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EP2082127A1 - Injektor zur einspritzung von kraftstoff in brennräume von brennkraftmaschinen - Google Patents

Injektor zur einspritzung von kraftstoff in brennräume von brennkraftmaschinen

Info

Publication number
EP2082127A1
EP2082127A1 EP07820155A EP07820155A EP2082127A1 EP 2082127 A1 EP2082127 A1 EP 2082127A1 EP 07820155 A EP07820155 A EP 07820155A EP 07820155 A EP07820155 A EP 07820155A EP 2082127 A1 EP2082127 A1 EP 2082127A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
valve seat
pressure
valve sleeve
injector
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP07820155A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2082127B1 (de
Inventor
Andreas Rettich
Friedrich Boecking
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2082127A1 publication Critical patent/EP2082127A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2082127B1 publication Critical patent/EP2082127B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/004—Sliding valves, e.g. spool valves, i.e. whereby the closing member has a sliding movement along a seat for opening and closing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/007—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of the groups F02M63/0014 - F02M63/0059
    • F02M63/0078—Valve member details, e.g. special shape, hollow or fuel passages in the valve member
    • F02M63/008—Hollow valve members, e.g. members internally guided
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/003—Valve inserts containing control chamber and valve piston

Definitions

  • Injector for injecting fuel into combustion chambers of internal combustion engines
  • the invention relates to an injector according to the preamble of claim 1.
  • EP 1 612 403 A1 describes a common-rail injector with a pressure-balanced control valve in the axial direction for blocking and opening a fuel discharge path from a control chamber.
  • the control valve By means of the control valve, the fuel pressure within the control chamber can be influenced.
  • the control chamber is supplied via a pressure channel with fuel from a hydraulically connected to a high-pressure fuel pressure chamber.
  • a nozzle needle By varying the fuel pressure within the control chamber, a nozzle needle is moved between an open position and a closed position, wherein the nozzle needle releases the fuel flow into the combustion chamber of an internal combustion engine in its open position.
  • the control valve has an adjustable in the axial direction by means of an electromagnetic actuator valve sleeve, which cooperates sealingly with a stationary, conical valve seat surface.
  • the invention is therefore based on the object to propose an injector with a control valve whose ⁇ ffn Vietnamese Vietnamese sewages characterizing the production of a fluid into a gas turbine.
  • the invention is based on the idea, instead of a raised, for example conical valve seat, of providing a flat valve seat with a flat valve seat surface, the planar valve seat surface sealingly cooperating with an end peripheral edge of the valve sleeve of the control valve.
  • the peripheral edge extends from the valve sleeve in the axial direction.
  • the peripheral edge so the bearing edge, with which the valve sleeve rests on the flat valve seat surface, must be formed by the inner circumference of the valve sleeve.
  • the diameter of the peripheral edge is equal to the inner diameter of the valve sleeve in its guide portion on the axial pressure forces receiving guide pin in a pressure compensated in the axial direction control valve.
  • angles between the valve seat surface and the annular surface are suitable in a range between approximately 0.5 ° and 20 °.
  • the angle is approximately between 1 ° and 10 °; optimum results are achieved at an angle of about 5 °.
  • a defined pressure application surface can be provided in development of the invention at the expense of the axial pressure balance, which ensures that when a maximum fuel pressure within the valve sleeve is exceeded, it lifts from the flat valve seat and thus the fuel under an impermissible overpressure can drain a low pressure space.
  • the pressure application surface is dimensioned such that the valve sleeve lifts at fuel pressures from 2100 bar, in particular from 2200 bar against the force of a valve spring from the valve seat.
  • the pressure application surface is designed as a circumferential pressure level. Such a pressure application surface is easy to produce with high accuracy.
  • the peripheral edge with which the valve sleeve rests on the flat valve seat surface, arranged at a radial distance from the guided on the guide pin inner surface of the valve sleeve.
  • the pressure application surface which is preferably designed as a peripheral pressure step.
  • the guide pin extends from an area radially inside the flat valve seat surface in the axial direction into the valve sleeve.
  • valve sleeve is formed in an embodiment of the invention in one piece with an anchor plate of the actuator designed as an actuator.
  • the Kraftstoffablaufweg runs through the valve seat having the component in the axial direction in the guide pin and from there in the radial direction from this into an annular space within the valve sleeve. From there, the fuel can flow in the radial direction in a low-pressure chamber with valve sleeve lifted from the valve seat.
  • Fig. 2 a possible embodiment of a detail of Fig. 1 and
  • FIG. 3 shows an alternative embodiment of the detail from FIG. 1.
  • Fig. 1 the parts essential for the control of a common rail injector 1 are shown schematically.
  • a nozzle body 2 Within a nozzle body 2, an elongated nozzle needle 3 is movably guided in the axial direction.
  • the nozzle needle 3 has at its needle tip, not shown, a closing surface with which it can be brought into tight contact with a needle body within the nozzle body 3, also not shown.
  • the fuel outlet When the nozzle needle 3 rests against the needle seat, the fuel outlet is blocked from a nozzle hole arrangement, not shown. If, on the other hand, it is raised from the needle seat, fuel can flow from a pressure chamber 4 in the axial direction along the nozzle needle 3 through the nozzle hole arrangement and be sprayed into a combustion chamber substantially under high pressure (rail pressure).
  • the basic structure of an injector 1 is known. Reference is made to DE 100 24 703 A1.
  • the injector 1 has a throttle plate 5, which extends in the form of a tube in the plane of the drawing downwards into the nozzle body 2.
  • a control chamber 7 is limited.
  • the control chamber 7 is connected via a pressure channel 8 with inlet throttle 9 to the pressure chamber 4, which in turn is connected via a supply line, not shown, with a high-pressure fuel storage. High-pressure fuel can thus flow into the control chamber 7 via the pressure channel 8.
  • From the control chamber 7 leads out in the axial direction a fuel drain 10 with outlet throttle 11. About the Kraftstoffablaufweg 10 fuel from the control chamber 7 with open control valve 12 can flow into a low-pressure chamber 13.
  • the flow cross-sections of the inlet throttle 9 and the outlet throttle 11 are matched to one another such that the inflow through the pressure channel 8 is weaker than the outflow through the fuel drainage path 10 and thus a net outflow of fuel from the control chamber 7 results when the control valve 12 is open ,
  • the resulting pressure drop in the control chamber 7 causes the amount of closing force falls below the amount of the opening force and the nozzle needle 3 lifts from its needle seat.
  • the fuel discharge path 10 leads through the throttle plate 5 with outlet throttle 11 into a component 14 arranged above it in the plane of the drawing.
  • the component 14 has a valve seat 22
  • valve seat with a flat valve seat surface 15 of the control valve 12, wherein a valve sleeve 16 of the control valve 12 sealingly rests on the valve seat surface 15 when the control valve is closed.
  • the valve sleeve 16 is spring-loaded by a valve spring 17 in the axial direction on the valve seat surface 15.
  • the valve spring 17 is supported in the plane of the drawing on top of an injector body 18 and at the opposite end on a spring guide part 19, which in turn rests on the valve sleeve 16.
  • the valve sleeve 15 is penetrated in the axial direction by a guide pin 25, on whose outer surface it is guided.
  • the guide pin 25 is formed integrally with a cylindrical portion of the component 14.
  • the valve spring 17 is arranged within an electromagnet 20.
  • an armature plate 21 formed integrally with the valve sleeve 16 is moved axially in the direction of the electromagnet 20, whereby the valve sleeve 16 lifts against the spring force of the valve spring 17 of the valve seat surface 15, which in turn the fuel flow from the control chamber 7 is made possible via the Kraftstoffablaufweg 10 in the low-pressure chamber 13. From there, the fuel can flow via a return line, not shown, to a reservoir.
  • the pressure within the low-pressure chamber is approximately between 0 and 10 bar, whereas the fuel pressure within the pressure chamber is approximately between 1800 and 2000 bar.
  • valve seat surface 15 of the valve seat 22 is formed flat, the valve seat surface 15 extending transversely to the longitudinal central axis 23 of the valve sleeve 16.
  • the valve sleeve 16 rests against the valve seat surface 15 with a frontal peripheral edge 24 extending in the axial direction when the control valve 12 is closed.
  • the peripheral edge 24 is formed on the inner diameter dl of the valve sleeve 16. In other words, corresponds to the diameter d2 of the valve sleeve 16 at the peripheral edge 24 to the diameter dl of the valve sleeve 16 in the guide portion on the guide pin 25
  • Diameter d2 corresponds to the diameter dl
  • the control valve 12 of FIG. 2 is pressure-balanced in the axial direction. This means that act on the valve sleeve 16 in the axial direction no or minimal pressure forces.
  • At the peripheral edge 24 includes in the radial direction outwardly a conical annular surface 27 at. This includes with the flat valve seat surface 15 in the embodiment shown an angle OC of about 5 °.
  • the fuel discharge path transitions from an axial section into a radial section which opens into an annular space 26 which is delimited on one side by the guide pin 25 and on the other hand by the valve sleeve 16.
  • the injector 1 according to FIG. 1 can also be designed as shown in FIG. 3. Also in this embodiment, a flat valve seat surface 15 is provided.
  • the diameter d2 of the valve sleeve 16 in the area of the peripheral edge 24 does not correspond to the diameter d1 of the valve sleeve 16 in the guide area directly radially outside the guide pin 25.
  • the diameter d2 is slightly larger than the diameter d1, which causes a formed as a pressure step, annular pressure application surface 28 on the valve sleeve 16 is formed.
  • This pressure application surface 28 prevents damage or destruction of the injector when exceeding a maximum allowable fuel pressure within the control valve 12.
  • the pressure application surface 28 is dimensioned such that the valve sleeve 16 lifts on reaching an impermissible pressure level, for example, about 2200 bar from the valve seat 22 and thus fuel can flow into the low pressure chamber 13.
  • a radially outer annular surface 27 also adjoins the peripheral edge 24 in the exemplary embodiment according to FIG. 3, which encloses an angle OC of approximately 5 ° with the flat valve seat surface 15 or its imaginary extension ,

Landscapes

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Description

Beschreibung
Titel
Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in Brennräume von Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Injektor nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Die EP 1 612 403 Al beschreibt einen Common-Rail-Injektor mit einem in axialer Richtung druckausgeglichenen Steuerventil zum Sperren und Öffnen eines Kraftstoffablaufweges aus einer Steuerkammer. Mittels des Steuerventils kann der Kraftstoffdruck in- nerhalb der Steuerkammer beeinflusst werden. Die Steuerkammer wird dabei über einen Druckkanal mit Kraftstoff aus einem mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher hydraulisch verbundenen Druckraum versorgt. Durch Variation des Kraftstoffdruckes innerhalb der Steuerkammer wird eine Düsennadel zwischen einer Öffnungs- Stellung und einer Schließstellung verstellt, wobei die Düsennadel in ihrer Öffnungsstellung den Kraftstofffluss in den Brennraum einer Brennkraftmaschine freigibt. Das Steuerventil weist eine in axialer Richtung mittels eines Elektromagnetantriebes verstellbare Ventilhülse auf, die mit einer ortsfesten, konischen Ventilsitzfläche dichtend zusammenwirkt. Beim Langzeiteinsatz des bekannten Injektors sind Verschleißerscheinungen im Bereich des Ventilsitzes zu beobachten. Durch den Sitzverschleiß bildet sich eine Kreisringfläche am Ventilsitz sowie an der Ventilhülse aus, was dazu führt, dass das Steuerventil nicht mehr druckausgeglichen ist und die Öffnungscharakteristik des Steuerventils über die Lebensdauer des Injektors starken Änderungen unterliegt. Das Öffnungsverhalten des Steuerventils wird im Laufe der Zeit stark druckabhängig, was zu deutlichen Änderungen der Einspritzmengen führt.
Offenbarung der Erfindung Technische Aufgabe
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Injektor mit einem Steuerventil vorzuschlagen, dessen Öff- nungscharakteristik über seine Lebensdauer zumindest im Wesentlichen konstant bleibt.
Technische Lösung
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, anstatt eines erhabenen, beispielsweise konischen Ventilsitzes einen als Flachsitz ausgebildeten Ventilsitz mit einer ebenen Ventilsitzfläche vor- zusehen, wobei die ebene Ventilsitzfläche dichtend mit einer stirnseitigen Umlaufkante der Ventilhülse des Steuerventils zusammenwirkt. Dabei erstreckt sich die Umlaufkante von der Ventilhülse in axialer Richtung. Bei geschlossenem Steuerventil wird die Ventilhülse mit ihrer stirnseitigen Umlaufkante gegen die ebene Ventilsitzfläche gepresst. Aufgrund der Kombination aus einer ebenen Ventilsitzfläche und der in radialer Richtung schmalen Auflagefläche (Umlaufkante) der Ventilhülse wird trotz eines nicht zu verhindernden Verschleißes sichergestellt, dass an der Ventilhülse keine Druckangriffsfläche für den Kraftstoff- druck in axialer Richtung entsteht, so dass die Öffnungscharakteristik über die Lebensdauer des Steuerventils im Wesentlichen erhalten bleibt. Um ein in axialer Richtung druckausgeglichenes Steuerventil zu erhalten, muss die Umlaufkante, also die Auflagekante, mit der die Ventilhülse auf der ebenen Ventilsitzfläche aufliegt, vom Innenumfang der Ventilhülse gebildet werden. Anders ausgedrückt ist der Durchmesser der Umlaufkante bei einem in axialer Richtung druckausgeglichenem Steuerventil gleich dem Innendurchmesser der Ventilhülse in ihrem Führungsabschnitt am die axialen Druckkräfte aufnehmenden Führungsbolzen.
Die Auswirkungen des Verschleißes auf die Öffnungscharakteristik des Steuerventils sind minimal, wenn eine sich von der Umlaufkante nach radial außen erstreckende Ringfläche mit der Ventilsitzfläche einen Winkel einschließt.
Dieser Winkel muss so bemessen werden, dass erstens der Ver- schleiß der Ventilhülse und des Ventilsitzes minimal ist und zweitens Strömungskräfte auf die Ventilhülse, die von dem bei geöffnetem Steuerventil in einen die Ventilhülse umgebenden Niederdruckraum strömenden Kraftstoff verursacht werden, minimiert werden. Es hat sich herausgestellt, dass je nachdem, für welche Einspritzdrücke der Injektor ausgelegt wird, Winkel zwischen der Ventilsitzfläche und der Ringfläche in einem Bereich zwischen etwa 0,5° und 20° geeignet sind. Bevorzugt beträgt der Winkel etwa zwischen 1° und 10°; optimale Ergebnisse werden bei einem Winkel von etwa 5° erzielt.
Zur Realisierung eines Sicherheitskonzeptes kann in Weiterbildung der Erfindung zu Lasten der axialen Druckausgeglichenheit eine definierte Druckangriffsfläche vorgesehen werden, die sicherstellt, dass bei Überschreiten eines maximalen Kraftstoff- druckes innerhalb der Ventilhülse diese von dem ebenen Ventilsitz abhebt und somit der unter einem unzulässigen Überdruck stehende Kraftstoff in einen Niederdruckraum abfließen kann. Insbesondere ist die Druckangriffsfläche derart bemessen, dass die Ventilhülse bei Kraftstoffdrücken ab 2100 bar, insbesondere ab 2200 bar entgegen der Kraft einer Ventilfeder vom Ventilsitz abhebt. In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die Druckangriffsfläche als umlaufende Druckstufe ausgebildet ist. Eine derartige Druckangriffsfläche ist auf einfache Weise mit hoher Genauigkeit herzustellen.
Bevorzugt ist die Umlaufkante, mit der die Ventilhülse auf der ebenen Ventilsitzfläche aufliegt, mit radialem Abstand zu der an dem Führungsbolzen geführten Innenfläche der Ventilhülse angeordnet. In einem Bereich zwischen dieser Innenfläche und der Um- laufkante befindet sich die bevorzugt als umlaufende Druckstufe ausgebildete Druckangriffsfläche .
Winkelfehler zwischen Ventilhülse und ebenem Ventilsitz werden minimiert, wenn der Führungsbolzen einstückig mit einem den Ven- tilsitz bildenden bzw. aufweisenden Bauteil ausgebildet ist. Dabei erstreckt sich der Führungsbolzen von einem Bereich radial innerhalb der ebenen Ventilsitzfläche in axialer Richtung in die Ventilhülse hinein.
Winkelfehler zwischen Ventilhülse und Ventilsitzfläche können weiterhin dadurch verringert werden, dass die Ventilhülse in Ausgestaltung der Erfindung einstückig mit einer Ankerplatte des als Elektromagnetantriebs ausgebildeten Aktuators ausgebildet ist.
Mit Vorteil verläuft der Kraftstoffablaufweg durch das den Ventilsitz aufweisende Bauteil in axialer Richtung in den Führungsbolzen hinein und von dort in radialer Richtung aus diesem in einen Ringraum innerhalb der Ventilhülse. Von dort aus kann der Kraftstoff bei vom Ventilsitz abgehobener Ventilhülse in radialer Richtung in einen Niederdruckraum strömen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Diese zeigt in: Fig. 1: eine schematische Schnittdarstellung eines Injektors,
Fig. 2: eine mögliche Ausgestaltung eines Details aus Fig. 1 und
Fig. 3: eine alternative Ausgestaltung des Details aus Fig. 1.
Ausführungsformen der Erfindung
In den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit gleichen Funktionen mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
In Fig. 1 sind schematisch die für die Steuerung wesentlichen Teile eines Common-Rail-Injektors 1 dargestellt. Innerhalb eines Düsenkörpers 2 ist eine längliche Düsennadel 3 in axialer Richtung beweglich geführt. Die Düsennadel 3 weist an ihrer nicht gezeigten Nadelspitze eine Schließfläche auf, mit welcher sie in dichte Anlage an einem innerhalb des Düsenkörpers 3, ebenfalls nicht gezeigten, Nadelsitz bringbar ist. Wenn die Düsennadel 3 am Nadelsitz anliegt, ist der Kraftstoffaustritt aus einer nicht dargestellten Düsenlochanordnung gesperrt. Ist sie dagegen vom Nadelsitz angehoben, kann Kraftstoff aus einem Druckraum 4 in axialer Richtung entlang der Düsennadel 3 durch die Düsenlochanordnung strömen und dort im Wesentlichen unter dem Hochdruck (Rail-Druck) stehend in einen Brennraum gespritzt werden. Der grundsätzliche Aufbau eines Injektors 1 ist bekannt. Diesbezüg- lieh wird auf die DE 100 24 703 Al verwiesen.
Der Injektor 1 weist eine Drosselplatte 5 auf, die sich hülsen- förmig in der Zeichnungsebene nach unten in den Düsenkörper 2 hinein erstreckt. Von dem hülsenförmigen Abschnitt der Drossel- platte 5 und von der Stirnseite 6 der Düsennadel 3 wird eine Steuerkammer 7 begrenzt. Die Steuerkammer 7 ist über einen Druckkanal 8 mit Zulaufdrossel 9 mit dem Druckraum 4 verbunden, welcher wiederum über eine nicht dargestellte Versorgungsleitung mit einem Kraftstoff-Hochdruckspeicher verbunden ist. Über den Druckkanal 8 kann somit unter Hochdruck stehender Kraftstoff in die Steuerkammer 7 fließen. Aus der Steuerkammer 7 heraus führt in axialer Richtung ein Kraftstoffablaufweg 10 mit Ablaufdrossel 11. Über den Kraftstoffablaufweg 10 kann Kraftstoff aus der Steuerkammer 7 bei geöffnetem Steuerventil 12 in einen Niederdruckraum 13 strömen. Die Durchflussquerschnitte der Zulaufdros- sel 9 und der Ablaufdrossel 11 sind dabei so aufeinander abge- stimmt, dass der Zufluss durch den Druckkanal 8 schwächer als der Abfluss durch den Kraftstoffablaufweg 10 ist und demnach bei geöffnetem Steuerventil 12 ein Nettoabfluss von Kraftstoff aus der Steuerkammer 7 resultiert. Der daraus resultierende Druckabfall in der Steuerkammer 7 bewirkt, dass der Betrag der Schließ- kraft unter den Betrag der Öffnungskraft sinkt und die Düsennadel 3 von ihrem Nadelsitz abhebt.
Der Kraftstoffablaufweg 10 führt durch die Drosselplatte 5 mit Ablaufdrossel 11 in ein in der Zeichnungsebene darüber angeord- netes Bauteil 14. Das Bauteil 14 weist einen Ventilsitz 22
(Flachsitz) mit einer ebenen Ventilsitzfläche 15 des Steuerventils 12 auf, wobei eine Ventilhülse 16 des Steuerventils 12 bei geschlossenem Steuerventil dichtend auf der Ventilsitzfläche 15 aufliegt. Hierzu ist die Ventilhülse 16 von einer Ventilfeder 17 in axialer Richtung auf die Ventilsitzfläche 15 federkraftbeaufschlagt. Die Ventilfeder 17 stützt sich in der Zeichnungsebene oben an einem Injektorkörper 18 und am entgegengesetzten Ende an einem Federführungsteil 19 ab, welches wiederum auf der Ventilhülse 16 aufliegt. Die Ventilhülse 15 ist in axialer Richtung von einem Führungsbolzen 25 durchsetzt, an dessen Außenfläche sie geführt ist. Der Führungsbolzen 25 ist dabei einstückig mit einem zylinderförmigen Abschnitt des Bauteils 14 ausgebildet.
Die Ventilfeder 17 ist innerhalb eines Elektromagneten 20 ange- ordnet. Bei Bestromung des Elektromagneten 20 wird eine einstückig mit der Ventilhülse 16 ausgebildete Ankerplatte 21 axial in Richtung Elektromagnet 20 bewegt, wodurch die Ventilhülse 16 entgegen der Federkraft der Ventilfeder 17 von der Ventilsitzfläche 15 abhebt, wodurch wiederum der Kraftstofffluss aus der Steuerkammer 7 über den Kraftstoffablaufweg 10 in den Niederdruckraum 13 ermöglicht wird. Von dort aus kann der Kraftstoff über eine nicht gezeigte Rücklaufleitung zu einem Vorratsbehälter abfließen. Der Druck innerhalb des Niederdruckraumes beträgt je nach Betriebszustand etwa zwischen 0 und 10 bar, wohingegen der Kraftstoffdruck innerhalb des Druckraumes etwa zwischen 1800 und 2000 bar beträgt.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist die Ventilsitzfläche 15 des Ventilsitzes 22 eben ausgeformt, wobei sich die Ventilsitzfläche 15 quer zur Längsmittelachse 23 der Ventilhülse 16 erstreckt. Die Ventilhülse 16 liegt mit einer sich in axialer Richtung erstre- ckenden, stirnseitigen Umlaufkante 24 bei geschlossenem Steuerventil 12 an der Ventilsitzfläche 15 an. Die Umlaufkante 24 ist dabei am Innendurchmesser dl der Ventilhülse 16 ausgebildet. Anders ausgedrückt, entspricht der Durchmesser d2 der Ventilhülse 16 an der Umlaufkante 24 dem Durchmesser dl der Ventilhülse 16 im Führungsabschnitt am Führungsbolzen 25. Dadurch, dass der
Durchmesser d2 dem Durchmesser dl entspricht, ist das Steuerventil 12 gemäß Fig. 2 in axialer Richtung druckausgeglichen. Dies bedeutet, dass auf die Ventilhülse 16 in axialer Richtung keine oder nur minimale Druckkräfte wirken.
An die Umlaufkante 24 schließt in radialer Richtung nach außen eine konische Ringfläche 27 an. Diese schließt mit der ebenen Ventilsitzfläche 15 im gezeigten Ausführungsbeispiel einen Winkel OC von etwa 5° ein.
Ferner ist aus Fig. 2 zu erkennen, dass der Kraftstoffablaufweg von einem axialen Abschnitt in einen radialen Abschnitt übergeht, welcher in einem Ringraum 26 mündet, der einerseits von dem Führungsbolzen 25 und andererseits von der Ventilhülse 16 begrenzt wird. Der Injektor 1 gemäß Fig. 1 kann auch wie in Fig. 3 dargestellt ausgebildet werden. Auch bei dieser Ausführungsvariante ist eine ebene Ventilsitzfläche 15 vorgesehen. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 entspricht der Durchmesser d2 der Ventilhülse 16 im Bereich der Umlaufkante 24 nicht dem Durchmesser dl der Ventilhülse 16 im Führungsbereich unmittelbar radial außerhalb des Führungsbolzens 25. Der Durchmesser d2 ist geringfügig größer als der Durchmesser dl, wodurch eine als Druckstufe ausgebildete, ringförmige Druckangriffsfläche 28 an der Ventil- hülse 16 gebildet ist. Diese Druckangriffsfläche 28 verhindert eine Beschädigung oder Zerstörung des Injektors bei einer Überschreitung eines maximal zulässigen Kraftstoffdruckes innerhalb des Steuerventils 12. Die Druckangriffsfläche 28 ist derart bemessen, dass die Ventilhülse 16 bei Erreichen eines unzulässigen Druckniveaus von beispielsweise etwa 2200 bar vom Ventilsitz 22 abhebt und damit Kraftstoff in den Niederdruckraum 13 abströmen kann .
In gleicher Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 schließt auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 eine radial äußere Ringfläche 27 an die Umlaufkante 24 an, die mit der ebenen Ventilsitzfläche 15 bzw. ihrer gedachten Verlängerung einen Winkel OC von etwa 5° einschließt.

Claims

Ansprüche
1. Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in Brennräume von Brennkraftmaschinen, insbesondere Common-Rail- Injektor, mit einer einen Führungsbolzen (25) umschlie- ßende Ventilhülse (16) eines Steuerventils (12), die relativ zu einem Ventilsitz (22) axial bewegbar angeordnet ist, wobei mittels des Steuerventils (12) ein Kraftstoffablaufweg (10) aus einer Steuerkammer (7), welche mit einem der KraftstoffZuführung dienenden Druckkanal (8) in hydraulischer Verbindung steht, sperrbar sowie freigebbar ist, wodurch der Druck in der Steuerkammer (7) steuerbar ist, so dass eine mit der Steuerkammer (7) wirkverbundene Düsennadel (3) zwischen einer den Kraftstofffluss freigebenden Öffnungsstellung und einer Schließstellung ver- stellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz
(22) als Flachsitz mit einer ebenen Ventilsitzfläche (15) ausgebildet ist und dass die Ventilhülse (16) bei geschlossenem Steuerventil (12) mit einer stirnseitigen Umlaufkante (24) auf der ebenen Ventilsitzfläche (15) auf- liegt.
2. Injektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine sich von der Umlaufkante (24) radial nach außen erstreckende Ringfläche (27) mit der Ventilsitzfläche (22) einen Winkel (OC) einschließt.
3. Injektor nach Anspruch 2, dass der Winkel (OC) etwa zwischen 0,5° und 20°, vorzugsweise etwa zwischen 1° und 10°, bevorzugt etwa 5°, beträgt.
4. Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Ventilhülse (16) eine Druckangriffsfläche (28) für Kraftstoffdruck in Öffnungsrichtung der Ventilhülse (16) vorgesehen ist.
5. Injektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckangriffsfläche (28) als sich in radialer Richtung erstreckende, umlaufende Druckstufe ausgebildet ist.
6. Injektor nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckangriffsfläche (28) derart bemessen ist, dass die Ventilhülse (16) bei Kraftstoffdrücken ab 2100 bar, insbesondere ab 2200 bar, vom Ventilsitz (22) abhebt.
7. Injektor nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlaufkante (24) mit radialem Abstand zu der an dem Führungsbolzen geführten Innenfläche der Ventilhülse (16) angeordnet ist.
8. Injektor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbolzen (25) einstückig mit einem den Ventilsitz (22) aufweisenden Bauteil (14) ausgebildet ist und sich von einem Bereich radial innerhalb der Ventilsitzfläche (15) in axialer Richtung erstreckt.
9. Injektor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilhülse (16) einstückig mit einer Ankerplatte (21) eines als Elektromagnetantrieb ausgebildeten Aktuators ausgebildet ist, welcher die Ventilhülse (16) bewegt.
10. Injektor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffablaufweg (10) axial in den Führungsbolzen (25) hinein und in radialer Richtung aus diesem heraus in einen bei geschlossenem Steuerventil (12) von der Ventilhülse (16) begrenzten Ringraum (26) verläuft .
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