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EP1789807B1 - Sicherheitssystem für fahrzeuginsassen - Google Patents

Sicherheitssystem für fahrzeuginsassen Download PDF

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Publication number
EP1789807B1
EP1789807B1 EP05767974A EP05767974A EP1789807B1 EP 1789807 B1 EP1789807 B1 EP 1789807B1 EP 05767974 A EP05767974 A EP 05767974A EP 05767974 A EP05767974 A EP 05767974A EP 1789807 B1 EP1789807 B1 EP 1789807B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
axis
sensors
safety system
impact
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP05767974A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1789807A1 (de
Inventor
Mario Kroeninger
Marc Theisen
Michael Bunse
Maike Moldenhauer
Matthias Wellhoefer
Volker Frese
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1789807A1 publication Critical patent/EP1789807A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1789807B1 publication Critical patent/EP1789807B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G01P15/18—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration in two or more dimensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01327—Angular velocity or angular acceleration

Definitions

  • the invention relates to a safety system for vehicle occupants according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a method for controlling a safety system according to the preamble of claim 6.
  • a safety system of the generic type is for example from the article of W. Suchovsky "Evolution en matiere de detecteurs de choc" in 1141 Engineers de l'Automobile (1982) No.6, pages 69 to 77 par is known.
  • the safety system comprises at least one sensor, in particular a sensor sensitive to accelerations, a control device, and restraining means, such as airbags and seatbelt pretensioners. Modern safety systems have individually controllable and multi-stage triggerable airbags. Depending on the accident situation, only individual stages or all stages are ignited.
  • the type of accident in this context means, in particular, the severity of the accident and the direction in which the collision with a vehicle or other obstacle occurs. In the crash analysis, the impact is differentiated from the front, from behind, from the side or in an oblique direction to the vehicle as a result. The type of accident you try to determine with various sensors. For example, acceleration sensors are already being used to detect the acceleration of the vehicle in the longitudinal and transverse directions.
  • Such acceleration sensors are used either at a central location in the vehicle or decentralized.
  • pressure sensors installed in peripheral areas of the vehicle are also used.
  • yaw rate sensors In order to detect the rollover of a vehicle, it is already known to use yaw rate sensors.
  • pre-crash sensors To detect an imminent collision as early as possible.
  • These precrash sensors monitor the vehicle environment using video, radar, laser and ultrasonic sensors. As particularly critical for the vehicle occupants and also difficult to recognize still apply accidents in which the vehicle is taken obliquely from the front or obliquely from behind, especially in the area of the fender.
  • the invention with the features of claim 1 makes it possible to detect an impact on the vehicle earlier and more reliably, obliquely from the front or rear, or laterally on a fender in the Front or rear area is done. As a result of the faster and more reliable detection of the nature of the accident, it is then possible to activate retention means in a more targeted and reliable manner.
  • the invention is based on the knowledge that the own vehicle undergoes an acceleration in the impact direction in an impact of the type described. Since the force acts outside the center of gravity of the vehicle, an angular momentum is applied to the vehicle, which puts the vehicle in a rotation about the z or vertical axis. This rotation can be advantageously detected with a yaw rate sensor that is sensitive to rotation about the z axis.
  • the vehicle will experience a torque about the x- or longitudinal axis of the vehicle by the impact on the accident side and by the braking effect of the tire on the side facing away from the impact and thereby perform at least one rolling motion.
  • This rolling movement can advantageously be detected again by means of a rotation sensor sensitive to rotational movements about the x-axis.
  • the main advantage of the invention is that by means of the inventive solution a previously difficult to detect type of accident can be better detected with an impact on the side of the vehicle outside the door area.
  • FIG. 1 shows an accident situation in which two vehicles 1, 2 collided.
  • a foreign vehicle 2 is impacted laterally or obliquely from the front on the own vehicle 1 and has hit this in the area of the front left fender 1.1.
  • the own vehicle 1 experiences an acceleration in the direction of impact. Since the force acts outside of the center of gravity S of the vehicle 1, an angular momentum is exerted on the vehicle 1, which causes the vehicle 1 to rotate about the z or vertical axis. This rotation can be advantageously detected with a yaw rate sensor that is sensitive to rotation about the z axis.
  • the vehicle 1 will experience a torque about the x- or longitudinal axis of the vehicle 1 by the impact on the accident side and the braking effect of the tire on the side facing away from the impact and thereby perform at least one rolling motion or even overturn.
  • This rolling movement can advantageously be detected again by means of a rotation sensor sensitive to rotational movements about the x-axis.
  • a rotation sensor sensitive to rotational movements about the x-axis.
  • FIG. 2 a view of a vehicle 1.
  • FIG. 2 a rectangular coordinate system with the axes x, y, z drawn to illustrate the position of the axes of the vehicle 1.
  • the x-axis extends in the longitudinal direction of the vehicle 1
  • the y-axis extends in the transverse direction of the vehicle 1 perpendicular thereto and the z-axis is perpendicular to the plane spanned by the x-axis and the y-axis plane.
  • the vehicle 1 carries a plurality of sensors of the type already described in more detail. 10 and 15 refer, for example, to sensors which are sensitive to accelerations. Each of these sensors is arranged in the rear area (sensor 15) and the front area (sensor 10) of the vehicle 1. In one embodiment, only one centrally located in the vehicle 1 sensor may be provided. Denoted by 11 and 13 are sensors which are arranged in the side areas of the vehicle 1 and which are provided for detecting a side impact.
  • sensors 11, 13 are preferably sensitive to pressure generated upon impact with the sides of the vehicle.
  • 12 denotes a sensor which detects a rotation rate about the longitudinal axis of the vehicle, that is to say the x-axis.
  • 14 denotes a sensor which detects a rate of rotation about the vertical axis of the vehicle 1, that is to say the z-axis.
  • sensors 12,14 can be used in one embodiment, a sensor that detects the rotation rates in two or more axes, in particular three axes.
  • FIG. 3 shows, in schematic illustration, a vehicle 1 in front view, together with the axes x, y, z of a coordinate system. Also indicated are the yaw rate sensors 12 and 14 arranged in the vehicle 1. In addition, sensors 16, 18 arranged in the front region of the vehicle 1, which preferably have a precrash function, are shown.
  • FIG. 4 shows a block diagram of a security system according to the invention.
  • the safety system 40 comprises a control unit 40. At least one or more sensors 42, 43, 44, 45 and 46 are connected to the control unit 40.
  • Reference numeral 42 designates at least one acceleration sensor.
  • Reference numeral 43 denotes at least one pressure sensor.
  • Reference numeral 44 designates at least one precrash sensor.
  • Reference numeral 45 denotes a rotation rate sensor which detects a rotational movement of the vehicle 1 about the x-axis.
  • Reference numeral 46 denotes a rotation rate sensor which detects a rotational movement of the vehicle about the z-axis.
  • Reference numeral 47 designates at least one actuator. The operation of the security system 40 will be described below.
  • the sensors 42,43,44 capture, according to their function, accelerations, pressure values or obstacles located in the environment of the vehicle 1.
  • the control unit 41 evaluates the output signals of the sensors 42,43,44 and controls in case of danger the at least one actuator 47, for example airbags and / or belt tensioners.
  • the rotation rate sensors detect 45.46 rotational movements of the vehicle 1, in particular about its z and its x-axis. By evaluating these rotational movements (yaw rate and roll rate), the location of the impact on the vehicle 1 can be determined even more accurately than previously possible. By evaluating the yaw rate and roll rate, it is also possible to determine the severity of the accident become. For this purpose, for example, the temporal change of the signal can be considered advantageously.
  • restraining means for the protection of the vehicle occupants can be brought even more targeted and differentiated than previously used.
  • the vehicle 1 has multi-stage activatable airbags, all stages of its associated airbag can be ignited to protect a vehicle occupant. In the event of an occupant less vulnerable to the impact, activation of only one stage of the airbag may already be sufficient.
  • FIG. 5 shows a plan view of a vehicle 1 together with a coordinate system.
  • a rotation rate sensor which detects a rotation of the vehicle 1 about the z-axis
  • two acceleration-sensitive sensors 51A, 51B are provided here, which detect accelerations in the direction of the y-axis.
  • the acceleration sensor 51A is arranged in the front area of the vehicle 1, the acceleration sensor 51B in the rear area of the vehicle 1.
  • both sensors Upon rotation of the vehicle 1 about its z-axis, both sensors will provide an output that is substantially equal in magnitude but opposite in magnitude.
  • the vehicle 1 comprises two acceleration-sensitive sensors 50A, 50B, which are arranged in the left side of the vehicle (sensor 50A) and in the right side of the vehicle (sensor 50B). These sensors 50A, 50B may preferably detect accelerations in the z-axis direction of the vehicle 1. A rotation of the vehicle about its x-axis can be detected by the fact that both sensors 50A, 50B provide an output signal which is substantially equal in magnitude but oppositely directed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem für Fahrzeuginsassen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren für die Steuerung eines Sicherheitssystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6. Ein Sicherheitssystem der gattungsgemäßen Art ist beispielsweise aus dem Aufsatz von W. Suchowerskyj "Evolution en matiere de detecteurs de choc" in 1141 Ingenieurs de l'Automobile (1982) No.6, Seiten 69 bis 77 Paris, bekannt. Das Sicherheitssystem umfasst wenigstens einen Sensor, insbesondere einen für Beschleunigungen empfindlichen Sensor, ein Steuergerät, sowie Rückhaltemittel, wie Airbags und Gurtstraffer. Moderne Sicherheitssysteme verfügen über individuell steuerbare und mehrstufig auslösbare Airbags. Je nach Unfallsituation werden nur einzelne Stufen oder alle Stufen gezündet. Außerdem werden nur diejenigen Rückhaltemittel aktiviert, die zum Schutz der Fahrzeuginsassen beitragen. Das bedeutet beispielsweise, dass die einem nicht mit einem Insassen belegten Platz zugeordneten Rückhaltemittel nicht aktiviert werden. Eine derartige "intelligente" Steuerung der Rückhaltemittel setzt jedoch voraus, dass die Art des Unfalls möglichst schnell und zuverlässig erkannt wird. Unter Art des Unfalls versteht man in diesem Zusammenhang insbesondere die Schwere des Unfalls und die Richtung, aus der der Zusammenstoß mit einem Fahrzeug oder einem anderen Hindernis erfolgt. Bei der Crashanalyse wird infolgedessen der Aufprall von vorn, von hinten, von der Seite oder in schräger Richtung auf das Fahrzeug unterschieden. Die Art des Unfalls versucht man mit verschiedenartigen Sensoren zu bestimmen. So werden bereits Beschleunigungssensoren eingesetzt, die die Beschleunigung des Fahrzeugs in Längs- und Querrichtung erfassen. Derartige Beschleunigungssensoren werden entweder an einer zentralen Stelle in dem Fahrzeug oder dezentral eingesetzt. Für die Erkennung eines Seitenaufpralls werden auch in peripheren Bereichen des Fahrzeugs eingebaute Drucksensoren eingesetzt. Um den Überschlag eines Fahrzeugs zu detektieren ist es bereits auch bekannt, Drehratensensoren einzusetzen. Schließlich ist es bereits bekannt, so genannte Precrashsensoren einzusetzen, um einen drohenden Zusammenstoß möglichst frühzeitig zu erkennen. Diese Precrashsensoren überwachen das Fahrzeugumfeld mittels Video-, Radar-, Laser- und Ultraschallsensoren. Als besonders kritisch für die Fahrzeuginsassen und zudem schwer erkennbar gelten nach wie vor Unfälle, bei denen das Fahrzeug schräg von vorn oder schräg von hinten, insbesondere in dem Bereich der Kotflügel getroffen wird.
  • Aus DE 100 17 084 A1 ist eine Anordnung zum Auslösen von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug bekannt, die ohne Drehbewegungssensoren auskommt und bei jeder erdenklichen Aufprallunfallart den Fahrzeuginsassen bestmöglichen Schutz bietet. Dies wird dadurch erreicht, dass X-Y-Beschleunigungsaufnehmer vorgesehen sind. Aus US 6,390,498 B1 ist es bekannt, Personenschutzmittel in Abhängigkeit von Beschleunigungssignalen und Rotationssignalen anzusteuern.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die Erfindung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 ermöglicht es, einen Aufprall auf das Fahrzeug frühzeitiger und zuverlässiger zu detektieren, der schräg von vorn oder hinten, beziehungsweise seitlich auf einen Kotflügel in dem Front- oder Heckbereich erfolgt. Infolge der schnelleren und zuverlässigeren Erkennung der Art des Unfalls ist es dann möglich, Rückhaltemittel gezielter und zuverlässiger zu aktivieren. Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, dass das eigene Fahrzeug bei einem Aufprall der beschriebenen Art eine Beschleunigung in Stoßrichtung erfährt. Da dabei die Kraft außerhalb des Schwerpunkts des Fahrzeugs angreift, wird ein Drehimpuls auf das Fahrzeug ausgeübt, der das Fahrzeug in eine Rotation um die z- oder Hochachse versetzt. Diese Rotation kann vorteilhaft mit einem Drehratensensor erfasst werden, der für eine Rotation um die z- Achse empfindlich ist. Ferner wird das Fahrzeug durch die Stoßeinwirkung auf der Unfallseite und durch die Bremswirkung der Reifen auf der dem Aufprall abgewandten Seite ein Drehmoment um die x- oder Längsachse des Fahrzeugs erfahren und dadurch wenigstens eine Wankbewegung ausführen. Diese Wankbewegung kann vorteilhaft wieder mittels eines für Drehbewegungen um die x-Achse empfindlichen Drehratensensors erfasst werden. Der Hauptvorteil der Erfindung besteht darin, dass mittels der erfinderischen Lösung eine bisher schwierig zu detektierende Unfallart mit einem Aufprall auf die Seite des Fahrzeugs außerhalb des Türbereichs besser erkannt werden kann.
    • Zeichnung
  • Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt
    • Figur 1
    zwei Fahrzeuge bei einem Zusammenstoß,
    Figur 2
    eine Aufsicht auf ein mit mehreren Sensoren bestücktes Fahrzeug,
    Figur 3
    ein Fahrzeug in Frontansicht,
    Figur 4
    ein Blockdiagramm eines Sicherheitssystems,
    Figur 5
    eine Aufsicht auf ein Fahrzeug bei einer Ausführungsvariante der Erfindung.
    Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Figur 1 zeigt eine Unfallsituation, bei der zwei Fahrzeuge 1, 2 zusammengestoßen sind. Ein fremdes Fahrzeug 2 ist dabei seitlich bzw. schräg von vorn auf das eigene Fahrzeug 1 aufgeprallt und hat dieses in dem Bereich des vorderen linken Kotflügels 1.1 getroffen. Durch den Aufprall des fremden Fahrzeugs 2 erfährt das eigene Fahrzeug 1 eine Beschleunigung in Stoßrichtung. Da dabei die Kraft außerhalb des Schwerpunkts S des Fahrzeugs 1 angreift, wird ein Drehimpuls auf das Fahrzeug 1 ausgeübt, der das Fahrzeug 1 in eine Rotation um die z- oder Hochachse versetzt. Diese Rotation kann vorteilhaft mit einem Drehratensensor erfasst werden, der für eine Rotation um die z- Achse empfindlich ist. Ferner wird das Fahrzeug 1 durch die Stoßeinwirkung auf der Unfallseite und durch die Bremswirkung der Reifen auf der dem Aufprall abgewandten Seite ein Drehmoment um die x- oder Längsachse des Fahrzeugs 1 erfahren und dadurch wenigstens eine Wankbewegung ausführen oder sich sogar überschlagen. Diese Wankbewegung kann vorteilhaft wieder mittels eines für Drehbewegungen um die x-Achse empfindlichen Drehratensensors erfasst werden. Durch Auswertung der Ausgangssignale der Drehratensensoren können somit der Ort des Zusammenstoßes und die Stoßrichtung erfasst werden. Eine analoge Betrachtung gilt, falls der Aufprall vorn rechts oder in dem Heckbereich des Fahrzeugs 1, das heißt hinten rechts oder hinten links stattfindet. Der Hauptvorteil der Erfindung besteht somit darin, dass mittels der erfinderischen Lösung eine bisher schwierig zu detektierende Unfallart mit einem Aufprall auf die Seite des Fahrzeugs 1 außerhalb des Türbereichs besser erkannt werden kann.
    Eine besonders vorteilhafte Sensoranordnung wird unter Bezug auf die schematischen Fahrzeugdarstellungen in Figur 2 und Figur 3 erläutert. Dabei zeigt Figur 2 eine Aufsicht auf ein Fahrzeug 1. Zusätzlich ist in Figur 2 ein rechtwinkliges Koordinatensystem mit den Achsen x, y, z eingezeichnet, um die Lage der Achsen des Fahrzeugs 1 zu verdeutlichen. Die x-Achse verläuft in Längsrichtung des Fahrzeugs 1, die y-Achse verläuft in Querrichtung des Fahrzeugs 1 senkrecht dazu und die z-Achse steht senkrecht auf der von der x-Achse und der y-Achse aufgespannten Ebene. Das Fahrzeug 1 trägt eine Vielzahl von Sensoren der eingangs schon näher beschriebenen Art. Mit 10 und 15 sind beispielsweise Sensoren bezeichnet, die für Beschleunigungen empfindlich sind. Je einer dieser Sensoren ist in dem Heckbereich (Sensor 15) und dem Frontbereich (Sensor 10) des Fahrzeugs 1 angeordnet. In einer Ausführungsvariante kann auch lediglich nur 1 zentral in dem Fahrzeug 1 angeordneter Sensor vorgesehen sein. Mit 11 und 13 sind Sensoren bezeichnet, die in den Seitenbereichen des Fahrzeugs 1 angeordnet und die für die Erkennung eines Seitenaufpralls vorgesehen sind. Diese Sensoren 11,13 sind vorzugsweise für Druck empfindlich, der bei einem Aufprall auf die Seiten des Fahrzeugs entsteht. Mit 12 ist ein Sensor bezeichnet, der eine Drehrate um die Längsachse des Fahrzeugs, also die x-Achse erfasst. Mit 14 ist ein Sensor bezeichnet, der eine Drehrate um die Hochachse des Fahrzeugs 1, also die z-Achse, erfasst. Anstelle getrennter Sensoren 12,14 kann in einer Ausführungsvariante auch ein Sensor zum Einsatz kommen, der die Drehraten in zwei oder mehr Achsen, insbesondere drei Achsen erfasst.
  • Figur 3 zeigt, in schematischer Darstellung, ein Fahrzeug 1 in Frontansicht, zusammen mit den Achsen x, y, z eines Koordinatensystems. Weiterhin angedeutet sind die in dem Fahrzeug 1 angeordneten Drehratensensoren 12 und 14. Zusätzlich eingezeichnet sind in dem Frontbereich des Fahrzeugs 1 angeordnete Sensoren 16, 18, die vorzugsweise eine Precrashfunktion haben.
  • Figur 4 zeigt noch ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Sicherheitssystems. Das Sicherheitssystem 40 umfasst ein Steuergerät 40. Mit dem Steuergerät 40 sind wenigstens ein oder mehrere Sensoren 42,43,44,45 und 46 verbunden. Mit Bezugsziffer 42 ist wenigstens ein Beschleunigungssensor bezeichnet. Mit Bezugsziffer 43 ist wenigstens ein Drucksensor bezeichnet. Mit Bezugsziffer 44 ist wenigstens ein Precrashsensor bezeichnet. Mit Bezugsziffer 45 ist ein Drehratensensor bezeichnet, der eine Drehbewegung des Fahrzeugs 1 um die x-Achse erfasst. Mit Bezugsziffer 46 ist ein Drehratensensor bezeichnet, der eine Drehbewegung des Fahrzeugs um die z-Achse erfasst. Mit Bezugsziffer 47 ist wenigstens ein Aktor bezeichnet.
    Im Folgenden wird die Funktionsweise des Sicherheitssystems 40 beschrieben. Die Sensoren 42,43,44 erfassen, ihrer Funktion entsprechend, Beschleunigungen, Druckwerte oder in dem Umfeld des Fahrzeugs 1 befindliche Hindernisse. Das Steuergerät 41 wertet die Ausgangssignale der Sensoren 42,43,44 aus und steuert im Falle von Gefahr den wenigstens einen Aktor 47, beispielsweise Airbags und/oder Gurtstraffer. Zusätzlich erfassen die Drehratensensoren 45,46 Drehbewegungen des Fahrzeugs 1, insbesondere um seine z- und seine x-Achse. Durch die Auswertung dieser Drehbewegungen (Gierrate und Wankrate) kann der Ort des Aufpralls auf das Fahrzeug 1 noch genauer als bisher möglich bestimmt werden. Durch die Auswertung von Gierrate und Wankrate kann zudem auf die Schwere des Unfalls geschlossen werden. Hierfür kann vorteilhafterweise zum Beispiel die zeitliche Änderung des Signals betrachtet werden. Folglich können auch Rückhaltemittel zum Schutz der Fahrzeuginsassen noch zielgerichteter und differenzierter als bisher zum Einsatz gebracht werden. Falls beispielsweise das Fahrzeug 1 über mehrstufig aktivierbare Airbags verfügt, können zum Schutz eines Fahrzeuginsassen alle Stufen des ihm zugeordneten Airbags gezündet werden. Bei einem durch den Aufprall weniger gefährdeten Insassen reicht dann ggf. schon die Aktivierung lediglich einer Stufe des Airbags.
  • Eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung ist in Figur 5 dargestellt. Figur 5 zeigt eine Aufsicht auf ein Fahrzeug 1 zusammen mit einem Koordinatensystem. Anstelle eines Drehratensensors, der eine Drehung des Fahrzeugs 1 um die z-Achse erfasst, sind hier zwei für Beschleunigungen empfindliche Sensoren 51A, 51B vorgesehen, die Beschleunigungen in Richtung der y-Achse erfassen. Der Beschleunigungssensor 51A ist dabei in dem Frontbereich des Fahrzeugs 1, der Beschleunigungssensor 51B in dem Heckbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet. Bei einer Drehung des Fahrzeugs 1 um seine z-Achse werden beide Sensoren ein Ausgangssignal liefern, das betragsmäßig im Wesentlichen gleich groß aber entgegengesetzt gerichtet ist. Weiterhin umfasst das Fahrzeug 1 zwei für Beschleunigungen empfindliche Sensoren 50A, 50B, die in der linken Fahrzeugseite (Sensor 50A), beziehungsweise in der rechten Fahrzeugseite (Sensor 50B) angeordnet sind. Diese Sensoren 50A,50B können vorzugsweise Beschleunigungen in Richtung der z-Achse des Fahrzeugs 1 detektieren. Eine Drehung des Fahrzeugs um seine x-Achse kann dadurch erkannt werden, dass beide Sensoren 50A, 50B ein Ausgangssignal liefern, das betragsmäßig im Wesentlichen gleich groß aber entgegengesetzt gerichtet ist.

Claims (4)

  1. Sicherheitssystem (40) für Fahrzeuginsassen mit wenigstens einem Sensor (13,14,15,42.43,44,45,46,50A,50B,51A,51B), und wenigstens einem Steuergerät (41), wobei das Sicherheitssystem (40) Sensoren (45,46,50A,50B,51A,51B) für die Erfassung von Drehbewegungen des Fahrzeugs (1) umfasst, wobei das Sicherheitssystem (40) Sensoren für die Erfassung von Drehbewegungen des Fahrzeugs (1) um die x-Achse und die z-Achse umfasst, wobei das Sicherheitssystem (40) wenigstens je einen Drehratensensor (45,46) für die Erfassung einer Drehbewegung des Fahrzeugs (1) um die z- bzw. x-Achse umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Aufprall schräg von vorn oder schräg von hinten durch die Auswertung der Drehbewegungen um die X- und die Z-Achse auf den Ort des Aufpralls und die Schwere des Aufpralls geschlossen wird.
  2. Sicherheitssystem nach einem der vorhergehenden Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das das Sicherheitssystem (40) für die Erfassung einer Drehbewegung des Fahrzeugs (1) um seine z-Achse wenigstens zwei für Beschleunigungen in Richtung der y-Achse des Fahrzeugs (1) empfindliche Sensoren (51A,51B) umfasst, wobei je einer der Sensoren (51A,51B) in dem Frontbereich des Fahrzeugs (1) und in dem Heckbereich des Fahrzeugs (1) angeordnet ist.
  3. Sicherheitssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherheitssystem (40) für die Erfassung einer Drehbewegung des Fahrzeugs (1) um seine x-Achse wenigstens zwei für Beschleunigungen in Richtung der z-Achse empfindliche Sensoren (50A,50B) umfasst, wobei je einer der Sensoren (50A,50B), in dem linken Bereich des Fahrzeugs (1) und in dem rechten Bereich des Fahrzeugs (1) angeordnet ist.
  4. Verfahren für die Steuerung eines Sicherheitssystems (40) für Fahrzeuginsassen, welches Sensoren und ein Steuergerät umfasst, wobei mittels Sensoren (45,46,50A,50B,51A,51B) Drehbewegungen des Fahrzeugs (1) erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass durch Auswertung der bei einem Aufprall schräg von vorn oder schräg von hinten erfassten Drehbewegungen Informationen über den Aufprallort an dem Fahrzeug (1) abgeleitet werden, dass Drehbewegungen des Fahrzeugs (1) um die z- und die x-Achse erfasst werden, dass die Drehbewegung des Fahrzeugs (1), beispielsweise in Form ihrer zeitlichen Änderung, erfasst wird und dass daraus Hinweise über die Schwere des Unfalls abgeleitet werden.
EP05767974A 2004-09-02 2005-07-13 Sicherheitssystem für fahrzeuginsassen Not-in-force EP1789807B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004042377A DE102004042377A1 (de) 2004-09-02 2004-09-02 Sicherheitssystem für Fahrzeuginsassen
PCT/EP2005/053353 WO2006024573A1 (de) 2004-09-02 2005-07-13 Sicherheitssystem für fahrzeuginsassen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1789807A1 EP1789807A1 (de) 2007-05-30
EP1789807B1 true EP1789807B1 (de) 2008-03-05

Family

ID=35004318

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05767974A Not-in-force EP1789807B1 (de) 2004-09-02 2005-07-13 Sicherheitssystem für fahrzeuginsassen

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP1789807B1 (de)
DE (2) DE102004042377A1 (de)
ES (1) ES2301037T3 (de)
WO (1) WO2006024573A1 (de)

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