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EP3931049A1 - Sous-ensemble de structure de pare-chocs comprenant un élément amortisseur associé à un capteur d'impact - Google Patents

Sous-ensemble de structure de pare-chocs comprenant un élément amortisseur associé à un capteur d'impact

Info

Publication number
EP3931049A1
EP3931049A1 EP20710259.1A EP20710259A EP3931049A1 EP 3931049 A1 EP3931049 A1 EP 3931049A1 EP 20710259 A EP20710259 A EP 20710259A EP 3931049 A1 EP3931049 A1 EP 3931049A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bumper
tube
damping element
bumper structure
sub
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20710259.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Clement Jeanneau
Alain VALTIER
Marc Peru
Ludovic Meresse
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP3931049A1 publication Critical patent/EP3931049A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/48—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects combined with, or convertible into, other devices or objects, e.g. bumpers combined with road brushes, bumpers convertible into beds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a bumper structure sub-assembly comprising a damping element associated with an impact sensor. It also relates to a bumper structure comprising such a sub-assembly.
  • Motor vehicles must thus be able to provide satisfactory responses to impacts occurring at the front bumper of these vehicles while exhibiting different zones and impact forces, such as for example pedestrian impacts and corresponding reparability impacts. at a meeting of a side part of this bumper with a rigid obstacle at a certain speed, often less than 20km / h.
  • the cover is made of a material capable of deforming under the effect of this impact.
  • Such an impact sensor described in the international application WO 2012/113362 A1, comprises an elastically deformable hollow flexible tube housed in a groove made on the rear face of the damping element, as well as two pressure sensors located at both ends. of this tube and capable of detecting the pressure variations inside the latter caused by the deformation of this damping element during an impact between a body and the front bumper of the vehicle.
  • the analysis of the signals transmitted by these sensors allows an electronic control unit to determine the type of collision that has just occurred and thus to control the lifting of the hood in the event of a collision with a pedestrian.
  • Such an arrangement makes it possible to prevent the ends of the beam, intended to be positioned opposite the two lateral end portions of the damping element, from coming into direct contact with the tube in the event of a reparability impact. , so as to prevent any shearing of the latter.
  • the undamaged impact sensor 40 can thus be reassembled on a new damping element 30, which makes it possible to significantly reduce the amount of repair costs.
  • said pressure sensors are also housed inside said cavities;
  • said damping element consists of a block of expanded polypropylene foam having a density of between 20 and 80 kg / m 3 ; and or said tube has a circular annular section, the thickness of which is between 0.8 and 1.2 mm.
  • the invention also relates in a second aspect to a bumper structure for a motor vehicle comprising a bumper cover, a bumper reinforcement comprising a transverse beam, and such a sub-assembly of which the damping element is implanted longitudinally. between said bumper cover and said beam.
  • said damper element extends transversely over a length intermediate those of said covering and of said beam, said groove extending transversely over a length less than that of said beam so that each end of this groove is spaced transversely from the corresponding end of said beam by a predetermined distance
  • FIG 3 is an enlarged sectional view of the sub-assembly of Figure 2, taken at an end section of the tube housed in a cavity formed inside a corresponding end portion of the tube. damping element;
  • FIG 4 shows an enlarged sectional view of the sub-assembly of Figure 2, taken at the level of a pressure sensor housed in a cavity formed inside a corresponding end portion of the damping element.
  • An orthogonal frame XYZ comprising three perpendicular axes two by two, namely:
  • a Y axis defining a transverse, horizontal direction, which together with the X axis defines a horizontal XY plane
  • a Z axis defining a vertical direction, perpendicular to the horizontal XY plane.
  • front and rear will be used to define the relative position of an element with respect to another according to the general direction of movement of the vehicle.
  • Figure 1 shows a front bumper structure 1 of a motor vehicle, comprising a bumper cover 10 forming the front end of the vehicle, a bumper reinforcement 20 constituting the front end of the vehicle frame , and a damping element 30 located longitudinally between the bumper cover 10 and the bumper reinforcement 20.
  • the bumper trim 10 extends over the entire width of the vehicle while being secured to the body of the vehicle by means of several points of fixing not shown.
  • the bumper reinforcement 20 consists essentially of a hollow metal beam 21 extending transversely over a length less than that of the bumper cover 20, and of two identical metal side absorbers 22, each secured to each other. a corresponding side end portion of the beam 21, these absorbers being intended to be fixed to the front ends of the two side sills of the vehicle.
  • the beam 21 is designed to transmit to the side absorbers the forces undergone during an impact with the front of the vehicle. It may include internal reinforcing metal plates extending transversely and intended to improve its mechanical strength.
  • the two side absorbers 22 are provided, in the event of a reparable impact, to crash and thus absorb the energy of this shock so as to avoid any deterioration of these side stretchers.
  • the damping element 30 has a lower mechanical rigidity than that of the bumper reinforcement 20 (and in particular that of its two side absorbers 22).
  • this damping element 30 is designed to crash and thus absorb the energy of this impact so as to avoid any deterioration of the bumper reinforcement 20.
  • the damping element 30 extends transversely over a length intermediate between that of the bumper cover 10 and that of the beam 21 of the bumper reinforcement 20, from which it extends transversely on both sides.
  • the bumper structure 1 also comprises an impact sensor 40 comprising an elastically deformable tube 41, as well as two pressure sensors 42 located at the two ends of this tube 41 and capable of detecting the pressure variations inside. the latter caused by the deformation of this damping element 30 upon impact between a body and the front bumper of the vehicle.
  • These two pressure sensors 42 are intended to be electrically connected to an electronic control unit, not shown.
  • the analysis of the signals transmitted by the two pressure sensors 42 as well as by other sensors (such as an impact speed sensor) allows this control unit to determine the type of body (for example, a pedestrian or an object such as a post or a low wall) with which the vehicle has just collided.
  • control unit In the event of a pedestrian impact being detected, the control unit is thus able to trigger a device for automatically lifting the vehicle hood allowing the latter, in the event of a second impact with the pedestrian's head, to deform sufficiently to ensure efficient absorption of the kinetic energy of this impact.
  • the main section 41A of the tube 41 is housed in a groove 31 formed on the rear face 30A of the damping element 30 and extending transversely over a length less than that of the beam 21 of the bumper reinforcement 20 so that each end of this groove 31 is spaced transversely from the corresponding end of the beam 21 by a predetermined distance, advantageously between 10 and 40 mm.
  • the groove 31 has a U-shaped section, the semicircular bottom of which is turned towards the rear and the width of which is very slightly greater than the outer diameter of the tube 41.
  • the cavities 42 advantageously have a section profile corresponding substantially to that of the sensors, so as to allow, when mounting the impact sensor 40 on the damping element 30, easy insertion by an operator of each of the pressure sensors 42. through the corresponding cavity 42.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Sous-ensemble de structure de pare-chocs comprenant un élément amortisseur associé à un capteur d'impact L'invention concerne un sous-ensemble de structure de pare-chocs comportant un élément amortisseur (30) destiné à être implanté longitudinalement entre un habillage de pare-chocs (10) et la poutre transversale (21) d'un renfort de pare-chocs (20), ainsi qu'un capteur d'impact (40) comprenant un tube élastiquement déformable (41) ainsi que deux capteurs de pression (42) implantés aux deux extrémités dudit tube (41) et aptes à détecter les variations de pression à l'intérieur de ce dernier, ledit tube (41) comprenant au moins un tronçon principal (41A) logé dans une rainure transversale (31) ménagée sur la face arrière (30A) dudit élément amortisseur(30); caractérisé en ce que ledit tube (41) comprend deux tronçons d'extrémité (41B) s'étendant transversalement de part et d'autre dudit tronçon principal (41A) et étant hébergés dans deux cavités respectives ménagées à l'intérieur des deux portions latérales d'extrémité (30B)dudit élément amortisseur (30) s'étendant transversalement de part et d'autre de ladite rainure(31).

Description

DESCRIPTION
Titre de l'invention : Sous-ensemble de structure de pare-chocs comprenant un élément amortisseur associé à un capteur d'impact
Domaine technique
La présente invention revendique la priorité de la demande française 1901863 déposée le 25 Février 2019 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
La présente invention se rapporte à un sous-ensemble de structure de pare-chocs comprenant un élément amortisseur associé à un capteur d'impact. Elle vise également une structure de pare-chocs comprenant u n tel sous-ensemble.
Technique antérieure
Les évolutions réglementaires dans le domaine automobile tendent de plus en plus à limiter l'agressivité des véhicules vis-à-vis des autres usagers de la route, et en particulier des piétons.
Les véhicules automobiles doivent ainsi pouvoir apporter des réponses satisfaisantes à des chocs se produisant au niveau du pare-chocs avant de ces véhicules tout en présentant des zones et des forces d'impact différentes, tels que par exemple les chocs piétons et les chocs réparabilité correspondant à une rencontre d'une partie latérale de ce pare-chocs avec un obstacle rigide à une certaine vitesse, souvent inférieure à 20km/h.
En cas de choc d'un piéton avec le pare-chocs avant d'un véhicule automobile, il est nécessaire pour limiter les dommages corporels de ce piéton au niveau de ses jambes, d'absorber l'énergie cinétique d'un tel impact léger et limité, ce qui se traduit, en général, en terme d'architecture du véhicule, par l'adjonction d'un élément amortisseur en mousse implanté longitudinalement entre l'habillage de pare-chocs et la poutre transversale du renfort métallique de pare-chocs.
En outre, lors d'un tel choc, le piéton a tendance à être projeté vers le capot du véhicule : son fémur heurtant la partie avant de ce capot tandis que sa tête impacte une zone située entre le milieu et l'arrière de ce capot.
Afin d'absorber l'énergie cinétique de ce second impact, le capot est réalisé en un matériau apte à se déformer sous l'effet de cet impact.
Le compartiment moteur de certains types de véhicules (notamment, les berlines) étant fortement encombré par des constituants rigides tels qu'en particulier le groupe motopropulseur et le radiateur, la distance entre ceux-ci et le capot s'avère insuffisante pour permettre à ce dernier de se déformer suffisamment et d'absorber cet impact.
Afin de palier à ce problème, il est connu de prévoir sur ce type de véhicule, des moyens aptes à soulever automatiquement le capot en cas de détection de la collision d'un piéton avec le pare-chocs avant par l'intermédiaire d'un capteur spécifique d'impact relié à une unité de commande électronique
Un tel capteur d'impact, décrit dans la demande internationale WO 2012/113362 Al, comporte un tube flexible creux élastiquement déformable logé dans une rainure ménagée sur la face arrière de l'élément amortisseur, ainsi que deux capteurs de pression implantés aux deux extrémités de ce tube et aptes à détecter les variations de pression à l'intérieur de ce dernier causées par la déformation de cet élément amortisseur lors d'un choc entre un corps et le pare-choc avant du véhicule.
L'analyse des signaux transmis par ces capteurs permet à une unité de commande électronique de déterminer le type de collision venant de se produire et ainsi de commander le soulèvement du capot en cas de collision avec un piéton.
Malheureusement, en cas de choc réparabilité, l'extrémité latérale de la poutre du renfort de pare-chocs a tendance à cisailler le tube ce qui nécessite le remplacement intégral du capteur d'impact dont le coût relativement important peut représenter jusqu'à 5% du coût total des réparations des dégâts causés par un tel choc.
Exposé de l'invention
La présente invention vise donc à améliorer la situation. Elle propose à cet effet un sous-ensemble de structure de pare-chocs pour véhicule automobile comportant un élément amortisseur destiné à être implanté longitudinalement entre un habillage de pare-chocs et la poutre transversale d'un renfort de pare-chocs, ainsi qu'un capteur d'impact comprenant un tube élastiquement déformable ainsi que deux capteurs de pression implantés aux deux extrémités dudit tube et aptes à détecter les variations de pression à l'intérieur de ce dernier, ledit tube comprenant au moins un tronçon principal logé dans une rainure transversale ménagée sur la face arrière dudit élément amortisseur ; caractérisé en ce que ledit tube comprend deux tronçons d'extrémité s'étendant transversalement de part et d'autre dudit tronçon principal et étant hébergés dans deux cavités respectives ménagées à l'intérieur des deux portions latérales d'extrémité dudit élément amortisseur s'étendant transversalement de part et d'autre de ladite rainure.
Un tel agencement permet d'éviter que les extrémités de la poutre, destinées à être positionnées en regard des deux portions latérales d'extrémité de l'élément amortisseur, ne puissent venir directement au contact du tube en cas de survenance d'un choc réparabilité, de sorte à empêcher tout cisaillement de ce dernier.
A la suite à u n tel choc, le capteur d'impact 40 non détérioré peut ainsi être remonté sur un nouvel élément amortisseur 30, ce qui permet de réduire sensiblement le montant des frais de réparations.
Selon des caractéristiques préférées dudit sous-ensemble, prises seules ou en combinaison :
lesdits capteurs de pression sont également logés à l'intérieur des dites cavités ;
lesdites cavités sont recouvertes d'une épaisseur de matière d'au moins 20 mm ;
ladite épaisseur de matière est comprise entre 30 et 40 mm ;
lesdites cavités présentent un profil en section correspondant sensiblement à celui desdits capteurs de pression ;
ledit élément amortisseur est constitué d'un bloc de mousse en polypropylène expansé présentant une densité comprise entre 20 et 80 kg/m3 ; et/ou ledit tube présente une section annulaire circulaire dont l'épaisseur est comprise entre 0,8 et 1,2 mm.
L'invention vise également sous un second aspect une structure de pare- chocs pour véhicule automobile comportant un habillage de pare-chocs, un renfort de pare-chocs comprenant une poutre transversale, et un tel sous ensemble dont l'élément amortisseur est implanté longitudinalement entre ledit habillage de pare-chocs et ladite poutre.
Selon une caractéristique préférée de ladite structure de pare-chocs, ledit élément amortisseur s'étend transversalement sur une longueur intermédiaire entre celles dudit habillage et de ladite poutre, ladite rainure s'étendant quant à elle transversalement sur une longueur inférieure à celle de ladite poutre de sorte que chaque extrémité de cette rainure soit écartée transversalement de l'extrémité correspondante de ladite poutre d'une distance prédéterminée
De manière avantageuse, cette distance prédéterminée est comprise entre 10 et 40 mm.
Brève description des dessins
L'exposé de l'invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d'un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
[Fig 1] est une vue de la structure de pare-chocs avant d'un véhicule automobile selon l'invention ;
[Fig 2] représente une vue agrandie en coupe du sous-ensemble constitué par l'élément amortisseur et le capteur d'impact, prise au niveau du tronçon principal du tube logé dans une rainure ménagée sur la face arrière de l'élément amortisseur ;
[Fig 3] est une vue agrandie en coupe du sous-ensemble de la figure 2, prise au niveau d'un tronçon d'extrémité du tube logé dans une cavité ménagée à l'intérieur d'une portion d'extrémité correspondante de l'élément amortisseur ; et
[Fig 4] représente une vue agrandie en coupe du sous-ensemble de la figure 2, prise au niveau d'un capteur de pression logé dans une cavité ménagée à l'intérieur d'une portion d'extrémité correspondante de l'élément amortisseur.
Description détaillée
On définit par rapport au véhicule un repère orthogonal XYZ comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir :
un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, confondue avec la direction générale de déplacement du véhicule ;
un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, qui avec l'axe X définit un plan XY horizontal, et
un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal.
Dans la description qui va suivre et par convention, les termes « avant » et « arrière » seront utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction générale de déplacement du véhicule.
La figure 1 montre une structure de pare-chocs avant 1 d'un véhicule automobile, comportant un habillage de pare-chocs 10 formant l'extrémité avant du véhicule, un renfort de pare-chocs 20 constituant l'extrémité avant du châssis du véhicule, et un élément amortisseur 30 implanté longitudinalement entre l'habillage de pare-chocs 10 et le renfort de pare- chocs 20.
Réalisé à partir d'une fine tôle métallique ou d'une résine plastique moulée, l'habillage de pare-chocs 10 s'étend sur toute la largeur du véhicule en étant solidarisé à la carrosserie du véhicule par l'intermédiaire de plusieurs points de fixation non représentés.
Le renfort de pare-chocs 20 est constitué essentiellement d'une poutre métallique creuse 21 s'étendant transversalement sur une longueur inférieure à celle de l'habillage de pare-chocs 20, et de deux absorbeurs latéraux métalliques identiques 22, solidaires chacun d'une portion d'extrémité latérale correspondante de la poutre 21, ces absorbeurs étant destinés à être fixées aux extrémités avant des deux brancards latéraux du véhicule. Obtenue classiquement par formage ou extrusion, la poutre 21 est prévue pour transmettre aux absorbeurs latéraux les efforts subis lors d'un choc avec l'avant du véhicule. Elle peut comporter des plaques métalliques internes de renfort s'étendant transversalement et destinées à améliorer sa tenue mécanique.
Dotés d'une rigidité mécanique inférieure à celles de la poutre 21 et des brancards latéraux du véhicule, les deux absorbeurs latéraux 22 sont prévus, en cas de survenance d'un choc réparabilité, pour s'écraser et ainsi absorber l'énergie de ce choc de sorte à éviter toute détérioration de ces brancards latéraux.
Constitué d'un bloc de mousse de polyuréthane, de polypropylène ou de polystyrène expansé, l'élément amortisseur 30 présente une rigidité mécanique inférieure à celles du renfort de pare-chocs 20 (et en particulier à celles de ses deux absorbeurs latéraux 22).
L'élément amortisseur 30 est avantageusement constitué d'un bloc de mousse de polypropylène expansé présentant une densité comprise entre 20 et 80 kg/m3.
En cas de survenance d'un choc piéton, cet élément amortisseur 30 est prévu pour s'écraser et ainsi absorber l'énergie de ce choc de sorte à éviter toute détérioration du renfort de pare-chocs 20.
Tel qu'illustré sur la figure 1, l'élément amortisseur 30 s'étend transversalement sur une longueur intermédiaire entre celle de l'habillage de pare-chocs 10 et celle de la poutre 21 du renfort de pare-chocs 20, de laquelle il déborde transversalement de part et d'autre.
En référence à la figure 2, on peut constater que cet élément amortisseur 30 présente une rainure 31 ménagée sur sa face arrière 30A et s'étendant transversalement sur une longueur légèrement inférieure à celle de la poutre 21 du renfort de pare-chocs 20.
La structure de pare-chocs 1 comporte également un capteur d'impact 40 comprenant un tube élastiquement déformable 41, ainsi que deux capteurs de pression 42 implantés aux deux extrémités de ce tube 41 et aptes à détecter les variations de pression à l'intérieur de ce dernier causées par la déformation de cet élément amortisseur 30 lors d'un choc entre un corps et le pare-chocs avant du véhicule. Ces deux capteurs de pression 42 sont destinés à être reliés électriquement à une unité de commande électronique non représentée. Lors de la survenance d'un choc avant, l'analyse des signaux transmis par les deux capteurs de pression 42 ainsi que par d'autres capteurs (tel qu'un capteur de vitesse d'impact) permet à cette unité de commande de déterminer le type de corps (par exemple, un piéton ou un objet tel qu'un poteau ou un muret) avec lequel le véhicule vient de rentrer en collision. En cas de détection d'un choc piéton, l'unité de commande est ainsi apte à déclencher un dispositif de soulèvement automatique du capot du véhicule permettant à ce dernier, en cas de second impact avec la tête du piéton, de se déformer suffisamment pour assurer une absorption efficace de l'énergie cinétique de cet impact.
Constitué avantageusement en silicone réticulé, le tube 41 présente une section annulaire circulaire, sensiblement homogène sur toute sa longueur et dont l'épaisseur est avantageusement comprise entre 0,8 et 1,2 mm.
De préférence, ce tube 41 présente un diamètre intérieur compris entre 7 et 9 mm et un diamètre extérieur compris entre 9 et 11 mm.
Tel qu'illustré sur les figures 1 et 2, le tronçon principal 41A du tube 41 est logé dans une rainure 31 ménagée sur la face arrière 30A de l'élément amortisseur 30 et s'étendant transversalement sur une longueur inférieure à celle de la poutre 21 du renfort de pare-chocs 20 de sorte que chaque extrémité de cette rainure 31 soit écartée transversalement de l'extrémité correspondante de la poutre 21 d'une distance prédéterminée, comprise avantageusement entre 10 et 40 mm.
La rainure 31 présente une section en U dont le fond hémicirculaire est tourné vers l'arrière et dont la largeur est très légèrement supérieure au diamètre extérieur du tube 41.
En référence aux figures 1 et 3, on peut constater que les deux tronçons d'extrémité 41 B du tube 41 s'étendant transversalement de part et d'autre de son tronçon principal 41A logé dans la rainure 31 sont hébergés dans deux cavités respectives 32 ménagées à l'intérieur des deux portions latérales d'extrémités 30B de l'élément amortisseur 30 s'étendant transversalement de part et d'autre de la rainure 31. Un tel agencement permet d'éviter que les extrémités de la poutre 21 ne puissent venir directement au contact du tube 41 en cas de survenance d'un choc réparabilité, de sorte à empêcher tout cisaillement de ce dernier.
Ainsi, suite à un tel choc, le capteur d'impact 40 non détérioré peut être remonté sur un nouvel élément amortisseur 30, ce qui permet de réduire sensiblement le montant des frais de réparations.
Les cavités 42 présentent avantageusement un profil en section correspondant sensiblement à celui des capteurs, de sorte à permettre, lors du montage du capteur d'impact 40 sur l'élément amortisseur 30, une insertion aisée par un opérateur de chacun des capteurs de pression 42 au travers de la cavité correspondante 42.
Afin d'obtenir une protection optimale, les cavités 32 ménagées à l'intérieur des deux portions latérales d'extrémités 30B de l'élément amortisseur 30 sont recouvertes d'une épaisseur de matière (i.e. de mousse) d'au moins 20 mm et comprise de préférence entre 30 et 40 mm. Par ailleurs, et afin d'éviter d'avoir des discontinuités de couverture aux niveaux des jonctions entre les extrémités du tube 41 et les deux capteurs de pression 42 (ces discontinuités pouvant constituer des zones de fragilité en cas de choc réparabilité), ces deux capteurs de pression 42 sont également avantageusement logés à l'intérieur des deux cavités 32 ménagées à l'intérieur des deux portions latérales d'extrémités 30B de l'élément amortisseur 30.
Selon des variantes de réalisation non représentées, les caractéristiques du tube du capteur d'impact et/ou celles de l'élément amortisseur sont différentes.
D'une manière générale, on rappelle que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais qu'elle englobe toute variante d'exécution à la portée de l'homme du métier.

Claims

REVENDICATIONS
1. Sous-ensemble de structure de pare-chocs pour véhicule automobile comportant un élément amortisseur (30) destiné à être implanté longitudinalement entre un habillage de pare-chocs (10) et la poutre transversale (21) d'un renfort de pare-chocs (20), ainsi qu'un capteur d'impact (40) comprenant un tube élastiquement déformable (41) ainsi que deux capteurs de pression (42) implantés aux deux extrémités dudit tube (41) et aptes à détecter les variations de pression à l'intérieur de ce dernier, ledit tube (41) comprenant au moins un tronçon principal (41A) logé dans une rainure transversale (31) ménagée sur la face arrière (30A) dudit élément amortisseur (30) ; caractérisé en ce que ledit tube (41) comprend deux tronçons d'extrémité (41B) s'étendant transversalement de part et d'autre dudit tronçon principal (41A) et étant hébergés dans deux cavités respectives (32) ménagées à l'intérieur des deux portions latérales d'extrémité (30B) dudit élément amortisseur (30) s'étendant transversalement de part et d'autre de ladite rainure (31).
2. Sous-ensemble de structure de pare-chocs selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits capteurs de pression (42) sont également logés à l'intérieur des dites cavités (32).
3. Sous-ensemble de structure de pare-chocs selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdites cavités (32) sont recouvertes d'une épaisseur de matière d'au moins 20 mm.
4. Sous-ensemble de structure de pare-chocs selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite épaisseur de matière est comprise entre 30 et 40 mm.
5. Sous-ensemble de structure de pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdites cavités (32) présentent un profil en section correspondant sensiblement à celui desdits capteurs de pression (42).
6. Sous-ensemble de structure de pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit élément amortisseur (30) est constitué d'un bloc de mousse en polypropylène expansé présentant une densité comprise entre 20 et 80 kg/m3.
7. Sous-ensemble de structure de pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit tube (41) présente une section annulaire circulaire dont l'épaisseur est comprise entre 0,8 et 1,2 mm.
8. Structure de pare-chocs pour véhicule automobile comportant u n habillage de pare-chocs (10), un renfort de pare-chocs (20) comprenant une poutre transversale (21), et un sous ensemble selon l'une des revendications 1 à 7 dont l'élément amortisseur (30) est implanté longitudinalement entre ledit habillage de pare-chocs (10) et ladite poutre (21).
9. Structure de pare-chocs pour véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisée en ce que ledit élément amortisseur (30) s'étend transversalement sur une longueur intermédiaire entre celles dudit habillage (10) et de ladite poutre (21), et en ce que ladite rainure (31) s'étend transversalement sur une longueur inférieure à celle de ladite poutre (21) de sorte que chaque extrémité de cette rainure (31) soit écartée transversalement de l'extrémité correspondante de ladite poutre (21) d'une distance prédéterminée.
10. Structure de pare-chocs pour véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisée en ce que ladite distance prédéterminée est comprise entre 10 et 40 mm.
EP20710259.1A 2019-02-25 2020-02-20 Sous-ensemble de structure de pare-chocs comprenant un élément amortisseur associé à un capteur d'impact Withdrawn EP3931049A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1901863A FR3093046B1 (fr) 2019-02-25 2019-02-25 Sous-ensemble de structure de pare-chocs comprenant un élément amortisseur associé à un capteur d’impact
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