[go: up one dir, main page]

EP4275057A1 - Procédé de mesure de vitesse ou déplacement ou position d'un moteur électrique, notamment dans un actionneur de freinage automobile - Google Patents

Procédé de mesure de vitesse ou déplacement ou position d'un moteur électrique, notamment dans un actionneur de freinage automobile

Info

Publication number
EP4275057A1
EP4275057A1 EP22700319.1A EP22700319A EP4275057A1 EP 4275057 A1 EP4275057 A1 EP 4275057A1 EP 22700319 A EP22700319 A EP 22700319A EP 4275057 A1 EP4275057 A1 EP 4275057A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor
actuator
electric
brake
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22700319.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Thibault Hoguet
Jean-Marc Maury
Yann CHAVRIACOUTY
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo France SAS
Original Assignee
Hitachi Astemo France SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Astemo France SAS filed Critical Hitachi Astemo France SAS
Publication of EP4275057A1 publication Critical patent/EP4275057A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
    • G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
    • G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K11/00—Structural association of dynamo-electric machines with electric components or with devices for shielding, monitoring or protection
    • H02K11/20—Structural association of dynamo-electric machines with electric components or with devices for shielding, monitoring or protection for measuring, monitoring, testing, protecting or switching
    • H02K11/21—Devices for sensing speed or position, or actuated thereby
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K23/00—DC commutator motors or generators having mechanical commutator; Universal AC/DC commutator motors

Definitions

  • the invention relates to a method for measuring the speed and/or position of a moving part within an electric motor, in particular a rotary one.
  • An electronic control unit performs the following steps:
  • a direct measurement of the displacement or the speed of the motor is thus obtained, by electronic processing, without requiring any specific sensor in the motor or the actuator.
  • the invention also relates to a control unit, or a motor or actuator, or a brake or a vehicle, implementing such a method.
  • the actuation control is generally managed by a control unit which supplies and/or controls the actuator motor according to the commands of the driver, and also of the vehicle itself in certain automated functions in all or part.
  • the control unit can for example adjust the actuation of braking controlled by the driver as a function of additional parameters, for example in functions such as anti-locking of the wheels. It can also perform certain complete functions automatically, for example emergency braking.
  • control unit In all these functions, it is often necessary to know and/or regulate the position of the actuator and/or its torque and/or its speed, for example to adjust the braking force applied.
  • the control unit then generally uses a measurement by position sensor, internal or external to the motor, or an estimate calculated for example by compiling the commands sent from a known reference position.
  • This need involves using a relatively complex architecture, for example by using a complex technology engine with integrated measurement and by retrieving this information outside the engine, or by adding one or more sensors on the engine or within the actuator.
  • An object of the invention to overcome in whole or in part the drawbacks of the state of the art. It is sought in particular to improve or optimize the speed and/or displacement data of such an actuator, measured or estimated, as well as the processes and systems which use these data. These aims are sought through the various constituents and methods used and taking into account the constraints which prevail in the field of motors and actuators and in particular for automobiles and their braking; while improving or optimizing the performance in terms of accuracy, repeatability, acquisition speed, as well as reliability, simplicity, flexibility and cost of manufacture, maintenance and/or design. Presentation of the invention
  • the invention proposes a method for measuring the speed and/or position of a moving part within an electric motor, typically but not necessarily a rotary motor.
  • This method is implemented by an electronic control unit, which can be produced in one or more circuits or sub-units, integrated or not in the motor or the actuator or the brake.
  • this method comprises carrying out the following steps:
  • This signal is in particular that created by the variations of impedance and counter-electromotive force within the motor, during switching events between the various electromagnetic circuits.
  • Voltage and current measurements are two pieces of information that are available in most electric motor control modes.
  • an electric motor produces electrical disturbances or irregularities in the current it consumes, which depend on the architecture of the motor and vary with its speed.
  • the invention thus proposes to analyze these irregularities, which are usually considered as high-frequency noise, in order to extract characteristics of speed and/or displacement therefrom.
  • disturbances in the intensity can also produce significant variations in the supply voltage. These variations can also be detected, instead of or in combination with the intensity variations
  • the invention thus makes it possible to obtain a direct measurement of the displacement or of the speed of the motor, by electronic processing, without requiring any specific sensor in the motor or the actuator.
  • the invention also makes it possible to use simpler motors or actuators, while having access to exact data instead of the estimation methods currently used, in particular in the automobile and/or braking field.
  • the method is applied to a commutating motor, and in that the extracted event or events represent one or more supply switchings from one circuit to another within a plurality of circuits and/or electromagnetic windings, typically during a transition from a powered state to a non-powered state and/or vice versa.
  • the measurement step relates to the current absorbed by the motor during an application of a power supply according to a constant voltage, in particular regulated to be constant or applied according to an unchanged voltage setting.
  • the analysis step comprises applying a filter to select one or more ranges of filtering frequencies, which correspond to the occurrence of said event or events extracted when the speed of the engine varies within a determined range of speeds of said motor, for example in particular a filtering range including the range of rotation and/or switching frequencies of the motor and/or intermediate between the two.
  • a filter may present one or more of the following particularities:
  • the analysis step provides events representing the succession of all the successive commutations within the motor.
  • the method is applied to a rotary, or at least periodic, motor, the analysis step providing events each corresponding to a sequence of one or more switchings, providing an identifiable sequence or signal, within a revolution of the motor (or of a period), whether by a presence or absence of signal characteristics.
  • the method is applied to a rotary motor using switching by conductive contact between one or more brushes and one or more contact pads of a rotary commutator, in particular applied to a DC motor, or a universal motor typically a current motor DC with series excitation between the rotor and the field winding.
  • the method is applied to a rotary motor using circuit or electronic component switching, for example a motor called “brushless”, or “brushless” in English, in particular a self-driven synchronous motor.
  • the method performs a count of the events detected to obtain a number of switchings and/or a number of revolutions performed by the motor.
  • the method uses the counting of events over a determined duration to obtain a measurement of a speed of movement of the moving part of the motor.
  • the method can calculate a displacement stroke and/or a position of the movable part of the motor and/or of the movable part of an actuator driven by said motor.
  • the invention proposes a method for regulating the power supply of a motor, which uses a method as disclosed here for controlling said power supply so as to reach a setpoint value determined in terms of speed and/or displacement and/or position.
  • the invention proposes an electronic control unit for a motor or an actuator, arranged to implement a method as described here.
  • the invention according to yet other aspects, further provides:
  • a system for actuating or driving an electric actuator which system implements a method as described here, for controlling said motor or actuator, or comprises on the one hand a motor or respectively an actuator and on the other hand a control unit as described above.
  • this device implements a method as described above, or comprises an actuation or drive system as described above, or a control unit as described above. above.
  • a vehicle or vehicle subassembly implementing a method as disclosed herein, or comprising a system as disclosed herein, or comprising a control unit as disclosed herein.
  • Fig.l is a symbolic diagram which partially illustrates the architecture of a vehicle including a braking system, according to an exemplary embodiment of the invention
  • Fig.2 is a symbolic diagram which illustrates the architecture of a brush-commutated motor, controlled according to an exemplary embodiment of the invention
  • Fig.3 is a graph which illustrates measurements taken on the motor of Fig.2 after filtering of high frequency noise, at constant speed and over a rotation of one revolution, and represents:
  • Fig.4 is a graph which illustrates the same measurements as in Fig.3, after filtering of the high-frequency noise and during a no-load starting phase of the engine;
  • FIG.5 is a schematic flowchart illustrating steps for controlling the actuator motor of Fig.1, according to an exemplary embodiment of the invention
  • FIG.6 is a perspective view of a motorized brake system, shown without its disc, according to an exemplary embodiment with a sliding caliper disc brake with an external control unit, in an architecture with service braking by hydraulic chamber and parking brake by electric screw-nut piston actuator and motor gear motor parallel to the piston;
  • Fig.7 is a sagittal sectional view of the brake caliper with the screw-nut piston and without the gear motor, in the example of Fig.6.
  • FIG. 1 partially illustrates the architecture of a vehicle including a braking system, according to an exemplary embodiment of the invention.
  • the vehicle VI comprises a braking system, here illustrated with a single complete brake Fl.
  • This brake Fl comprises a braking base Fil, which is actuated at least in part by an actuator Al.
  • the actuator comprises a motor M1, here a rotary motor with a stator SI and a rotor RI, for example a direct current motor commutated by collector or by electronics (this is i.e. "brushless", or "brushless” in English).
  • the rotor RI forms a moving part drives a reduction gear Ail, which forms with the motor M1 a geared motor A12.
  • the geared motor drives moves a linear thrust member A18, the movement of which exerts a clamping producing friction on a rotating moving member.
  • the motor M1 is powered, through terminals M19, by an electrical source Vil such as a battery or a rectifier alternator.
  • This supply is controlled by an electronic control unit ECU, as a function of braking commands COM received from the vehicle, for example by a control computer or directly by the driver, or a combination of the two.
  • Fig.6 illustrates an example of such a brake Fl, in a disc brake architecture with service braking by hydraulic chamber and parking brake by electric actuator.
  • This architecture is for example identical or similar to that described in the document FR2999257A1.
  • Fig.7 is a sagittal sectional view of the brake caliper, along a section plane P10. It shows the caliper with the screw-nut piston and without the gearmotor, in the example of Fig.6.
  • Fig.l is however applicable to many other brake architectures.
  • the output of the motor M1 is directed to the side opposite the yoke 12, and drives a reduction gear Ail in rotation along a motor axis M10.
  • the reducer comprises for example one or more planetary gear trains, and its output is rotatable and directed towards the stirrup 12, along an axis A10 parallel and separate from the motor axis M10.
  • the gear motor A12 fixed to the rear face 20 of the yoke 12, where the output of its gear Ail drives in coaxial rotation the screw 44 of a screw-nut assembly forming a linear transmission A18 with rotary input.
  • the screw-nut assembly 44, 46 is housed inside the skirt 32 of the piston 16, which is housed in a hydraulic chamber 25 inside the caliper body or casing 14.
  • the nut 46 of this screw-nut assembly is fixed there in rotation and moves linearly along the axis A10, to exert a linear thrust against the inner wall 31 of the bottom of the piston.
  • the outer wall 31 of this piston bottom comes to rest on the inner shoe 18, which clamps the disc against the outer shoe 19, which is held by the outer branch of the caliper 12.
  • the hydraulic chamber 25 allows hydraulic actuation of the brake, for example directly by the driver as a service brake.
  • the electric actuator Al is implemented by an electric control, for example as a parking or emergency brake, or by an automatic driver assistance system, or any other automatic or semi-automatic control.
  • FIG. 2 illustrates an example of the architecture of the rotor RI of a brush-commutated motor, also called brushes, represented here in an unwound form.
  • the rotor comprises a plurality of poles, here 7 poles, each formed by an electromagnetic circuit G1 to G7 which surrounds a core NI to N7, usually laminated.
  • Each circuit G1 to G7 is powered by a rotary commutator formed of a plurality of AC to CG contacts, generally parallel copper tabs arranged around the axis of the motor.
  • the commutator contacts successively come into contact with brushes B1 and B2 connected to motor supply terminals M19, and thus successively supply the various poles as the motor rotates.
  • the first brush B1 is in contact with the AC contact of the circuit Gl.
  • the other comes into contact.
  • a disturbance of the current absorbed by the motor which the invention proposes to detect. by measuring this current.
  • Fig.3 illustrates measurements taken on the motor of Fig.2, off-load and at constant speed and over one rotation, between 18ms and 419ms, after filtering of high-frequency noise.
  • This filtering is carried out for example in a known way, for example by a band-pass filter, typically to keep only the disturbances linked to the switchings carried out, that is to say at frequencies which are linked to the speed range at detect by combining it with the number of contacts and brushes.
  • a band pass filter of about 1750 Hz is used, which only retains the frequencies between 1700 Hz and 1800 Hz.
  • the frequencies concerned are calculated, and one or more bandpass filters covering the frequencies from 2333Hz to 583Hz will be used, for example.
  • the intensity variation signal obtained after filtering gives a periodic curve, close to a sinusoid, which presents a succession of events pl to pl4 at regular intervals.
  • the bottom curve represents the signal delivered by a Hall effect sensor installed on this motor for these tests, measured at 51.2 kHz. It presents regular slots h1 to h7 which show a constant speed, in a manner consistent with the regularity of the peaks pl to pl4 of the top curve.
  • the motor begins by absorbing a high intensity, which can be seen on the top curve in the form of a gradual rise to the intensity plateau " he".
  • the absorbed intensity decreases from il to il4.
  • the variation in intensity is also made here with disturbances, here creating sudden drops from one level to the other from il to i 14, from 259ms to 872ms.
  • the events pl-pl4 and il-i 14 represent the displacement and therefore the speed of the motor rotor.
  • the ECU control unit will analyze this signal to detect these events, and derive information on the movement of the rotor and therefore its speed by comparing it to time. In addition or instead, this count is also used by the control unit to evaluate the position of the rotor starting from a known initial position, for example a previously detected and stored position and/or from a position in abutment whose position is known and stored.
  • Fig.5 schematically illustrates steps for controlling the actuator motor of Fig.l, which can be carried out in whole or in part.
  • the ECU unit activates the motor by applying its supply voltage Eli to it, for example at 12V on a conventional automobile.
  • the ECU unit measures the current absorbed and/or the voltage.
  • the analysis step E13 here comprises the following sub-steps:
  • the ECU unit filters the measured signal and extracts one or more events therefrom, for example an event by switching.
  • this detection can also relate to a group of switchings producing a recognizable sequence, for example one sequence per turn or a known number of several sequences per turn.
  • the ECU unit counts the events detected and for example deduces therefrom the number of laps performed.
  • the ECU unit uses this number of events or revolutions to calculate the displacement and/or position of the rotor, and of the actuator it drives, for example the value of the linear displacement made by the nut 46, and the piston 16 when the nut 46 bears against the bottom 31 of the piston.
  • E134 the ECU measures the elapsed time during the movement measured in E132 and E133.
  • the ECU uses this time measurement to calculate the engine rotational speed.
  • these speed, displacement and/or position measurements can then be used to control Eli switching to interrupt or maintain the motor power supply, according to a setpoint value E19 received or calculated by the control unit.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

L'invention se rapporte à un procédé(E1) de mesure de vitesse et/ou position d'une partie mobile (R1) au sein d'un moteur électrique (M1), notamment rotatif. Une unité électronique de commande (ECU) réalise les étapes suivantes : - activation (E10) dudit moteur, et application d'une tension d'alimentation aux bornes d'alimentation (M19) moteur, - mesure (E12) d'un signal de variation d'intensité de courant et/ou de tension aux bornes d'alimentation, - analyse (E13) dudit signal de variation pour en détecter un ou plusieurs événements (p1-p14, i1-i14) représentant un déplacement de ladite partie mobile dudit moteur. Un événement peut être un pic ou motif d'intensité, par exemple, indiquant une commutation. On obtient ainsi une mesure directe du déplacement ou de la vitesse du moteur, par un traitement électronique, sans nécessiter de capteur spécifique dans le moteur ou l'actionneur. L'invention se rapporte aussi à une unité de commande, ou un moteur ou actionneur, ou un frein ou un véhicule, mettant en oeuvre un tel procédé.

Description

« Procédé de mesure de vitesse ou déplacement ou position d'un moteur électrique, notamment dans un actionneur de freinage automobile »
L'invention se rapporte à un procédé de mesure de vitesse et/ou position d'une partie mobile au sein d'un moteur électrique, notamment rotatif. Une unité électronique de commande réalise les étapes suivantes :
- activation dudit moteur, et application d'une tension d'alimentation aux bornes d'alimentation moteur,
- mesure d'un signal de variation d'intensité et/ou de tension aux bornes d'alimentation,
- analyse dudit signal de variation pour en détecter un ou plusieurs évènements représentant un déplacement de ladite partie mobile dudit moteur.
On obtient ainsi une mesure directe du déplacement ou de la vitesse du moteur, par un traitement électronique, sans nécessiter de capteur spécifique dans le moteur ou l'actionneur.
L'invention se rapporte aussi à une unité de commande, ou un moteur ou actionneur, ou un frein ou un véhicule, mettant en œuvre un tel procédé.
Etat de la technique
Dans le domaine des actuateurs électriques, par exemple dans le domaine des véhicules routiers et/ou automobiles mais aussi dans d'autres domaines, il est souvent utile de pouvoir mesurer l'état mécanique et dynamique d'un tel actionneur ou du moteur qui l'entraîne, c'est-à-dire en particulier sa vitesse (en général de rotation) et/ou sa position.
Pour tous les types de moteurs électriques, il est connu d'utiliser un ou des capteurs de position, par exemple un capteur à effet Hall, qui comptent simplement le nombre de passages d'un repère tournant devant un capteur (ou inversement). Une unité de calcul électronique peut ainsi connaître le déplacement de l'actionneur en comptant le nombre de tours du moteur, voire sa vitesse de déplacement en comparant ce déplacement avec une durée écoulée. Dans le domaine du freinage de véhicules, en particulier automobile, il est courant d'utiliser des freins actionnés par une motorisation électrique, typiquement pour une fonction de frein de stationnement et/ou de secours, voir pour une fonction de frein de service. Les moteurs employés sont souvent des moteurs à courant continu, à balais ou charbons et par exemple de type "moteur universel", voire aussi de type sans-balais ("brushless" en Anglais) à commutation électronique.
Pour de tels actionneurs électriques, la commande d'actionnement est en général gérée par une unité de commande qui alimente et/ou commande le moteur d'actionneur en fonction des commandes du conducteur, et aussi du véhicule lui-même dans certaines fonctions automatisées en tout ou partie. L'unité de commande peut par exemple ajuster l'actionnement d'un freinage commandé par le conducteur en fonction de paramètres supplémentaires, par exemple dans des fonctions telles que l'antiblocage des roues. Elle peut aussi réaliser automatiquement certaines fonctions complètes, par exemple de freinage d'urgence.
Dans toutes ces fonctions, il souvent nécessaire de connaître et/ou réguler la position de l'actionneur et/ou son couple et/ou sa vitesse, par exemple pour ajuster l'effort de freinage appliqué. L'unité de commande utilise alors en général une mesure par capteur de position, interne ou externe au moteur, ou une estimation calculée par exemple par compilation des commandes envoyées depuis une position de référence connue.
Ce besoin implique d'utiliser une architecture relativement complexe, par exemple en utilisant un moteur de technologie complexe à mesure intégrée et en récupérant cette information à l'extérieur du moteur, ou en ajoutant un ou des capteurs sur le moteur ou au sein de l'actionneur.
Un but de l'invention de pallier en tout ou partie aux inconvénients de l'état de la technique. Il est recherché en particulier d'améliorer ou d'optimiser les données de vitesse et/ou de déplacement d'un tel actionneur, mesurées ou estimées, ainsi que les processus et systèmes qui utilisent ces données. Ces buts sont recherchés à travers les différents constituants et procédés utilisés et en tenant compte des contraintes qui prévalent dans le domaine des moteurs et actionneurs et en particulier pour l'automobile et son freinage ; tout en améliorant ou optimisant les performances en matière de précision, répétabilité, vitesse d'acquisition, ainsi que de fiabilité, simplicité, souplesse et coût de fabrication, maintenance et/ou conception. Présentation de l'invention
L'invention propose un procédé de mesure de vitesse et/ou position d'une partie mobile au sein d'un moteur électrique, typiquement mais non obligatoirement d'un moteur rotatif. Ce procédé est mis en œuvre par une unité électronique de commande, pouvant être réalisée en un ou plusieurs circuits ou sous-unités, intégrés ou non dans le moteur ou l'actionneur ou le frein.
Selon l'invention, ce procédé comprend la réalisation des étapes suivantes :
- commande d'activation dudit moteur, comprenant une application d'une tension d'alimentation à des bornes d'alimentation dudit moteur,
- mesure d'un signal de variation de l'intensité et/ou de la tension aux bornes d'alimentation dudit moteur,
- analyse dudit signal de variation, par exemple par filtrage, pour en extraire une détection d'un ou plusieurs évènements représentant un déplacement de ladite partie mobile au sein dudit moteur.
Ce signal est en particulier celui créé par les variations d'impédance et de force contre-électromotrice au sein du moteur, lors des évènements de commutation entre les différents circuits électromagnétiques.
Les mesures de tension et intensité de courant sont deux informations qui sont disponibles dans la plupart des modes de commande de moteur électrique. Or, à chaque tour ou déplacement, un moteur électrique produit des perturbations ou irrégularités électriques dans le courant qu'il consomme, lesquelles dépendent de l'architecture du moteur et varient avec sa vitesse. L'invention propose ainsi d'analyser ces irrégularités, qui sont habituellement considérées comme du bruit à haute fréquence, pour en extraire des caractéristiques de vitesse et/ou déplacement. Selon le mode d'alimentation, les perturbations dans l'intensité peuvent produire aussi des variations significatives dans la tension d'alimentation. Ces variations peuvent aussi être détectées, à la place ou en combinaison avec les variations d'intensités
L'invention permet ainsi d'obtenir une mesure directe du déplacement ou de la vitesse du moteur, par un traitement électronique, sans nécessiter de capteur spécifique dans le moteur ou l'actionneur.
On évite ainsi toutes les contraintes et inconvénients spécifiques à l'implantation d'un capteur, par exemple l'encombrement, la complexité, les adaptations nécessaires à son interfaçage, le coût et les risques de pannes.
L'invention permet aussi d'utiliser des moteurs ou actionneurs plus simples, tout en disposant de données exactes au lieu des méthodes d'estimation utilisées actuellement, notamment dans le domaine automobile et/ou du freinage.
Pour de nombreux algorithmes de commande, le fait de disposer ainsi de données sur la vitesse permet d'améliorer la précision et les performances de fonctionnement.
Selon des particularités, pouvant être combinées entre elles :
Le procédé est appliqué à un moteur à commutation, et en ce que le ou les évènements extraits représentent une ou plusieurs commutations d'alimentation d'un circuit à un autre au sein d'une pluralité de circuits et/ou enroulements électromagnétiques, typiquement lors d'un passage d'un état alimenté à un état non-alimenté et/ou réciproquement.
L'étape de mesure porte sur l'intensité absorbée par le moteur au cours d'une application d'une alimentation selon une tension constante, notamment régulée pour être constante ou appliquée selon un réglage inchangé en tension.
L'étape d'analyse comprend une application d'un filtrage pour sélectionner une ou des plages de fréquences de filtrage, qui correspondent à la survenue du ou desdits évènements extraits lorsque la vitesse du moteur varie au sein d'une gamme de vitesses déterminée dudit moteur, par exemple notamment une plage de filtrage incluant la gamme de fréquences de rotation et/ou de commutation du moteur et/ou intermédiaire entre les deux. Lorsque les évènements extraits correspondent à des commutations de pôles, le procédé peut présenter une ou plusieurs des particularités suivantes :
L'étape d'analyse fournit des évènements représentant la succession de toutes les commutations successives au sein du moteur.
Le procédé est appliqué à un moteur rotatif, ou au moins périodique, l'étape d'analyse fournissant des évènements correspondant chacun à une séquence d'une ou plusieurs commutations, fournissant une séquence ou un signal identifiable, au sein d'un tour du moteur (ou d'une période), que ce soit par une présence ou absence de caractéristiques du signal.
Selon d'autres particularités, pouvant être combinées entre elles :
Le procédé est appliqué à un moteur rotatif utilisant une commutation par contact conducteur entre un ou des balais et une ou des plages de contacts d'un collecteur rotatif, notamment appliqué à un moteur à courant continu, ou un moteur universel typiquement un moteur à courant continu à excitation série entre le rotor et l'enroulement inducteur.
Le procédé est appliqué à un moteur rotatif utilisant une commutation par circuit ou composant électronique, par exemple un moteur dit "sans balais", ou "brushless" en Anglais, notamment un moteur synchrone autopiloté.
Le procédé réalise un comptage des évènements détectés pour obtenir un nombre de commutations et/ou un nombre de tours réalisés par le moteur.
Le procédé utilise le comptage d'évènements au cours d'une durée déterminée pour obtenir une mesure d'une vitesse de déplacement de la partie mobile du moteur.
Plus particulièrement, le procédé peut calculer une course de déplacement et/ou une position de la partie mobile du moteur et/ou de la partie mobile d'un actionneur entraîné par ledit moteur.
Selon un autre aspect, l'invention propose un procédé de régulation de l'alimentation d'un moteur, qui utilise un procédé tel qu'exposé ici pour commander ladite alimentation de façon à atteindre une valeur de consigne déterminée en vitesse et/ou en déplacement et/ou en position.
Selon encore un autre aspect, l'invention propose une unité électronique de commande d'un moteur ou d'un actionneur, agencée pour mettre en œuvre un procédé tel qu'exposé ici.
L'invention, selon encore d'autres aspects, propose en outre :
Un système d'actionnement ou d'entraînement d'un actionneur électrique, lequel système met en œuvre un procédé tel qu'exposé ici, pour commander ledit moteur ou actionneur, ou comprend d'une part un moteur ou respectivement un actionneur et d'autre part une unité de commande telle qu'exposée ci-dessus.
Un dispositif formant un frein ou système de freinage à motorisation électrique pour véhicule routier, notamment un frein de stationnement et/ou de secours de véhicule automobile, par exemple de type à frein disque ou à frein tambour ou frein à tambour dans un disque. Selon l'invention, ce dispositif met en œuvre un procédé tel qu'exposé ci-dessus, ou comprend un système d'actionnement ou d'entraînement tel qu'exposé ci-dessus, ou une unité de commande telle qu'exposée ci-dessus.
Un véhicule ou sous-ensemble de véhicule mettant en œuvre un procédé tel qu'exposé ici, ou comprenant un système tel qu'exposé ici, ou comprenant une unité de commande telle qu'exposée ici.
Des modes de réalisation variés de l'invention sont prévus, intégrant selon l'ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.
Brève description des dessins
D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée d'un mode de mise en œuvre nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels :
[Fig.l] : la Fig.l est un schéma symbolique qui illustre partiellement l'architecture d'un véhicule incluant système de freinage, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention ; [Fig.2] : la Fig.2 est un schéma symbolique qui illustre l'architecture d'un moteur à commutation par balais, commandé selon un exemple de mode de réalisation de l'invention ;
[Fig.3] : la Fig.3 est un graphique qui illustre des mesures réalisées sur le moteur de la Fig.2 après filtrage du bruit haute fréquence, à vitesse constante et sur une rotation d'un tour, et représente :
- en partie haute, le signal de variation dans le temps, de l'intensité absorbée par le moteur de la Fig.2, lors de l'application d'une tension d'alimentation constante, après filtrage du bruit haute fréquence, mesuré à vitesse constante et sans charge sur une rotation d'un tour,
- en partie basse, le signal délivré dans le même temps par un capteur à effet Hall disposé sur le même moteur pour en mesurer la vitesse à titre de test ;
[Fig.4] : la Fig.4 est un graphique qui illustre les mêmes mesures qu'en Fig.3, après filtrage du bruit haute fréquence et lors d'une phase de démarrage à vide du moteur ;
[Fig.5] : la Fig.5 est un organigramme schématique qui illustre des étapes de commande du moteur d'actionneur de la Fig.l, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention ; [Fig.6] : la Fig.6 est une vue en perspective d'un système de frein motorisé, représenté sans son disque, selon un exemple de mode de réalisation avec un frein à disque à étrier coulissant à unité de commande extérieure, dans une architecture avec freinage de service par chambre hydraulique et frein de stationnement par actionneur électrique à piston vis-écrou et motoréducteur moteur parallèle au piston ;
[Fig.7] : la Fig.7 est une vue en coupe sagittale de l'étrier de frein avec le piston vis-écrou et sans le motoréducteur, dans l'exemple de la Fig.6.
Description d'exemples de modes de réalisation La Fig.l illustre partiellement l'architecture d'un véhicule incluant système de freinage, selon un exemple de mode de réalisation de l'invention.
Le véhicule VI comprend un système de freinage, ici illustré avec un seul frein complet Fl. Ce frein Fl comprend une base de freinage Fil, qui est actionnée au moins en partie par un actionneur Al. L'actionneur comprend un moteur Ml, ici un moteur rotatif avec un stator SI et un rotor RI, par exemple un moteur à courant continu à commutation par collecteur ou par électronique (c'est-à-dire "sans balais", ou "brushless" en Anglais).
Le rotor RI forme une partie mobile entraîne un réducteur Ail, qui forme avec le moteur Ml un motoréducteur A12. Le motoréducteur entraîne déplace un organe de poussée linéaire A18, dont le déplacement exerce un serrage produisant un frottement sur un organe mobile en rotation.
Le moteur Ml est alimenté, au travers de bornes M19, par une source électrique Vil telle qu'une batterie ou un alternateur redresseur. Cette alimentation est commandée par une unité de commande électronique ECU, en fonction de commandes de freinage COM reçues depuis le véhicule, par exemple par un ordinateur de commande ou directement par le conducteur, ou une combinaison des deux.
La Fig.6 illustre un exemple d'un tel frein Fl, dans une architecture de frein à disque avec freinage de service par chambre hydraulique et frein de stationnement par actionneur électrique. Cette architecture est par exemple identique ou similaire à celle décrite dans le document FR2999257A1. La Fig.7 est une vue en coupe sagittale de l'étrier de frein, selon un plan de coupe P10. Elle représente l'étrier avec le piston vis-écrou et sans le motoréducteur, dans l'exemple de la Fig.6.
L'exemple de la Fig.l est cependant applicable à de nombreuses autres architectures de freins.
Dans cet exemple, la sortie du moteur Ml est dirigée du côté opposé à l'étrier 12, et entraîne en rotation un réducteur Ail selon un axe de moteur M10. Le réducteur comprend par exemple un ou plusieurs trains épicycloïdaux, et sa sortie est rotative et dirigée vers l'étrier 12, selon un axe A10 parallèle et disjoint de l'axe moteur M10. Le motoréducteur A12 fixé sur la face arrière 20 de l'étrier 12, où la sortie de son réducteur Ail entraîne en rotation coaxiale la vis 44 d'un ensemble vis-écrou formant une transmission linéaire A18 à entrée rotative.
L'ensemble vis-écrou 44, 46 est logé à l'intérieur de la jupe 32 du piston 16, lequel est logé dans une chambre hydraulique 25 à l'intérieur du corps ou boîtier d'étrier 14. L'écrou 46 de cet ensemble vis-écrou y est fixe en rotation et se déplace linéairement selon l'axe A10, pour venir exercer une poussée linéaire contre la paroi intérieure 31 du fond du piston. La paroi extérieure 31 de ce fond de piston vient appuyer sur le patin intérieur 18, qui serre le disque contre le patin extérieur 19, lequel maintenu par la branche extérieure de l'étrier 12.
La chambre hydraulique 25 permet un actionnement hydraulique du frein, par exemple directement par le conducteur en tant que frein de service. L'actionneur électrique Al est mis en œuvre par une commande électrique, par exemple en tant que frein de stationnement ou de secours, ou par un automatisme d'assistance à la conduite, ou tout autre commande automatique ou semi-automatique. La Fig.2 illustre un exemple d'architecture du rotor RI d'un moteur à commutation par balais, aussi appelés charbons, représenté ici sous une forme déroulée.
Le rotor comprend une pluralité de pôles, ici 7 pôles, formés chacun par un circuit électromagnétique G1 à G7 qui entoure un noyau NI à N7, le plus souvent laminé. Chaque circuit G1 à G7 est alimenté par un collecteur rotatif formé d'une pluralité de contacts CA à CG, en général des languettes de cuivre parallèles disposées autour de l'axe du moteur. Lorsque le rotor tourne, les contacts du collecteur viennent successivement en contact avec des balais B1 et B2 connectés aux bornes M19 d'alimentation du moteur, et alimentent ainsi successivement les différents pôles au fur et à mesure de la rotation du moteur.
Sur la figure, le premier balai B1 est en contact avec le contact CA du circuit Gl. Au cours de la rotation, quand l'un des balais perd le contact l'autre vient en contact. A chaque contact ou perte de contact d'un balai avec le collecteur, c'est-à-dire lors des commutations réalisées par le collecteur rotatif, il se produit une perturbation du courant absorbé par le moteur, que l'invention propose de détecter en mesurant ce courant. Ces perturbations dépendent du déplacement du rotor, et donc de sa vitesse de rotation. La Fig.3 illustre des mesures réalisées sur le moteur de la Fig.2, à vide et à vitesse constante et sur une rotation d'un tour, entre 18ms et 419ms, après filtrage du bruit haute fréquence. Ce filtrage est réalisé par exemple de façon connue, par exemple par un filtre passe-bande, typiquement pour ne garder que les perturbations liées aux commutations réalisées, c'est-à-dire à des fréquences qui sont liées à la plage de vitesse à détecter en la combinant avec le nombre de contacts et de balais.
Par exemple à une vitesse de 7500t/min, on utilise par exemple un filtre passe bande d'environ 1750Hz, qui ne garde que les fréquences entre 1700Hz et 1800Hz. Pour mesurer des vitesses comprises entre 10000t/min et 2500t/min, on calcule les fréquences concernées, et on utilisera par exemple un ou des filtres passe bande couvrant les fréquences de 2333Hz à 583Hz.
Comme on le voit sur la courbe du haut, obtenue par acquisition analogique à 51,2kHz, le signal de variation d'intensité obtenu après filtrage donne une courbe périodique, proche d'une sinusoïde, qui présente une succession d'évènements pl à pl4 à intervalles réguliers.
En parallèle, la courbe du bas représente le signal délivré par un capteur à effet Hall installé sur ce moteur pour ces essais, mesuré à 51,2 kHz. Il présente des créneaux réguliers hl à h7 qui montrent une vitesse constante, de façon cohérente avec la régularité des pics pl à pl4 de la courbe du haut.
La Fig.4 les mêmes mesures qu'en Fig.3, réalisées cette fois lors d'une phase de démarrage du moteur, de l'instant t=0 à t=872ms. Lors de son démarrage, appelée "inrush" en vocabulaire anglo-saxon, le moteur commence par absorber une intensité élevée, que l'on voit sur la courbe du haut sous la forme d'une montée progressive jusqu'au plateau d'intensité "il". Au fur et à mesure que la vitesse augmente, comme on le voit par les créneaux h2 à h8 de plus en plus rapprochés, l'intensité absorbée diminue de il à il4.
La vitesse se stabilise ensuite sur la droite de la courbe, et l'espacement des créneaux devient régulier, ici pour arriver à la vitesse constante à vide de charge. En parallèle, l'intensité se stabilise progressivement et décroît moins vite, pour arriver à l'intensité moyenne consommée en régime établi.
Comme on le voit en Fig.4, la variation de l'intensité se fait là aussi avec des perturbations, créant ici des chutes brusques d'un palier à l'autre de il à i 14, de 259ms à 872ms.
On notera que la fin de la croissance initiale de la courbe d'intensité et le premier palier il, entre 0 et 259ms environ, constituent en eux-mêmes un évènement détecté, voire évalué. L'analyse permet ainsi de détecter le fait que le moteur a effectivement commencé à tourner, de façon très précoce, même par rapport à la détection du capteur Hall. Il s'agit d'une information qui est elle-même très utile dans de nombreuses situations.
En Fig.3 comme en Fig.4, on voit que les évènements pl-pl4 et il- i 14 représentent le déplacement et donc la vitesse du rotor du moteur. L'unité de commande ECU va analyser ce signal pour détecter ces évènements, et en tirer des informations sur le déplacement du rotor et donc sa vitesse en comparant au temps. En plus ou à la place, ce décompte est aussi utilisé par l'unité de commande pour évaluer la position du rotor en partant d'une position initiale connue, par exemple une position préalablement détectée et mémorisée et/ou à partir d'une position en butée dont la position est connue et mémorisée.
La Fig.5 illustre schématiquement des étapes de commande du moteur d'actionneur de la Fig.l, qui peuvent être réalisées en tout ou partie.
En E10, après réception d'une demande de freinage, l'unité ECU active le moteur en lui appliquant Eli sa tension d'alimentation, par exemple en 12V sur une automobile classique.
En E12, au cours d'une durée déterminée du fonctionnement du moteur, l'unité ECU mesure l'intensité absorbée et/ou la tension.
L'étape d'analyse E13 comprend ici les sous-étapes suivantes :
En E131, l'unité ECU filtre le signal mesuré et en extrait un ou des évènements, par exemple un évènement par commutation. Selon les types de moteurs, cette détection peut porter aussi sur un groupe de commutations produisant une séquence reconnaissable, par exemple une séquence par tour ou un nombre connu de plusieurs séquences par tour.
En E132, l'unité ECU compte les évènements détectés et par exemple en déduit le nombre de tours effectués.
En E133, l'unité ECU utilise ce nombre d'évènements ou de tours pour calculer le déplacement et/ou la position du rotor, et de l'actionneur qu'il entraîne, par exemple la valeur du déplacement linéaire réalisé par l'écrou 46, et du piston 16 dès lors que l'écrou 46 est en appui sur le fond 31 du piston.
En E134, l'unité ECU mesure le temps écoulé pendant le déplacement mesuré en E132 et E133.
En E135, l'unité ECU utilise cette mesure de temps pour calculer la vitesse de rotation du moteur.
Dans le cadre d'un fonctionnement en régulation, ces mesures de vitesse, déplacement et/ou position peuvent alors être utilisées pour commander une commutation Eli d'interruption ou de maintien de l'alimentation du moteur, en fonction d'une valeur de consigne E19 reçue ou calculée par l'unité de commande.
Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention.
Nomenclature
12 étrier
14 corps / boîtier d'étrier
16 piston de frein
18 patin intérieur
19 patin extérieur
20 face arrière de l'étrier
25 paroi intérieure de cavité hydraulique
26 paroi arrière de fond du boîtier 14 d'étrier
30 face extérieure d'appui du piston 31 face intérieure d'appui du piston
32 jupe cylindrique du piston 44 vis d'entraînement de la transmission linéaire 46 écrou de poussée axiale de la transmission linéaire Al actionneur roto-linéaire A10 axe de la partie linéaire de l'actionnaire Ail réducteur du motoréducteur A12 motoréducteur A18 transmission linéaire de l'actionneur (vis 44, écrou 46, piston 16) B1 premier balai / charbon B2 deuxième balai / charbon COM commande de freinage E10 activation 12V Eli commutation E12 mesure intensité
E13 analyse E131 filtrage + détection E132 comptage commutations / tours E133 calcul déplacement / position E134 mesure temps
E135 calcul vitesse E14 régulation E19 valeur de consigne vitesse / déplacement / position ECU Unité Electronique de Commande Fl frein complet Fil frein hydraulique motorisable Ml moteur électrique M10 axe du moteur électrique M19 connecteur / bornes d'alimentation du moteur P10 plan de coupe
RI rotor du moteur SI stator du moteur VI véhicule automobile routier
NI à N7 noyaux du rotor G1 à G7 pôles du rotor CA à CG contacts du collecteur rotatif hl à h8 créneaux du capteur Hall il à i 14 paliers / motifs d'intensité pl à pl4 évènements - pics/motifs d'intensité

Claims

Revendications
1. Procédé (El) de mesure de vitesse et/ou position d'une partie mobile (RI) au sein d'un moteur électrique (Ml) utilisant une commutation par circuit ou composant électronique, notamment un moteur synchrone autopiloté, typiquement d'un moteur rotatif, ledit procédé comprenant la réalisation, par une unité électronique de commande (ECU), des étapes suivantes : - commande d'activation (E10) dudit moteur, comprenant une application d'une tension d'alimentation à des bornes d'alimentation (M19) dudit moteur,
- mesure (E12) d'un signal de variation de l'intensité et/ou de la tension aux bornes d'alimentation dudit moteur, analyse (E13) dudit signal de variation pour en extraire une détection d'un ou plusieurs évènements (pl à pl4, il à i 14) représentant un déplacement de ladite partie mobile au sein dudit moteur.
2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il est appliqué à un moteur à commutation (Ml), et en ce que le ou les évènements (pl à pl4, il à i 14) extraits représentent une ou plusieurs commutations d'alimentation d'un circuit à un autre au sein d'une pluralité de circuits et/ou enroulements électromagnétiques (G1 à G7), typiquement lors d'un passage d'un état alimenté à un état non-alimenté et/ou réciproquement.
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de mesure (E12) porte sur l'intensité absorbée par le moteur au cours d'une application d'une alimentation selon une tension constante, notamment régulée pour être constante ou appliquée selon un réglage inchangé en tension.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'analyse (E13) comprend une application d'un filtrage (E131) pour sélectionner une ou des plages de fréquences de filtrage, qui correspondent à la survenue du ou desdits évènements extraits lorsque la vitesse du moteur varie au sein d'une gamme de vitesses déterminée dudit moteur.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il appliqué à un moteur rotatif utilisant une commutation par contact conducteur entre un ou des balais (Bl, B2) et une ou des plages de contacts (CA à CG) d'un collecteur rotatif, notamment appliqué à un moteur à courant continu ou un moteur universel.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il appliqué à un moteur rotatif synchrone autopiloté.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il réalise un comptage des évènements (pl à pl4, il à i 14) détectés pour obtenir un nombre de commutations et/ou un nombre de tours réalisés par le moteur (Ml).
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il utilise le comptage (E132) d'évènements (pl à pl4, il à i 14) au cours d'une durée déterminée pour obtenir une mesure d'une vitesse de déplacement de la partie mobile (RI) du moteur.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, en ce qu'il utilise le comptage (E132) d'évènements (pl à pl4, il à i 14) pour calculer une course de déplacement et/ou une position de la partie mobile (RI) du moteur (Ml) et/ou de la partie mobile (A18, 44, 46, 16) d'un actionneur (Al) entraîné par ledit moteur.
10. Procédé de régulation de l'alimentation d'un moteur, caractérisé en ce qu'il utilise un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes pour commander (Eli) ladite alimentation de façon à atteindre une valeur de consigne (E19) déterminée en vitesse et/ou en déplacement et/ou en position.
11. Unité électronique de commande (ECU) d'un moteur (Ml) ou d'un actionneur (Al), agencée pour mettre en œuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
12. Système d'actionnement ou d'entraînement d'un actionneur électrique, caractérisé en ce qu'il comprend d'une part un moteur (Ml) ou respectivement un actionneur (Al) et d'autre part une unité de commande (ECU) selon la revendication 11 ou mettant en œuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 pour commander ledit moteur ou actionneur.
13. Frein à motorisation électrique (Fl) ou système de freinage à motorisation électrique pour véhicule routier, notamment un frein de stationnement et/ou de secours de véhicule automobile, par exemple de type à frein disque (Fl) ou à frein tambour ou frein à tambour dans un disque, caractérisé en ce qu'il comprend : un système d'actionnement ou d'entraînement d'un actionneur électrique selon la revendication 12 agencé pour commander ladite motorisation électrique, ou une unité de commande (ECU) selon la revendication 11 agencée pour commander ladite motorisation électrique, ou - en ce qu'il met en œuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 pour commander ladite motorisation électrique.
14. Véhicule (VI) ou sous-ensemble de véhicule comprenant : un système d'actionnement ou d'entraînement, au sein dudit véhicule, d'un actionneur électrique selon la revendication 12, ou un frein (Fl) ou un système de freinage à motorisation électrique selon la revendication 13, ou une unité de commande (ECU) agencée pour commander, au sein dudit véhicule, un moteur (Ml) ou d'un actionneur (Al), selon la revendication 11 ; ou mettant en œuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 pour commander un moteur électrique (Ml) au sein dudit véhicule.
EP22700319.1A 2021-01-07 2022-01-07 Procédé de mesure de vitesse ou déplacement ou position d'un moteur électrique, notamment dans un actionneur de freinage automobile Pending EP4275057A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2100148A FR3118668B1 (fr) 2021-01-07 2021-01-07 « Procédé de mesure de vitesse ou déplacement ou position d'un moteur électrique, notamment dans un actionneur de freinage automobile »
PCT/EP2022/050282 WO2022148844A1 (fr) 2021-01-07 2022-01-07 Procédé de mesure de vitesse ou déplacement ou position d'un moteur électrique, notamment dans un actionneur de freinage automobile

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4275057A1 true EP4275057A1 (fr) 2023-11-15

Family

ID=76522992

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22700319.1A Pending EP4275057A1 (fr) 2021-01-07 2022-01-07 Procédé de mesure de vitesse ou déplacement ou position d'un moteur électrique, notamment dans un actionneur de freinage automobile

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4275057A1 (fr)
FR (1) FR3118668B1 (fr)
WO (1) WO2022148844A1 (fr)

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080298784A1 (en) * 2007-06-04 2008-12-04 Mark Allen Kastner Method of Sensing Speed of Electric Motors and Generators
DE102009014264A1 (de) * 2008-09-12 2010-04-15 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt Verfahren und Vorrichtung zur Verarbeitung eines Stromrippel aufweisenden Motorsignals eines Gleichstrommotors
DE102011000871A1 (de) * 2010-02-26 2011-11-10 Denso Corporation Rotationserfassungsvorrichtung und Rotationserfassungssystem
FR2999257B1 (fr) 2012-12-12 2015-01-02 Chassis Brakes Int Bv "frein a disque a frein de stationnement, ensemble mecanique de poussee, et procede de montage"
JP5970385B2 (ja) * 2013-01-25 2016-08-17 株式会社アドヴィックス 車両の電動制動装置
NL2019723B1 (en) * 2017-10-13 2019-04-23 Mci Mirror Controls Int Netherlands B V Method and device for providing information on an annular displacement of a DC electromotor
EP3731406A1 (fr) * 2019-04-25 2020-10-28 Black & Decker Inc. Commande de moteur sans balai et sans capteur à faible vitesse dans un outil électrique

Also Published As

Publication number Publication date
WO2022148844A1 (fr) 2022-07-14
FR3118668B1 (fr) 2023-07-14
FR3118668A1 (fr) 2022-07-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2307672B1 (fr) Procédé et système de détermination de la position angulaire d'un rotor de turboréacteur
EP1355795A1 (fr) Procede de commande d'une machine electrique tournante polyphasee et reversible pour vehicule automobile a moteur thermique
FR2818315A1 (fr) Procede et dispositif de commande pour determiner l'angle vilebrequin d'un moteur a combustion interne, et train d'entrainement
WO2018091302A1 (fr) Moto-reducteur, systeme d'essuyage et procede de commande associes
FR3073187A1 (fr) Systeme de commande d'un frein de parking electrique par modulation en largeur d'impulsions
WO2022148844A1 (fr) Procédé de mesure de vitesse ou déplacement ou position d'un moteur électrique, notamment dans un actionneur de freinage automobile
EP2148413B1 (fr) Actionneur électrique linéaire intégré
EP3605120B1 (fr) Procédé de détection d'un défaut mécanique d'une pompe électrique
WO2022148849A1 (fr) Procédé d'optimisation d'un moteur électrique en vue d'une mesure de vitesse ou de déplacement ou de position, notamment dans un actionneur de freinage automobile
EP2851246B1 (fr) Procédé de détection de la position d'un porte-balai pour un système d'essuyage d'une vitre de véhicule
WO2020188175A2 (fr) Estimation de la temperature d'un moteur electrique d'actionneur de frein de vehicule et commande du moteur
WO2022084017A1 (fr) Dispositif de détermination de la position angulaire d'un rotor de machine électrique tournante
WO2022268958A1 (fr) Procédé de réglage de la force de serrage exercée par un frein électromécanique
FR3072518A1 (fr) Dispositif mecatronique pour l'actionnement d'un dispositif de freinage, frein a disque et procede de freinage associes
EP3361087A1 (fr) Système et procédé de repositionnement de rotor de moteur thermique
FR3069113A1 (fr) Procede de pilotage d'une machine electrique tournante polyphasee et machine electrique tournante mettant en oeuvre ce procede
FR2864722A1 (fr) Procede d'exploitation d'informations de vitesse de rotation et de position de rotation d'un moteur a courant continu
FR3030936A1 (fr) Machine electrique
FR2836763A1 (fr) Procede de commande d'une machine electrique tournante et reversible pour vehicule automobile a moteur thermique
WO2018083405A1 (fr) Procede de controle d'un alternateur de machine electrique rotative
FR3098169A1 (fr) Dispositif d’essuyage pour véhicule automobile, véhicule automobile et procédé de commande d’un moteur électrique.
EP2815121A1 (fr) Dispositif et procédé de démarrage d'un moteur thermique d'un vehicule automobile muni d'un système de mesure de tension
FR3054938A1 (fr) Actionneur electrique pour systeme de transmission de vehicule
SU329569A1 (ru) Ведущий узел магнитофоиа
FR3029479A1 (fr) Dispositif d’assistance electrique du freinage comportant un reducteur du type cycloidal

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20230719

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)