARRELS, BOTTLES, BOXES, CANS, CARTONS, CRATES, DRUMS, JARS, TANKS, HOPPERS, FORWARDING CONTAINERS; ACCESSORIES, CLOSURES, OR FITTINGS THEREFOR; PACKAGING ELEMENTS; PACKAGES
    • B65D2585/00—Containers, packaging elements or packages specially adapted for particular articles or materials
    • B65D2585/68—Containers, packaging elements or packages specially adapted for particular articles or materials for machines, engines, or vehicles in assembled or dismantled form
    • B65D2585/6802—Containers, packaging elements or packages specially adapted for particular articles or materials for machines, engines, or vehicles in assembled or dismantled form specific machines, engines or vehicles
    • B65D2585/686—Containers, packaging elements or packages specially adapted for particular articles or materials for machines, engines, or vehicles in assembled or dismantled form specific machines, engines or vehicles vehicles
    • B65D2585/6867—Containers, packaging elements or packages specially adapted for particular articles or materials for machines, engines, or vehicles in assembled or dismantled form specific machines, engines or vehicles vehicles automobiles

Definitions

  • the invention relates to a container for attachment to a rail-bound container wagon, wherein the container has a base with four container corners designed for attachment to the container wagon, which are preferably designed according to ISO 1161:2016, and wherein the container has at least four points of engagement for a handling device.
  • the invention is in the field of rail-bound freight transport, where it has been common practice for decades to transport standardized containers on container wagons.
  • the best-known containers are the containers standardized according to ISO 668, which have the shape of a cuboid and enclose the goods to be transported on all sides.
  • These ISO containers have container corners on the four lower corners, the specifications of which correspond, for example, to ISO 1161:2016.
  • CT combined transport
  • the ISO containers can also be loaded onto trucks or ships thanks to their standardized properties.
  • non-standardized ISO containers can also be used, which, for example, do not have a cuboid shape but still have container corners in order to be transported on container wagons.
  • Such containers are offered, for example, by the company Innofreight.
  • pocket wagon Another type of freight wagon is the pocket wagon, which, however, does not fall under the term container wagon.
  • Pocket wagons are used specifically for transporting semi-trailers, whereby ISO containers can also be transported on the pocket wagon.
  • a special carrying device for transporting vehicles on pocket wagons is, for example, known from the EP3699057A1 known.
  • car transport wagons such as the Laaeffrs 561, the Laes 559 or the Hccrrs 5.870 are known, which are specially designed freight wagons for the transport of motor vehicles.
  • These car transport wagons are specially manufactured to accommodate motor vehicles and, depending on the design, have one or two loading levels.
  • Car transport wagons are available in open and closed designs, depending on how expensive and valuable the cargo is. The advantage of specially manufactured car transport wagons is a high loading density, but car transport wagons cannot accommodate other goods such as ISO containers.
  • a container in particular for attachment to a rail-bound container wagon, wherein the container has a floor with four lower container corners for attachment to the container wagon, wherein the container corners are preferably designed according to ISO 1161:2016, and wherein the container has at least four points of engagement for a handling device, wherein the floor of the container is designed to accommodate a first vehicle, the container has four corner profiles that extend vertically upwards from the floor, and the container comprises a high storage level for accommodating a second vehicle, wherein the high storage level is mounted on the four corner profiles.
  • the container according to the invention can be placed on all standard container wagons thanks to the container corners and could therefore also be described as a non-standard ISO container.
  • the container according to the invention enables two vehicles to be stored on top of each other (or even more vehicles if, for example, two vehicles are transported on the ground and two vehicles on the high storage level).
  • the container according to the invention has the advantage that a container wagon can be converted quickly and inexpensively into a car transport wagon.
  • a container converted in this way has disadvantages compared to dedicated car transport wagons - such as a lower storage density of vehicles - the The container according to the invention can be used particularly economically to compensate for short-term delivery peaks when no car transport wagons are available due to the high transport volume.
  • Another advantage is that not only vehicles have to be transported on the freight wagon, but also both the containers according to the invention and other containers such as ISO containers can be transported mixed on a single container wagon. This is particularly advantageous when only a few vehicles have to be transported. If, on the other hand, a dedicated car transport wagon were used, it would only have to be partially loaded, which would be inefficient.
  • the floor and the elevated storage level could be formed by continuous plates, it is preferred if the floor has two lanes that are on opposite sides of the floor and/or the elevated storage level has two lanes that are on opposite sides of the elevated storage level, the lanes preferably being connected by spaced-apart struts. This allows weight and material to be saved since the area between the lanes does not have to be continuous.
  • a height-adjustable high storage level can be provided.
  • at least two, preferably all four, corner profiles can have an adjustment mechanism for vertical height adjustment of the high storage level, wherein the adjustment mechanism preferably comprises a vertically running rail and the high storage level is mounted in the rails so that it can be moved and locked.
  • the adjustment mechanism preferably comprises a vertically running rail and the high storage level is mounted in the rails so that it can be moved and locked.
  • the high storage level comprises a first section and a second section, wherein the first section is arranged at an angle to the second section, and wherein the first section is supported on two of the corner profiles and the second section is supported on the other two corner profiles.
  • This also allows the high storage level to be adapted to the shape of the vehicle on the ground, which in turn keeps the overall height of the system as low as possible.
  • the floor of the container according to the invention is adapted in particular to take on the shape of an ISO container.
  • the container according to the invention does not usually have a flat roof with standard points of attack for a handling device, there is a need for further variants for the points of attack.
  • the points of attack for the handling device provided in the container according to the invention can, for example, comprise pockets for gripping arms provided in the floor. This is particularly advantageous since the pockets only require minor adjustments to the floor.
  • gripping arms are not standard on reach stackers, the reach stackers can easily be converted or retrofitted to also pick up the containers according to the invention.
  • the attack points can be formed by upper container corners.
  • the corner profiles are the same length and the attack points for the handling equipment include four additional container corners, which are provided at the ends of the corner profiles facing away from the ground and are preferably designed in accordance with ISO 1161:2016.
  • the high storage level can be removed from the corner profiles so that the container can be made smaller when it needs to be transported or stowed away.
  • the corner profiles can also be removed from the base so that it can be completely dismantled. The container can therefore be made easy to stow away.
  • the length of the container can be chosen as desired, with the preferred length being 20 feet, 30 feet, 40 feet, 60 feet or 80 feet, so that it can be combined with other containers on standard container wagons if necessary.
  • the container can also include an extendable ramp that can be attached to the high storage level. This is particularly advantageous if the high storage level is already inclined relative to the horizontal level, as the ramp can then be attached to the lower end of the high storage level.
  • the container possibly together with a vehicle of a predetermined type located on the high storage level, has a G1 clearance profile in accordance with DIN EN 15273-2:2017-10. This means that the container can be transported on almost all train routes in Europe and can be provided with the appropriate quality seals.
  • the container can include a hood to cover a first vehicle on the ground and a second vehicle on the high storage level. This is particularly advantageous when valuable vehicles are being transported.
  • the hood could, for example, be designed in such a way that the container takes the form of an ISO container in accordance with ISO 668.
  • the hood is preferably designed in such a way that the container with hood has a G1 clearance profile in accordance with DIN EN 15273-2:2017-10.
  • the invention can provide a container carrier wagon with a container according to the invention, wherein the container carrier wagon comprises at least four container pins and the container corners are placed on the container pins.
  • Figure 1 shows a rail-bound container wagon 1, ie a standard wagon for ISO containers 2 according to ISO 668.
  • ISO containers 2 and Container wagons 1 for transporting ISO containers 2 are widely used in practice and are available in large numbers.
  • ISO containers 2 usually have a lower container corner 4 on each lower corner, ie an ISO container 2 has four lower container corners 4.
  • Figure 1 It can be seen that standard ISO containers 2 have four upper container corners 5 on the upper corners, which are intended so that a handling device 6 - in the example shown, a reach stacker - can reach into the upper container corners 5 in order to pick up the ISO container 2 and subsequently handle it. This means that the ISO containers 2 can be handled, for example, from the ground onto the container wagon 1 or between a truck and the container wagon 1.
  • the upper and lower container corners 4, 5 are usually cast components and are standardized, for example, in ISO 1161:2016.
  • Figure 2 shows containers 7 according to the invention for transporting at least two vehicles 8, 9 arranged vertically one above the other.
  • the vehicles 8, 9 are usually two-lane vehicles, e.g. passenger cars or trucks. More than two vehicles 8, 9 can also be transported in the container 7 by arranging two rows of vehicles 8, 9 one above the other, as will be explained later with reference to Figure 6 is explained.
  • the container 7 comprises a floor 10 for receiving at least a first vehicle 8 and a high storage level 11 for receiving at least a second vehicle 9.
  • the container 7 has four corner profiles 12 that extend vertically upwards from the floor 10 so that the high storage level 11 can be mounted on the corner profiles 12.
  • the corner profiles 12 are provided at the corners of the floor 10.
  • the corner profiles 12 can be, for example, struts with a rectangular or an L-shaped cross section.
  • the container 7 according to the invention comprises four lower container corners 13 for attachment to the container carriage 1.
  • the lower container corners 13 can be designed essentially the same as the lower container corners 4 of ISO containers 2. It is even preferred if cast workpieces intended for ISO containers 2 are used for the lower container corners 13.
  • the lower container corners 13 could, for example, also be formed in one piece on the base 10 and at the same time be designed according to the corresponding specifications.
  • the lower container corners 13 can correspond to ISO 1161:2016 or another standard so that they can interact with conventional container pins 3. A container with four lower container corners 13 can thus be placed on container pins 3 of the container carriage 1 and is subsequently compatible with it.
  • the containers 8 according to the invention are designed in such a way that the corner profiles 12 do not protrude beyond the high storage level 11. Since a second vehicle 9 located on the high storage level 11 will form the highest point, it is not always possible to provide upper container corners that can be moved with the handling device 6 from Figure 1 It is therefore planned that four pockets 14 ("grappler pockets") in the base 10 are provided as attack points for a handling device, into which gripping arms 6'("grapplers”) can engage, which can be provided as an attachment for a reackstacker. Neither the pockets 14 nor the gripping arms 6' are standardized.
  • corner profiles 12 can, for example, be welded to the floor 10 and the high storage level 11 in order to obtain the construction shown.
  • temporary connections such as plug connections could also be used to remove the high storage level 11 from the corner profiles 12 and/or to remove the corner profiles 12 from the floor 10.
  • the floor 10 and the high storage level 11 can be two plates arranged parallel to one another or cross-braced lanes.
  • Lanes are understood to be lanes that are wide enough to accommodate the vehicles 8, 9.
  • the lanes are therefore each at least 40 cm wide and/or a maximum of 100 cm wide.
  • the lanes could also be formed directly on a plate.
  • the embodiment of the Figure 3 shows a preferred embodiment of the container 7 according to the invention with extended functionalities.
  • the floor 10 and the high storage level 11 are not plates, but rather, as previously explained, each comprise two opposing lanes 15 which run in the longitudinal direction of the container and are connected by means of struts 15'.
  • Each lane 15 has two container corners 13.
  • the corner profiles 12 can each be equipped with a vertically extending rail 16, as in Figure 3 is shown.
  • the rail 16 can, for example, be a recess into which a projection of the high storage level 11 can be suspended.
  • the high storage level 11 could thus be mounted in the rail 16 so that it can be moved vertically.
  • a mechanism such as a screw mechanism could be provided with which the high storage level 11 can be locked in a desired position.
  • an adjustment mechanism other than a rail 16 could be used, such as a vertical row of holes in which the high storage level 11 can be locked in a desired position, e.g. by screwing it.
  • all corner profiles 12 could have the adjustment mechanism or it could also be provided that only two of the corner profiles have the adjustment mechanism.
  • the high storage level 11 is a level, this could be fixed in a vertical position at a front end and a rear end could be height-adjustable, whereby the inclination of the level could be adjusted.
  • the terms "front” and “rear” refer herein to the longitudinal direction of the container 7 (which can be predetermined by the arrangement of the lower container corners 13) and the direction of the lanes, respectively.
  • the high storage level 11 does not have to be a flat arrangement, but could be as in Figure 3 shown consisting of two sections A1, A2, wherein the first section A1 is arranged at an angle to the second section A2.
  • the first section A1 is mounted on two (front) corner profiles 12 and the second section A2 is mounted on the other (rear) two corner profiles 12.
  • the sections A1, A2 could be rigidly or movably connected to one another and be rigidly or movably mounted on the corner profiles 12.
  • the two sections A1, A2 could be connected to each other via a hinge 17, for example, so that the inclination of the first section A1 to the second section A2 is freely adjustable, especially if both sections A1, A2 are height-adjustable at the corner profiles 12 are mounted.
  • the hinge can comprise a locking mechanism that allows a desired angle to be fixed between the sections A1, A2, whereby the high storage level 11 can be stiffened.
  • the height H1 of the first section A1 at the corner pillars 12 is selected such that a first vehicle 8 can drive onto the floor 10 of the container 7 from the left (front).
  • the height H2 of the second section A2 at the corner pillars 12 is lower than the first height H1. In more general terms, this could also be provided for a level high storage level 11.
  • the different heights H1, H2 are possible due to the usual vehicle shapes and mean that a second vehicle 9 located on the high storage level 11 can be lowered, whereby a lower overall height can be achieved and, for example, the container 7 together with a second vehicle 9 of a predetermined type located on the high storage level 11 lie within a predetermined clearance profile such as a G1 clearance profile.
  • a ramp could also be provided that attaches to two corner pillars 12 or the high storage level 11. In the example shown, it makes sense for the ramp to attach to the corner pillars 12 at the lowered end of the high storage level 11.
  • Pockets 13 can be provided in the floor 10, which serve as points of attack for a handling device 6.
  • the corner profiles 12 could also protrude beyond the high storage level 11 and have upper container corners (not shown) at their ends facing away from the floor 10, which in turn could correspond to ISO 1161:2016. This is particularly advantageous if the corner pillars 12 are of the same length, since the upper container corners are then at the same height.
  • the container 8 could again be lifted by a reach stacker as in Figure 1
  • the container 8 could have both upper container corners 8 and pockets 13 in order to be handled as flexibly as possible.
  • the high storage level 11 can be removed from the corner profiles 12, e.g. if the high storage level 11 can be detached from the rail 16 shown.
  • the corner profiles 12 can be dismantled from the floor 10, which could be made possible by plug connections. In other words, It is preferred if the floor 10, the corner profiles 12 and the high storage level 11 are not permanently connected to one another but can be removed.
  • the width and height of the container 7 are essentially chosen arbitrarily, whereby it is generally provided that the container 7 has a predetermined clearance profile, e.g. a G1 clearance profile in accordance with DIN EN 15273-2:2017-10. This means that the container 7 can be transported on almost all routes in Europe using standard container wagons 1.
  • the length of the container 7 can essentially be chosen arbitrarily and can also deviate from standard dimensions, e.g. if larger vehicles such as trucks are to be transported on the container 7. However, preferred container lengths are 20 feet, 30 feet, 40 feet, 60 feet or 80 feet. The reason for this is that these dimensions correspond to the usual lengths of ISO containers 2.
  • FIGS. 4 and 5 show, for example, a container wagon 1 with a length of 80 feet.
  • Four containers 7 according to the invention, each with a length of 20 feet, are transported on this container wagon 1.
  • two containers 7 according to the invention, each with a length of 40 feet, or two containers 7 according to the invention with a length of 30 feet and one container 7 according to the invention with a length of 20 feet could also be transported. It goes without saying that other combinations of containers 7 of different lengths are possible.
  • Figure 6 shows a container wagon 1 with a length of 60 feet.
  • a single container 7 according to the invention with a length of 60 feet is transported on this container wagon 1. It is thus clear that the container 7 according to the invention can also take up the entire length of the container wagon 1.
  • the container 7 can thus also be designed to transport a first row of at least two first vehicles 8 on the floor 10 and a second row of at least two second vehicles 9 on the high storage level 11.
  • container 7 Depending on the length of the container 7, it could also have more than four lower container corners 13, which are not only provided at the corners of the container 7, but can be distributed over the entire length of the floor 10 if container pins 3 are provided at the corresponding points on the container carriage 1. This makes sense in particular for containers 7 that are longer than 20 feet. Furthermore, several vertical supports could also be provided, which extend between the corner profiles 12 between the floor 10 and the high storage level 11.
  • all components of the container 7, i.e. the floor, the corner profiles 12 and the high storage level 11, are made of metal.
  • the above-mentioned components are also partially or completely made of plastic or other materials in order to further reduce the weight of the container 7.
  • the container 7 according to the invention can further comprise at least one crossing possibility 20, which enables vehicles 8, 9 to drive from a container 7 on a first carriage 1 to a container 7 of the next carriage 1.
  • the crossing possibility 20 can be formed by an extendable or extendable lane. The lane can be pushed into the ground 10 or into the high storage level 11, for example, when it is not needed.
  • the crossing option 20 can be pivoted from a first position, in which the crossing option 20 is, for example, essentially vertical, to a second position, in which the crossing option 20 is, for example, essentially horizontal.
  • the crossing option 20 can represent a protection to prevent the vehicle 8, 9 from driving out.
  • the first position can be used for transporting the vehicles 8, 9.
  • the crossing option 20 can represent a crossing option so that vehicles 8, 9 can drive from a container 7 on a first wagon 1 to a container 7 on the next wagon 1.
  • the crossing options 20 can be provided on one side or on both sides of the floor 10 and/or the high storage level 11.
  • the container 7 has two upper crossing options 20 and/or two lower crossing options 20.
  • Such crossing options 20 are preferably used in containers 7 which run along the entire length of the car, as in Figure 6
  • the crossing options 20 could also be used for containers 7 as in Figure 2 shown to create a crossing possibility 20 between two containers 7 on the same wagon 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Handcart (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Container (7), insbesondere zum Aufsatz auf einen schienengebundenen Containertragwagen (1), wobei der Container (7) einen Boden (10) mit vier unteren Containerecken (13) zum Aufsatz auf den Containertragwagen (1) aufweist, wobei die Containerecken (13) bevorzugt nach ISO 1161:2016 ausgebildet sind, und wobei der Container (7) Angriffspunkte für ein Umschlaggerät (6) aufweist,wobei der Boden (10) des Containers (7) zur Aufnahme eines ersten Fahrzeugs (8) ausgebildet ist, wobei der Container (7) vier Eckprofile (12) aufweist, die sich vertikal vom Boden (10) nach oben erstrecken, und wobei der Container (7) eine Hochlagerebene (11) zur Aufnahme eines zweiten Fahrzeugs (8) umfasst, wobei die Hochlagerebene (11) an den vier Eckprofilen (12) montiert ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Container zum Aufsatz auf einen schienengebundenen Containertragwagen, wobei der Container einen Boden mit vier zum Aufsatz auf den Containertragwagen ausgebildeten Containerecken aufweist, die bevorzugt nach ISO 1161:2016 ausgebildet sind, und wobei der Container zumindest vier Angriffspunkte für ein Umschlaggerät aufweist.
  • Die Erfindung liegt auf dem Gebiet des schienengebundenen Güterverkehrs, wo es seit Jahrzehnten üblich ist, genormte Container auf Containertragwagen zu transportieren. Die bekanntesten Container sind die nach ISO 668 genormten Container, welche die Form eines Quaders haben und die zu transportierenden Güter allseitig umschließen. Diese ISO-Container weisen an den vier unteren Ecken Containerecken auf, deren Spezifikationen beispielswiese der ISO 1161:2016 entsprechen. Damit können die ISO-Container für den sogenannten kombinierten Verkehr (KV) eingesetzt werden, da sie einerseits auf schienengebundene Containertragwagen aufgesetzt werden können, der zu den Containerecke komplementäre Containerzapfen aufweist. Genauso können die ISO-Container durch deren genormte Eigenschaften aber auch auf Lastkraftwagen oder Schiffe verladen werden.
  • Um im kombinierten Verkehr - oder zumindest auf bestehenden Containertragwagen - auch Güter zu transportieren, die nicht für den Transport in ISO-Containern geeignet sind, können auch sogenannte nicht-standardisierte ISO-Container eingesetzt werden, die beispielsweise keine Quaderform aufweisen, aber weiterhin Containerecken aufweisen, um auf Containertragwagen transportiert zu werden. Derartige Container werden beispielsweise vom Unternehmen Innofreight angeboten.
  • Eine weitere Art von Güterwagen sind Taschenwagen, die jedoch nicht unter den Begriff der Containertragwagen fallen. Taschenwagen dienen speziell zum Transport von Sattelaufliegern, wobei auch ISO-Container auf den Taschenwagen transportiert werden können. Eine spezielle Tragvorrichtung zum Verbringen von Fahrzeugen auf Taschenwagen ist beispielsweise aus der EP3699057A1 bekannt.
  • Aus einer anderen Ecke des Schienengüterverkehrs sind sogenannte Autotransportwaggons wie der Laaeffrs 561, der Laes 559 oder der Hccrrs 5.870 bekannt, welche eigens konzipierte Güterwagen zum Transport von Kraftfahrzeugen sind. Diese Autotransportwaggons sind eigens hergestellt, um Kraftfahrzeuge aufzunehmen und haben je nach Ausführungsform eine oder zwei Ladeebenen. Autotransportwaggons gibt es in offener sowie geschlossener Bauform, je nachdem wie teuer und wertvoll das Ladegut ist. Der Vorteil von eigens hergestellten Autotransportwaggons ist eine hohe Ladedichte, jedoch können Autotransportwaggons keine anderen Güter wie ISO-Container aufnehmen.
  • Sollen nun Kraftfahrzeuge transportiert werden, wird ein Autotransportwaggon bereitgestellt und die Kraftfahrzeuge werden auf den Autotransportwaggon aufgeladen. Dies ist ein bewährtes System, jedoch kann es zu Engpässen an Autotransportwaggons kommen, wenn in kurzer Zeit besonders viele Fahrzeuge transportiert werden müssen. Es versteht sich, dass es unwirtschaftlich ist, neue Autotransportwaggons anzuschaffen, nur weil eine kurzfristige Lieferspitze an Kraftfahrzeugen vorliegt.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die genannten Probleme zu überwinden und einen kurzfristigen Mangel an Autotransportwaggons durch die Bereitstellung von weiteren Transportmöglichkeiten abzufedern.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Container, insbesondere zum Aufsatz auf einen schienengebundenen Containertragwagen, wobei der Container einen Boden mit vier unteren Containerecken zum Aufsatz auf den Containertragwagen aufweist, wobei die Containerecken bevorzugt nach ISO 1161:2016 ausgebildet sind, und wobei der Container zumindest vier Angriffspunkte für ein Umschlaggerät aufweist, wobei der Boden des Containers zur Aufnahme eines ersten Fahrzeugs ausgebildet ist, der Container vier Eckprofile aufweist, die sich vertikal vom Boden nach oben erstrecken, und der Container eine Hochlagerebene zur Aufnahme eines zweiten Fahrzeugs umfasst, wobei die Hochlagerebene an den vier Eckprofilen montiert ist.
  • Der erfindungsgemäße Container kann durch die Containerecken auf alle üblichen Containertragwagen gestellt werden und könnte somit auch als nicht-standartgemäßer ISO-Container bezeichnet werden. Im Gegensatz zu ISO-Containern ermöglicht der erfindungsgemäße Container jedoch eine Lagerung von zwei Fahrzeugen übereinander (oder auch mehr Fahrzeugen, wenn z.B. zwei Fahrzeuge auf dem Boden und zwei Fahrzeuge auf der Hochlagerebene transportiert werden).
  • Der erfindungsgemäße Container hat den Vorteil, dass ein Containertragwagen schnell und kostengünstig zu einem Autotransportwaggon umgerüstet werden kann. Zwar weist ein derart umgerüsteter Container Nachteile gegenüber dedizierten Autotransportwaggons auf - wie z.B. eine geringere Lagerdichte an Fahrzeugen - jedoch können mittels des erfindungsgemäßen Containers besonders wirtschaftlich kurzfristige Lieferspitzen ausgeglichen werden, an denen aufgrund des hohen Transportaufkommens keine Autotransportwaggon mehr zur Verfügung stehen.
  • Weiters ist vorteilig, dass der nicht nur Fahrzeuge auf dem Güterwagen transportiert werden müssen, sondern auch sowohl die erfindungsgemäßen Container als auch andere Container wie ISO-Container gemischt auf einem einzigen Containertragwagen transportiert werden können. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn nur wenige Fahrzeuge transportiert werden müssen. Wenn hingegen ein dedizierter Autotransportwaggon eingesetzt werden würde, müsste dieser nur teilweise beladen werden, was ineffizient wäre.
  • Zwar könnten der Boden und die Hochlagerebene durch durchgehende Platten gebildet sein, jedoch ist bevorzugt, wenn der Boden zwei Fahrspuren aufweist, die an gegenüberliegenden Seiten des Bodens vorliegen, und/oder wobei die Hochlagerebene zwei Fahrspuren aufweist, die an gegenüberliegenden Seiten der Hochlagerebene vorliegen, wobei die Fahrspuren bevorzugt durch voneinander beabstandete Streben verbunden sind. Dadurch kann Gewicht und Material eingespart werden, da der Bereich zwischen den Fahrspuren nicht durchgängig ausgeführt sein muss.
  • Damit der erfindungsgemäße Container mit möglichst vielen Fahrzeugtypen einsetzbar ist, kann vorgesehen werden, dass eine höhenverstellbare Hochlagerebene vorgesehen wird. In anderen Worten können zumindest zwei, bevorzugt alle vier, Eckprofile einen Verstellmechanismus zur vertikalen Höhenverstellung der Hochlagerebene aufweisen, wobei der Verstellmechanismus bevorzugt eine vertikal verlaufende Schiene umfasst und die Hochlagerebene verschieblich und arretierbar in den Schienen gelagert ist. Dadurch kann die Hochlagerebene an die Höhe des auf dem Boden befindlichen Fahrzeugs angepasst werden, womit wiederum die Gesamthöhe des Systems so gering wie möglich gehalten wird. Dies ist insbesondere vorteilhaft, um ein vorbestimmtes Lichtraumprofil zu erreichen.
  • Um die Hochlagerebene noch besser an die Form der Fahrzeuge anzupassen, kann vorgesehen werden, dass die Hochlagerebene einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt umfasst, wobei der erste Abschnitt ein einem Winkel zum zweiten Abschnitt angeordnet ist, und wobei der erste Abschnitt an zwei der Eckprofilen gelagert und der zweite Abschnitt an den anderen zwei Eckprofilen gelagert ist. Dadurch kann die Hochlagerebene auch an die Form des auf dem Boden befindlichen Fahrzeugs angepasst werden, womit wiederum die Gesamthöhe des Systems so gering wie möglich gehalten wird. In der letztgenannten Ausführungsform ist zudem bevorzugt, wenn ein Scharnier zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt vorgesehen ist, um den Winkel zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt zu verstellen. Dies ermöglicht weitere Anpassungsmöglichkeiten zur Reduktion der Gesamthöhe.
  • Wie eingangs erläutert ist insbesondere der Boden des erfindungsgemäßen Containers angepasst, um die Form eines ISO-Containers anzunehmen. Da der erfindungsgemäße Container jedoch üblicherweise kein ebenes Dach mit standartgemäßen Angriffspunkten für ein Umschlaggerät aufweist, besteht ein Bedarf an weiteren Varianten für die Angriffspunkte. Die bei dem erfindungsgemäßen Container vorgesehenen Angriffspunkte für das Umschlaggerät können beispielsweise im Boden vorgesehene Taschen für Greifarme umfassen. Dies ist besonders vorteilhaft, da die Taschen nur geringfügige Anpassungen am Boden benötigen. Zwar sind Greifarme bei Reachstackern nicht standardgemäß vorhanden, jedoch können die Reachstacker einfach umgerüstet bzw. nachgerüstet werden, um auch die erfindungsgemäßen Container aufzugreifen.
  • In einer weiteren Variante können die Angriffspunkte durch obere Containerecken ausgebildet sein. Um dies umzusetzen, sind die Eckprofile gleich lang sind und die Angriffspunkte für das Umschlaggerät umfassen vier weitere Containerecken, die an den dem Boden abgewandten Enden der Eckprofile vorgesehen und bevorzugt nach ISO 1161:2016 ausgebildet sind.
  • In einer weiteren Variante kann die Hochlagerebene aus den Eckprofilen entnehmbar sein, sodass der Container verkleinerbar ist, wenn dieser transportiert oder verstaut werden soll. Hierbei können auch die Eckprofile aus dem Boden entnehmbar sein, um diesen komplett zu zerlegen. Der Container kann somit einfach verstaubar gemacht werden.
  • Die Länge des Containers kann an sich beliebig gewählt werden, wobei die Länge des Containers bevorzugt 20 Fuß, 30 Fuß, 40 Fuß, 60 Fuß oder 80 Fuß beträgt, um diesen gegebenenfalls auch mit anderen Containern auf üblichen Containertragwagen zu kombinieren.
  • Um Fahrzeuge auf die Hochlagerebene zu verbringen, kann der Container weiters eine ausfahrbare Rampe umfassen, welche an die Hochlagerebene ansetzbar ist. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Hochlagerebene bereits gegenüber der horizontalen Ebene geneigt ist, da die Rampe dadurch an das tieferliegende Ende der Hochlagerebene ansetzen kann.
  • Weiters ist bevorzugt, wenn der Container, gegebenenfalls zusammen mit einem auf der Hochlagerebene befindlichen Fahrzeug eines vorbestimmten Typs, ein G1-Lichtraumprofil gemäß der DIN EN 15273-2:2017-10 aufweist. Dadurch kann der Container auf fast allen Zugstrecken Europas verfahren werden und mit entsprechenden Gütesiegeln ausgestattet werden.
  • Weiters kann der Container eine Haube zur Abdeckung eines auf dem Boden befindlichen ersten Fahrzeugs und eines auf der Hochlagerebene befindlichen zweiten Fahrzeugs umfassen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn wertvolle Fahrzeuge transportiert werden. Die Haube könnte beispielsweise derart ausgestaltet sein, dass der Container die Form eines ISO-Containers nach ISO 668 annimmt. Weiters bevorzugt ist die Haube derart ausgestaltet, dass der Container mit Haube ein G1-Lichtraumprofil gemäß der DIN EN 15273-2:2017-10 aufweist.
  • Zusammenfassend kann durch die Erfindung ein Containertragwagen mit einem erfindungsgemäßen Container bereitgestellt werden, wobei der Containertragwagen zumindest vier Containerzapfen umfasst und die Containerecken auf die Containerzapfen aufgesetzt sind.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen des in den Ansprüchen definierten Containers werden in weiterer Folge anhand der Figuren näher erläutert.
    • Figur 1 zeigt einen Containertragwagen mit drei ISO-Containern gemäß dem Stand der Technik in einer schematischen Seitenansicht.
    • Figur 2 zeigt einen Containertragwagen mit drei erfindungsgemäßen Containern und darin befindlichen Fahrzeugen in einer schematischen Seitenansicht.
    • Figur 3 zeigt einen erfindungsgemäßen Container in einer schematischen Perspektivansicht.
    • Die Figuren 4 und 5 zeigt einen Containertragwagen mit vier erfindungsgemäßen Containern und darin befindlichen Fahrzeugen in einer schematischen Seitenansicht bzw. Perspektivansicht.
    • Figur 6 zeigt einen Containertragwagen und einen darauf befindlichen erfindungsgemäßen Container in einer schematischen Seitenansicht, wobei dieser Container zum Transport von übereinander angeordneten Reihen von Fahrzeugen ausgebildet ist.
  • Figur 1 zeigt einen schienengebundenen Containertragwagen 1, d.h. einen üblichen Tragwagen für ISO-Container 2 gemäß der ISO 668. ISO-Container 2 und Containertragwagen 1 zum Transport der ISO-Container 2 sind in der Praxis weit verbreitet und stehen in großen Stückzahlen zur Verfügung. Um ISO-Container 2 sicher auf dem Containertragwagen 1 zu lagern, befinden sich auf der Tragfläche des Containertragwagens 1 mehrere klappbare Containerzapfen 3, die in standartgemäße untere Containerecken 4 der ISO-Container 2 eingreifen. ISO-Container 2 weisen üblicherweise an jedem unteren Eck eine untere Containerecke 4 auf, d.h. ein ISO-Container 2 weist vier untere Containerecken 4 auf.
  • Weiters ist aus Figur 1 ersichtlich, dass standartgemäße ISO-Container 2 an den oberen Ecken vier obere Containerecken 5 aufweisen, die dazu vorgesehen sind, dass ein Umschlaggerät 6 - im dargestellten Beispiel ein Reachstacker - in die oberen Containerecken 5 eingreifen kann, um den ISO-Container 2 aufzugreifen, und in der Folge umzuschlagen. Dadurch können die ISO-Container 2 beispielsweise vom Boden auf den Containertragwagen 1 oder zwischen einem LKW und dem Containertragwagen 1 umgeschlagen werden.
  • Die oberen und unteren Containerecken 4, 5 sind üblicherweise Gussbauteile und sind z.B. in der ISO 1161:2016 genormt.
  • Figur 2 zeigt erfindungsgemäße Container 7 zum Transport von zumindest zwei Fahrzeugen 8, 9, die vertikal übereinander angeordnet sind. Die Fahrzeuge 8, 9 sind üblicherweise zweispurige Fahrzeuge, z.B. Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen. Es können auch mehr als zwei Fahrzeuge 8, 9 in dem Container 7 transportiert werden, indem zwei Reihen von Fahrzeugen 8, 9 übereinander angeordnet werden, wie später in Bezug auf Figur 6 erläutert wird.
  • Der Container 7 umfasst einen Boden 10 zur Aufnahme zumindest eines ersten Fahrzeugs 8 und eine Hochlagerebene 11 zur Aufnahme zumindest eines zweiten Fahrzeugs 9. Um die Hochlagerebene 11 über dem Boden 10 zu lagern, weist der Container 7 vier Eckprofile 12 auf, die sich vertikal vom Boden 10 nach oben erstrecken, sodass die Hochlagerebene 11 an den Eckprofilen 12 montiert werden kann. Wie dargestellt werden die Eckprofile 12 an den Ecken des Bodens 10 vorgesehen. Die Eckprofile 12 können beispielswiese Streben mit einem rechteckigen oder einem L-förmigen Querschnitt sein.
  • Abgesehen von den genannten strukturellen Besonderheiten des erfindungsgemäßen Containers 7 sollen diese in möglichst vielen Eigenschaften einem ISO-Container 2 nachgeahmt werden, damit auch die erfindungsgemäßen Container 8 auf bereits bestehenden Containertragwagen 1 transportiert werden können bzw. mittels bestehenden Umschlaggeräten 6 umgeschlagen werden können.
  • Aus diesem Grund umfasst der erfindungsgemäße Container 7 vier untere Containerecken 13 zum Aufsatz auf den Containertragwagen 1. Die unteren Containerecken 13 können im Wesentlichen gleich zu den unteren Containerecken 4 von ISO-Containern 2 ausgebildet sein. Es ist sogar bevorzugt, wenn für die unteren Containerecken 13 Gusswerkstücke herangezogen werden, die für ISO-Container 2 bestimmt sind. Alternativ könnten die unteren Containerecken 13 beispielsweise auch einstückig am Boden 10 ausgebildet und gleichzeitig nach den entsprechenden Spezifikationen ausgestaltet sein. Insbesondere können die unteren Containerecken 13 ISO 1161:2016 oder einer anderen Norm entsprechen, damit diese mit üblichen Containerzapfen 3 zusammenwirken können. Ein mit vier unteren Containerecken 13 kann somit auf Containerzapfen 3 des Containertragwagens 1 gesetzt werden und ist in der Folge mit diesem kompatibel.
  • In der Ausführungsform von Figur 2 sind die erfindungsgemäßen Container 8 derart ausgestaltet, dass die Eckprofile 12 nicht über die Hochlagerebene 11 hinausragen. Da ein auf der Hochlagerebene 11 befindliches zweites Fahrzeug 9 den höchsten Punkt bilden wird, können nicht immer obere Containerecken vorgesehen werden, die mit dem Umschlaggerät 6 von Figur 1 angegriffen werden könnten. Es wird daher vorgesehen, dass als Angriffspunkte für ein Umschlaggerät vier Taschen 14 ("grappler pockets") im Boden 10 vorgesehen werden, in denen Greifarme 6` ("grappler") eingreifen können, die als Aufsatz für einen Reackstacker bereitgestellt werden können. Weder die Taschen 14 noch die Greifarme 6` sind genormt.
  • In der Ausführungsform von Figur 2 können die Eckprofile 12 beispielsweise mit dem Boden 10 und der Hochlagerebene 11 verschweißt sein, um die dargestellte Konstruktion zu erhalten. Alternativ könnten jedoch auch temporäre Verbindungen wie Steckverbindungen eingesetzt werden, um die Hochlagerebene 11 von den Eckprofilen 12 abzunehmen und/oder um die Eckprofile 12 vom Boden 10 zu entnehmen.
  • Der Boden 10 und die Hochlagerebene 11 können zwei parallel zueinander angeordnete Platten oder querverstrebte Fahrspuren sein. Als Fahrspuren werden derart breite Spuren verstanden, die geeignet sind, um die Fahrzeuge 8, 9 aufzunehmen. Die Fahrspuren sind somit jeweils z.B. zumindest 40 cm breit und/oder maximal 100 cm breit. Die Fahrspuren könnten auch unmittelbar auf einer Platte ausgebildet sein.
  • Die Ausführungsform der Figur 3 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Containers 7 mit erweiterten Funktionalitäten. Einerseits ist ersichtlich, dass der Boden 10 und die Hochlagerebene 11 keine Platten sind, sondern wie zuvor erläutert jeweils zwei gegenüberliegende Fahrspuren 15 umfassen, die in Containerlängsrichtung verlaufen und mittels Streben 15` verbunden sind. Jede Fahrspur 15 weist hierbei zwei Containerecken 13 auf.
  • Die Eckprofile 12 können jeweils mit einer vertikal verlaufenden Schiene 16 ausgestattet sein, wie in Figur 3 dargestellt ist. Die Schiene 16 kann beispielsweise eine Ausnehmung sein, in die eine Auskragung der Hochlagerebene 11 eingehängt werden kann. So könnte die Hochlagerebene 11 in vertikaler Richtung verschieblich in der Schiene 16 gelagert sein. Weiters könnte ein Mechanismus wie ein Schraubmechanismus vorgesehen sein, mit dem die Hochlagerebene 11 an einer gewünschten Stelle arretierbar ist. In alternativen Varianten könnte ein anderer Verstellmechanismus als eine Schiene 16 zum Einsatz kommen, wie beispielsweise eine vertikale Reihe von Löchern, um darin die Hochlagerebene 11 an einer gewünschten Stelle zu arretieren, z.B. zu verschrauben.
  • Beispielsweise könnten alle Eckprofile 12 den Verstellmechanismus aufweisen oder es könnte auch vorgesehen werden, dass nur zwei der Eckprofile den Verstellmechanismus aufweisen. Wenn die Hochlagerebene 11 beispielsweise eine Ebene ist, könnte diese an einem vorderen Ende in einer vertikalen Position fixiert sein und ein hinteres Ende könnte höhenverstellbar sein, wodurch die Neigung der eingestellt werden könnte. Die Ausdrücke "vorne" und "hinten" beziehen sich hierin jeweils auf die Längsrichtung des Containers 7 (die durch die Anordnung der unteren Containerecken 13 vorgegeben sein kann) bzw. die Richtung der Fahrspuren.
  • Die Hochlagerebene 11 muss jedoch keine ebene Anordnung sein, sondern könnte wie in Figur 3 dargestellt aus zwei Abschnitten A1, A2 bestehen, wobei der erste Abschnitt A1 ein einem Winkel zum zweiten Abschnitt A2 angeordnet ist. Hierbei ist der erste Abschnitt A1 an zwei (vorderen) Eckprofilen 12 gelagert und der zweite Abschnitt A2 ist an den anderen (hinteren) zwei Eckprofilen 12 gelagert. Die Abschnitte A1, A2 könnten starr oder beweglich miteinander verbunden sein und starr oder beweglich an den Eckprofilen 12 gelagert sein.
  • Die beiden Abschnitte A1, A2 könnten z.B. über ein Scharnier 17 miteinander verbunden sein, sodass die Neigung des ersten Abschnitts A1 zum zweiten Abschnitt A2 frei einstellbar ist, insbesondere wenn beide Abschnitte A1, A2 höhenverstellbar an den Eckprofilen 12 gelagert sind. Gegebenenfalls kann das Scharnier einen Arretiermechanismus umfassen, dass ein gewünschter Winkel zwischen den Abschnitten A1, A2 fixierbar ist, wodurch die Hochlagerebene 11 versteift werden kann.
  • Aus der Ansicht von Figur 3 ist weiters erkennbar, dass die Höhe H1 des ersten Abschnitts A1 an den Eckpfeilern 12 (in der Darstellung am linken Ende) derart gewählt ist, dass ein erstes Fahrzeug 8 von links (vorne) auf den Boden 10 des Containers 7 auffahren kann. Am gegenüberliegenden Ende (hinten) ist die Höhe H2 des zweiten Abschnitts A2 an den Eckpfeilern 12 gegenüber der ersten Höhe H1 abgesenkt. Im Allgemeineren könnte dies auch bei einer ebenen Hochlagerebene 11 vorgesehen werden. Die unterschiedlichen Höhen H1, H2 sind aufgrund der üblichen Fahrzeugformen möglich und bewirkt, dass ein auf der Hochlagerebene 11 befindliches zweites Fahrzeug 9 tiefergelegt sein kann, wodurch eine geringere Gesamthöhe erzielbar ist und beispielsweise der Container 7 zusammen mit einem auf der Hochlagerebene 11 befindlichem zweiten Fahrzeug 9 eines vorbestimmten Typs innerhalb eines vorbestimmten Lichtraumprofils wie einem G1-Lichtraumprofil liegen.
  • Weiters ist ersichtlich, dass durch die abgesenkte Höhe H2 ein Auffahren des zweiten Fahrzeugs 9 auf die Hochlagerebene 11 erleichtert wird. Insbesondere könnte zudem eine Rampe vorgesehen werden, die an zwei Eckpfeilern 12 bzw. der Hochlagerebene 11 ansetzt. Im dargestellten Beispiel macht es Sinn, wenn die Rampe am abgesenkten Ende der Hochlagerebene 11 an den Eckpfeilern 12 ansetzt.
  • Wie in der Ausführungsform der Figur 2 könnten auch für den Container 7 der Ausführungsform der Figur 3 Taschen 13 im Boden 10 vorgesehen sein, die als Angriffspunkte für ein Umschlaggerät 6 dienen. Alternativ oder zusätzlich könnten die Eckprofile 12 jedoch auch über die Hochlagerebene 11 hinausragen und an ihren dem Boden 10 abgewandten Enden obere Containerecken aufweisen (nicht dargestellt), die wiederum der ISO 1161:2016 entsprechen könnten. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Eckpfeiler 12 gleich lang sind, da die oberen Containerecken dann auf der gleichen Höhe liegen. In dieser Ausführungsform könnte der Container 8 wieder durch einen Reachstacker wie in Figur 1 angehoben werden. Der Container 8 könnte sowohl obere Containerecken 8 als auch die Taschen 13 aufweisen, um möglichst flexibel umgeschlagen zu werden.
  • Bei dem Container 8 könnte weiters vorgesehen werden, dass die Hochlagerebene 11 aus den Eckprofilen 12 entnehmbar ist, z.B. wenn die Hochlagerebene 11 aus der gezeigten Schiene 16 aushängbar ist. Weiters können die Eckprofile 12 vom Boden 10 demontiert werden, was durch Steckverbindungen ermöglicht werden könnte. In anderen Worten ist bevorzugt, wenn der Boden 10, die Eckprofile 12 und die Hochlagerebene 11 nicht permanent, sondern demontierbar miteinander verbunden sind.
  • Die Breite und die Höhe des Containers 7 werden im Wesentlichen beliebig gewählt, wobei in der Regel vorgesehen wird, dass der Container 7 ein vorbestimmtes Lichtraumprofil aufweist, z.B. ein G1-Lichtraumprofil gemäß der DIN EN 15273-2:2017-10. Damit kann der Container 7 mittels gängigen Containertragwagen 1 auf fast allen Strecken Europas transportiert werden.
  • Die Länge des Containers 7 kann im Wesentlichen beliebig gewählt werden und kann insbesondere auch von Normalmaßen abweisen, z.B. wenn größere Fahrzeuge wie Lastkraftwagen auf dem Container 7 transportiert werden sollen. Bevorzugte Containerlängen sind jedoch 20 Fuß, 30 Fuß, 40 Fuß, 60 Fuß oder 80 Fuß. Dies hat Hintergrund, dass diese Maße den üblichen Längen von ISO-Containern 2 entsprechen.
  • Die Figuren 4 und 5 zeigen beispielsweise einen Containertragwagen 1 mit einer Länge von 80 Fuß. Auf diesem Containertragwagen 1 werden vier erfindungsgemäße Container 7 mit jeweils einer Länge von 20 Fuß transportiert. Alternativ könnten jedoch auch zwei erfindungsgemäße Container 7 mit einer Länge von jeweils 40 Fuß oder zwei erfindungsgemäße Container 7 mit einer Länge von 30 Fuß und ein erfindungsgemäßer Container 7 mit einer Länge von 20 Fuß transportiert werden. Es versteht sich, dass weitere Kombinationen von Containern 7 unterschiedlicher Länge möglich sind.
  • Figur 6 zeigt einen Containertragwagen 1 mit einer Länge von 60 Fuß. Auf diesem Containertragwagen 1 wird ein einziger erfindungsgemäßer Container 7 mit einer Länge von 60 Fuß transportiert. Es ist somit ersichtlich, dass der erfindungsgemäße Container 7 auch die gesamte Länge des Containertragwagen 1 einnehmen kann. Somit kann der Container 7 auch dazu ausgestaltet sein, eine erste Reihe von zumindest zwei ersten Fahrzeugen 8 auf dem Boden 10 und eine zweite Reihe von zumindest zwei zweiten Fahrzeugen 9 auf der Hochlagerebene 11 zu transportieren.
  • Längere Container 7, z.B. ab einer Länge von 40 Fuß oder 60 Fuß, wie in Figur 6 dargestellt haben gegenüber kürzeren Containern 7, z.B. von im Wesentlichen 20 Fuß, wie in den Figuren 3 bis 5 dargestellt den Vorteil, dass nur ein Umschlagvorgang notwendig ist, um alle Fahrzeuge 8, 9 auf den Containertragwagen 1 zu verbringen. Bei einer Vollbeladung benötigt dieses System somit weniger Aufwand. Der Vorteil von kürzeren Containern 7 ist jedoch, dass Fahrzeuge bzw. beladene Container 7 individuell auf den Containertragwagen 1 verbracht werden können und eine Vollbeladung nicht notwendig ist. Es können auch ISO-Container (oder andere Container) mit den erfindungsgemäßen Containern 7 auf dem Containertragwagen 1 gemischt werden.
  • Je nach Länge des Containers 7 könnte dieser auch mehr als vier untere Containerecken 13 aufweisen, die nicht nur an den Ecken des Containers 7 vorgesehen sind, sondern über die gesamte Länge des Bodens 10 verteilt sein können, wenn an den entsprechenden Stellen am Containertragwagen 1 Containerzapfen 3 vorgesehen sind. Dies macht insbesondere für Container 7 Sinn, die länger als 20 Fuß sind. Weiters könnten auch mehrere vertikale Stützen vorgesehen werden, die sich zwischen den Eckprofilen 12 zwischen dem Boden 10 und der Hochlagerebene 11 erstrecken.
  • Üblicherweise bestehen alle Bauteile des Containers 7, d.h. der Boden, die Eckprofile 12 und die Hochlagerebene 11, aus Metall. Es könnte jedoch vorgesehen werden, dass die genannten Bauteile auch teilweise oder vollständig aus Kunststoff oder anderen Materialien ausgeführt werden, um das Gewicht des Containers 7 weiter zu reduzieren.
  • Aus Figur 6 ist weiters ersichtlich, dass der erfindungsgemäße Container 7 weiters zumindest eine Überfahrtmöglichkeit 20 aufweisen kann, die ermöglicht, dass Fahrzeuge 8, 9 von einem Container 7 auf einem ersten Wagen 1 auf einen Container 7 des nächsten Wagens 1 fahren können. In einer ersten Variante (rechts in Figur 6) kann die Überfahrtmöglichkeit 20 durch eine ausfahrbare bzw, ausziehbare Fahrspur gebildet sein. Die Fahrspur kann z.B. in den Boden 10 oder in die Hochlagerebene 11 geschoben werden, wenn sie nicht benötigt wird. In einer zweiten Variante (links in Figur 6) kann die Überfahrtmöglichkeit 20 von einer ersten Stellung, in der die Überfahrtmöglichkeit 20 beispielsweise im Wesentlichen vertikal steht, in eine zweite Stellung verschwenkt werden, in der die Überfahrtmöglichkeit 20 beispielsweise im Wesentlichen horizontal steht. In der ersten Stellung kann die Überfahrtmöglichkeit 20 einen Schutz darstellen, um das Fahrzeug 8, 9 am Herausfahren zu hindern. Die erste Stellung kann für den Transport der Fahrzeuge 8, 9 eingesetzt werden. In der zweiten Stellung kann die Überfahrtmöglichkeit 20 eine Überfahrtmöglichkeit darstellen, damit Fahrzeuge 8, 9 von einem Container 7 auf einem ersten Wagen 1 auf einen Container 7 des nächsten Wagens 1 fahren können.
  • Die Überfahrtmöglichkeit 20 können einseitig oder beidseitig auf dem Boden 10 und/oder der Hochlagerebene 11 vorgesehen werden. Bevorzugt weist der Container 7 jedoch zwei obere Überfahrtmöglichkeiten 20 und/oder zwei untere Überfahrtmöglichkeiten 20 auf. Derartige Überfahrtmöglichkeiten 20 werden bevorzugt bei Containern 7 eingesetzt, welche über die gesamte Wagenlänge verlaufen, wie in Figur 6 dargestellt. Die Überfahrtmöglichkeiten 20 könnten aber auch bei Containern 7 wie in Figur 2 gezeigt eingesetzt werden, um eine Überfahrtmöglichkeit 20 zwischen zwei Containern 7 auf demselben Wagen 1 zu schaffen.

Claims (13)

  1. Container (7), insbesondere zum Aufsatz auf einen schienengebundenen Containertragwagen (1), wobei der Container (7) einen Boden (10) mit vier unteren Containerecken (13) zum Aufsatz auf den Containertragwagen (1) aufweist, wobei die Containerecken (13) bevorzugt nach ISO 1161:2016 ausgebildet sind, und
    wobei der Container (7) Angriffspunkte für ein Umschlaggerät (6) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Boden (10) des Containers (7) zur Aufnahme eines ersten Fahrzeugs (8) ausgebildet ist, wobei der Container (7) vier Eckprofile (12) aufweist, die sich vertikal vom Boden (10) nach oben erstrecken, und
    wobei der Container (7) eine Hochlagerebene (11) zur Aufnahme eines zweiten Fahrzeugs (8) umfasst, wobei die Hochlagerebene (11) an den vier Eckprofilen (12) montiert ist.
  2. Container (7) nach Anspruch 1, wobei der Boden (10) zwei Fahrspuren (15) aufweist, die an gegenüberliegenden Seiten des Bodens (10) vorliegen, und/oder wobei die Hochlagerebene (11) zwei Fahrspuren (15) aufweist, die an gegenüberliegenden Seiten der Hochlagerebene (11) vorliegen, wobei die Fahrspuren (!5) bevorzugt durch Streben (15`) verbunden sind.
  3. Container (7) nach Anspruch 1 oder 2, wobei zumindest zwei, bevorzugt alle vier, Eckprofile (12) einen Verstellmechanismus zur vertikalen Höhenverstellung der Hochlagerebene (11) aufweisen, wobei die Verstellmechanismen jeweils bevorzugt eine vertikal verlaufende Schiene (16) umfassen und die Hochlagerebene (11) verschieblich und arretierbar in den Schienen (16) gelagert ist.
  4. Container (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Hochlagerebene (11) einen ersten Abschnitt (A1) und einen zweiten Abschnitt (A2) umfasst, wobei der erste Abschnitt (A1) ein einem Winkel zum zweiten Abschnitt (A2) angeordnet ist, und wobei der erste Abschnitt (A1) an zwei der Eckprofilen (12) gelagert ist und der zweite Abschnitt (A2) an den anderen zwei Eckprofilen (12) gelagert ist.
  5. Container (7) nach Anspruch 4, wobei ein Scharnier zwischen dem ersten Abschnitt (A1) und dem zweiten Abschnitt (A2) vorgesehen ist, um den Winkel zwischen dem ersten Abschnitt (A1) und dem zweiten Abschnitt (A2) zu verstellen.
  6. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Angriffspunkte für das Umschlaggerät im Boden vorgesehene Taschen (14) für Greifarme (6`) umfassen.
  7. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Eckprofile (12) gleich lang sind und die Angriffspunkte für das Umschlaggerät (6) vier obere Containerecken umfassen, die an den dem Boden (10) abgewandten Enden der Eckprofile (12) vorgesehen und bevorzugt nach ISO 1161:2016 ausgebildet sind.
  8. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Hochlagerebene (11) aus den Eckprofilen (12) entnehmbar ist und bevorzugt auch die Eckprofile (12) aus dem Boden (10) entnehmbar sind.
  9. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Länge des Containers (7) 20 Fuß, 30 Fuß, 40 Fuß, 60 Fuß oder 80 Fuß beträgt.
  10. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Container (7) weiters eine ausfahrbare Rampe umfasst, welche an die Hochlagerebene (11) ansetzbar ist.
  11. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Container (7) ein G1-Lichtraumprofil gemäß der DIN EN 15273-2:2017-10 aufweist.
  12. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Container (7) eine Haube zur Abdeckung eines auf dem Boden (10) befindlichen ersten Fahrzeugs (8) und eines auf der Hochlagerebene (11) befindlichen zweiten Fahrzeugs (9) umfasst.
  13. System umfassend einen Containertragwagen (1) und einen Container (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der Containertragwagen (1) zumindest vier Containerzapfen (3) umfasst und die unteren Containerecken (13) bevorzugt auf die Containerzapfen (3) aufgesetzt sind.
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