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EP3914812B1 - Zylinderkopf - Google Patents

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Publication number
EP3914812B1
EP3914812B1 EP20701133.9A EP20701133A EP3914812B1 EP 3914812 B1 EP3914812 B1 EP 3914812B1 EP 20701133 A EP20701133 A EP 20701133A EP 3914812 B1 EP3914812 B1 EP 3914812B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
oil
cylinder head
internal combustion
combustion engine
fuel rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP20701133.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3914812A1 (de
Inventor
Alfred Inden
Daniel Bertram
Gerald Leyh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Deutz AG
Original Assignee
Deutz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Deutz AG filed Critical Deutz AG
Publication of EP3914812A1 publication Critical patent/EP3914812A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3914812B1 publication Critical patent/EP3914812B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M13/0416—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil arranged in valve-covers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0002—Cylinder arrangements
    • F02F7/0004—Crankcases of one-cylinder engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0021—Construction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M2013/0433—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil with a deflection device, e.g. screen
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M2013/0461—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil with a labyrinth
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine with the features of the preamble of claim 1.
  • Such an internal combustion engine is, for example, from JP 2016 056709 A known.
  • DE 10 2018 116 622 A1 describes a cylinder head cover structure for an engine with a cylinder head cover and an oil separator integrated therein for separating and removing oil mist contained in blow-by gas.
  • crankcase ventilation serves to separate oil-containing components (aerosols) from the amount of leakage gas that is unavoidable due to the system, which enters the crankcase via piston rings, ATL seals and valve stem seals and must be drained from there via appropriate oil separation devices.
  • Oil separators in internal combustion engines have the task of cleaning the oil-gas mixture in the crankcase by separating the oil droplets from this mixture and returning them to the oil sump of the oil pan, while directing gases into the intake area.
  • the oil separator is connected to the crankcase at its inlet and to the intake area at its outlet.
  • An oil separator of the type mentioned above is, for example, from DE 4239108 A1 known.
  • return lines are provided, which run below the oil level into the oil sump the oil pan.
  • the DE 4017074 A1 discloses a pressure control valve for crankcase ventilation on an internal combustion engine, this pressure control valve being arranged in combination with a filler opening for engine oil and an oil dipstick.
  • This combination is characterized by the fact that it saves space and centrally connects all components that affect the oil supply and monitoring of an internal combustion engine. This combination is further characterized by the fact that only a single connection is required on the engine block, through which the oil to be filled or the oil returning from the pressure control valve is fed to the oil pan and also accommodates the oil dipstick.
  • An oil separator arranged on a cylinder head cover which has a housing on the horizontal bottom surface of which three L-shaped angles are arranged, the back sides of the vertical L-bars being aligned with drainage openings in the bottom surface.
  • a pipe is inserted into the housing on the top of the housing, through which the gases freed from oil droplets escape via a valve.
  • the DE 2103061 shows a device for returning gases from the engine housing of an internal combustion engine into its gas introduction system.
  • DE 19914166 shows a rotary oil separator for cleaning the gas contained in the crankcase of an internal combustion engine, in particular a self-igniting internal combustion engine.
  • crankcase gas Crankcase ventilation gas or blow-by gas, hereinafter referred to as crankcase gas, is gas that passes the piston rings into the crankcase during engine operation.
  • the absorbed oil must be removed from this crankcase gas and the cleaned crankcase gas is then fed, in particular, to the combustion air.
  • Oil separation from the crankcase gases is now mainly carried out with the help of separators that consist of a knitted fabric of fibers or with the help of jet deflections on baffle plates or a combination of both processes.
  • the separation levels that can be achieved with current separators are not effective enough for future engines. Therefore, ultra-fine filters, possibly also as replaceable filter systems, will be used.
  • these have the disadvantage that, due to their principle, they work with a high differential pressure and thus lead to leakage problems on the engine.
  • the invention has the task of creating an internal combustion engine that avoids the disadvantages mentioned above.
  • An advantage according to the invention here is the compact design, the reduction of components, the combination of functions, the minimization of the number of components of the overall system, the reduction of leakage possibilities by reducing interfaces, minimization of the installation effort through assembly and the reduction of lines in the engine periphery.
  • the cylinder head closes off the top of the combustion chamber.
  • the cylinder head contains intake and exhaust valves, as well as injection nozzles or injectors through which the fuel is injected into the combustion chamber.
  • the valve train and the control of the injectors are attached to the cylinder head and housed in the valve cover via a corresponding wiring harness. It is also possible to integrate both injection lines and the fuel rail into the cylinder head-valve cover functional group. Furthermore, there are devices or geometries in the cylinder head for the preliminary or fine separation of oil aerosols from the blow-by.
  • the internal combustion engine has a cylinder head 2 and a valve cover 1.
  • Gas exchange valves, valve train, injectors, injector wiring harness, injection lines 4, fuel rail 5 and a pre-separator for separating the oil aerosols contained in the blow-by volume flow are arranged in the cylinder head 2.
  • the space provided for the fuel rail is also used as a pre-separation space for oil aerosol separation, as shown in Fig. 1 is pictured.
  • the installation space d surrounding the fuel rail 5 serves as a calming space for agglomeration or coagulation of the oil drops.
  • the installation space for mounting the rail is separated from the valve train space a by a web b in the cast contour of the cylinder head and a baffle c integrated into the valve cover.
  • the gas transfer from the valve train chamber a into the fuel rail chamber or calming chamber d takes place via the passages h necessary for the passage of the high-pressure lines 4 of the injectors 3.
  • Fig. 2 shows a cylinder head 2 and a valve cover 1 of the internal combustion engine.
  • Gas exchange valves, valve train, injectors, injector wiring harness, injection lines 4, fuel rail 5 and a pre-separator for separating the oil aerosols contained in the blow-by volume flow are arranged in the cylinder head 2.
  • the space provided for the fuel rail 5 is also used as a pre-separation space for oil aerosol separation, as shown in Fig. 1 is pictured.
  • the installation space d surrounding the fuel rail 5 serves as a calming space for agglomeration or coagulation of the oil drops.
  • the installation space for mounting the rail is separated from the valve train space a by a web b in the cast contour of the cylinder head and a baffle c integrated into the valve cover.
  • the gas transfer from the valve train chamber a into the fuel rail chamber or calming chamber d takes place via the passages h necessary for the passage of the high-pressure lines 4 of the injectors 3.
  • Fig. 3 shows a top view of the cylinder head 2 from the Fig. 1 and 2 without valve cover.
  • the cylinder head 2 contains gas exchange valves, valve train, injectors, injector wiring harness, injection lines 4, fuel rail 5 and a pre-separator for separating the gas contained in the blow-by volume flow Oil aerosols arranged.
  • the space provided for the fuel rail is also used as a pre-separation space for oil aerosol separation, as shown in Fig. 1 is pictured.
  • the installation space d surrounding the fuel rail 5 serves as a calming space for agglomeration or coagulation of the oil drops.
  • the installation space for mounting the rail is separated from the valve train chamber by a web b in the cast contour of the cylinder head and a baffle c integrated into the valve cover.
  • the gas transfer from the valve train chamber a into the fuel rail chamber or calming chamber d takes place via the passages h necessary for the passage of the high-pressure lines 4 of the injectors 3.
  • the separated amount of oil is drained through the crankcase into the oil pan via a drainage option.
  • FIG. 4 An internal combustion engine is shown which has a cylinder head 2 and a valve cover 1. Gas exchange valves, valve train, injectors, injector wiring harness, injection lines 4, fuel rail 5 and a pre-separator for separating the oil aerosols contained in the blow-by volume flow are arranged in the cylinder head 2.
  • the space provided for the fuel rail is also used as a pre-separation space for oil aerosol separation, as shown in Fig. 1 is pictured.
  • the installation space d surrounding the fuel rail 5 serves as a calming space for agglomeration or coagulation of the oil drops.
  • the installation space for mounting the rail is separated from the valve train chamber by a web b in the cast contour of the cylinder head and a baffle c integrated into the valve cover.
  • the gas transfer from the valve train chamber a into the fuel rail chamber or calming chamber d takes place via the passages h necessary to pass through the high-pressure lines 4 of the injectors 3, which are equipped with drip edges e to optimize or reduce the oil entry into the calming chamber.
  • an additional bulkhead f projects into the calming space d, which delimits a separate pre-separation space g.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Eine solche Brennkraftmaschine ist zum Beispiel aus der JP 2016 056709 A bekannt.
  • DE 10 2018 116 622 A1 beschreibt eine Zylinderkopfdeckelstruktur für einem Motor mit einem Zylinderkopfdeckel und einem in diesem integrierten Ölabscheider zum Abscheiden und Entfernen von in Blow-By-Gas enthaltenem Ölnebel.
  • Aktuelle Motoren zeigen eine immer größere Leistungsdichte bei gleichzeitig weiter steigender Anforderung an die Emissionswerte. Dies bedingt zum einen minimale Maschinenabmaße, zum anderen aber auch den Einsatz effizienter Technologien sowie die Integration verschiedener Funktionen in vorhandene Bauteile.
  • Bei Motorenentwicklungen ist der Kurbelgehäuseentlüftung entsprechend Raum einzuräumen.
  • Die Kurbelgehäuseentlüftung dient der Abscheidung ölhaltiger Bestandteile (Aerosole) aus der systembedingt unvermeidlichen Leckagegasmenge, die über Kolbenringe, ATL-Abdichtung sowie Ventilschaftabdichtungen ins Kurbelgehäuse gelangen und von dort über entsprechende Ölabscheidevorrichtungen abgeleitet werden müssen.
  • Ölabscheider von Brennkraftmaschinen haben die Aufgabe, das im Kurbelgehäuse befindliche Öl-Gas-Gemisch zu reinigen, indem sie die Öltröpfchen aus diesem Gemisch abscheiden und in den Ölsumpf der Ölwanne zurückführen, während sie Gase in den Ansaugbereich leiten. Der Ölabscheider ist zu diesem Zweck an seinem Eingang mit dem Kurbelgehäuse und an seinem Ausgang mit dem Ansaugbereich verbunden. Ein Ölabscheider der vorstehend angesprochenen Art ist beispielsweise aus der DE 4239108 A1 bekannt. Zur Rückführung des abgeschiedenen Öls sind dort Rückführleitungen vorgesehen, die unterhalb des Ölspiegels in den Ölsumpf der Ölwanne münden. Die DE 4017074 A1 offenbart ein Druckregelventil für die Kurbelgehäuseentlüftung an einer Brennkraftmaschine, wobei dieses Druckregelventil in Kombination mit einer Einfüllöffnung für Motoröl und einem Ölpeilstab angeordnet ist. Diese Kombination zeichnet sich dadurch aus, dass sie platzsparend ist und sämtliche Komponenten, die die Ölversorgung und -überwachung einer Brennkraftmaschine betreffen, zentral verbindet. Diese Kombination zeichnet sich weiterhin dadurch aus, dass lediglich ein einziger Anschluss an dem Motorblock erforderlich ist, durch welchen das einzufüllende Öl bzw. das aus dem Druckregelventil zurücklaufende Öl der Ölwanne zugeführt wird und außerdem den Ölpeilstab aufnimmt.
  • Weiter ist aus der WO 98/49432A1 bekannt, Öltröpfchen eines Öltröpfchen-Gas-Gemisches unter der Zentrifugalwirkung eines in einem Gehäuse rotierenden Zahnrades abzuscheiden, wobei ein mit der Rotationsachse des Zahnrades fluchtendes Rohr die gereinigten Gase aus dem Gehäuse abführt.
  • Aus der JP 2000-38915 A ist ein an einem Zylinderkopfdeckel angeordneter Ölabscheider bekannt, der ein Gehäuse aufweist, auf dessen waagerechter Bodenfläche drei L-förmige Winkel angeordnet sind, wobei die Rückseiten der senkrechten L-Balken mit Ablauföffnungen in der Bodenfläche fluchten. An der Decke des Gehäuses ist ein Rohr in das Gehäuse eingeschoben, durch das die von Öltröpfchen befreiten Gase über ein Ventil entweichen.
  • Die DE 2103061 zeigt eine Vorrichtung zum Rückführen von Gasen aus dem Motorgehäuse eines Brennkraftmotors in dessen Gaseinführsystem.
  • Aus der DE 423791 ist eine Brennkraftmaschine mit einer Vorrichtung zur Entlüftung des Kurbelgehäuses, insbesondere bei Motorrädern, bekannt, bei der die Beschmutzung der Maschine oder der Kleidung des Fahrers sowie Ölverluste ausgeschlossen werden sollen. Bei aufgeladenen Motoren, deren ölhaltiges Gas vor der Turbine zugeführt wird, besteht bei hochaufgeladenen Motoren die Gefahr, dass durch die hohen Temperaturen in der Turbine Verlackungen auftreten, die für den Turbolader schädlich sein können. Aus diesem Grund wird bei dieser Motorenart die Möglichkeit genutzt, eine offene Kurbelgehäuseentlüftung zu verwenden. Nachteilig ist hier, dass dieser Auffangbehälter gewartet werden muss. Hierbei werden die Kurbelgehäusegase ins Freie abgeleitet.
  • Wie oben beschrieben, sind diese Gase trotz Vorabscheidung immer noch ölhaltig und so kann auch Öl ins Freie gelangen, was ebenfalls nachteilig ist.
  • DE 19914166 zeigt einen rotatorisch arbeitenden Ölabscheider zur Reinigung des im Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine, insbesondere selbstzündenden Brennkraftmaschine, enthaltenen Gases.
  • Kurbelgehäuseentlüftungsgas oder auch Blow-by-Gas, nachfolgend Kurbelgehäusegas genannt, ist Gas, welches im Motorbetrieb an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelgehäuse gelangt. Aus diesem Kurbelgehäusegas muss das aufgenommene Öl entfernt werden und das gereinigte Kurbelgehäusegas wird dann insbesondere der Verbrennungsluft zugeführt. Die Ölabscheidung aus den Kurbelgehäusegasen erfolgt heute überwiegend mit Hilfe von Abscheidern, die aus einem Gewirk von Fasern bestehen oder mit Hilfe von Strahlumlenkungen an Prallplatten oder einer Kombination beider Verfahren. Für zukünftige Motoren sind die mit den bisherigen Abscheidern erzielbaren Abscheidegrade nicht wirksam genug. Daher werden Feinstfilter, eventuell auch als Wechselfiltersysteme, zum Einsatz kommen. Diese besitzen jedoch den Nachteil, dass sie prinzipbedingt mit einem hohen Differenzdruck arbeiten und somit zu Dichtheitsproblemen am Motor führen.
  • Die Erfindung hat die Aufgabe, eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die die oben genannten Nachteile vermeidet.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird gelöst durch eine Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
  • Ein erfindungsgemäßer Vorteil hierbei ist die kompakte Bauart, die Reduzierung von Bauteilen, die Kombination von Funktionen, die Minimierung der Anzahl von Bauteilen des Gesamtsystems, die Reduzierung von Leckagemöglichkeiten durch Schnittstellenreduzierung, Minimierung des Installationsaufwands durch die Montage und die Reduzierung von Leitungen in der Motorperipherie.
  • Der Zylinderkopf schließt den Brennraum nach oben ab. Im Zylinderkopf befinden sich Ein- und Auslassventile, sowie Einspritzdüsen bzw. Injektoren, über die der Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Des Weiteren befinden sich, am Zylinderkopf befestigt und durch die Ventilhaube eingehaust, der Ventiltrieb und die Ansteuerung der Injektoren über einen entsprechenden Kabelbaum. Es besteht auch die Möglichkeit, sowohl Einspritzleitungen als auch das Kraftstoffrail in die Funktionsgruppe Zylinderkopf-Ventilhaube zu integrieren. Weiterhin befinden sich im Zylinderkopf Einrichtungen bzw. Geometrien zur Vor- bzw. Feinabscheidung von Ölaerosolen aus dem Blow-By.
  • Weitere wichtige Merkmale und Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen. Es zeigen:
    • Fig. 1
    einen Querschnitt durch den Zylinderkopf der Brennkraftmaschine mit Ventilhaube,
    Fig. 2
    einen Längsschnitt durch den Zylinderkopf aus Fig. 1,
    Fig. 3
    Draufsicht auf den Zylinderkopf aus den Fig. 1 und 2 ohne Ventilhaube,
    Fig. 4
    einen alternativen Querschnitt durch den Zylinderkopf der Brennkraftmaschine.
  • Die Brennkraftmaschine weist einen Zylinderkopf 2 und eine Ventilhaube 1 auf. Im Zylinderkopf 2 sind Gaswechselventile, Ventiltrieb, Injektoren, Injektorkabelbaum, Einspritzleitungen 4, Kraftstoffrail 5 und ein Vorabscheider zum Abscheiden der im Blow-By-Volumenstrom enthaltenen Ölaerosole angeordnet. Der für das Kraftstoffrail vorgesehene Bauraum wird gleichzeitig als Vorabscheideraum für die Ölaersolabscheidung genutzt, wie dies in Fig. 1 dargestellt wird. Der das Kraftstoffrail 5 umschließende Bauraum d dient als Beruhigungsraum zur Agglomeration bzw. Koagulation der Öltropfen. Der Bauraum zur Montage des Rails ist durch einen Steg b in der Gusskontur des Zylinderkopfs sowie eine in die Ventilhaube integrierte Prallwand c vom Ventiltriebsraum a abgetrennt. Der Gasübertritt aus dem Ventiltriebraum a in den Kraftstoffrailraum bzw. Beruhigungsraum d erfolgt über die zur Durchführung der Hochdruckleitungen 4 der Injektoren 3 notwendigen Durchtritte h.
  • Fig. 2 zeigt einen Zylinderkopf 2 und eine Ventilhaube 1 der Brennkraftmaschine. Im Zylinderkopf 2 sind Gaswechselventile, Ventiltrieb, Injektoren, Injektorkabelbaum, Einspritzleitungen 4, Kraftstoffrail 5 und ein Vorabscheider zum Abscheiden der im Blow-By-Volumenstrom enthaltenen Ölaerosole angeordnet. Der für das Kraftstoffrail 5 vorgesehene Bauraum wird gleichzeitig als Vorabscheideraum für die Ölaersolabscheidung genutzt, wie dies in Fig. 1 dargestellt wird. Der das Kraftstoffrail 5 umschließende Bauraum d dient als Beruhigungsraum zur Agglomeration bzw. Koagulation der Öltropfen. Der Bauraum zur Montage des Rails ist durch einen Steg b in der Gusskontur des Zylinderkopfs sowie eine in die Ventilhaube integrierte Prallwand c vom Ventiltriebsraum a abgetrennt. Der Gasübertritt aus dem Ventiltriebraum a in den Kraftstoffrailraum bzw. Beruhigungsraum d erfolgt über die zur Durchführung der Hochdruckleitungen 4 der Injektoren 3 notwendigen Durchtritte h.
  • Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf den Zylinderkopf 2 aus den Fig. 1 und 2 ohne Ventilhaube. Im Zylinderkopf 2 sind Gaswechselventile, Ventiltrieb, Injektoren, Injektorkabelbaum, Einspritzleitungen 4, Kraftstoffrail 5 und ein Vorabscheider zum Abscheiden der im Blow-By-Volumenstrom enthaltenen Ölaerosole angeordnet. Der für das Kraftstoffrail vorgesehene Bauraum wird gleichzeitig als Vorabscheideraum für die Ölaersolabscheidung genutzt, wie dies in Fig. 1 dargestellt wird. Der das Kraftstoffrail 5 umschließende Bauraum d dient als Beruhigungsraum zur Agglomeration bzw. Koagulation der Öltropfen. Der Bauraum zur Montage des Rails ist durch einen Steg b in der Gusskontur des Zylinderkopfs sowie eine in die Ventilhaube integrierte Prallwand c vom Ventiltriebsraum abgetrennt. Der Gasübertritt aus dem Ventiltriebraum a in den Kraftstoffrailraum bzw. Beruhigungsraum d erfolgt über die zur Durchführung der Hochdruckleitungen 4 der Injektoren 3 notwendigen Durchtritte h. Die abgeschiedene Ölmenge wird durch eine Drainagemöglichkeit i durch das Kurbelgehäuse in die Ölwanne abgeleitet.
  • In Fig. 4 wird eine Brennkraftmaschine gezeigt, die einen Zylinderkopf 2 und eine Ventilhaube 1 aufweist. Im Zylinderkopf 2 sind Gaswechselventile, Ventiltrieb, Injektoren, Injektorkabelbaum, Einspritzleitungen 4, Kraftstoffrail 5 und ein Vorabscheider zum Abscheiden der im Blow-By-Volumenstrom enthaltenen Ölaerosole angeordnet. Der für das Kraftstoffrail vorgesehene Bauraum wird gleichzeitig als Vorabscheideraum für die Ölaersolabscheidung genutzt, wie dies in Fig. 1 dargestellt wird. Der das Kraftstoffrail 5 umschließende Bauraum d dient als Beruhigungsraum zur Agglomeration bzw. Koagulation der Öltropfen. Der Bauraum zur Montage des Rails ist durch einen Steg b in der Gusskontur des Zylinderkopfs sowie eine in die Ventilhaube integrierte Prallwand c vom Ventiltriebsraum abgetrennt. Der Gasübertritt aus dem Ventiltriebraum a in den Kraftstoffrailraum bzw. Beruhigungsraum d erfolgt über die zur Durchführung der Hochdruckleitungen 4 der Injektoren 3 notwendigen Durchtritte h, die zur Optimierung bzw. Reduzierung des Öleintrags in den Beruhigungsraum mit Tropfkanten e ausgerüstet sind. Zur weiteren Optimierung der Vorabscheideleistung ragt eine zusätzliche Spritzwand f in den Beruhigungsraum d, die einen separaten Vorabscheideraum g abgrenzt.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Ventilhaube
    2
    Zylinderkopf der Brennkraftmaschine
    3
    Injektor
    4
    Hochdruck- bzw. Einspritzleitung
    5
    Kraftstoffrail
    a Ventiltriebraum
    b Steg
    c Prallwand
    d Beruhigungsraum/Bauraum für das Kraftstoffrail
    e Tropfkante
    f Spritzwand
    g separater Vorabscheideraum
    h Durchtritt für Hochdruckleitung
    i Drainagedurchtritt

Claims (6)

  1. Brennkraftmaschine, umfassend
    wenigstens ein Zylinderkurbelgehäuse, und
    wenigstens einen Zylinderkopf (2) mit wenigstens einer Ventilhaube (1), wobei
    im Zylinderkopf (2) Gaswechselventile, Ventiltrieb, Injektoren (3), Injektorkabelbaum, Einspritzleitungen (4), Kraftstoffrail (5) und ein Vorabscheider zum Abscheiden von in einem Blow-By-Volumenstrom enthaltenen Ölaerosole angeordnet sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein Bereich (a) im Zylinderkopf (2), in dem die Injektoren (3) angeordnet sind, und ein Bereich (d), in dem das Kraftstoffrail (5) angeordnet ist, durch eine labyrinthartig angeordnete Prallwand (c) und einen Steg (b) voneinander getrennt sind.
  2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 ,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine Ölaerosole vom Zylinderkurbelgehäuse durch den Bereich zwischen Zylinderkopf (2) und Ventilhaube (1) leitet.
  3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Zylinderkopf (2) und Ventilhaube ein Bereich angeordnet ist, der das Kraftstoffrail (5) enthält und gleichzeitig als Vorabscheideraum für eine Ölaerosolabscheidung vorgesehen ist.
  4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass im Zylinderkopf (2) ein Drainagedurchtritt (i) derart angeordnet ist, dass das abgeschiedene Öl durch das Zylinderkurbelgehäuse in die Ölwanne abgeleitet wird.
  5. Brennkraftmaschine nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (b) und/oder die Prallwand (c) Tropfkanten (e) aufweisen.
  6. Brennkraftmaschine nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich (d), in dem das Kraftstoffrail (5) angeordnet ist, eine zusätzliche Spritzwand (f) aufweist und innerhalb dieses Bereiches (d) einen separaten Vorabscheideraum (g) abgrenzt.
EP20701133.9A 2019-01-23 2020-01-08 Zylinderkopf Active EP3914812B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019000498.1A DE102019000498A1 (de) 2019-01-23 2019-01-23 Zylinderkopf
PCT/EP2020/000004 WO2020151903A1 (de) 2019-01-23 2020-01-08 Zylinderkopf

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3914812A1 EP3914812A1 (de) 2021-12-01
EP3914812B1 true EP3914812B1 (de) 2023-12-06

Family

ID=69177129

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20701133.9A Active EP3914812B1 (de) 2019-01-23 2020-01-08 Zylinderkopf

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20220074328A1 (de)
EP (1) EP3914812B1 (de)
CN (1) CN113272531B (de)
DE (1) DE102019000498A1 (de)
WO (1) WO2020151903A1 (de)

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