[go: up one dir, main page]

EP4051896A1 - Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne dans une architecture de traction hybride - Google Patents

Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne dans une architecture de traction hybride

Info

Publication number
EP4051896A1
EP4051896A1 EP20796632.6A EP20796632A EP4051896A1 EP 4051896 A1 EP4051896 A1 EP 4051896A1 EP 20796632 A EP20796632 A EP 20796632A EP 4051896 A1 EP4051896 A1 EP 4051896A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
heat engine
clutch
starter
starting
electric
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20796632.6A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Ludovic Gaudichon
Soukaina Boury-Caillaud
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP4051896A1 publication Critical patent/EP4051896A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/006—Starting of engines by means of electric motors using a plurality of electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N5/00—Starting apparatus having mechanical power storage
    • F02N5/04—Starting apparatus having mechanical power storage of inertia type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/009—Priority selection
    • B60W2050/0094—Priority selection of control units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N2011/0881—Components of the circuit not provided for by previous groups
    • F02N2011/0888—DC/DC converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
    • F02N2300/2002—Control related aspects of engine starting characterised by the control method using different starting modes, methods, or actuators depending on circumstances, e.g. engine temperature or component wear
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a method of controlling a starting of a heat engine in a hybrid traction architecture, in particular for a motor vehicle.
  • a motor vehicle powertrain can include a heat engine and an electric traction motor installed on a train of a motor vehicle, in particular a front axle.
  • the electric traction motor is coupled to the heat engine via a first clutch.
  • the electric traction motor is coupled with a gearbox via a second clutch.
  • the gearbox output shaft engages the vehicle wheels via a differential.
  • a starter called a reinforced starter, generally operating on the low voltage electrical network, in particular 12 volts, is used to start and restart the heat engine during travel.
  • the invention aims to effectively remedy this drawback by proposing a method for controlling a starting of a heat engine belonging to a hybrid traction chain installed on a train of a motor vehicle fitted with wheels, said chain traction also comprising an electric traction motor, a gearbox having a primary shaft and a secondary shaft, and a starter meshed with a starting ring gear of the heat engine, the electric traction motor being coupled to the heat engine by the intermediary of a first clutch with the primary shaft of the gearbox via a second clutch, the motor vehicle being in an electric running phase provided by the electric traction motor in which the first clutch is open while the second clutch is closed, and a starting of the heat engine being requested, said method comprising a selection step, as a function of a control me of the primary shaft of the gearbox, one or two components among the starter and the electric traction motor to ensure the starting of the heat engine.
  • the invention makes it possible, when necessary, to pool the action of the reinforced starter and of the electric traction motor to ensure the starting of the heat engine.
  • the invention thus makes it possible to increase the level of torque supplied to the crankshaft and to reduce the restart time of the heat engine.
  • the invention also makes it possible to limit the power of the electric traction motor as much as possible while being able to use a reinforced starter already present on any motor vehicle equipped with a heat engine.
  • the electric traction motor alone ensures the starting of the heat engine by supplying only a torque to the crankshaft of the heat engine.
  • the electric traction motor and the starter together ensure the starting of the heat engine by together supplying a torque to the crankshaft of the heat engine.
  • the method comprises a step of controlling a partial closing of a clutch mechanically connecting the electric traction motor to the heat engine and a step of activating the starter, so that the starter and the electric traction motor simultaneously provide torque to the heat engine to ensure it starts.
  • a clutch is slid and transmits only a few Newton-meters before controlling the activation of the starter so as to compensate for a dead travel between a fully open position of the clutch and a point clutch lick.
  • the step of controlling the partial closing of the clutch and the step of activating the starter are controlled in parallel with one another.
  • the step of controlling the partial closing of the clutch and the step of activating the starter are controlled offset from one another.
  • the threshold corresponds to a first downshifting regime.
  • the traction chain is devoid of a reversible rotating electric machine coupled to the heat engine via an accessory facade.
  • the invention also relates to a computer comprising the means of acquisition, processing by software instructions stored in a memory as well as the control means required for the implementation of the steps of the method for controlling a start-up. of a heat engine as defined above.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a power train for a motor vehicle implementing a method for controlling a starting of a heat engine according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic representation illustrating a distribution of electrical and mechanical power between the various components of the traction chain of FIG. 1;
  • Figure 3 is a graphical representation of the evolution of the maximum torque available from the electric traction motor and the starting threshold of the heat engine as a function of the speed of the primary shaft of the gearbox;
  • FIG. 4 is a temporal diagram of the strategy implemented for the transition from the electric driving mode to the thermal driving mode when the speed of the primary shaft of the gearbox is below the downshift threshold of the first. ;
  • FIG. 5 is a temporal diagram of the strategy implemented for the transition from the electric driving mode to the thermal driving mode when the speed of the primary shaft of the gearbox is greater than the first downshift threshold. .
  • Figure 1 shows a traction chain 10 for a motor vehicle comprising a heat engine 11 associated with a flywheel system 12 and an electric traction motor 13 installed on a train of a motor vehicle, in particular a train before.
  • the heat engine 11 is for example a three-cylinder heat engine. As a variant, the heat engine 11 could of course include a different number of cylinders.
  • the electric traction motor 13 is coupled to the heat engine 11 via a first KO clutch.
  • the electric traction motor 13 is coupled with a gearbox 15 via a second clutch K1.
  • the gearbox 15 comprises a primary shaft 14 and a secondary shaft 16 connected to the wheels 17 via a differential (not shown).
  • the KO clutch is open while the K1 clutch is closed.
  • both clutches KO and K1 are closed.
  • an air conditioning compressor 20 may be coupled to the heat engine 11 by means of a movement transmission device 21.
  • This device 21 may for example include a chain or a belt cooperating with carried pulleys respectively by the crankshaft and the compressor shaft 20.
  • a starter 22 is provided for the cold start of the heat engine 11 as well as its restart following its cut performed according to the traffic conditions.
  • the starter 22 comprises a drive pinion meshing with a crown of the heat engine 11.
  • the traction chain 10 is devoid of reversible rotating electric machine coupled to the heat engine 11 via the accessories facade.
  • FIG. 2 illustrates an example of the distribution of electrical power (solid arrow) and of mechanical power (dotted arrow) between the various components of the traction chain 10.
  • the electric traction motor 13 is powered by a traction battery 25.
  • the electric traction motor 13 may have a supply voltage of 48 volts.
  • the starter 22 is powered by a battery 28 having an operating voltage of 12 volts.
  • a 12-volt electrical network, referenced 26, is connected to the 48-volt electrical network via a DC / DC converter
  • a computer 23 shown in Figure 1 is able to select, depending on a speed of the primary shaft of the gearbox 15, one or two members among the starter 22 and the electric traction motor 13 for ensure that the heat engine starts 11.
  • the computer 23 is able to control the starter 22, the electric traction motor 13, as well as the clutches KO and K1. More generally, the computer 23 comprises the means of acquisition, processing by software instructions stored in a memory as well as the control means required to implement the steps of the method of the invention.
  • Figure 3 shows the evolution of the maximum torque Cmax_MT available from the electric traction motor 13 and the starting threshold of the heat engine S_Mth as a function of the speed W_ap of the primary shaft of the gearbox 15.
  • the threshold of starting of the heat engine S_Mth is determined so as to optimize fuel consumption of the motor vehicle.
  • the starting threshold of the heat engine S_Mth may vary depending on the type of heat engine 11.
  • torque C supplied to the heat engine 11 to ensure its starting must be between 70 N.m and 80 N.m.
  • the torque reserve of the electric motor 13 is sufficient in the zone Z1 to start the heat engine 11 when the speed of the primary shaft W_ap is less than a threshold S_ret corresponding to the downshifting threshold of the first gear .
  • the torque reserve of the electric motor 13 is insufficient in the zone Z2 to start the heat engine 11 when the speed of the primary shaft W_ap is greater than the downshifting threshold of the first gear S_ret.
  • the electric traction motor 13 and the starter 22 together ensure the starting of the heat engine 11 by supplying together a torque to the crankshaft of the heat engine 11.
  • the starter 22 thus supplies a torque in the operating zone Z2 in which a drop in the torque of the electric traction motor is observed 13.
  • the downshift threshold S_ret is typically of the order of 1100 rpm for a motor vehicle. By “of the order of” is meant a variation of plus or minus 10% around the target value. It will be noted that the S_ret downshifting thresholds of the upper gears are located at speeds at least greater than or equal to that of the first gear.
  • the upper graph represents the evolution of the torque C of the various components of the traction chain 10.
  • the lower graph represents the evolution of the speed W of the electric motor 13 and of the heat engine 11.
  • Fuel injection begins at time T4 and when the heat engine 11 has reached its idling speed at time T5, the KO clutch closes while the torque applied by the electric traction motor 13 goes to zero.
  • the heat engine 11 begins to transmit torque from the instant T6.
  • the vehicle then operates in thermal mode (the thermal engine 11 transmits torque to the wheels 17 while the electric motor no longer transmits torque to the wheels 17).
  • the top graph represents the evolution of the torque C of the various components of the traction chain 10.
  • the bottom graph represents the evolution of the speed W of the electric motor 13 and of the heat engine 11.
  • the heat engine 11 is turned off, while a torque is applied to the wheels 17 by the electric traction motor 13.
  • the clutch K1 is closed.
  • the KO clutch is open.
  • the KO clutch is slightly slippery and only transmits a few Newton meters. This makes it possible to have a high reactivity of the KO clutch, because the backstop between the fully open position of the KO clutch and its licking point is compensated. Given that the KO clutch transmits only a few Newton-meters in this period and not the torque reserve of the electric motor 13 corresponding to the difference between its operating torque and its peak torque, the energy losses are reduced.
  • the starter 22 is activated, so that the starter 22 and the electric motor 13 together transmit a torque to the heat engine 11 to ensure its start-up.
  • the partial closing control steps of the KO clutch and activation of the starter 22 can be controlled in parallel or in a manner offset from one another. In all cases, the objective is to tend towards the maximum probability of having at the same time a maximum torque level from the two components towards the crankshaft of the heat engine 11.
  • time delays can be applied between the step of controlling the clutch KO and the step of activating the starter 22. These time delays represent time constants and reaction times of the organs at one level. It is considered that the temporal uncertainty relating to the reaction time of the starter 22 is of the order of 50 ms (cf. window F1), which is acceptable for good approval.
  • the KO clutch closes at time T5 and the heat engine 11 begins to transmit torque from time T6.
  • the vehicle then operates in thermal mode (the thermal engine 11 transmits torque to the wheels 17 while the electric motor no longer transmits torque to the wheels 17).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention porte sur un procédé de pilotage d'un démarrage d'un moteur thermique (11) appartenant à une chaîne de traction hybride implantée sur un train d'un véhicule automobile muni de roues (17), ladite chaîne de traction comportant également un moteur électrique de traction (13), une boîte de vitesses (15) ayant un arbre primaire et un arbre secondaire, et un démarreur (22) en prise avec une couronne de démarrage du moteur thermique (11), le véhicule automobile étant dans une phase de roulage électrique assurée par le moteur électrique de traction (13) et un démarrage du moteur thermique (11) étant sollicité, ledit procédé comportant une étape de sélection, en fonction d'un régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesse (15), d'un ou deux organes parmi le démarreur (22) et le moteur électrique de traction (13) pour assurer le démarrage du moteur thermique (11).

Description

PROCÉDÉ DE DÉMARRAGE D'UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE DANS UNE ARCHITECTURE DE TRACTION
HYBRIDE
DESCRIPTION
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française N° 1912279 déposée le 31.10.2019 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[0002] La présente invention porte sur un procédé de pilotage d'un démarrage d'un moteur thermique dans une architecture de traction hybride, notamment pour un véhicule automobile.
[0003] De façon connue en soi, une chaîne de traction de véhicule automobile peut comporter un moteur thermique et un moteur électrique de traction implantés sur un train d'un véhicule automobile, notamment un train avant.
[0004] Le moteur électrique de traction est accouplé au moteur thermique par l'intermédiaire d'un premier embrayage. Le moteur électrique de traction est accouplé avec une boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un deuxième embrayage. L'arbre de sortie de la boîte de vitesses est en prise avec les roues du véhicule par l'intermédiaire d'un différentiel.
[0005] Afin de démarrer un moteur thermique, il est nécessaire d'appliquer un certain niveau de couple au vilebrequin. Dans le cas d'une chaîne de traction hybride ayant une architecture électrique ayant une tension de fonctionnement faible, par exemple de l'ordre de 48 Volts nominal, le moteur électrique est dédié à la mobilité du véhicule. Un démarreur, dit démarreur renforcé, fonctionnant généralement sur le réseau électrique basse tension, notamment de 12 Volts, est utilisé pour démarrer et redémarrer le moteur thermique au cours du roulage.
[0006] Il a été observé que pour assurer un bon agrément lors d'une transition entre un mode de roulage électrique vers un mode de roulage thermique, il est nécessaire d’avoir un temps de démarrage très court, de l'ordre de 500 ms, en particulier pour des puissances à la roue faible en mode de roulage électrique. Toutefois, le démarreur renforcé assurant à lui seul la fourniture de couple au vilebrequin ne permet pas d'atteindre ce temps de redémarrage.
[0007] L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un procédé de pilotage d'un démarrage d'un moteur thermique appartenant à une chaîne de traction hybride implantée sur un train d'un véhicule automobile muni de roues, ladite chaîne de traction comportant également un moteur électrique de traction, une boîte de vitesses ayant un arbre primaire et un arbre secondaire, et un démarreur en prise avec une couronne de démarrage du moteur thermique, le moteur électrique de traction étant accouplé au moteur thermique par l'intermédiaire d'un premier embrayage avec l’arbre primaire de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un deuxième embrayage, le véhicule automobile étant dans une phase de roulage électrique assurée par le moteur électrique de traction dans lequel le premier embrayage est ouvert tandis que le deuxième embrayage est fermé, et un démarrage du moteur thermique étant sollicité, ledit procédé comportant une étape de sélection, en fonction d'un régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesse, d'un ou deux organes parmi le démarreur et le moteur électrique de traction pour assurer le démarrage du moteur thermique.
[0008] L’invention permet, lorsque cela est nécessaire, de mutualiser l'action du démarreur renforcé et du moteur électrique de traction pour assurer le démarrage du moteur thermique. L'invention permet ainsi d'augmenter le niveau de couple apporté au vilebrequin et de réduire le temps de redémarrage du moteur thermique. L'invention permet en outre de limiter au maximum la puissance du moteur électrique de traction tout en pouvant utiliser un démarreur renforcé déjà présent sur tout véhicule automobile équipé d'un moteur thermique.
[0009] Selon une mise en oeuvre, dans le cas où le régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesses est inférieur à un seuil, le moteur électrique de traction assure seul le démarrage du moteur thermique en fournissant seul un couple au vilebrequin du moteur thermique.
[0010] Selon une mise en oeuvre, dans le cas où le régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesses est supérieur à un seuil, le moteur électrique de traction et le démarreur assurent ensemble le démarrage du moteur thermique en fournissant ensemble un couple au vilebrequin du moteur thermique.
[0011] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte une étape de commande d'une fermeture partielle d'un embrayage reliant mécaniquement le moteur électrique de traction au moteur thermique et une étape d’activation du démarreur, de sorte que le démarreur et le moteur électrique de traction fournissent simultanément un couple au moteur thermique pour assurer son démarrage.
[0012] Selon une mise en oeuvre, un embrayage est mis en glissement et ne transmet que quelques Newtons-mètres avant de piloter l’activation du démarreur de façon à compenser une course morte entre une position totalement ouverte de l'embrayage et un point de léchage de l'embrayage.
[0013] Selon une mise en oeuvre, l’étape de commande de la fermeture partielle de l’embrayage et l’étape d'activation du démarreur sont pilotées en parallèle l'une de l’autre. [0014] Selon une mise en oeuvre, l’étape de commande de la fermeture partielle de l’embrayage et l’étape d'activation du démarreur sont pilotées en décalé l'une par rapport à l’autre.
[0015] Selon une mise en oeuvre, le seuil correspond à un régime de rétrogradage de première. [0016] Selon une mise en oeuvre, la chaîne de traction est dépourvue de machine électrique tournante réversible accouplée au moteur thermique via une façade accessoires.
[0017] L'invention a également pour objet un calculateur comportant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à la mise en oeuvre des étapes du procédé de pilotage d'un démarrage d'un moteur thermique tel que précédemment défini. [0018] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention.
[0019] [Fig. 1] La figure 1 est une représentation schématique d'une chaîne de traction pour véhicule automobile mettant en oeuvre un procédé de pilotage d'un démarrage d'un moteur thermique selon l'invention;
[0020] [Fig. 2] La figure 2 est une représentation schématique illustrant une répartition de puissance électrique et mécanique entre les différents composants de la chaîne de traction de la figure 1 ;
[0021] [Fig. 3] La figure 3 est une représentation graphique de l'évolution du couple maximal disponible du moteur électrique de traction et du seuil de démarrage du moteur thermique en fonction du régime de l’arbre primaire de la boîte de vitesses;
[0022] [Fig. 4] La figure 4 est un diagramme temporel de la stratégie mise en oeuvre pour la transition du mode de roulage électrique vers le mode de roulage thermique lorsque le régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesses est inférieur au seuil de rétrogradage de première;
[0023] [Fig. 5] La figure 5 est un diagramme temporel de la stratégie mise en oeuvre pour la transition du mode de roulage électrique vers le mode de roulage thermique lorsque le régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesses est supérieur au seuil de rétrogradage de première.
[0024] La figure 1 montre une chaîne de traction 10 pour véhicule automobile comportant un moteur thermique 11 associé à un système de volant d'inertie 12 et un moteur électrique de traction 13 implantés sur un train d'un véhicule automobile, notamment un train avant. Le moteur thermique 11 est par exemple un moteur thermique à trois cylindres. En variante, le moteur thermique 11 pourra bien entendu comporter un nombre différent de cylindres.
[0025] Le moteur électrique de traction 13 est accouplé au moteur thermique 11 par l'intermédiaire d'un premier embrayage KO. Le moteur électrique de traction 13 est accouplé avec une boîte de vitesses 15 par l'intermédiaire d'un deuxième embrayage K1. La boîte de vitesses 15 comporte un arbre primaire 14 et un arbre secondaire 16 connecté aux roues 17 par l'intermédiaire d'un différentiel (non représenté). [0026] Dans un mode de fonctionnement électrique, l'embrayage KO est ouvert tandis que l'embrayage K1 est fermé. Dans un mode de fonctionnement thermique, les deux embrayages KO et K1 sont fermés.
[0027] En façade accessoires, un compresseur de climatisation 20 pourra être accouplé au moteur thermique 11 par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission de mouvement 21. Ce dispositif 21 pourra par exemple comporter une chaîne ou une courroie coopérant avec des poulies portées respectivement par le vilebrequin et l'arbre du compresseur 20.
[0028] Un démarreur 22 est prévu pour le démarrage à froid du moteur thermique 11 ainsi que son redémarrage suite à sa coupure effectuée en fonction des conditions de circulation. A cet effet, le démarreur 22 comporte un pignon d'entraînement engrenant avec une couronne du moteur thermique 11.
[0029] La chaîne de traction 10 est dépourvue de machine électrique tournante réversible accouplée au moteur thermique 11 via la façade accessoires.
[0030] La figure 2 illustre un exemple de répartition de puissance électrique (flèche pleine) et de puissance mécanique (flèche en pointillés) entre les différents composants de la chaîne de traction 10.
[0031] Dans l'exemple représenté, le moteur électrique de traction 13 est alimenté par une batterie de traction 25. Le moteur électrique de traction 13 pourra présenter une tension d'alimentation de 48 Volts. [0032] Le démarreur 22 est alimenté par une batterie 28 ayant une tension de fonctionnement de 12 Volts. Un réseau électrique 12 Volts, référencé 26, est relié au réseau électrique 48 Volts par l'intermédiaire d'un convertisseur continu/continu [0033] Un calculateur 23 montré sur la figure 1 est apte à sélectionner, en fonction d'un régime de l'arbre primaire de la boîte de vitesses 15, un ou deux organes parmi le démarreur 22 et le moteur électrique de traction 13 pour assurer le démarrage du moteur thermique 11 . Le calculateur 23 est apte à piloter le démarreur 22, le moteur électrique de traction 13, ainsi que les embrayages KO et K1. Plus globalement, le calculateur 23 comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en oeuvre des étapes du procédé de l’invention.
[0034] La figure 3 montre l'évolution du couple maximal Cmax_MT disponible du moteur électrique de traction 13 et du seuil de démarrage du moteur thermique S_Mth en fonction du régime W_ap de l’arbre primaire de la boîte de vitesses 15. Le seuil de démarrage du moteur thermique S_Mth est déterminé de façon à optimiser une consommation en carburant du véhicule automobile. Le seuil de démarrage du moteur thermique S_Mth pourra varier en fonction du type de moteur thermique 11 .
[0035] Il est à noter que le couple C fourni au moteur thermique 11 pour assurer son démarrage doit être compris entre 70 N.m et 80 N.m.
[0036] On observe que la réserve de couple du moteur électrique 13 est suffisante dans la zone Z1 pour démarrer le moteur thermique 11 lorsque le régime de l'arbre primaire W_ap est inférieur à un seuil S_ret correspondant au seuil de rétrogradage du rapport de première.
[0037] En revanche, du fait de la chute du couple disponible du moteur électrique 13 avec l'augmentation de son régime, la réserve de couple du moteur électrique 13 est insuffisante dans la zone Z2 pour démarrer le moteur thermique 11 lorsque le régime de l'arbre primaire W_ap est supérieur au seuil de rétrogradage du rapport de première S_ret.
[0038] En conséquence, on prévoit deux modes de redémarrage. Suivant un premier mode de démarrage mis en oeuvre lorsque le régime de l'arbre primaire W_ap est inférieur au seuil de rétrogradage S_ret (cf. zone Z1 ), le moteur électrique de traction 13 assure seul la mobilité du véhicule et l’apport de couple au vilebrequin pour le redémarrage du moteur thermique 11.
[0039] Suivant un deuxième mode de démarrage mis en oeuvre lorsque le régime de l'arbre primaire W_ap est supérieur au seuil de rétrogradage S_ret (cf. zone Z2), le moteur électrique de traction 13 et le démarreur 22 assurent ensemble le démarrage du moteur thermique 11 en fournissant ensemble un couple au vilebrequin du moteur thermique 11. Le démarreur 22 fournit ainsi un couple dans la zone de fonctionnement Z2 dans laquelle on observe une chute du couple du moteur électrique de traction 13. [0040] Le seuil de rétrogradage S_ret est typiquement de l'ordre de 1100 tr/min pour un véhicule automobile. Par "de l'ordre de", on entend une variation de plus ou moins 10% autour de la valeur cible. On notera que les seuils de rétrogradage S_ret des rapports supérieurs sont situés à des régimes au moins supérieurs ou égaux à celui du rapport de première. [0041] On décrit ci-après, en référence avec la figure 4, la stratégie mise en oeuvre pour la transition, sur la phase Ph_dem, du mode de roulage électrique vers le mode de roulage thermique lorsque le régime de l'arbre primaire W_ap de la boîte de vitesses 15 est inférieur au seuil de rétrogradage S_ret de première. Le graphique du haut représente l'évolution du couple C des différents composants de la chaîne de traction 10. Le graphique du bas représente l'évolution du régime W du moteur électrique 13 et du moteur thermique 11.
[0042] Plus précisément, avant l'instant T0, le moteur thermique 11 est éteint, tandis qu'un couple est appliqué aux roues 17 par le moteur électrique de traction 13. L'embrayage K1 est fermé. L'embrayage KO est ouvert. [0043] Entre les instants TO et T1 , le couple transmis par l'embrayage K1 diminue.
[0044] Entre les instants T 1 et T2, le régime du moteur électrique de traction 13 augmente tandis que l'on observe un échelon de couple. [0045] Entre les instants T2 et T3, l'embrayage KO commence à se fermer jusqu'à atteindre son point de glissement pour transmettre du couple au moteur thermique 11.
[0046] Entre les instants T3 et T4, le moteur thermique 11 est entraîné en rotation de sorte que son régime augmente.
[0047] L'injection de carburant commence à l'instant T4 et lorsque le moteur thermique 11 a atteint son régime de ralenti à l'instant T5, l'embrayage KO se ferme tandis que le couple appliqué par le moteur électrique de traction 13 passe à zéro. Le moteur thermique 11 commence à transmettre du couple à partir de l'instant T6. [0048] Le véhicule fonctionne alors en mode thermique (le moteur thermique 11 transmet du couple aux roues 17 tandis que le moteur électrique ne transmet plus de couple aux roues 17).
[0049] On décrit ci-après, en référence avec la figure 5, la stratégie mise en oeuvre pour la transition, sur la phase Ph_dem, du mode de roulage électrique vers le mode de roulage thermique lorsque le régime de l'arbre primaire W_ap de la boîte de vitesses 15 est supérieur au seuil de rétrogradage S_ret de première. Le graphique du haut représente l'évolution du couple C des différents composants de la chaîne de traction 10. Le graphique du bas représente l'évolution du régime W du moteur électrique 13 et du moteur thermique 11. Cette stratégie vise à obtenir le meilleur phasage possible entre le couple du démarreur 22 et le couple du moteur électrique 13, tout en réduisant au maximum les pertes énergétiques dans l’embrayage KO.
[0050] Plus précisément, avant l'instant TO, le moteur thermique 11 est éteint, tandis qu'un couple est appliqué aux roues 17 par le moteur électrique de traction 13. L'embrayage K1 est fermé. L'embrayage KO est ouvert.
[0051] Entre les instants TO et T1 , le couple transmis par l'embrayage K1 diminue.
[0052] Entre les instants T 1 et T2, le régime du moteur électrique de traction 13 augmente tandis que l'on observe un échelon de couple. [0053] Entre les instants T2 et T3, l'embrayage KO commence à se fermer pour transmettre du couple au moteur thermique 11.
[0054] Entre les instants T3 et T3’, l’embrayage KO est légèrement glissant et ne transmet que quelques Newtons-mètres. Cela permet d’avoir une réactivité importante de l'embrayage KO, car la course morte entre la position totalement ouverte de l'embrayage KO et son point de léchage est compensée. Etant donné que l'embrayage KO ne transmet que quelques Newtons-mètres dans cette période et pas la réserve couple du moteur électrique 13 correspondant à l'écart entre son couple de fonctionnement et son couple crête, les pertes énergétiques sont réduites.
[0055] Entre les instants T3' et Tinj correspondant au moment où l'injection de carburant dans le moteur 11 commence, le démarreur 22 est activé, de sorte que le démarreur 22 et le moteur électrique 13 transmettent ensemble un couple au moteur thermique 11 pour assurer son démarrage. [0056] Les étapes de commande de fermeture partielle de l'embrayage KO et d'activation du démarreur 22 pourront être pilotées en parallèle ou de façon décalée l'une par rapport à l'autre. Dans tous les cas, l'objectif est de tendre vers la probabilité maximale de disposer au même moment d'un niveau de couple maximum des deux organes vers le vilebrequin du moteur thermique 11. [0057] En effet, des temporisations peuvent être appliquées entre l'étape de commande de l'embrayage KO et l'étape d'activation du démarreur 22. Ces temporisations représentent des constantes de temps et temps de réaction des organes à un échelon. On considère que l’incertitude temporelle relative au temps de réaction du démarreur 22 est de l'ordre de 50 ms (cf. fenêtre F1), ce qui est acceptable pour un bon agrément.
[0058] Lorsque le moteur thermique 11 a atteint son régime de ralenti à l'instant T4, le couple appliqué par le moteur électrique de traction 13 passe à zéro.
[0059] L'embrayage KO se ferme à l'instant T5 et le moteur thermique 11 commence à transmettre du couple à partir de l'instant T6. [0060] Le véhicule fonctionne alors en mode thermique (le moteur thermique 11 transmet du couple aux roues 17 tandis que le moteur électrique ne transmet plus de couple aux roues 17).

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de pilotage d'un démarrage d'un moteur thermique (11) appartenant à une chaîne de traction (10) hybride implantée sur un train d'un véhicule automobile muni de roues (17), ladite chaîne de traction (10) comportant également un moteur électrique de traction (13), une boîte de vitesses (15) ayant un arbre primaire (14) et un arbre secondaire (16), et un démarreur (22) en prise avec une couronne de démarrage du moteur thermique (11), le moteur électrique de traction (13) étant accouplé au moteur thermique (11 ) par l'intermédiaire d'un premier embrayage (KO) avec l’arbre primaire (14) de la boîte de vitesses (15) par l'intermédiaire d'un deuxième embrayage (K1), caractérisé en ce que, le véhicule automobile étant dans une phase de roulage électrique assurée par le moteur électrique de traction (13) dans lequel le premier embrayage (KO) est ouvert tandis que le deuxième embrayage (K1) est fermé, et un démarrage du moteur thermique (11) étant sollicité, ledit procédé comporte une étape de sélection, en fonction d'un régime (W_ap) de l'arbre primaire (14) de la boîte de vitesse (15), d'un ou deux organes parmi le démarreur (22) et le moteur électrique de traction (13) pour assurer le démarrage du moteur thermique (11 ).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans le cas où le régime (W_ap) de l'arbre primaire (14) de la boîte de vitesses (15) est inférieur à un seuil (S_ret), le moteur électrique de traction (13) assure seul le démarrage du moteur thermique (11) en fournissant seul un couple au vilebrequin du moteur thermique (11).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans le cas où le régime (W_ap) de l'arbre primaire (14) de la boîte de vitesses (15) est supérieur à un seuil (S_ret), le moteur électrique de traction (13) et le démarreur (22) assurent ensemble le démarrage du moteur thermique (11 ) en fournissant ensemble un couple au vilebrequin du moteur thermique (11 ).
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de commande d'une fermeture partielle d'un embrayage (KO) reliant mécaniquement le moteur électrique de traction (13) au moteur thermique (11 ) et une étape d’activation du démarreur (22), de sorte que le démarreur (22) et le moteur électrique de traction (13) fournissent simultanément un couple au moteur thermique (11 ) pour assurer son démarrage.
5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce qu'un embrayage
(KO) est mis en glissement et ne transmet que quelques Newtons-mètres avant de piloter l’activation du démarreur (22) de façon à compenser une course morte entre une position totalement ouverte de l'embrayage (KO) et un point de léchage de l'embrayage (KO).
6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que l’étape de commande de la fermeture partielle de l’embrayage (KO) et l’étape d'activation du démarreur (22) sont pilotées en parallèle l'une de l’autre.
7. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que l’étape de commande de la fermeture partielle de l’embrayage (KO) et l’étape d'activation du démarreur (22) sont pilotées en décalé l'une par rapport à l’autre.
8. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le seuil (S_ret) correspond à un régime de rétrogradage de première.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la chaîne de traction (10) est dépourvue de machine électrique tournante réversible accouplée au moteur thermique (11 ) via une façade accessoires.
10. Calculateur (23), caractérisé en ce qu’il comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à la mise en oeuvre des étapes du procédé de pilotage d'un démarrage d'un moteur thermique (11) tel que défini selon l’une quelconque des revendications précédentes.
EP20796632.6A 2019-10-31 2020-10-05 Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne dans une architecture de traction hybride Withdrawn EP4051896A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1912279A FR3102809B1 (fr) 2019-10-31 2019-10-31 Procede de pilotage d'un demarrage d'un moteur thermique dans une architecture de traction hybride
PCT/FR2020/051739 WO2021084172A1 (fr) 2019-10-31 2020-10-05 Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne dans une architecture de traction hybride

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4051896A1 true EP4051896A1 (fr) 2022-09-07

Family

ID=69375583

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20796632.6A Withdrawn EP4051896A1 (fr) 2019-10-31 2020-10-05 Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne dans une architecture de traction hybride

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP4051896A1 (fr)
CN (1) CN114616151A (fr)
FR (1) FR3102809B1 (fr)
WO (1) WO2021084172A1 (fr)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11351984B2 (en) * 2020-09-28 2022-06-07 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for selecting an engine starting device
FR3142975B1 (fr) * 2022-12-12 2024-10-25 Psa Automobiles Sa Contrôle du démarrage en douceur d’un moteur thermique d’un véhicule

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008027658A1 (de) * 2008-06-10 2009-12-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Hybridfahrzeugs
JP5899666B2 (ja) * 2011-06-07 2016-04-06 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
WO2013077161A1 (fr) * 2011-11-25 2013-05-30 日産自動車株式会社 Dispositif de commande de véhicule hybride
DE102013225150A1 (de) * 2013-12-06 2015-06-11 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Start eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
FR3102809B1 (fr) 2022-05-13
WO2021084172A1 (fr) 2021-05-06
FR3102809A1 (fr) 2021-05-07
CN114616151A (zh) 2022-06-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1937963A1 (fr) Procede de demarrage d'un moteur thermique de vehicule hybride
EP4051896A1 (fr) Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne dans une architecture de traction hybride
FR3064548A1 (fr) Commande de groupe motopropulseur pour vehicule
FR2764559A1 (fr) Systeme d'entrainement pour vehicule a moteur
WO2015079006A1 (fr) Procede et systeme de demarrage d'un moteur thermique
EP2806143A1 (fr) Procédé d'arrêt d'un moteur thermique de véhicule automobile
EP3072230B1 (fr) Procede de commande d'un alternateur associe a un moteur thermique de vehicule automobile
FR2954255A1 (fr) Procede et dispositif pour obtenir un decollage a forte charge de vehicules hybrides
FR2923420A1 (fr) Vehicule automobile comportant des moyens d'optimisation de la consommation des accesoires par transmission selective
FR3080153A1 (fr) Procede de demarrage d’un moteur thermique
WO2013104867A2 (fr) Procede de gestion de la vitesse d'un vehicule hybride
EP2802495B1 (fr) Procede de coupure d'un moteur electrique d'un vehicule hybride
FR3129904A1 (fr) Procédé de démarrage et d'accouplement d'un moteur thermique dans une chaine de traction hybride de véhicule automobile
FR3102810A1 (fr) Procede de pilotage d'un demarrage d'un moteur thermique dans une architecture de traction hybride
FR3102441A1 (fr) Procede de pilotage d'un alterno-demarreur a rotor bobine dans une architecture de traction hybride
EP4061662B1 (fr) Procede de pilotage d'une machine motrice anticipant un regime de consigne lors d'une phase de synchronisation
WO2013104866A2 (fr) Procede de demarrage d'un vehicule hybride comprenant un moteur electrique et un moteur thermique
FR2993937A1 (fr) Procede de determination du moyen de demarrage utilise pour demarrer un moteur thermique d'un vehicule automobile hybride
FR2928600A1 (fr) Groupe motopropulseur et procede de controle d'un groupe motopropulseur pendant un demarrage lance
EP3985243A1 (fr) Dispositif de traction et/ou de propulsion de véhicule comprenant un moyen de conversion de couple
WO2024126907A1 (fr) Contrôle du démarrage en douceur d'un moteur thermique d'un véhicule
WO2023166255A1 (fr) Procédé de limitation de glissement en fonction d'un rapport de vitesse lors d'une phase de demarrage d'un moteur thermique d'une chaine de traction hybride
FR2985705A1 (fr) Procede de commande d'un vehicule hybride
FR3063474A1 (fr) Procede de demarrage d'un moteur thermique
FR3051230A1 (fr) Procede de demarrage par anticipation du moteur thermique d'un vehicule hybride

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220307

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20221220