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EP2733688B1 - Fahrzeuginformationseinrichtung und Verfahren zur Übertragung von für den Straßenverkehr in einem räumlichen Gebiet nützlichen Informationen - Google Patents

Fahrzeuginformationseinrichtung und Verfahren zur Übertragung von für den Straßenverkehr in einem räumlichen Gebiet nützlichen Informationen Download PDF

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Publication number
EP2733688B1
EP2733688B1 EP13192712.1A EP13192712A EP2733688B1 EP 2733688 B1 EP2733688 B1 EP 2733688B1 EP 13192712 A EP13192712 A EP 13192712A EP 2733688 B1 EP2733688 B1 EP 2733688B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
emergency
vehicle
callbox
information
vehicle information
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP13192712.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2733688A1 (de
Inventor
Harry-H. Evers
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wolfsburg AG
Original Assignee
Wolfsburg AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wolfsburg AG filed Critical Wolfsburg AG
Publication of EP2733688A1 publication Critical patent/EP2733688A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2733688B1 publication Critical patent/EP2733688B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
    • G08G1/0116—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from roadside infrastructure, e.g. beacons
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element
    • G—PHYSICS
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/056—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for distinguishing direction of travel
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station
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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096791—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is another vehicle

Definitions

  • the invention relates to a vehicle information device for transmitting information useful for road traffic in a spatial area.
  • the invention further relates to a vehicle communication unit for use in a vehicle and a method for transmitting information useful for road traffic in a spatial area.
  • driver assistance systems are known in which individual vehicles communicate wirelessly with neighboring vehicles or the infrastructure, such as traffic lights.
  • DE 10 32 761 A1 described to transmit bid or prohibit content of traffic signs wirelessly to the motor vehicle, so that their contents are visual and / or audible representable to the driver.
  • control functions can be intervened on existing cruise control devices.
  • DE 10 2010 053 155 A1 describes a warning triangle for a vehicle with a transmitter for wireless transmission of data, such.
  • DE 41 16 786 A1 describes an emergency signal device, which are installed in guide posts at the roadside and connected to a control unit of a Autobahnmeisterei.
  • the triggering and signaling devices can be activated in the guide post, in which case a warning light is triggered on the guide post.
  • DE 10 2010 056 548 A1 discloses a system for alerting road users to ghost riders.
  • a display on a gantry with an alarm means, such as an emergency call connected.
  • an alarm means such as an emergency call
  • a warning can be triggered by the driver on the display.
  • DE 10 2004 035 856 A1 shows an electrical accessory for traffic facilities, which has a data receiver for receiving radio signals to identify passing motor vehicles and a data transmitter.
  • DE 31 29 094 A1 discloses a pre-warning device for motor vehicle traffic. Transmitters are set up in the opposite direction of motorway exits in order to trigger a warning signal "Stop" on a display device in the event of a wrong-way ticket. Pulse generators with a sustain pulse are set up at the exits, which send in the wrong entry direction, thus allowing a vehicle to detect the wrong entry into a stretch of road.
  • EP 1 280 118 A1 describes a method for detecting road traffic conditions, in which already existing microphones are used by emergency call stations for detecting the traffic noise. Traffic conditions are then derived from the traffic noise.
  • WO 2007/121707 A1 is a vehicle crash warning for installation in a motor vehicle with a radio transmitter in the motor vehicle and radio receivers for detecting an accident signal and forwarding described.
  • DE 42 27 337 A1 discloses a method for informing a road user, in which a vehicle recognizes the driving of a road section in the wrong direction by means of a reading direction-dependent barcode. For this purpose, barcodes are applied to the roadway, which are read and evaluated by a barcode reader of the vehicle.
  • Object of the present invention is to realize a simple way with a large cover a vehicle information system, exchanged in the useful information between vehicles and a central office can be detected and a detection of and warnings of wrong-way drivers is ensured.
  • the available emergency telephones which are set up on roads and set up to record emergency calls and connectable to an emergency call center via a communication network, for the transmission of information useful for road traffic in a spatial area.
  • the emergency call pillars are equipped with a vehicle information device, which are installed in the emergency call pillars or attached to the emergency call pillars.
  • the vehicle information facility of an emergency call tower then has a radio to wirelessly transmit useful information to vehicles within radio range of the emergency call column and / or to receive useful information from such vehicles.
  • the emergency pillars can also exchange useful information and control commands with each other.
  • the vehicle information device is used according to the invention for detecting the inadmissible use of roads, in particular for detecting wrong-way driving and warning the road users.
  • the vehicle information device coupled to an emergency call center receives at least the current position data of the vehicles located in the radio reception range of the emergency call column or the radio information device. From these position data in connection with the well-known road progressions and the permissible directions in which the roads may be traveled, can be detected by continuous evaluation of the position data, the direction of travel of the respective vehicle and an illegal driving on road sections. It is conceivable here that the speed and direction of travel of the individual vehicles is determined by the information device itself on the basis of the continuously received position data of the vehicles located in radio reception range. It is also conceivable, however, for the vehicles to communicate not only the position data but also the current speed and the direction of travel of the vehicle information device as useful information.
  • the vehicles located within the radio range of the emergency call column will be notified immediately.
  • other vehicles and deployment sites such as the police, can be informed about the existence of a wrong-way.
  • a vehicle communication unit provided for use in a vehicle thus has a radio unit for wireless communication with a vehicle information unit of an emergency call column described above.
  • the emergency call columns are so far for road sections in lines via local gateways z. B. in Autobahnffleeien and connected via public communication networks with an emergency call center. Some of the emergency call stations are already set up to exchange data with the emergency call center. In any case, it is technically relatively easy, even not equipped for data transmission emergency call columns, for example, by communication modules, the to provide bi-directional data exchange over a multi-frequency method from the emergency call pillars to the line termination groups of the local emergency call gateways in the motorway masteries.
  • the DTMF signals used in this case can then encoded the emergency call column addresses containing status messages and control characters and additional useful information to be transmitted.
  • this vehicle information facility only needs to have a radio device for broadcasting useful information and / or receiving such useful information from vehicles, which radio should have control and interface with a communication unit in the emergency call center the useful information on the communication network of the emergency call center z. B. forward to a message center or to receive useful information from such a message center for sending to vehicles.
  • the equipment of already available and interconnected distress pillars with such vehicle information device has the advantage that in an existing networked infrastructure with a high degree of coverage in a simple and fast way a telematics system can be built, which for driver assistance systems in vehicles in a simple and inexpensive way a great benefit can offer.
  • the emergency call column assigned to a vehicle information device can be connected to a message center via the communication network of the emergency call column.
  • the message center is set up to receive useful information from the connected emergency call pillars or their vehicle information device and for forwarding useful information to the emergency call pillars and their vehicle information devices for forwarding to located in radio range vehicles.
  • the vehicle information devices have at least one sensor unit for measuring environmental information. This makes it possible to record environmental information locally at the emergency call point, which has a regional influence on road traffic.
  • the vehicle information device is then set up for forwarding this environmental information to a message center connected via the communication network or to vehicles located within the radio range of the emergency call column. It is conceivable that in a useful for a spatial area environmental information that are measured on at least one emergency call on the vehicle information device this emergency call and the other located in the spatial area distress signals are sent to the there in the radio range vehicles there.
  • Such measured environmental information may be, for example, temperature, wind, air quality or sound data. So can be concluded from the temperature on the road conditions and smoothness. From a sound measurement z. As the traffic density, the flow of traffic and vehicle types are estimated.
  • Useful information may include, for example, information such as weather conditions, construction site indications, permitted speeds, detour hints, parking lot information, distance limits for successive vehicles, vehicle lane restrictions such as vehicle lane lockout or clearance, point of interest (POI) information, or advertising information be.
  • information such as weather conditions, construction site indications, permitted speeds, detour hints, parking lot information, distance limits for successive vehicles, vehicle lane restrictions such as vehicle lane lockout or clearance, point of interest (POI) information, or advertising information be.
  • POI point of interest
  • the vehicle information device is set up to receive emergency call signals from vehicles located within radio range. It is conceivable that the built in an emergency call vehicle information device for receiving e-call data messages of the future emergency call information system is set up. The Radio information device of an emergency call center is then set up for the wireless reception of emergency call information from the vehicles within radio range and for automatic forwarding to an emergency call center connected via the communication network.
  • the vehicle information device has a position receiving unit for determining the location positions of the assigned emergency call column and for determining the current deviation of the determined location position from the known location position of the emergency call column.
  • the vehicle information device is then set up to forward a differential position signal, which is dependent on the deviation of the positional position, to the vehicles within radio range as useful information for increasing the accuracy of the vehicle position determined in the vehicle.
  • the vehicle information device can also be set up to determine the errors in the individual distance measurements to the satellites (raw signals) with regard to the different satellite systems.
  • the position receiving unit may use one or more of the available systems for location, such as one or more in combination.
  • vehicle information devices of emergency call columns are set up as repeaters for the wireless reception of useful information from neighboring vehicle information devices and for re-sending of these received information.
  • This allows the radio coverage without the use of the wired communication network Almost improve the emergency call pillars.
  • the repeater function can also be used to transmit useful information received from a vehicle information device of an emergency call column wirelessly with the aid of the repeaters to a gateway, from where the information is then transferred via a suitable interface to a wired communication network.
  • information useful to the repeaters from a gateway may be forwarded wirelessly over a line of emergency call columns so that all addressed emergency call centers or selected emergency call points with their vehicle information facility will send these useful information relayed to the repeater function to vehicles within radio range.
  • the radio unit of the vehicle information device for radio data communication with a corresponding radio unit of at least one vehicle within radio range is set up according to the WLAN (Wireless Local Area Network) communication protocol.
  • the WLAN standard enables wireless communication with a range of more than one kilometer and is therefore suitable for use in conjunction with emergency call pillars, which are also located at a distance of about one kilometer. It should be noted that for the vehicle information system no complete coverage is required and distress pillars are often offset on opposite sides of the road, which reduces the distance between two adjacent distress pillars.
  • the use of the WLAN communication protocol has the advantage that it is possible to communicate with a large number of existing devices equipped with WLAN communication units by default, such as smartphones. These can then be provided with a suitable software or application as vehicle communication unit for use in a vehicle to receive useful information from a vehicle information device of an emergency call column or such useful data to send to a vehicle information device an emergency call column.
  • the transmission of information useful for road traffic in a geographic area is accomplished by wirelessly transmitting useful information to and / or receiving useful information from vehicles located within the radio range of an emergency pillar through a vehicle information device installed in an emergency pillar or attached to an emergency call tower.
  • the vehicle information device can be retrofitted as a complete separate device or factory already integrated into the emergency call.
  • a repeater function can also be realized by forwarding useful information received by a first vehicle information device of an emergency call column to at least one further vehicle information device connected to the emergency call column to a communication network or to a reporting center connected to the vehicle information device of the emergency call column via the communication network and / or by receiving useful information from other vehicle information devices or from a reporting center and transmitting this information with at least one vehicle information device of an emergency call center.
  • FIG. 1 lets recognize an information system in which the already existing conventionally distress pillars 1 are used.
  • the emergency call pillars 1 can be connected via a communication network 2 to an emergency call center 3.
  • a sequence of distress pillars 1 via a bidirectional line network 4 via a gateway 5 z. B. with a public telephone / data network 6, such as the Internet coupled.
  • a central gateway 7 of the emergency call center 3 is connected via the public telephone and data network 6 with the gateway 5 of the road authorities.
  • the z. B. can communicate via the central gateway 7 or a private gateway via the telephone and / or data network 6 with the gateways 5 of the road authorities. This can be useful information from the reporting center 8 via the gateways 5 and the line connection Send 4 to the emergency services 1, or receive from them.
  • emergency call columns 1 are equipped with a vehicle information device 9.
  • the vehicle information devices 9 have an antenna 10 and a radio unit for broadcasting useful information to vehicles 11 located in radio reception range of the vehicle information device 9.
  • the vehicles 11 each have a vehicle communication unit 12 coupled to an antenna 13 such as a vehicle antenna for useful information to receive or to send to the vehicle information devices 9.
  • the signal transmission is generally bidirectional via a multi-frequency method from the emergency call pillars 1 to the gateways 5, d. H. to the line startup groups of the local emergency call gateways in the streetcar master.
  • the DTMF signals used encoded the distress column addresses, status messages and control characters.
  • the system allows fast and easy nationwide coverage on federal highways and federal highways, without the need for extensive construction and approval procedures for new infrastructures.
  • the existing infrastructure and cabling of more than 16,000 emergency telephones on the German motorways in Germany significantly reduces the need for upgrading and the costs to be calculated.
  • Based on the in FIG. 1 Infrastructure can be set up services in the entire environment of traffic management, which were previously only possible through the use and payment of a mobile network operator.
  • the vehicles z. B. information about the weather, construction site information, information on touring sites, speed limits, detour instructions, parking information, current distance requirements based on the detected traffic density, vehicle lane restrictions or Release of z. B. parking lanes or the like can be passed to the vehicles.
  • this useful information can only be transmitted by the emergency call pillars in the relevant spatial area.
  • the spatial area in which useful information in this regard is output from vehicle information devices to vehicles, eg. B. in moving construction vehicles with the hiking site with change.
  • the messaging center 8 can also be provided to control the emergency call columns 1 and to provide them with information originating from other data sources. These can be: Dangerous goods data and movements of dangerous goods transports, information from local and / or transregional traffic management centers, general information, timetable information for connection security in intermodal traffic, logistical information, toll collection for motorways and federal roads (tolling) etc.
  • useful information can be detected by sensors of the vehicle information device on emergency call pillars and emitted directly in the spatial area of the emergency call pillars or initially transmitted to a message center for generating useful information to be passed on vehicles.
  • FIG. 2 shows a block diagram of a vehicle information device 9, which is coupled to an emergency pillar 1.
  • the vehicle information device 9 has a radio unit 14 for receiving and transmitting useful information via the antenna 10.
  • the WLAN Wireless Local Area Network
  • the radio unit 14 is with a control unit 15 which controls on the one hand the connection to the emergency call pillar 1 and its communication port to the communication network 2 and on the other hand, the control of the radio unit 14.
  • the control unit 15 may optionally continue to have a repeater function z. B.
  • the vehicle information device 9 may have at least one sensor unit 16 for detecting environmental data.
  • environmental data may be, for example, temperature, wind, air quality or sound.
  • the detection of the road users by means of sound analysis of the sound frequency has the advantage that no personal characteristics, such as license plates, are detected and an anonymous detection is ensured.
  • the vehicle information device can also be set up as useful information for determining the errors in the individual distance measurements to the satellites (raw signals) with regard to the different satellite systems and possibly forwarding.
  • this differential position signal the accuracy of the satellite-based position determinations can be improved by satellite-based position receiver, the z. GPS (Global Positioning System), GLONASS, EGNOS, the Chinese Compass or the future Use Galileo system.
  • GPS Global Positioning System
  • GLONASS Global Navigation Satellite Navigation
  • EGNOS the Chinese Compass or the future Use Galileo system.
  • the detection of GSM / WLAN level systems for location via mobile radio and / or the use of differential GSM location method is conceivable.
  • the emergency call pillars 1 with their vehicle information device 9 can be supplied in addition or completely with the energy required for the operation of self-sufficient, supporting systems such as wind turbines, solar panels and batteries.
  • FIG. 3 lets a motor vehicle 11 recognize that has an internal data bus 18 in a conventional manner.
  • a data bus 18 may, for. B. a CAN bus to the units of the vehicle, such as a control unit 19, a navigation unit 20 and a speed control unit 21 are connected.
  • a control unit 19 a navigation unit 20 and a speed control unit 21 are connected.
  • a permanently installed vehicle communication unit 12 is connected to the data bus 18.
  • the vehicle communication unit 12 is further coupled to a vehicle antenna 13 for receiving or transmitting useful information from vehicle information devices 9 to distress pillars 1.
  • the useful information received by the vehicle communication unit 12 may be e.g. B. displayed on the display of the navigation unit 20 or used by the navigation unit 20 for route optimization. It is conceivable that useful information z. B. in the form of traffic jam messages from the navigation unit 20 further processed. However, it is also possible, for example, to output advertising information on offers available in the spatial area as well as information on destinations in the surroundings (point of interest).
  • the useful information can also be used to influence a speed control device 21 to z. B. influenced by congestion warnings, site warnings or information on increased traffic, which are emitted as useful information from the vehicle information devices 9 of the emergency call pillars 1 in the spatial area of validity, to influence the speed of the vehicle 11.
  • useful information can be further utilized by the control unit 19 or information of the vehicle and the surroundings of the vehicle 11 detected by the control unit 19 can be output as useful information with the vehicle communication unit 12 to vehicle information devices 9 within the radio range of the vehicle 11.
  • FIG. 4 makes a sketch of a motorway entrance with an emergency call 1 and an arranged thereon vehicle information device 9 detect the wrong driver.
  • a highway 22 has two road sections 22a, 22b.
  • the lower road section 22a has a traffic direction indicated by the dashed arrow from left to right, while the road section 22b separated therefrom has a predetermined traffic direction from left to right (see dashed arrow).
  • a first vehicle 23a moves in the permissible traffic direction on the second road section 22b of the motorway.
  • the highway 22 is crossed by a main road 24 and a motorway entrance 25a and a motorway exit 25b is provided to get from the main road 24 to the highway 22 and vice versa.
  • the highway entrance 25a has a traffic direction indicated by the dashed arrow from the main road 24 to the second road section 22b.
  • the highway exit has an also sketched by the dashed arrow allowable traffic direction from the road section 22b of the highway 22 on the main road 24th
  • a second vehicle 23b is driving in the permitted traffic direction on the motorway entrance 25a.
  • a third vehicle 23c moves in an inadmissible manner contrary to the predetermined direction of traffic and reaches the highway 22 as a wrong-way driver.
  • the vehicles 23a, 23b and 23c each have a vehicle communication unit 12, indicated in each case with the antenna, in connection with FIG FIG. 3
  • the vehicle communication units 12 in the vehicles 23a, 23b, 23c have in particular a position locating unit, such as a GPS receiver, to determine the current position of the respective vehicle 23a, 23b, 23c. It is furthermore advantageous if the vehicle communication units 12 are furthermore set up to determine the direction of travel and possibly to transmit the current speed of the respective vehicle 23a, 23b, 23c, which is known via the tachometer.
  • the vehicle communication units 12 of the vehicles 23a, 23b, 23c regularly (eg at a repetition rate of 5-10 Hz, ie 5 to 10 times per second) transmit their vehicle states as useful information, in particular positions, heading angle and speed, to the closest vehicle information device 9
  • the time behavior of a vehicle 23a, 23b, 23c is then analyzed on the basis of the physical limits of the movement. This can be done for example by means of a vehicle model and an estimation filter (Kalman filter) by the vehicle information device.
  • “regular” means the transmission of the respectively current information "following a rule", e.g. upon reaching a corresponding program command section of a program loop of a program executable on a data processing device or in the case of repetitive events (interrupt-controlled).
  • the vehicle information devices 9 are installed in the existing emergency call pillars 1 and communicate wirelessly, for example via WLAN 802.11 P with the vehicles 23a to 23c in radio reception range.
  • the position data supplied by the vehicles 23a to 23c, the speed and the direction of travel of the vehicles 23a, 23b, 23c are continuously evaluated in order to detect wrong-way driving. The same is done with the opposite distress call 1 'on the other side of the highway, as a rule, the exits opposite and possibly on both sides of the trip an emergency call 1 is installed.
  • the connected vehicles 23a to 23c are notified.
  • a disclosure of the information to neighboring vehicle information devices 9 and to a reporting center 8 is also possible to distribute the warning directly in the regional structure.
  • a vehicle communication unit 12 which transmits the current vehicle position to the vehicle information device 9 as a control unit (electronic control unit), is installed in the vehicles 23a to 23c. As soon as a wrong-way driver notification is received from a vehicle information device 9, a corresponding warning is issued.
  • the main unit of an infotainment system (head unit) of a vehicle 23a to 23c can be used, which already exists in the vehicle 23a to 23c. It only has to do with the functionality described above, e.g. be extended by appropriate programming. Position errors in the location data can be largely compensated by the vehicle information devices 9 by using the relative position history for the recognition.
  • a radio communication protocol is required, which involves registering vehicles via a unique identification code, logging off vehicles, transmitting position data from a vehicle to a vehicle information device on an emergency call, transmitting warnings from a vehicle information device 9 to a vehicle communication unit 12 in a vehicle, explicitly warning the wrong driver and reporting wrong-way drivers via the vehicle information device 9 as "broadcast" to as many adjacent, affected Vehicles allowed.
  • the vehicle information device 9 preferably accepts incoming TCP / IP connections over a freely selectable port. It accepts the position data of the vehicles 23a to 23c for evaluation and determines based on the course of the position ("track") whether a wrong drive is present. This can be done computer-aided by an algorithm that builds on an estimation filter model (Kalman filter), which uses as model a car, truck and motorcycle. Once a wrong-way is detected, all connected vehicles that are not the wrong-way driver are warned. As soon as a wrong-way is detected, the wrong-way driver is notified separately.
  • Kalman filter estimation filter
  • the vehicle communication unit 12 in the vehicle or its application connects to a vehicle information device 9 (server) via TCP / IP as soon as the corresponding preconfigured WLAN network is entered.
  • a unique identification eg the IMEI
  • the current position is transmitted to the vehicle information device 9 regularly (eg 5 to 10 times per second or at intervals of 5 to 10 hearts).
  • a conspicuous visual and / or audible warning is issued.
  • the warnings remain in effect until they are actively acknowledged by the user.
  • the vehicle information device 9 contains route information about the route sections in the spatial vicinity of the vehicle information device 9, including the permissible traffic directions.
  • the wrong-way driver warning can react very quickly by monitoring and reporting in the immediate vicinity, so that the sending of warnings or notifications is completed no later than one second after recognition or notification of the wrong-way driver.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuginformationseinrichtung zur Übertragung von für den Straßenverkehr in einem räumlichen Gebiet nützlichen Informationen.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrzeugkommunikationseinheit zur Nutzung in einem Fahrzeug sowie ein Verfahren zur Übertragung von für den Straßenverkehr in einem räumlichen Gebiet nützlichen Informationen.
  • Zur Verbesserung des Fahrzeugs im Hinblick auf Verkehrsbelastung, Sicherheit, Ressourcen und Umwelt sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, bei denen einzelne Fahrzeuge mit benachbarten Fahrzeugen oder der Infrastruktur, wie beispielsweise Ampelanlagen, drahtlos kommunizieren.
  • So ist beispielsweise in DE 10 32 761 A1 beschrieben, Gebots- oder Verbotsinhalte von Verkehrszeichen drahtlos zum Kraftfahrzeug zu übertragen, so dass deren Inhalte optisch und/oder akustische für den Fahrer darstellbar sind. Zudem kann auf vorhandene Fahrtregelungseinrichtungen steuerungsseitig eingegriffen werden.
  • DE 10 2010 053 155 A1 beschreibt ein Warndreieck für ein Fahrzeug mit einem Sender zum drahtlosen Übermitteln von Daten, wie z. B. die geografische Position des Warndreiecks, an einen in einem Fahrzeug eingebauten Empfänger. Damit kann der Fahrer von Fahrzeugen besonders früh automatisch vor Gefahrenstellen gewarnt werden, an welchem sich das Warndreieck mit dem aktivierten Sender befindet.
  • DE 41 16 786 A1 beschreibt ein Notrufsignalgerät, das in Leitpfosten am Straßenrand eingebaut und mit einer Steuereinheit einer Autobahnmeisterei verbunden sind. Im Notfall können die Auslöse- und Signalgeräte in den Leitpfosten aktiviert werden, wobei dann ein Warnlicht am Leitpfosten ausgelöst wird.
  • Bekannt sind auch Notrufsäulen, die an Autobahnen und Bundesstraßen in regelmäßigen Abständen angeordnet sind. Eine solche Notrufanlage mit Notrufsäulen ist beispielsweise in DE 101 11 188 A1 beschrieben.
  • DE 10 2010 056 548 A1 offenbart ein System zur Warnung von Verkehrsteilnehmern vor Geisterfahrern. Hierzu ist eine Anzeige auf einer Schilderbrücke mit einem Alarmierungsmittel, wie beispielsweise einer Notrufsäule, verbunden. Durch Aktivierung einer Alarmierung an der Notrufsäule kann eine Warnung vor Geisterfahrern auf der Anzeige ausgelöst werden.
  • Weiterhin ist aus DE 199 62 620 A1 eine Vorrichtung zur Erfassung, Anzeige und Auswertung von Messdaten beschrieben, die z. B. mit einem Datenlogger an einer Notrufsäule aufgezeichnet und dort zwischengespeichert und über ein Funkmodem drahtlos über eine Mobilfunksendestelle an ein Labor zur Auswertung geschickt werden.
  • DE 10 2004 035 856 A1 zeigt eine elektrische Zusatzeinrichtung für Verkehrseinrichtungen, die einen Datenempfänger zum Empfangen von Funksignalen zur Identifizierung von vorbeifahrenden Kraftfahrzeugen sowie einen Datensender hat.
  • DE 31 29 094 A1 offenbart eine Vorwarneinrichtung für den Kraftfahrzeugverkehr. Es werden Sender in Gegenrichtung von Autobahnabfahrten aufgestellt, um bei Falscheinfahrt an einem Anzeigegerät ein Warnsignal "Stopp" auszulösen. Impulsgeber mit einem Dauerpuls werden an den Ausfahrten aufgestellt, die in die falsche Einfahrtrichtung senden, um auf diese Weise einem Fahrzeug zu ermöglichen, die falsche Einfahrt in einen Straßenabschnitt zu detektieren.
  • DE 94 07 473 U1 beschreibt ein Verkehrswarn- und Meldesystem, bei dem Untersendestationen in den Notrufsäulen installiert sind. In den Kraftfahrzeugen sind Empfangsgeräte eingebaut, welche die mittels der Sendeeinrichtung an den Notrufsäulen verbreiteten Informationen empfangen.
  • EP 1 280 118 A1 beschreibt ein Verfahren zur Feststellung von Straßenverkehrszuständen, bei dem bereits vorhandene Mikrophone von Notrufsäulen zur Erfassung des Verkehrslärms genutzt werden. Aus dem Verkehrslärm werden dann Verkehrszustände abgeleitet.
  • In WO 2007/121707 A1 ist ein Fahrzeugaufprallwarner zum Einbau in ein Kraftfahrzeug mit einem Funksender in dem Kraftfahrzeug und Funkempfängern zur Erfassung eines Unfallsignals und Weiterleitung beschrieben.
  • DE 42 27 337 A1 offenbart ein Verfahren zur Information eines Verkehrsteilnehmers, bei dem ein Fahrzeug das Befahren eines Straßenabschnitts in falscher Richtung mit Hilfe eines von der Leserichtung abhängigen Barcodes erkennt. Hierzu sind Barcodes auf der Fahrbahn aufgebracht, die von einem Barcodeleser des Fahrzeugs gelesen und ausgewertet werden.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein auf möglichst einfache Weise mit großer Abdeckung ein Fahrzeuginformationssystem zu realisieren, bei dem nützliche Informationen zwischen Fahrzeugen und einer Zentrale ausgetauscht werden können und eine Erkennung von und Warnungen vor Falschfahrern sichergestellt wird.
  • Die Aufgabe wird durch die Fahrzeuginformationseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch das Verfahren zur Übertragung von für den Straßenverkehr in einem räumlichen Gebiet nützlichen Informationen mit Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst, vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Es wird vorgeschlagen, die verfügbaren Notrufsäulen, die an Straßen aufgestellt und zur Aufnahme von Notrufen eingerichtet und zur Weiterleitung von Notrufen an eine Notrufzentrale mit dieser über ein Kommunikationsnetzwerk verbindbar sind, zur Übertragung von für den Straßenverkehr in einem räumlichen Gebiet nützlichen Informationen zu nutzen. Hierzu werden die Notrufsäulen mit einer Fahrzeuginformationseinrichtung ausgerüstet, die in die Notrufsäulen eingebaut oder an die Notrufsäulen angebaut werden.
  • Die Fahrzeuginformationseinrichtung einer Notrufsäule hat dann eine Funkeinrichtung, um nützliche Informationen drahtlos an Fahrzeuge zu übertragen, die sich in Funkempfangsreichweite der Notrufsäule befinden und/oder nützliche Informationen von solchen Fahrzeugen zu empfangen. Mit der Funkeinrichtung können die Notrufsäulen auch nützliche Informationen und Steuerungsbefehle untereinander austauschen.
  • Die Fahrzeuginformationseinrichtung wird dabei erfindungsgemäß zur Erkennung der unzulässigen Benutzung von Straßen, insbesondere zur Erkennung von Falschfahrten und zur Warnung der Verkehrsteilnehmer eingesetzt. Hierzu empfängt die mit einer Notrufsäule gekoppelte Fahrzeuginformationseinrichtung zumindest die aktuellen Positionsdaten der in Funkempfangsreichweite der Notrufsäule bzw. der Funkinformationseinrichtung befindlichen Fahrzeuge. Aus diesen Positionsdaten in Verbindung mit den bekannten Straßenverläufen und den zulässigen Richtungen, in denen die Straßen befahren werden dürfen, kann durch kontinuierliche Auswertung der Positionsdaten die Fahrtrichtung des jeweiligen Fahrzeugs und ein unzulässiges Befahren von Straßenabschnitten erkannt werden. Denkbar ist es hierbei, dass die Geschwindigkeit und Fahrtrichtung der einzelnen Fahrzeuge durch die Informationseinrichtung selbst anhand der kontinuierlich empfangenen Positionsdaten der in Funkempfangsreichweite befindlichen Fahrzeuge ermittelt wird. Denkbar ist aber auch, dass die Fahrzeuge als nützliche Informationen neben den Positionsdaten auch die aktuelle Geschwindigkeit sowie die Fahrtrichtung selbst der Fahrzeuginformationseinrichtung mitteilen.
  • In der Regel befindet sich an den Ausfahrten einer Autobahn immer beidseits jeweils eine Notrufsäule, so dass die Autobahnauffahrt einer Autobahnseite durch eine zugeordnete Notrufsäule autark überwacht werden kann.
  • Falls eine Falschfahrt erkannt wird, werden die sich in Funkempfangsreichweite der Notrufsäule befindlichen Fahrzeuge umgehend benachrichtigt. Durch die Einbindung der Fahrzeuginformationseinrichtung in ein größeres Netzwerk können auch weitere Fahrzeuge sowie Einsatzstellen, wie die Polizei, über das Vorliegen einer Falschfahrt informiert werden.
  • Eine zur Nutzung in einem Fahrzeug vorgesehene Fahrzeugkommunikationseinheit hat somit eine Funkeinheit zur drahtlosen Kommunikation mit einer oben beschriebenen Fahrzeuginformationseinheit einer Notrufsäule.
  • Die Notrufsäulen sind bislang für Straßenteilabschnitte in Linien über lokale Gateways z. B. in Autobahnmeistereien und über öffentliche Kommunikationsnetze mit einer Notrufzentrale verbunden. Die Notrufsäulen sind teilweise bereits zum Austausch von Daten mit der Notrufzentrale eingerichtet. Jedenfalls ist es technisch relativ einfach möglich, auch die nicht zur Datenübertragung ausgerüsteten Notrufsäulen zum Beispiel durch Kommunikationsmodule, die einen bidirektionalen Datenaustausch über ein Mehrfrequenzverfahren von den Notrufsäulen zu den Linienaufschaltgruppen der lokalen Notrufgateways in den Autobahnmeistereien unterstützen, auszurüsten. Die dabei verwendeten DTMF-Signale können dann kodiert die Notrufsäulenadressen, die Statusmeldungen sowie Steuerzeichen und zusätzliche zu übertragende nützliche Informationen enthalten.
  • Zur Ausrüstung einer Notrufsäule mit einer Fahrzeuginformationseinrichtung muss diese Fahrzeuginformationseinrichtung lediglich eine Funkeinrichtung zum Broadcast-Aussenden von nützlichen Informationen und/oder zum Empfangen solcher nützlichen Informationen von Fahrzeugen haben, wobei die Funkeinrichtung eine Steuerung und eine Schnittstelle zu einer Kommunikationseinheit in der Notrufsäule haben sollte, um die nützlichen Informationen über das Kommunikationsnetzwerk der Notrufzentrale z. B. an eine Meldezentrale weiterzuleiten oder nützliche Informationen von einer solchen Meldezentrale zum Aussenden an Fahrzeugen zu empfangen.
  • Die Ausrüstung von ohnehin verfügbaren und miteinander vernetzten Notrufsäulen mit einer solchen Fahrzeuginformationseinrichtung hat den Vorteil, dass bei einer bestehenden vernetzten Infrastruktur mit hohem Abdeckungsgrad auf einfache und schnelle Weise ein Telematiksystem errichtet werden kann, das für Fahrerassistenzsysteme in Fahrzeugen auf einfache und preiswerte Weise einen hohen Nutzen bieten kann. Die einer Fahrzeuginformationseinrichtung zugeordnete Notrufsäule ist über das Kommunikationsnetzwerk der Notrufsäule mit einer Meldezentrale verbindbar. Die Meldezentrale ist dabei zum Empfangen nützlicher Informationen von den angeschlossenen Notrufsäulen bzw. deren Fahrzeuginformationseinrichtung sowie zur Weiterleitung von nützlichen Informationen an die Notrufsäulen und deren Fahrzeuginformationseinrichtungen zur Weiterleitung an sich in Funkreichweite befindliche Fahrzeuge eingerichtet.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Fahrzeuginformationseinrichtungen mindestens eine Sensoreinheit zur Messung von Umweltinformationen hat. Damit ist es möglich, lokal an der Notrufsäule Umweltinformationen, die einen regionalen Einfluss auf den Straßenverkehr haben, zu erfassen.
  • Die Fahrzeuginformationseinrichtung ist dann zur Weiterleitung dieser Umweltinformationen an eine über das Kommunikationsnetzwerk angeschlossene Meldezentrale oder an sich in Funkreichweite der Notrufsäule befindliche Fahrzeuge eingerichtet. Denkbar ist dabei, dass in einem für ein räumliches Gebiet nützliche Umweltinformationen, die an mindestens einer Notrufsäule gemessen werden über die Fahrzeuginformationseinrichtung dieser Notrufsäule und der weiteren in dem räumlichen Gebiet befindlichen Notrufsäulen an die dort in Funkreichweite befindlichen Fahrzeuge ausgesendet werden. Bei solchen gemessenen Umweltinformationen kann es sich beispielsweise um Temperatur-, Wind-, Luftqualität- oder Schalldaten handeln. So kann aus der Temperatur auf den Straßenzustand und Glättegefahr geschlossen werden. Aus einer Schallmessung kann z. B. die Verkehrsdichte, der Verkehrsfluss sowie Fahrzeugtypen abgeschätzt werden.
  • Nützliche Informationen können beispielsweise auch Informationen wie Wetterlage, Baustellenhinweise, zulässige Geschwindigkeiten, Umleitungshinweise, Parkplatzinformationen, Abstandsvorgaben für den Abstand von aufeinanderfolgen Fahrzeugen, Fahrzeugspurbeschränkungen, wie beispielsweise Sperrung oder Freigabe von Fahrzeugspuren, Informationen zu Zielen in der Umgebung (Point of Interest POI) oder Werbeinformationen sein.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Fahrzeuginformationseinrichtung zum Empfangen von Notrufsignalen von in Funkreichweite befindlichen Fahrzeugen eingerichtet ist. Dabei ist es denkbar, dass die in eine Notrufsäule eingebaute Fahrzeuginformationseinrichtung zum Empfangen von e-Call-Datentelegrammen des zukünftigen Notrufinformationssystems eingerichtet ist. Die Funkfahrzeuginformationseinrichtung einer Notrufsäule ist dann zum drahtlosen Empfang von Notrufinformationen von den in Funkreichweite befindlichen Fahrzeugen und zur automatischen Weiterleitung an eine über das Kommunikationsnetzwerk angeschlossene Notrufzentrale eingerichtet.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Fahrzeuginformationseinrichtung eine Positionsempfangseinheit zur Bestimmung der Ortspositionen der zugeordneten Notrufsäule und zur Ermittlung der aktuellen Abweichung der ermittelten Ortsposition von der bekannten Ortsposition der Notrufsäule hat. Die Fahrzeuginformationseinrichtung ist dann zur Weiterleitung eines von der Abweichung der Ortsposition abhängigen differentiellen Positionssignals an die in Funkreichweite befindlichen Fahrzeuge als nützliche Information zur Erhöhung der Genauigkeit der im Fahrzeug ermittelten Fahrzeugposition eingerichtet. Dabei kann die Fahrzeuginformationseinrichtung auch zur Ermittlung der Fehler in den einzelnen Entfernungsmessungen zu den Satelliten (Rohsignale) bezüglich der unterschiedlichen Satellitensysteme eingerichtet sein. Die Positionsempfangseinheit kann eines oder in Kombination mehrere der verfügbaren Systeme zur Ortung nutzen, wie z. B. satellitengestützte Systeme (GPS, GLONASS, GALILEO, EGNOS etc.), Mobilfunksysteme (z. B. GSM) und/oder Funknetzwerke (z. B. WLAN).Es wird somit vorgeschlagen, ausgewählte Notrufsäulen als Referenzstationen für ein differentielles Ortungssystem zu nutzen und das mit der Fahrzeuginformationseinrichtung der Notrufsäule ermittelte differentielle Positionssignal den in Funkreichweite befindlichen Fahrzeugen zur Verfügung zu stellen. Damit lässt sich die Ortungsgenauigkeit, die Verfügbarkeit und die Integrität von Navigationssystemen in Fahrzeugen erheblich steigern.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn Fahrzeuginformationseinrichtungen von Notrufsäulen als Repeater zum drahtlosen Empfang von nützlichen Informationen von benachbarten Fahrzeuginformationseinrichtungen und zum Wiederaussenden dieser Empfangenen Informationen eingerichtet sind. Damit lässt sich die Funkabdeckung ohne Benutzung des drahtgebundenen Kommunikationsnetzes der Notrufsäulen auf einfache Weise verbessern. Zudem kann die Repeaterfunktion auch genutzt werden, um von einer Fahrzeuginformationseinrichtung einer Notrufsäule empfangene nützliche Informationen drahtlos mit Hilfe der Repeater an ein Gateway zu übertragen, von wo die Informationen dann über eine geeignete Schnittstelle an ein drahtgebundenes Kommunikationsnetzwerk übergeben werden. Entsprechend kann mit den Repeatern von einem Gateway nützliche Informationen drahtlos über eine Linie von Notrufsäulen weitergeleitet werden, so dass alle adressierten Notrufsäulen oder nur ausgewählte Notrufsäulen mit ihrer Fahrzeuginformationseinrichtung diese über die Repeaterfunktion weitergeleiteten nützlichen Informationen dann an sich in Funkreichweite befindliche Fahrzeuge aussenden.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Funkeinheit der Fahrzeuginformationseinrichtung zur Funkdatenkommunikation mit einer korrespondierenden Funkeinheit mindestens eines in Funkreichweite befindlichen Fahrzeugs nach dem WLAN (Wireless-Local-Area-Network) Kommunikationsprotokoll eingerichtet ist. Der WLAN-Standard ermöglicht eine Funkkommunikation mit einer Reichweite von über einem Kilometer und ist damit zum Einsatz in Verbindung mit Notrufsäule geeignet, die ebenfalls in einem Abstand von etwa einem Kilometer aufgestellt sind. Dabei ist zu berücksichtigen, dass für das Fahrzeuginformationssystem keine vollständige Funkabdeckung erforderlich ist und Notrufsäulen oftmals versetzt auf gegenüberliegenden Straßenseiten angeordnet sind, was den Abstand zwischen zwei benachbarten Notrufsäulen verringert.
  • Die Nutzung des WLAN-Kommunikationsprotokolls hat den Vorteil, dass eine Kommunikation mit einer Vielzahl vorhandener standardmäßig mit WLAN-Kommunikationseinheiten ausgerüsteter Geräte möglich ist, wie beispielsweise Smartphones. Diese können dann mit einer geeigneten Software oder Applikation versehen als Fahrzeugkommunikationseinheit zur Nutzung in einem Fahrzeug eingesetzt werden, um nützliche Informationen von einer Fahrzeuginformationseinrichtung einer Notrufsäule zu empfangen oder solche nützliche Daten an eine Fahrzeuginformationseinrichtung einer Notrufsäule zu senden.
  • Die Übertragung von für den Straßenverkehr in einem räumlichen Gebiet nützlichen Information erfolgt durch drahtloses Aussenden von nützlichen Informationen an und/oder Empfangen von nützlichen Informationen von in Funkempfangsreichweite einer Notrufsäule befindlichen Fahrzeugen durch einen in einer Notrufsäule eingebaute oder an eine Notrufsäule angebaute Fahrzeuginformationseinrichtung.
  • Die Fahrzeuginformationseinrichtung kann dabei als vollständige separate Einrichtung nachgerüstet oder werksseitig bereits in die Notrufsäule integriert werden.
  • Bei dem Übertragungsverfahren kann auch eine Repeaterfunktion realisiert werden durch Weiterleiten von durch eine erste Fahrzeuginformationseinrichtung einer Notrufsäule empfangenen nützlichen Informationen an mindestens eine weitere Fahrzeuginformationseinrichtung, die mit der Notrufsäule an ein Kommunikationsnetz verbunden ist, oder an eine mit der Fahrzeuginformationseinrichtung der Notrufsäule über das Kommunikationsnetzwerk verbundenen Meldezentrale und/oder durch Empfangen von nützlichen Informationen von anderen Fahrzeuginformationseinrichtungen oder von einer Meldezentrale und Aussenden dieser Information mit mindestens einer Fahrzeuginformationseinrichtung einer Notrufsäule.
  • Die Erfindung wir nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    - Skizze eines Informationssystems mit Fahrzeuginformationseinrichtungen an Notrufsäulen, die mit Fahrzeugkommunikationseinheiten in Fahrzeugen, kommunizieren und über ein Kommunikationsnetzwerk mit einer Notruf- und Meldezentrale verbunden sind;
    Figur 2
    - Blockdiagramm einer Notrufsäule mit daran angeschlossener Fahrzeuginformationseinrichtung;
    Figur 3
    - Skizze eines Fahrzeugs mit eingebauter Fahrzeugkommunikationseinheit;
    Figur 4
    - Skizze einer Autobahnauffahrt mit einer Notrufsäule zur Falschfahrererkennung.
  • Figur 1 lässt ein Informationssystem erkennen, bei dem die bereits herkömmlich vorhandenen Notrufsäulen 1 genutzt werden. Insbesondere an Autobahnen und Bundesstraßen sind im regelmäßigen Abstand von z. B. einem Kilometer Notrufsäulen 1 auf einer Straßenseite oder auf den gegenüberliegenden Straßenseiten aufgestellt. Die Notrufsäulen 1 sind über ein Kommunikationsnetzwerk 2 mit einer Notrufzentrale 3 verbindbar. Hierzu ist eine Folge von Notrufsäulen 1 über ein bidirektionales Liniennetz 4 über ein Gateway 5 z. B. mit einem öffentlichen Telefon-/Datennetz 6, wie beispielsweise dem Internet gekoppelt. Ein zentraler Gateway 7 der Notrufzentrale 3 ist über das öffentliche Telefon- und Datennetz 6 mit dem Gateway 5 der Straßenmeistereien verbunden.
  • Es wird vorgeschlagen, zusätzlich zu der Notrufzentrale 3 mindestens eine Meldezentrale 8 vorzusehen, die z. B. über den zentralen Gateway 7 oder einen eigenen Gateway über das Telefon- und/oder Datennetz 6 mit den Gateways 5 der Straßenmeistereien kommunizieren kann. Damit lassen sich nützliche Informationen von der Meldezentrale 8 über die Gateways 5 und die Linienverbindung 4 an die Notrufsäulen 1 schicken, bzw. von denen diesen empfangen.
  • Es wird nun vorgeschlagen, dass Notrufsäulen 1 mit einer Fahrzeuginformationseinrichtung 9 ausgerüstet sind. Die Fahrzeuginformationseinrichtungen 9 haben eine Antenne 10 und eine Funkeinheit zum Aussenden nützlicher Informationen an in Funkempfangsreichweite der Fahrzeuginformationseinrichtung 9 befindliche Fahrzeuge 11. Die Fahrzeuge 11 haben jeweils eine Fahrzeugkommunikationseinheit 12, die mit einer Antenne 13, wie beispielsweise einer Fahrzeugantenne gekoppelt sind, um nützliche Informationen von den Fahrzeuginformationseinrichtungen 9 zu empfangen oder an diese zu senden.
  • Bei dem System wird ausgenutzt, dass der Betrieb z. B. eines Fernmeldenetzes wie auch der technische Betrieb von Notrufsäulen 1 einschließlich der technischen Einrichtungen in Straßenbahnmeistereien durchgeführt wird. Alle Notrufsäulen eines Straßenabschnitts, wie beispielsweise eines Autobahnteilabschnitts, werden in Linien mit Längen bis zu 65 Km parallel an Linienleitungen 4 angeschlossenen. Dabei sind gleichzeitige Gespräche von mehreren Notrufsäulen 1 auf einer Linie nicht möglich. Zur Übertragung von Daten und Sprachen von und zu Notrufsäulen 1 wird in der Regel eine analoge Übertragungstechnik verwendet. Es sind jedoch auch neu installierte Notrufsäulen 1 vorhanden, die teilweise auch neue digitale Datenübertragungsverfahren nutzen, wie beispielsweise die Voice-Over-IP-Technik mit dem TCP/IP-Standard. Die Signalübertragung erfolgt in der Regel bidirektional über ein Mehrfrequenzverfahren von den Notrufsäulen 1 zu den Gateways 5, d. h. zu den Linienaufschaltgruppen der lokalen Notrufgateways in den Straßenbahnmeisterein. Die verwendeten DTMF-Signale enthalten kodiert die Notrufsäulenadressen, die Statusmeldungen sowie Steuerzeichen.
  • Es wird bei dem System zudem ausgenutzt, dass die exakten Standorte sämtlicher Notrufsäulen 1 im Rahmen einer zentralen Vermessungsaktion ermittelt wurden und bekannt sind. Die Koordinaten und weitere wichtige Informationen zu den Standorten sind in einer Notrufsäulenstammdatenbank hinterlegt, die aktualisiert wird.
  • Durch die Aufrüstung der bestehenden Notrufsäulen 1 an Bundesautobahnen und Bundesstraßen mit einer Fahrzeuginformationseinrichtung kann nun eine innovative Dienstleistung für Fahrzeuge im Bereich der Car-to-Car und Car-to-Infrastruktur-Kommunikation realisiert werden. Dabei erfolgt eine Kommunikation mit vorbeifahrenden Fahrzeugen durch Aussenden oder Empfangen von nützlichen Informationen durch eine Funkeinheit einer Fahrzeuginformationseinrichtung einer Notrufsäule. Die Fahrzeuge sind aktuell und zukünftig in der Regel mit einer On-Bord-Einheit zur drahtlosen Datenkommunikation ausgerüstet. Dabei soll der WLAN-Standard eingesetzt werden. Durch die Ausrüstung der Notrufsäule mit einer Fahrzeuginformationseinrichtung können Fahrzeuge mit geografisch definierten spezifizierten nützlichen Informationen zwischen einer Notrufsäule 1, einer Meldezentrale 8 und Fahrzeugen 11 kommunizieren.
  • Das System erlaubt eine schnelle und einfache und flächendeckende Versorgung auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen, ohne das umfangreiche Bau- und Genehmigungsverfahren für neue Infrastrukturen erforderlich sind. Die bereits vorhandene Infrastruktur und Verkabelung der in Deutschland über 16.000 Notrufsäulen an den Bundesautobahnen reduziert die Aufrüstung und die damit zu kalkulierenden Kosten erheblich. Basierend auf der in Figur 1 dargestellten Infrastruktur können Dienste im gesamten Umfeld des Verkehrsmanagement aufgebaut werden, die bisher nur durch die Nutzung und die Bezahlung eines Mobilfunknetzbetreibers möglich sind.
  • So können an die Fahrzeuge z. B. Informationen über die Wetterlage, Baustellenhinweise, Informationen zu Wanderbaustellen, zulässige Geschwindigkeiten, Umleitungshinweise, Parkplatzinformationen, aktuelle Abstandsvorgaben anhand der detektierten Verkehrsdichte, Fahrzeugspurbeschränkungen oder Freigabe von z. B. Standspuren oder Ähnliches an die Fahrzeuge weitergegeben werden. Diese nützlichen Informationen können dabei in Abhängigkeit von ihrem räumlichen Geltungsbereich nur durch die Notrufsäulen in dem betreffenden räumlichen Gebiet ausgesendet werden. So kann sich der räumliche Bereich, in dem diesbezügliche nützliche Informationen von Fahrzeuginformationseinrichtungen an Fahrzeuge ausgegeben werden, z. B. bei sich bewegenden Baustellenfahrzeugen mit der Wanderbaustelle mit verändern.
  • Die Meldezentrale 8 kann auch vorgesehen sein, um die Notrufsäulen 1 anzusteuern und diese mit Informationen zu versorgen, die aus anderen Datenquellen stammen. Dies können sein: Gefahrgutdaten und Bewegungen von Gefahrguttransporten, Informationen von lokalen und/oder überregionalen Verkehrsmanagementzentralen, allgemeine Hinweise, Fahrplaninformationen für die Anschlusssicherung bei intermodalem Verkehr, logistische Informationen, Mauterhebung für Autobahnen und Bundesstraßen (Tolling) etc.
  • Denkbar ist auch, dass nützliche Informationen durch Sensoren der Fahrzeuginformationseinrichtung an Notrufsäulen detektiert und im räumlichen Gebiet der Notrufsäulen direkt ausgestrahlt oder zunächst an eine Meldezentrale zur Generierung von an Fahrzeuge weiterzugebende nützliche Informationen übermittelt werden.
  • Figur 2 lässt ein Blockdiagramm einer Fahrzeuginformationseinrichtung 9 erkennen, die an eine Notrufsäule 1 angekoppelt ist. Die Fahrzeuginformationseinrichtung 9 hat eine Funkeinheit 14 zum Empfangen und Aussenden von nützlichen Informationen über die Antenne 10. Bei der drahtlosen Kommunikation mit der Funkeinheit 14 wird vorzugsweise der WLAN-Standard (Wireless Local Area Network-Standard) verwendet. Denkbar sind aber auch andere Kommunikationsstandards, sofern diese eine hinreichende Sende- und Empfangsleistung zulassen, mit denen Informationen zwischen Notrufsäulen und Fahrzeugen sicher ausgetauscht werden können. Die Funkeinheit 14 ist mit einer Steuerungseinheit 15 verbunden, die einerseits die Anbindung an die Notrufsäule 1 und ihrem Kommunikationsanschluss an das Kommunikationsnetzwerk 2 und andererseits die Ansteuerung der Funkeinheit 14 steuert. Die Steuerungseinheit 15 kann optional weiterhin eine Repeaterfunktion z. B. in Hardware und/oder Software haben, mit denen drahtlos empfangene nützliche Informationen an weitere Fahrzeuginformationseinrichtungen 9 von Notrufsäulen 1 in der Empfangsreichweite weitergeleitet werden. Auf diese Weise ist es auch denkbar, die nützlichen Informationen zunächst in der Line von Notrufsäulen 1 bis zu einem geeigneten Gateway drahtlos zu übertragen und von dort in das Kommunikationsnetz 2 einzuspeisen und umgekehrt.
  • Weiterhin kann die Fahrzeuginformationseinrichtung 9 mindestens eine Sensoreinheit 16 zum Detektieren von Umweltdaten haben. Solche Umweltdaten können beispielsweise Temperatur, Wind, Luftqualität oder Schall sein. Die Erfassung der Verkehrsteilnehmer mittels Schall unter Analyse der Schallfrequenz hat den Vorteil, dass keine personenbezogenen Merkmale, wie Kfz-Kennzeichen, detektiert werden und eine anonyme Erfassung sichergestellt ist. Denkbar ist aber auch eine Sensoreinheit 16 in Form einer z. B. satellitengestützten Positionsempfangseinheit 17, mit dem die aktuelle Ortsposition der Notrufsäule 1, an der die Fahrzeuginformationseinrichtung 9 angeordnet ist, ermittelt und mit der bekannten Ortsposition verbunden wird. Auf diese Weise lässt sich ein aktueller Ortungsfehler ermitteln, der als differenzielles Positionssignal an sich in Empfangsreichweite der Fahrzeuginformationseinrichtung 9 befindliche Fahrzeuge 11 weitergegeben werden kann. Dabei kann die Fahrzeuginformationseinrichtung auch zur Ermittlung der Fehler in den einzelnen Entfernungsmessungen zu den Satelliten (Rohsignale) bezüglich der unterschiedlichen Satellitensysteme und ggf. Weiterleitung als nützliche Informationen eingerichtet sein. Mit Hilfe dieses differenziellen Positionssignals lässt sich die Genauigkeit der satellitengestützten Positionsbestimmungen durch satellitengestützte Positionsempfänger verbessern, die z. B. das GPS (Global Positioning System), GLONASS, EGNOS, das chinesische Compass- oder das zukünftige Galileo-System nutzen. Alternativ hierzu oder zusätzlich in Kombination ist und die Erfassung von GSM/WLAN-Pegelsystemen zur Ortung über Mobilfunk und/oder der Einsatz differentieller GSM-Ortungsverfahren denkbar.
  • Die Notrufsäulen 1 mit ihrer Fahrzeuginformationseinrichtung 9 können über autarke, unterstützende Systeme wie Windräder, Solarpanels und Batterien zusätzlich oder vollständig mit der für den Betrieb erforderlichen Energie versorgt werden.
  • Figur 3 lässt ein Kraftfahrzeug 11 erkennen, das in an sich üblicher Weise einen internen Datenbus 18 hat. Ein solcher Datenbus 18 kann z. B. ein CAN-Bus sein, an den Einheiten des Fahrzeugs, wie beispielsweise eine Steuerungseinheit 19, eine Navigationseinheit 20 und eine Geschwindigkeitskontrolleinheit 21 angeschlossen sind. Weiterhin ist die in das Fahrzeug 11 z. B. fest eingebaute Fahrzeugkommunikationseinheit 12 mit dem Datenbus 18 verbunden. Die Fahrzeugkommunikationseinheit 12 ist weiterhin mit einer Fahrzeugantenne 13 gekoppelt, um nützliche Informationen von Fahrzeuginformationseinrichtungen 9 an Notrufsäulen 1 zu empfangen oder an diese zu übertragen.
  • So können die von der Fahrzeugkommunikationseinheit 12 empfangenen nützlichen Informationen z. B. an dem Display der Navigationseinheit 20 angezeigt oder von der Navigationseinheit 20 zur Routenoptimierung verwendet werden. Denkbar ist dabei, dass nützliche Informationen z. B. in Form von Staumeldungen von der Navigationseinheit 20 weiterverarbeitet werden. Es können aber auch beispielsweise Werbeinformationen zu in dem räumlichen Gebiet verfügbaren Angeboten sowie Informationen zu Zielen in der Umgebung (Point of Interest) ausgegeben werden.
  • Die nützlichen Informationen können zudem zur Beeinflussung einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung 21 genutzt werden, um z. B. beeinflusst durch Stauwarnungen, Baustellenwarnungen oder Informationen zur erhöhtem Verkehrsaufkommen, die als nützliche Informationen von den Fahrzeuginformationseinrichtungen 9 der Notrufsäulen 1 im räumlichen Bereich der Gültigkeit ausgesendet werden, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 11 zu beeinflussen.
  • Weiterhin können nützliche Informationen von der Steuereinheit 19 weiterverwertet oder über die Steuereinheit 19 erfasste Informationen des Fahrzeugs und der Umgebung des Fahrzeugs 11 als nützliche Informationen mit der Fahrzeugkommunikationseinheit 12 an Fahrzeugsinformationseinrichtungen 9 in Funkreichweite des Fahrzeugs 11 ausgegeben werden.
  • Figur 4 lässt eine Skizze einer Autobahnauffahrt mit einer Notrufsäule 1 und einer daran angeordneten Fahrzeuginformationseinrichtung 9 zur Falschfahrererkennung erkennen. Deutlich wird, dass eine Autobahn 22 zwei Straßenabschnitte 22a, 22b hat. Der untere Straßenabschnitt 22a hat eine durch den gestrichelten Pfeil angedeutete Verkehrsrichtung von links nach rechts, während der hiervon getrennte Straßenabschnitt 22b eine vorgegebene Verkehrsrichtung von links nach rechts (s. gestrichelter Pfeil) hat. Ein erstes Fahrzeug 23a bewegt sich in zulässiger Verkehrsrichtung auf dem zweiten Straßenabschnitt 22b der Autobahn. Deutlich wird weiterhin, dass die Autobahn 22 durch eine Bundesstraße 24 gekreuzt wird und eine Autobahnauffahrt 25a sowie eine Autobahnabfahrt 25b vorgesehen ist, um von der Bundesstraße 24 auf die Autobahn 22 zu gelangen und umgekehrt. Die Autobahnauffahrt 25a hat eine durch den gestrichelten Pfeil angedeutete Verkehrsrichtung von der Bundesstraße 24 auf den zweiten Straßenabschnitt 22b. Die Autobahnabfahrt hat eine ebenfalls durch den gestrichelten Pfeil skizzierte zulässige Verkehrsrichtung von dem Straßenabschnitt 22b der Autobahn 22 auf die Bundesstraße 24.
  • Deutlich wird, dass ein zweites Fahrzeug 23b auf der Autobahnauffahrt 25a in zulässiger Verkehrsrichtung fährt. Ein drittes Fahrzeug 23c bewegt sich hingegen in unzulässiger Weise entgegen der vorgegebenen Verkehrsrichtung und gelangt als Falschfahrer auf die Autobahn 22.
  • Die Fahrzeuge 23a, 23b und 23c haben eine jeweils mit der Antenne angedeutete Fahrzeugkommunikationseinheit 12 in der in Verbindung mit Figur 3 beschriebenen Art. Die Fahrzeugkommunikationseinheiten 12 in den Fahrzeugen 23a, 23b, 23c haben insbesondere eine Positionsortungseinheit, wie z.B. einen GPS-Empfänger, um die aktuelle Ortsposition des jeweiligen Fahrzeuges 23a, 23b, 23c zu ermitteln. Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn die Fahrzeugkommunikationseinheiten 12 weiterhin zur Ermittlung der Fahrtrichtung sowie ggf. zum Aussenden der aktuellen Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs 23a, 23b, 23c, die über den Tachometer bekannt ist, eingerichtet sind.
  • Dies kann beispielsweise durch geeignete Programmierung eines Mikroprozessors oder Mikrocontrollers erfolgen.
  • Die Fahrzeugkommunikationseinheiten 12 der Fahrzeuge 23a, 23b, 23c übermitteln regelmäßig (z.B. mit einer Wiederholrate von 5 - 10 Hz, d.h. 5 bis 10 mal pro Sekunde) ihre Fahrzeugzustände als nützliche Information, wie insbesondere Positionen, Kurswinkel und Geschwindigkeit, an die nächstliegende Fahrzeuginformationseinrichtung 9. In den jeweiligen Fahrzeuginformationseinrichtungen 9 wird dann das Zeitverhalten eines Fahrzeuges 23a, 23b, 23c aufgrund der physikalischen Grenzen der Bewegung analysiert. Dies kann beispielsweise mit Hilfe eines Fahrzeugmodells und eines Schätzfilters (Kalmanfilters) durch die Fahrzeuginformationseinrichtung erfolgen. Unter "regelmäßig" im Sinne dieser Erfindung wird das Übermitteln der jeweils aktuellen Informationen "einer Regel folgend" verstanden, z.B. bei Erreichen eines entsprechenden Programmbefehlsabschnitts einer Programmschleife eines auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ablauffähigen Programms oder bei sich wiederholenden Ereignissen (Interruptgesteuert).
  • Die Fahrzeuginformationseinrichtungen 9 werden in den vorhandenen Notrufsäulen 1 verbaut und kommunizieren drahtlos, beispielsweise über WLAN 802.11 P mit den Fahrzeugen 23a bis 23c in Funkempfangsreichweite. Die von den Fahrzeugen 23a bis 23c gelieferten Positionsdaten, die Geschwindigkeit sowie die Fahrtrichtung der Fahrzeuge 23a, 23b, 23c werden kontinuierlich ausgewertet, um Falschfahrten zu detektieren. Gleiches erfolgt mit der gegenüberliegenden Notrufsäule 1' auf der anderen Autobahnseite, da in der Regel die Ausfahrten gegenüberliegen und ggf. auf beiden Fahrtseiten eine Notrufsäule 1 installiert ist.
  • Falls eine Falschfahrt erkannt wird, werden die verbundenen Fahrzeuge 23a bis 23c benachrichtigt. Eine Weitergabe der Informationen an benachbarte Fahrzeuginformationseinrichtungen 9 und an eine Meldezentrale 8 ist ebenfalls möglich, um die Warnung direkt in der regionalen Struktur zu verteilen.
  • In den Fahrzeugen 23a bis 23c wird eine Fahrzeugkommunikationseinheit 12 eingebaut, die als Steuergerät (electronic control unit) die aktuelle Fahrzeugposition an die Fahrzeuginformationseinrichtung 9 sendet. Sobald eine Falschfahrer-Benachrichtigung von einer Fahrzeuginformationseinrichtung 9 empfangen wird, wird eine entsprechende Warnung ausgegeben. Anstelle eines separaten Steuergerätes kann auch die Haupteinheit eines Infotainmentsystems (head unit) eines Fahrzeuges 23a bis 23c verwendet werden, das ohnehin bereits in dem Fahrzeug 23a bis 23c vorhanden ist. Es muss nur noch um die oben beschriebene Funktionalität z.B. durch geeignete Programmierung erweitert werden. Positionsfehler in den Ortungsdaten können durch die Fahrzeuginformationseinrichtungen 9 weitestgehend kompensiert werden, indem der relative Positionsverlauf für die Erkennung verwendet wird.
  • Für die Falschfahrererkennung mittels der Fahrzeuginformationseinrichtungen 9 an Notrufsäulen 1 sowie mittels der Fahrzeugkommunikationseinheiten 12 in den Fahrzeugen 23a bis 23c ist ein Funkkommunikationsprotokoll erforderlich, welches ein Anmelden von Fahrzeugen über eine eindeutige Identifikationskennung, das Abmelden von Fahrzeugen, das Übertragen von Positionsdaten von einem Fahrzeug zu einer Fahrzeuginformationseinrichtung an einer Notrufsäule, das Übertragen von Warnungen von einer Fahrzeuginformationseinrichtung 9 an eine Fahrzeugkommunikationseinheit 12 in einem Fahrzeug, das explizite Warnen des Falschfahrers und das Melden von Falschfahrern über die Fahrzeuginformationseinrichtung 9 als "broadcast" an möglichst viele benachbarte, betroffene Fahrzeuge erlaubt.
  • Die Fahrzeuginformationseinrichtung 9 nimmt vorzugsweise eingehende TCP/IP-Verbindungen über einen frei wählbaren Port an. Sie nimmt die Positionsdaten der Fahrzeuge 23a bis 23c zur Auswertung entgegen und bestimmt anhand des Positionsverlaufs ("Track"), ob eine Falschfahrt vorliegt. Dies kann rechnergestützt mittels eines Algorithmus erfolgen, der auf einem Schätzfiltermodel (Kalmanfilter) aufbaut, welches als Modell einen PKW, LKW und Motorrad verwendet. Sobald eine Falschfahrt erkannt wird, werden alle verbundenen Fahrzeuge, die nicht der Falschfahrer sind, gewarnt. Sobald eine Falschfahrt erkannt wird, wird der Falschfahrer gesondert benachrichtigt.
  • Die Fahrzeugkommunikationseinheit 12 im Fahrzeug bzw. deren Applikation verbindet sich mit einer Fahrzeuginformationseinrichtung 9 (Server) per TCP/IP, sobald das entsprechende vorkonfigurierte WLAN-Netz betreten wird. Zur Anmeldung wird eine eindeutige Identifikation (z.B. der IMEI) verwendet. Die aktuelle Position wird regelmäßig (z.B. 5 bis 10 x pro Sekunde bzw. in Intervallen von 5 bis 10 Herz) an die Fahrzeuginformationseinrichtung 9 übermittelt. Sobald eine Falschfahrt-Warnung (keine eigene Falschfahrt) bzw. eine Falschfahrt-Benachrichtigung (eigene Falschfahrt) von der Fahrzeuginformationseinrichtung 9 empfangen wird, wird ein auffälliger optischer und/oder akustischer Warnhinweis ausgegeben. Die Warnhinweise bleiben bestehen, bis sie vom Nutzer aktiv quittiert werden. Damit ist es auch möglich, einen Falschfahrer durch die Fahrzeuginformationseinrichtung 9 an andere benachbarte Fahrzeuginformationseinrichtungen 9 des Netzwerkes und/oder an eine Meldezentrale 8 zu melden.
  • Eine Falschfahrt wird spätestens beim "Betreten" der Hauptfahrbahn in Gegenrichtung, d.h. in eine unzulässige Richtung erkannt. Hierzu enthält die Fahrzeuginformationseinrichtung 9 Streckeninformationen über die Streckenabschnitte in dem räumlichen Nahbereich der Fahrzeuginformationseinrichtung 9 einschließlich der zulässigen Verkehrsrichtungen. Die Falschfahrerwarnung kann durch die Überwachung und Meldung im räumlichen Nahbereich sehr schnell reagieren, so dass das Versenden von Warnungen bzw. Benachrichtigungen spätestens eine Sekunde nach Erkennung bzw. Meldung des Falschfahrers abgeschlossen ist.

Claims (11)

  1. Fahrzeuginformationseinrichtung (9) zur Übertragung von für den Straßenverkehr in einem räumlichen Gebiet nützlichen Informationen, wobei die Fahrzeuginformationseinrichtung (9) in eine Notrufsäule (1), die an Straßen aufgestellt und zur Aufnahme von Notrufen eingerichtet und zur Weiterleitung an eine Notrufzentrale mit dieser über ein Kommunikationsnetzwerk (2) verbunden ist, eingebaut oder an die Notrufsäule (1) angebaut ist und eine Funkeinheit zum Aussenden der nützlichen Information zu und/oder zum Empfangen von nützlichen Informationen von in Funkempfangsreichweite der Notrufsäule (1) befindlichen Fahrzeugen (11) hat, wobei die Funkeinheit mit dem Kommunikationsnetzwerk (2) der Notrufsäule verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuginformationseinrichtung (9) zur Ermittlung eines unzulässigen Befahrens der im Bereich der Notrufsäule (1) befindlichen Straßen durch die in Funkempfangsreichweite der Notrufsäule (1) befindlichen Fahrzeuge in Abhängigkeit von den nützlichen Informationen der in Funkempfangsreichweite der Notrufsäule (1) befindlichen Fahrzeuge (11) und bei Erkennung von Falschfahrten zum drahtlosen Aussenden einer Falschfahrer-Warnmeldung an die in Funkreichweite befindlichen Fahrzeuge (11) eingerichtet ist.
  2. Fahrzeuginformationseinrichtung (9) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zugeordnete Notrufsäule (1) über das vorhandene Kommunikationsnetzwerk (2) mit einer Meldezentrale (8) verbunden ist, wobei die Meldezentrale (8) nützliche Informationen von den angeschlossenen Notrufsäulen (1) empfängt oder an die Notrufsäulen (1) zur Weiterleitung an sich in Funkreichweite befindliche Fahrzeuge (11) überträgt.
  3. Fahrzeuginformationseinrichtung (9) nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch mindestens eine Sensoreinheit (16) zur Messung von Umweltinformationen, wobei die Fahrzeuginformationseinrichtung (9) zur Weiterleitung der Umweltinformationen an eine über das vorhandene Kommunikationsnetzwerk (2) angeschlossene Meldezentrale (8) und/oder an sich in Funkreichweite der Notrufsäule (1) befindliche Fahrzeuge (11) eingerichtet ist.
  4. Fahrzeuginformationseinrichtung (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuginformationseinrichtung (9) zum drahtlosen Empfang von Notrufinformationen von in Funkreichweite befindlichen Fahrzeugen (11) und zur automatischen Weiterleitung an eine über das Kommunikationsnetzwerk (2) angeschlossene Notrufzentrale (3) eingerichtet ist.
  5. Fahrzeuginformationseinrichtung (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuginformationseinrichtung (9) eine Positionsempfangseinheit (17) zur Bestimmung der Ortspositionen der zugeordneten Notrufsäule (1) und zur Ermittlung der aktuellen Abweichung der ermittelten Ortsposition von der bekannten Ortsposition der Notrufsäule (1) hat, wobei die Fahrzeuginformationseinrichtung (9) zur Weiterleitung eines von der Abweichung der Ortsposition abhängigen differentiellen Positionssignals an die in Funkreichweite befindlichen Fahrzeuge (11) als nützliche Information zur Erhöhung der Genauigkeit der im Fahrzeug (11) ermittelten Fahrzeugposition eingerichtet ist.
  6. Fahrzeuginformationseinrichtung (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nützliche Informationen gemessenen Informationen Temperatur, Wind, Luftqualität oder Schall sind.
  7. Fahrzeugsinformationseinrichtung (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nützliche Informationen Wetterlage, Baustellenhinweise, zulässige Geschwindigkeiten, Umleitungshinweise, Parkplatzinformationen, Abstandsvorgaben für den Abstand von aufeinanderfolgenden Fahrzeugen, Fahrzeugspurbeschränkungen, Informationen zu Zielen in der Umgebung (POI) oder Werbeinformationen sind.
  8. Fahrzeuginformationseinrichtung (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuginformationseinrichtung (9) als Repeater zum drahtlosen Empfang von nützlichen Informationen von benachbarten Fahrzeuginformationseinrichtungen (9) und Wiederaussenden dieser empfangen Informationen eingerichtet ist.
  9. Fahrzeuginformationseinrichtung (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funkeinheit (14) zur Funkdatenkommunikation mit einer korrespondierenden Funkeinheit mindestens eines in Funkreichweite befindlichen Fahrzeugs nach dem WLAN- Kommunikationsprotokoll eingerichtet ist.
  10. Verfahren zur Übertragung von für den Straßenverkehr in einem räumlichen Gebiet nützlichen Informationen durch drahtloses Aussenden von nützlichen Informationen an und/oder Empfangen von nützlichen Informationen von in Funkempfangsreichweite einer Notrufsäule (1) befindlichen Fahrzeugen durch eine in eine Notrufsäule (1) eingebaute oder an eine Notrufsäule (1) angebaute Fahrzeuginformationseinrichtung (9), nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Ermittlung eines unzulässigen Befahrens der im Bereich der Notrufsäule (1) befindlichen Straßen durch die in Funkempfangsreichweite der Notrufsäule (1) befindlichen Fahrzeuge in Abhängigkeit von den nützlichen Informationen der in Funkempfangsreichweite der Notrufsäule (1) befindlichen Fahrzeuge (11) und durch die Erkennung von Falschfahrten durch Empfangen von Positionsdaten der aktuellen Position der in Funkempfangsreichweite der Notrufsäule (1) befindlichen Fahrzeuge (11, 23a, 23b, 23c), und der Fahrtrichtung der jeweiligen Fahrzeuge (11, 23a, 23b, 23c), wobei das Detektieren von Falschfahrten im Nahbereich der Notrufsäule (1) in Abhängigkeit von der Position und der Fahrtrichtung des jeweiligen in Funkreichweite der Notrufsäule (1) befindlichen Fahrzeugs (11, 23a, 23b, 23c) und dem bekannten Straßenverlauf, erfolgt und bei Erkennung von Falschfahrten drahtloses Aussenden einer Falschfahrer-Warnmeldung an die sich in Funkreichweite befindlichen Fahrzeuge (11, 23a, 23b, 23c). erfolg.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch Weiterleiten von durch eine erste Fahrzeuginformationseinrichtung (9) einer Notrufsäule (1) empfangenen nützlichen Informationen an mindestens eine weitere Fahrzeuginformationseinrichtung (9) einer mit der Notrufsäule (1) über ein Kommunikationsnetz (2) verbunden ist, oder an eine mit der Fahrzeuginformationseinrichtung (9) der Notrufsäule (1) über das Kommunikationsnetzwerk (2) verbundenen Meldezentrale (8) und/oder Empfangen von nützlichen Informationen von anderen Fahrzeuginformationseinrichtungen (9) oder von einer Meldezentrale (8) und Aussenden dieser Informationen mindestens einer Fahrzeuginformationseinrichtung (9) einer Notrufsäule (1).
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