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EP3396067A1 - Anbindungssystem zwischen einer anfangskonstruktion und einer schutzeinrichtung - Google Patents

Anbindungssystem zwischen einer anfangskonstruktion und einer schutzeinrichtung Download PDF

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Publication number
EP3396067A1
EP3396067A1 EP18166922.7A EP18166922A EP3396067A1 EP 3396067 A1 EP3396067 A1 EP 3396067A1 EP 18166922 A EP18166922 A EP 18166922A EP 3396067 A1 EP3396067 A1 EP 3396067A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
protective device
section
connection system
initial construction
guide section
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP18166922.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3396067B1 (de
Inventor
Karl Urlberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SPS Schutzplanken GmbH
Original Assignee
SPS Schutzplanken GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SPS Schutzplanken GmbH filed Critical SPS Schutzplanken GmbH
Publication of EP3396067A1 publication Critical patent/EP3396067A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3396067B1 publication Critical patent/EP3396067B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/143—Protecting devices located at the ends of barriers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers

Definitions

  • the invention relates to a connection system for connecting an energy-absorbing and / or redirective initial construction to a protective device.
  • connection systems between a protective device and initial designs are in the prior art, for example, from DE 20 2005 006 224 U1 known.
  • connection systems to create as uniform a transition as possible from the initial construction to the protective device.
  • the secondary safety device is made of concrete or reinforced concrete, it usually ends abruptly without changing the cross-section with a front side to the initial construction, so that a vehicle which impacts the initial construction laterally and moves in the direction of the safety device at least in spite of a conventional connection system partially hits the front surface of the protective device. The collision with the front surface of the protective device slows down the vehicle and, in some cases, throws it away from the protective device, thereby creating dangers for the vehicle occupants and other road users.
  • the invention is therefore based on the object to overcome the aforementioned disadvantages and to provide a connection system for connecting an initial construction to a protective device, which is cheap and easy to assemble in the production and thereby provides a guide of a meeting on an initial construction vehicle to a secondary protective device ,
  • connection system for connecting an energy-absorbing and / or redirective initial construction to a protective device that runs along a roadway.
  • the attachment system includes a connector and a bumper disposed between the initial structure and the guard so as to form a transition between the initial structure and the guard and guide the vehicle from the shape of the initial structure to the shape of the guard.
  • the protective device is arranged adjacent to a roadway on which the vehicle is moving, which should be directed in the event of an impact on the initial construction through the connection system to the protection device.
  • the protective device has a road-side and a side facing away from the roadway, wherein the side facing away from the roadway may face another roadway.
  • the connecting element is connected to the roadway side with the initial construction and the protective device and, in particular, redirects the vehicle body of the vehicle to the leg-side surface of the protective device.
  • the deflector element has a first connection section and a first guide section, wherein the deflector element in the first connection section is fastened on the bottom side to the protective device or is connected to the protective device.
  • the first guide portion extends from the first attachment portion angled towards a central axis of the protection device to the initial construction and in particular serves to guide the vehicle tires from the initial construction towards the protection device.
  • An energy absorbing initial construction absorbs energy upon impact of a vehicle with the initial structure, which is at least partially converted into deformation work on the initial structure.
  • the initial construction is preferably redirective, i. it changes the direction of movement of impacting vehicles and directs them back onto the road.
  • the protective device is formed in an advantageous embodiment of concrete or reinforced concrete and has a one-sided or double-sided New Jersey or step profile in cross section.
  • a New Jersey profile essentially provides two surfaces at an angle to each other, which serve to steer the vehicle back onto the roadway.
  • a step profile essentially provides two parallel surfaces lying on different planes. If the profile is formed on one side, it has only on its side facing the road surface for deflecting the vehicle. In a double-sided design of the profile, it has the surfaces on the road side facing away from the roadway. A road may run on one side of the guard or on both sides.
  • the protective device has a deflecting surface in a bottom region and a deflecting surface above the bottom region.
  • the floor corresponds to the road surface or the area on which the road runs. If a vehicle collides with the protective device, the vehicle should be guided upwards along the deflecting surfaces on the protective device and then directed or guided back onto the roadway by the resulting inclined position of the vehicle on the upper deflecting surface.
  • the connecting element provides such a transition, along which the vehicle can be routed.
  • the connecting element has at least four surface sections or surfaces, which are separated from each other by a bending line.
  • the connecting element is respectively formed on the bend lines, wherein the respective adjacent surface portions are angled.
  • the connecting element is connected to the deflecting surface of the protective device in a first surface section of the four surface sections and to the initial construction in a fourth surface section of the four surface sections.
  • the second and third surface portions of the four surface portions lie along the central axis between the first and fourth surface portions and form a transition between the first and fourth surface portions.
  • the second and the third surface portions are each formed substantially triangular and arranged between the first and the fourth surface portion, that at a load of the connecting element in the direction of the central axis the individual surface sections act like a framework and are stressed by normal forces.
  • the connecting element consists of separate elements which each correspond to a surface portion and are connected at their edges which correspond to the bending lines, for example by welding, so that they together form the connecting element.
  • the deflector element is connected in its first connection section in the bottom region to the protective device and / or to the deflection surface of the protective device.
  • the deflector element is connected in one embodiment at least in its first guide section to an armature element extending over a width of the protective device.
  • the anchor element can be fixed by connecting means on the ground and is designed in particular as a bottom plate. Further, by the anchor member of the initial construction facing portion of the protective device is fixed to the ground, so that it does not change its position at a force caused by the vehicle to be guided force.
  • Both the connecting means and the deflecting element are preferably formed of metal and each formed in one piece.
  • the deflector is integrally connected by welding in the guide section with the anchor element.
  • the deflecting element has a second connection section remote from the roadway and a second guide section facing away from the roadway.
  • the second connection section is connected to the protection device on a side of the protection device facing away from the roadway. If on both sides of the protective device runs a roadway, the first or second connection portion is connected in each case on the side with the protection device on which it is arranged.
  • the second guide section extends at an angle in the direction of the central axis of the protective device and in the direction of the initial construction.
  • the first and second guide portions converge toward each other at an acute angle, and are connected to each other on a respective initial construction side portion or integrally formed with each other.
  • the deflector element is thus wedge-shaped, wherein the tip of the wedge points in the direction of the initial construction and is arranged on the central axis X or seen from the roadway behind the central axis X.
  • the deflector element has a complementary form to the protective device in the connection section, whereby it bears against a plurality of surfaces in the bottom region of the protective device and is connected or connectable via the surfaces with the protective device.
  • the guide section consists of a floor area and an adjacent, overlying angle range.
  • the bottom area and the angular area extend at an angle to one another, so that the angular area has a surface complementary to the deflection surface and the guide section fulfills the function of the deflection area through the angular area and at the same time forms a transition to the deflection area of the protection device ,
  • the guide section is designed to be complementary to the connection section.
  • the floor area adjoins the floor directly or via the anchor element and is vertically aligned with respect to the floor or anchor element.
  • the angular region has an angle with respect to the bottom region which at least substantially corresponds to the angle of the deflection surface of the protective device.
  • the guide section is at least partially welded to the connection section, wherein the deflection element is preferably formed in one piece.
  • the initial design designed as a crash cushion is the last crash cushion of a plurality of crash cushions arranged in a row along the central axis of the guard.
  • the impact absorbers are each formed by a tube, wherein the longitudinal axes of the tubes are substantially perpendicular to the roadway.
  • the connecting element serves as a transition and as a guide of the vehicle from the initial construction to the deflection surface of the protective device.
  • the deflector serves as a transition and as a guide of the vehicle from the roadway or the ground to the deflection of the guard.
  • the FIG. 1 shows a connection system 1, which connects a crash cushion 2 of a plurality of impact attenuators with a protective device 3, in a side view.
  • the guard 3 is made of concrete and is designed as a single-sided New Jersey profile.
  • the transition between the last impact damper 2 and the protector 3 is made by the connection member 10 connecting the planes and shapes of the impact damper 2 and the protector 3 with each other and making a transition between them.
  • the deflector 20 Fixed to the floor B and connected to the protection device 3 by screws, the deflector 20 is arranged, which forms a transition for the vehicle from the ground or of the impact damper 2 to the protection device.
  • connection systems 1 each connecting a protective device 3, each with a crash cushion 2, shown from the top view.
  • the protective devices 3 are each arranged along a roadway, which separate in the region of the plurality of crash cushions as road bifurcation.
  • the Transition elements 10 extend in each case from the impact damper 2 to the respective protective devices 3 and at the same time in the direction of the line of symmetry inwards, so that the planes along which the protective device and the impact absorbers guide the vehicle are connected to each other. If a vehicle collides with one of the impact absorbers, the impact force is reduced by a deformation of the impact absorbers, with the vehicle moving further along the impact absorbers.
  • the vehicle is guided on its body along the connecting element 10 to the protection device, at the same time the vehicle tires of the vehicle are directed by the deflector upwards and to the protection device.
  • the respective tips of the wedge-shaped Abweisrion 20 lie in the region of the respective central axis X, on which also the impact damper 2 is located, and behind the connecting element, so that the vehicle or the tires of the vehicle can not come into contact with the respective tip.
  • connection system 1 which is already in FIG. 1 has been shown in detail, wherein the connecting element 10 consists of four surface portions 11 to 14, which are separated from each other by crease lines 15.
  • the connecting element 10 is bent in each case at a bending line 15, so that there is a force-flow-compatible transition between the impact damper 2 and the protective device 3.
  • the connecting element 10 is connected in its first surface portion 11 to the protective device 3 and in the fourth surface portion 14 with the impact damper 2.
  • the second and third surface portions 12 and 13 are substantially triangular in shape and extend from the first surface portion 11 to the fourth surface portion 14, so that they have a truss-like power flow under load.
  • the protective device 3 forms a plurality of surfaces, wherein in an impact, the vehicle is guided along the deflection surface 31 on the protective device 3 upwards and is directed by the Abweis tone 32 back to the road.
  • FIG. 4 is the connection system 1 from FIG. 3 shown, wherein the connecting element 10 and the impact damper 2 are not shown, so that the deflector 20 is visible.
  • the deflector element 20 has an attachment section 21 on the side of the protection device 3 facing the roadway and a connection section 21 'on the side of the protection device 3 facing away from the roadway, wherein the respective attachment sections 21, 21' are connected to the respective side of the protection device 3 by screws. From the respective attachment portion 21, 21 'extends a first and second guide portion 22 and 22' which converge towards each other at an angle.
  • the deflector 20 further includes an anchor member 23 through which it is connected to the ground. The first and second guide sections 22 and 22 'are welded to the anchor element 23.
  • the first connection section 21 follows the shape of the protective device 3 and is connected to the protective device 3 in a plurality of areas or surfaces following the shape of the protective device 3.
  • the first guide section 22 is divided into two sections. A bottom region 22 a in which the guide section is welded to the anchor element 23 and angled to an angle range 22 b of the function of the deflection 31 meets and forms a transition to the deflection surface 31 of the protective device 3.
  • the protective device is designed with a single-sided New Jersey profile, wherein the New Jersey profile is constructed on the road side on the protective device.
  • FIGS. 5 to 7 each show the deflector 20 corresponding to the deflector 20 as shown in FIG. 4 is shown.
  • the edges of the angular range 22b are inclined and rounded towards the impact damper 2, so that a vehicle tire is made easier to climb along the angle range 22b.
  • the invention is not limited in its execution to the above-mentioned preferred embodiments. Rather, a number of variants is conceivable, which of the solution shown at fundamentally different types of use.
  • connecting element and deflecting element could be connected to one another, with a predetermined breaking point being provided between deflecting element and connecting element.
  • another energy-absorbing and redirective impact guidance device can be provided instead of an impact absorber as the initial construction.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Anbindungssystem (1) zur Anbindung einer energieabsorbierenden und/oder redirektiven Anfangskonstruktion an eine Schutzeinrichtung (3) entlang einer Fahrbahn umfassend ein Verbindungselement (10) und ein Abweiselement (20), die zwischen der Anfangskonstruktion und der Schutzeinrichtung (3) angeordnet sind, wobei das Verbindungselement (10) fahrbahnseitig mit der Anfangskonstruktion und der Schutzeinrichtung (3) verbunden ist und das Abweiselement (20) einen ersten Anbindungsabschnitt (21) und einen ersten Leitabschnitt (22) aufweist, wobei das Abweiselement (20) in dem ersten Anbindungsabschnitt (21) bodenseitig an der Schutzeinrichtung (3) befestigt ist und sich der erste Leitabschnitt (22) von dem ersten Anbindungsabschnitt (21) abgewinkelt in Richtung einer Zentralachse X der Schutzeinrichtung (3) zu der Anfangskonstruktion erstreckt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Anbindungssystem zur Anbindung einer energieabsorbierenden und/oder redirektiven Anfangskonstruktion an eine Schutzeinrichtung.
  • Anbindungssysteme zwischen einer Schutzeinrichtung und Anfangskonstruktionen sind im Stand der Technik beispielsweise aus der DE 20 2005 006 224 U1 bekannt. Im Falle eines seitlichen Aufpralls eines Fahrzeugs auf die Anfangskonstruktion, bei dem sich das Fahrzeug an der Anfangskonstruktion entlang in Richtung der Schutzeinrichtung bewegt, sollen Anbindungssysteme einen möglichst gleichmäßigen Übergang von der Anfangskonstruktion zu der Schutzeinrichtung schaffen. Ist die weiterführende Schutzeinrichtung aus Beton oder Stahlbeton gebildet, endet diese zumeist zu der Anfangskonstruktion hin abrupt ohne eine Änderung des Querschnitts mit einer Frontseite, sodass ein Fahrzeug, das seitlich auf die Anfangskonstruktion aufprallt und sich in Richtung der Schutzeinrichtung bewegt, trotz eines herkömmlichen Anbindungssystems zumindest teilweise auf die Frontfläche der Schutzeinrichtung trifft. Durch den Aufprall auf die Frontfläche der Schutzeinrichtung wird das Fahrzeug ruckartig abgebremst und zum Teil von der Schutzeinrichtung weg geschleudert, sodass dabei Gefahren für die Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer entstehen.
  • Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile zu überwinden und ein Anbindungssystem zur Anbindung einer Anfangskonstruktion an eine Schutzeinrichtung bereitzustellen, das in der Herstellung günstig und einfach zu montieren ist und dabei eine Führung eines auf eine Anfangskonstruktion treffenden Fahrzeugs zu einer weiterführenden Schutzeinrichtung bereitstellt.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination gemäß Schutzanspruch 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß wird hierzu ein Anbindungssystem zur Anbindung einer energieabsorbierenden und/oder redirektiven Anfangskonstruktion an eine Schutzeinrichtung, die entlang einer Fahrbahn verläuft, vorgeschlagen. Das Anbindungssystem umfasst ein Verbindungselement und ein Abweiselement, die zwischen der Anfangskonstruktion und der Schutzeinrichtung angeordnet sind, sodass sie einen Übergang zwischen Anfangskonstruktion und Schutzeinrichtung bilden und das Fahrzeug von der Form der Anfangskonstruktion zu der Form der Schutzeinrichtung führen bzw. leiten.
  • Die Schutzeinrichtung ist angrenzend zu einer Fahrbahn angeordnet, auf der sich das Fahrzeug bewegt, das bei einem Aufprall auf die Anfangskonstruktion durch das Anbindungssystem zu der Schutzeinrichtung hin geleitet werden soll. Die Schutzeinrichtung weist eine fahrbahnseitige und eine fahrbahnabgewandte Seite auf, wobei die fahrbahnabgewandte Seite einer weiteren Fahrbahn zugewandt sein kann. Das Verbindungselement ist fahrbahnseitig mit der Anfangskonstruktion und der Schutzeinrichtung verbunden und leitet insbesondere die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs zu der fahrbeinseitigen Fläche der Schutzeinrichtung um. Das Abweiselement weist einen ersten Anbindungsabschnitt und einen ersten Leitabschnitt auf, wobei das Abweiselement in dem ersten Anbindungsabschnitt bodenseitig an der Schutzeinrichtung befestigt bzw. an die Schutzeinrichtung angebunden ist. Der erste Leitabschnittsich erstreckt von dem ersten Anbindungsabschnitt abgewinkelt in Richtung einer Zentralachse der Schutzeinrichtung zu der Anfangskonstruktion und dient insbesondere der Führung der Fahrzeugreifen von der Anfangskonstruktion hin zu der Schutzeinrichtung.
  • Eine energieabsorbierende Anfangskonstruktion nimmt bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auf die Anfangskonstruktion Energie auf, die zumindest zum Teil in eine Verformungsarbeit an der Anfangskonstruktion umgewandelt wird. Die Anfangskonstruktion ist vorzugsweise redirektiv, d.h. sie verändert die Bewegungsrichtung anprallender Fahrzeuge und lenkt diese zurück auf die Fahrbahn.
  • Die Schutzeinrichtung ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform aus Beton oder Stahlbeton ausgebildet und weist im Querschnitt ein einseitiges oder doppelseitiges New Jersey- oder Step-Profil auf. Ein New Jersey-Profil sieht im Wesentlichen zwei Flächen in einem Winkel zueinander vor, die dazu dienen das Fahrzeug zurück auf die Fahrbahn zu lenken. Ein Step-Profil hingegen sieht im Wesentlichen zwei parallele auf unterschiedlichen Ebenen liegende Flächen vor. Ist das Profil einseitig ausgebildet, besitzt es nur auf seiner der Fahrbahn zugewandten Seite die Flächen zur Umlenkung des Fahrzeugs. Bei einer doppelseitigen Ausbildung des Profils besitzt es die Flächen auf der fahrbahnzugewandten und fahrbahnabgewandten Seite. Eine Fahrbahn kann auf einer Seite der Schutzeinrichtung oder auf beiden Seiten verlaufen.
  • Die Schutzeinrichtung weist in einem Bodenbereich eine Umlenkfläche und oberhalb des Bodenbereichs eine Abweisfläche auf. Der Boden entspricht der Fahrbahn oder der Fläche auf der die Fahrbahn verläuft. Prallt ein Fahrzeug auf die Schutzeinrichtung, soll das Fahrzeug entlang der Umlenkflächen an der Schutzeinrichtung nach oben geführt und durch die daraus resultierende Schrägstellung des Fahrzeugs anschließend an der oberen Abweisfläche wieder auf die Fahrbahn gelenkt bzw. geleitet werden.
  • Aufgrund der unterschiedlichen Formen des Anprallelements und der Schutzeinrichtung, besteht zwischen dem Anprallelement und der Schutzeinrichtung kein nahtloser Übergang. In einer vorteilhaften Weiterbildung stellt das Verbindungselement einen solchen Übergang bereit, an dem entlang das Fahrzeug geleitet werden kann. Dazu weist das Verbindungselement zumindest vier Flächenabschnitte bzw. Flächen auf, die voneinander jeweils durch eine Knicklinie getrennt sind. Das Verbindungselement ist jeweils an den Knicklinien umgeformt, wobei die jeweils benachbarten Flächenabschnitte abgewinkelt sind. Das Verbindungselement ist in einem ersten Flächenabschnitt der vier Flächenabschnitte mit der Abweisfläche der Schutzeinrichtung und in einem vierten Flächenabschnitt der vier Flächenabschnitte mit der Anfangskonstruktion verbunden. Der zweite und dritte Flächenabschnitt der vier Flächenabschnitte liegen entlang der Zentralachse zwischen dem ersten und dem vierten Flächenabschnitt und bilden einen Übergang zwischen dem ersten und dem vierten Flächenabschnitt. Der zweite und die dritte Flächenabschnitt sind jeweils im Wesentlichen dreieckig ausgebildet und so zwischen dem ersten und dem vierten Flächenabschnitt angeordnet, dass bei einer Belastung des Verbindungselements in Richtung der Zentralachse die einzelnen Flächenabschnitte wie ein Fachwerk wirken und durch Normalkräfte beansprucht werden.
  • Alternativ besteht das Verbindungselement aus getrennten Elementen die jeweils einem Flächenabschnitt entsprechen und an ihren Kanten, die den Knicklinien entsprechen, miteinander beispielsweise durch Schweißen verbunden sind, sodass sie gemeinsam das Verbindungselement bilden.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist das Abweiselement in seinem ersten Anbindungsabschnitt in dem Bodenbereich mit der Schutzeinrichtung und/oder mit der Umlenkfläche der Schutzeinrichtung verbunden. Dadurch, dass das Abweiselement mit der Schutzeinrichtung, nicht aber mit der Anfangskonstruktion verbunden ist, wird die Position des Abweiselements bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auf die Aufpralldämpfer nicht verändert, sodass die Ausrichtung des Abweiselement gegenüber der Schutzeinrichtung gleichbleibt und das Fahrzeug, insbesondere die Fahrzeugreifen, immer zu der Schutzeinrichtung hin umgelenkt werden.
  • Zur Erhöhung der Widerstandskraft des Abweiselements ist das Abweiselement in einer Ausgestaltung zumindest in seinem ersten Leitabschnitt mit einem sich über eine Breite der Schutzeinrichtung erstreckenden Ankerelement verbunden. Das Ankerelement ist durch Verbindungsmittel an dem Boden fixierbar und ist insbesondere als Bodenplatte ausgebildet. Ferner wird durch das Ankerelement der der Anfangskonstruktion zugewandte Abschnitt der Schutzeinrichtung mit dem Boden fixiert, sodass dieser bei einer durch das zu leitende Fahrzeug verursachten Kraft nicht seine Position ändert.
  • Sowohl das Verbindungsmittel als auch das Abweiselement sind vorzugsweise aus Metall gebildet und jeweils einteilig ausgebildet. Das Abweiselement ist im Leitabschnitt mit dem Ankerelement durch Verschweißen stoffschlüssig verbunden.
  • Bei einer Weiterbildung weist das Abweiselement einen fahrbahnabgewandten zweiten Anbindungsabschnitt und einen fahrbahnabgewandten zweiten Leitabschnitt auf. Der zweite Anbindungsabschnitt ist mit der Schutzeinrichtung auf einer fahrbahnabgewandten Seite der Schutzeinrichtung verbunden. Falls beidseitig der Schutzeinrichtung eine Fahrbahnverläuft, so ist der erste bzw. zweite Anbindungsabschnitt jeweils auf der Seite mit der Schutzeinrichtung verbunden, auf der er angeordnet ist. Ausgehend von dem zweiten Anbindungsabschnitt erstreckt sich dazu abgewinkelt der zweite Leitabschnitt in Richtung der Zentralachse der Schutzeinrichtung und in Richtung der Anfangskonstruktion. Der erste und der zweite Leitabschnitt laufen in einem spitzen Winkel aufeinander zu und sind an einem jeweils anfangskonstruktionsseitigen Bereich miteinander verbunden oder einteilig miteinander ausgebildet. Das Abweiselement ist dadurch keilförmig ausgebildet, wobei die Spitze des Keils in Richtung der Anfangskonstruktion weist und auf der Zentralachse X oder von der Fahrbahn gesehen hinter der Zentralachse X angeordnet ist.
  • Das Abweiselement hat im Anbindungsabschnitt eine zu der Schutzeinrichtung komplementäre Form, wodurch es an mehreren Flächen im Bodenbereich der Schutzeinrichtung anliegt und über die Flächen mit der Schutzeinrichtung verbunden bzw. verbindbar ist.
  • Der Leitabschnitt besteht aus einem Bodenbereich und einem angrenzenden, darüber liegenden Winkelbereich. Um eine Umlenkung des Fahrzeugs und insbesondere der Fahrzeugräder zu ermöglichen, verlaufen Bodenbereich und Winkelbereich gewinkelt zueinander, sodass der Winkelbereich eine Fläche komplementär zu der Umlenkfläche aufweist und der Leitabschnitt durch den Winkelbereich die Funktion der Umlenkfläche erfüllt und gleichzeitig einen Übergang zu der Umlenkfläche der Schutzeinrichtung bildet. In einem Übergangsbereich des Leitabschnitts zu dem Anbindungsabschnitt ist der Leitabschnitt komplementär zu dem Anbindungsabschnitt ausgebildet. Der Bodenbereich grenzt direkt oder über das Ankerelement an dem Boden an und ist bezüglich des Bodens bzw. des Ankerelements senkrecht ausgerichtet. Der Winkelbereich weißt gegenüber dem Bodenbereich einen Winkel auf, der zumindest im Wesentlichen dem Winkel der Umlenkfläche der Schutzeinrichtung entspricht.
  • Der Leitabschnitt ist zumindest zum Teil mit dem Anbindungsabschnitt verschweißt, wobei das Abweiselement vorzugsweise einteilig ausgebildet ist.
  • Bei der Anfangskonstruktion, die durch das Verbindungselement mit der Schutzeinrichtung verbunden ist, handelt es sich um einen Anpralldämpfer. Die als Anpralldämpfer ausgebildete Anfangskonstruktion ist der letzte Anpralldämpfer einer Vielzahl von Anpralldämpfern, die in einer Reihe entlang der Zentralachse der Schutzeinrichtung angeordnet sind. Die Anpralldämpfer werden jeweils durch ein Rohr gebildet, wobei die Längsachsen der Rohre im Wesentlichen senkrecht auf der Fahrbahn stehen.
  • Bei dem Anbindungssystem dient das Verbindungselement als Übergang und als Führung des Fahrzeugs von der Anfangskonstruktion zu der Abweisfläche der Schutzeinrichtung. Das Abweiselement dient als Übergang und als Führung des Fahrzeugs von der Fahrbahn bzw. dem Boden zu der Umlenkfläche der Schutzeinrichtung.
  • Die vorstehend offenbarten Merkmale sind beliebig kombinierbar, soweit dies technisch möglich ist und diese nicht im Widerspruch zueinander stehen.
  • Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:
    • Fig. 1
    ein Anbindungssystem zwischen einem Anpralldämpfer und einer Schutzeinrichtung aus einer Seitenansicht;
    Fig. 2
    zwei benachbart angeordnete Anbindungssysteme die einen Anpralldämpfer mit jeweils einer Schutzeinrichtung verbinden;
    Fig. 3
    ein Anbindungssystem zwischen einem Anpralldämpfer und einer Schutzeinrichtung;
    Fig. 4
    das mit der Schutzeinrichtung verbundene Abweiselement;
    Fig. 5
    das Abweiselement aus einer Draufsicht;
    Fig. 6
    das Abweiselement aus einer Seitenansicht;
    Fig. 7
    eine dreidimensionale Darstellung des Abweiselements.
  • Die Figuren sind beispielhaft schematisch. Gleiche Bezugszeichen in den Figuren weisen auf gleiche funktionale und/oder strukturelle Merkmale hin.
  • Die Figur 1 zeigt ein Anbindungssystem 1, das einen Anpralldämpfer 2 einer Vielzahl von Anpralldämpfern mit einer Schutzeinrichtung 3 verbindet, in einer Seitenansicht. Die Schutzeinrichtung 3 besteht aus Beton und ist als einseitiges New Jersey-Profil ausgebildet. Der Übergang zwischen dem letzten Anpralldämpfer 2 und der Schutzeinrichtung 3 wird durch das Verbindungselement 10 hergestellt, das die Ebenen und Formen des Anpralldämpfers 2 und der Schutzeinrichtung 3 miteinander verbindet und einen Übergang zwischen ihnen herstellt. Am Boden B fixiert und mit der Schutzeinrichtung 3 durch Schrauben verbunden ist das Abweiselement 20 angeordnet, das für das Fahrzeug einen Übergang von dem Boden bzw. von dem Anpralldämpfer 2 zu der Schutzeinrichtung bildet.
  • In Figur 2 sind zwei zueinander entlang der Mittellinie S gespiegelt angeordnete Anbindungssysteme 1, die jeweils eine Schutzeinrichtung 3 mit jeweils einem Anpralldämpfer 2 verbinden, aus der Draufsicht gezeigt. Die Schutzeinrichtungen 3 sind jeweils entlang einer Fahrbahn angeordnet, die sich im Bereich der Vielzahl von Anpralldämpfern als Straßengabelung trennen. Die Übergangselemente 10 verlaufen jeweils von dem Anpralldämpfer 2 zu den jeweiligen Schutzeinrichtungen 3 und zugleich in Richtung der Symmetrielinie nach innen, sodass die Ebenen, entlang derer die Schutzeinrichtung und die Anpralldämpfer das Fahrzeug führen, miteinander verbunden sind. Prallt ein Fahrzeug auf einen der Anpralldämpfer auf, wird die Aufprallkraft durch eine Verformung der Anpralldämpfer gemindert, wobei sich das Fahrzeug weiter entlang der Anpralldämpfer bewegt. Von dem letzten Anpralldämpfer 2 wird das Fahrzeug an seiner Karosserie entlang des Verbindungselements 10 zu der Schutzeinrichtung geführt, wobei zugleich die Fahrzeugreifen des Fahrzeugs durch das Abweiselement nach oben und zu der Schutzeinrichtung hin gelenkt werden. Die jeweiligen Spitzen der keilförmig ausgebildeten Abweiselemente 20 liegen im Bereich der jeweiligen Zentralachse X, auf der auch der Anpralldämpfer 2 liegt, und hinter dem Verbindungselement, sodass das Fahrzeug bzw. die Reifen des Fahrzeugs nicht mit der jeweiligen Spitze in Kontakt treten können.
  • In Figur 3 ist das Anbindungssystem 1, das bereits in Figur 1 dargestellt wurde, im Detail gezeigt, wobei das Verbindungselement 10 aus vier Flächenabschnitten 11 bis 14 besteht, die voneinander durch Knicklinien 15 getrennt sind. Das Verbindungselement 10 ist jeweils an einer Knicklinie 15 gebogen, sodass ein kraftflussgerechter Übergang zwischen dem Anpralldämpfer 2 und der Schutzeinrichtung 3 besteht. Das Verbindungselement 10 ist in seinem ersten Flächenabschnitt 11 mit der Schutzeinrichtung 3 verbunden und in dem vierten Flächenabschnitt 14 mit dem Anpralldämpfer 2. Der zweite und dritte Flächenabschnitt 12 und 13 sind im Wesentlichen dreieckig ausgebildet und verlaufen jeweils von dem ersten Flächenabschnitt 11 zu dem vierten Flächenabschnitt 14, sodass sie im Belastungsfall einen fachwerkartigen Kraftfluss aufweisen. Die Schutzeinrichtung 3 bildet mehrere Flächen aus, wobei bei einem Aufprall das Fahrzeug entlang der Umlenkfläche 31 an der Schutzeinrichtung 3 nach oben geführt wird und von der Abweisfläche 32 wieder zurück auf die Fahrbahn gelenkt wird.
  • In Figur 4 wird das Anbindungssystem 1 aus Figur 3 gezeigt, wobei das Verbindungselement 10 und der Anpralldämpfer 2 nicht dargestellt sind, sodass das Abweiselement 20 sichtbar ist. Das Abweiselement 20 weist einen Anbindungsabschnitt 21 auf der fahrbahnzugewandten Seite des Schutzeinrichtung 3 und einen Anbindungsabschnitt 21' auf der fahrbahnabgewandten Seite des Schutzeinrichtung 3 auf, wobei die jeweiligen Anbindungsabschnitte 21, 21' mit der jeweiligen Seite der Schutzeinrichtung 3 durch Schrauben verbunden sind. Von dem jeweiligen Anbindungsabschnitt 21, 21' erstreckt sich ein erster bzw. zweiter Leitabschnitt 22 und 22' die in einem Winkel aufeinander zulaufen. Das Abweiselement 20 weist desweiteren ein Ankerelement 23 auf, durch das es mit dem Boden verbunden ist. Der erste und zweite Leitabschnitt 22 und 22' sind mit dem Ankerelement 23 verschweißt. Der erste Anbindungsabschnitt 21 folgt der Form der Schutzeinrichtung 3 und ist in mehreren, der Form der Schutzeinrichtung 3 folgenden Bereichen bzw Flächen mit der Schutzeinrichtung 3 verbunden. Der erste Leitabschnitt 22 ist in zwei Bereiche geteilt. Einen Bodenbereich 22a in dem der Leitabschnitt mit dem Ankerelement 23 verschweißt ist und dazu abgewinkelt einen Winkelbereich 22b der die Funktion der Umlenkfläche 31 erfüllt und einen Übergang zu der Umlenkfläche 31 der Schutzeinrichtung 3 bildet. Die Schutzeinrichtung ist mit einem einseitigen New Jersey-Profil ausgebildet, wobei das New Jersey-Profil fahrbahnseitig an der Schutzeinrichtung ausgebildet ist.
  • Figuren 5 bis 7 zeigen jeweils das Abweiselement 20 entsprechend des Abweiselements 20 wie es in Figur 4 gezeigt ist. Insbesondere in Figur 6 ist zu sehen, dass die Kanten des Winkelbereichs 22b zu dem Anpralldämpfer 2 hin schräg und abgerundet verläuft, sodass einem Fahrzeugreifen das steigen entlang des Winkelbereichs 22b erleichtert wird.
  • Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht. Beispielsweise könnten Verbindungselement und Abweiselement miteinander verbunden sein, wobei eine Sollbruchstelle zwischen Abweiselement und Verbindungselement vorgesehen ist. Zudem kann anstelle eines Anpralldämpfers als Anfangskonstruktion auch eine andere energieabsorbierende und redirektive Anprall-Leiteinrichtung vorgesehen werden.

Claims (13)

  1. Anbindungssystem (1) zur Anbindung einer energieabsorbierenden und/oder redirektiven Anfangskonstruktion an eine Schutzeinrichtung (3) entlang einer Fahrbahn umfassend ein Verbindungselement (10) und ein Abweiselement (20), die zwischen der Anfangskonstruktion und der Schutzeinrichtung (3) angeordnet sind, wobei
    das Verbindungselement (10) fahrbahnseitig mit der Anfangskonstruktion und der Schutzeinrichtung (3) verbunden ist und
    das Abweiselement (20) einen ersten Anbindungsabschnitt (21) und einen ersten Leitabschnitt (22) aufweist, wobei das Abweiselement (20) in dem ersten Anbindungsabschnitt (21) bodenseitig an der Schutzeinrichtung (3) befestigt ist und sich der erste Leitabschnitt (22) von dem ersten Anbindungsabschnitt (21) abgewinkelt in Richtung einer Zentralachse X der Schutzeinrichtung (3) zu der Anfangskonstruktion erstreckt.
  2. Anbindungssystem (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei
    die Schutzeinrichtung (3) aus Beton ist und im Querschnitt als einseitig oder doppelseitiges New Jersey- oder Step-Profil ausgebildet ist.
  3. Anbindungssystem (1) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    die Schutzeinrichtung (3) in einem Bodenbereich eine Umlenkfläche (31) und oberhalb des Bodenbereichs eine Abweisfläche (32) aufweist.
  4. Anbindungssystem (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Verbindungselement (10) zumindest vier Flächenabschnitte (11, 12, 13, 14) aufweist, die voneinander jeweils durch eine Knicklinie (15), entlang derer sie umgeformt sind, getrennt sind,
    das Verbindungselement (10) in einem ersten Flächenabschnitt (11) der vier Flächenabschnitte mit der Abweisfläche der Schutzeinrichtung (3) verbunden ist,
    das Verbindungselement (10) in einem vierten Flächenabschnitt (14) der vier Flächenabschnitte mit der Anfangskonstruktion verbunden ist und
    der zweite und dritte Flächenabschnitt (12, 13) der vier Flächenabschnitte entlang der Zentralachse X zwischen dem ersten und dem vierten Flächenabschnitt (11, 14) liegen und einen Übergang zwischen dem ersten und dem vierten Flächenabschnitt (11, 14) bilden.
  5. Anbindungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Abweiselement (20) in seinem ersten Anbindungsabschnitt (21) in dem Bodenbereich mit der Schutzeinrichtung (3) und/oder mit der Umlenkfläche der Schutzeinrichtung (3) verbunden ist.
  6. Anbindungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Abweiselement (20) zumindest in seinem ersten Leitabschnitt (22) mit einem sich über eine Breite der Schutzeinrichtung (3) erstreckenden Ankerelement (23) verbunden ist und wobei
    das Ankerelement (23) durch Verbindungsmittel an dem Boden fixierbar ist und insbesondere als Bodenplatte ausgebildet ist.
  7. Anbindungssystem (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Abweiselement (20) zumindest in einem Bereich des ersten Leitabschnitts (22) mit dem Ankerelement (23) verschweißt ist.
  8. Anbindungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Abweiselement (20) einen fahrbahnabgewandten zweiten Anbindungsabschnitt (21') und einen fahrbahnabgewandten zweiten Leitabschnitt (22') aufweist,
    der zweite Anbindungsabschnitt (21') mit der Schutzeinrichtung (3) auf einer fahrbahnabgewandten Seite der Schutzeinrichtung (3) verbunden ist,
    und sich der zweite Leitabschnitt (22') von dem ersten Anbindungsabschnitt (21) abgewinkelt in Richtung der Zentralachse X der Schutzeinrichtung (3) zu der Anfangskonstruktion erstreckt und
    der erste und der zweite Leitabschnitt (22, 22') an einem jeweils anfangskonstruktionseitigen Bereich miteinander verbunden oder einteilig ausgebildet sind, sodass das Abweiselement (20) keilförmig ausgebildet ist.
  9. Anbindungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Abweiselement (20) im jeweiligen Anbindungsabschnitt (21, 21') eine zu der Schutzeinrichtung (3) komplementäre Form aufweist.
  10. Anbindungssystem (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass
    ein Bodenbereich (22a) des ersten Leitabschnitts (22) und ein angrenzender, darüber liegender Winkelbereich (22b) des Leitabschnitts (22) gewinkelt zueinander verlaufen und der erste Leitabschnitt (22) zumindest in einem Übergangsbereich zu dem ersten Anbindungsabschnitt (21) komplementär zu dem ersten Anbindungsabschnitt (21) geformt ist.
  11. Anbindungssystem (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass
    der jeweilige Leitabschnitt (22, 22') mit dem jeweiligen Anbindungsabschnitt (21, 21') verschweißt ist.
  12. Anbindungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Abweiselement (20) einteilig ausgebildet ist.
  13. Anbindungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfangskonstruktion als ein Anpralldämpfer (2) ausgebildet ist, wobei der Anpralldämpfer ein zu der Schutzeinrichtung (3) hin letzte Anpralldämpfer (2) einer Vielzahl von in einer Reihe entlang der Zentralachse X angeordneten Anpralldämpfern (2) ist und wobei die einzelnen Anpralldämpfer (2) als Rohre ausgebildet sind.
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