EP1719730A1

EP1719730A1 - Bremsfanvorrichtung für fördermittel insbesondere Aufzugskabinen

Info

Publication number: EP1719730A1
Application number: EP05009778A
Authority: EP
Inventors: Dominik Helfer; Rudolf Ramseier
Original assignee: Cobianchi Liftteile AG
Current assignee: Cobianchi Liftteile AG
Priority date: 2005-05-04
Filing date: 2005-05-04
Publication date: 2006-11-08

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf Bremsfangvorrichtung für Fördermittel, insbesondere Aufzugskabinen. An einem am Fördermittel zu befestigenden Tragteil (4) ist einer Bremsbacke (5) angeordnet, die dazu bestimmt ist, an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene anzugreifen. Ein relativ zum Tragteil (4) bewegbarer Auslöseteil (40) ist von einer Freigabestellung in eine Bremsstellung bewegbar, in welcher die Bremsbacke (5) gegen die Schiene gepresst wird. Es sind Dämpfungsmittel, vorzugsweise in der Form einer Kolben-Zylinder-Einheit (11) vorhanden, welche die Bewegung des Auslöseteils (40) auf mindestens einem Teil seines Weges von der Freigabestellung in die Bremsstellung dämpfen. Dadurch erfolgt die Bremsung mit einer gedämpft ansteigenden Bremskraft und die Vorrichtung arbeitet mit einem Minimum an Einstellarbeiten äußerst zuverlässig.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung für Fördermittel, insbesondere Aufzugskabinen mit einem am Fördermittel zu befestigenden Tragteil mit mindestens einer Bremsbakke, die dazu bestimmt ist, an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene anzugreifen, und mit einem relativ zum Tragteil bewegbaren Auslöseteil, der von einer Freigabestellung in eine Bremsstellung bewegbar ist, in welcher die Bremsbacke gegen die Schiene gepresst wird.
Die EP562931A1 beschreibt eine Bremsfangvorrichtung dieser Art. Auf einer Seite der Schiene ist ein Keil angeordnet, der zur Schiene hin einen konischen Raum frei lässt, in welchem sich ein walzenförmiger Auslöseteil befindet. Zur Auslösung einer Bremsung wird der Auslöseteil gegen den Keil bewegt und in der Folge durch Reibkraft weiter in den konischen Raum gedrängt. Dadurch wird eine auf der gegenüberliegenden Seite der Schiene angeordnete Bremsbacke gegen die Schiene gepresst. Nach dem Titel der Patentanmeldung weist diese Bremsfangvorrichtung integrierte Dämpfungsmittel auf. Diese Dämpfungsmittel bestehen aus Federn, die einerseits zwischen dem Keil und der Kabine und andererseits zwischen der Bremsbacke und der Kabine angeordnet sind. Durch diese Anordnung ist prinzipiell die Kabine auf der Bremsfangvorrichtung federnd abgestützt und der beim Greifen der Bremsfangvorrichtung auftretende Stoss wird abgefedert an die Kabine übertragen. Diese Bremsfangvorrichtung ist aber nicht fähig, Stösse zu dämpfen, die beim Auslösen auf die Bremsfangvorrichtung selbst einwirken. Mit anderen Worten wird durch die erwähnten Federn an der Bremsfangvorrichtung selbst kein Einfluss auf das Ansteigen der Bremskraft ausgeübt. Eine nach dem gleichen Prinzip funktionierende Bremsfangvorrichtung ist auch aus AT297260 bekannt.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Bremsfangvorrichtung der eingangs beschriebenen Art vorzuschlagen, bei der nach einer Auslösung das Ansteigen der Bremskraft gedämpft erfolgt.
Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass Dämpfungsmittel vorhanden sind, welche die Bewegung des Auslöseteils auf mindestens einem Teil seines Weges von der Freigabestellung in die Bremsstellung dämpfen.
Diese erfindungsgemässe Lösung hat den Vorteil, dass mit wenigen und einfach aufgebauten Teilen eine Bremsfangvorrichtung realisierbar ist, die wenig Platz beansprucht, einfach im Einbau und in der Handhabung ist, mit wenig Einstell- und Wartungsarbeiten äusserst zuverlässig funktioniert und nach der Auslösung die Bremskraft progressiv aufbaut. In Folge der wenigen und einfach aufgebauten Teile ist im Betrieb der Verschleiss gering und die Zuverlässigkeit der Bremsfangvorrichtung ist auch auf einer verschlissenen Schiene hoch.
Eine Ausführungsart der Erfindung sieht vor, dass die Dämpfungsmittel derart angeordnet sind, dass ihre Dämpfungswirkung auf den Auslöseteil erst einsetzt, nachdem der Auslöseteil einem Teil seines Weges von der Freigabestellung in die Bremsstellung ausgeführt hat. Diese Massnahme führt zu einer hohen Sicherheit bei der Auslösung einer Bremsung, weil der Auslöseteil nicht schon zu Beginn seiner Bewegung durch die Dämpfungsmittel gebremst wird.
Nach einer besonderen Ausführungsart umfassen die Dämpfungsmittel eine Kolben- Zylinder- Einheit. Solche an sich bekannte Dämpfer eignen sich für den Einsatz in einer erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung besonders gut, weil ihre Dämpfungswirkung geschwindigkeitsabhängig ist und umso schwächer wird, je langsamer die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens ist. Dadurch setzt einerseits die Bremswirkung am Anfang des Bremsvorgangs, wenn das Fördermittel eine zu hohe Geschwindigkeit aufweist, gedämpft ein, weil sich der Auslöseteil in Folge der Reibung an der Schiene schnell relativ zum Tragteil bewegt. Andererseits wird gegen Schluss des Bremsvorgangs, wenn sich der Auslöseteil nur noch langsam relativ zum Tragteil bewegt, die weitere Bewegung des Auslöseteils bis zum vollständigen Stillstand nicht durch die Kolben-Zylinder-Einheit behindert.
Nach drei weiteren Ausführungsarten ist mindestens eine Durchtrittsöffnung für ein im Zylinder vorhandenes Fluid im Kolben oder im Zylindermantel oder im Zylinderboden der Kolben-Zylinder-Einheit angeordnet. Je nach Einsatzlage der Kolben-Zylinder-Einheit kann dadurch zuverlässig verhindert werden, dass in dem im Zylinder vorhandenen Fluid gegebenenfalls vorhandene, sich absetzende Partikel die Durchtrittsöffnung verstopfen.
Gemäss einer weiteren Ausführungsart ist der Auslöseteil als weitere Bremsbacke ausgebildet. Damit wird eine einfach aufgebaute, betriebssichere Bremsfangvorrichtung erhalten.
Eine weitere Ausführungsart sieht vor, dass der Auslöseteil durch einen keilförmigen Teil entlang einer zur Förderrichtung geneigten Fläche geführt ist. Diese Ausführungsart ist einfach und kostengünstig auszuführen. Besonders kostengünstig ist es auch, wenn nach einer weiteren Ausführungsart der Auslöseteil am keilförmigen Teil gleitend geführt wird. Alternativ kann nach einer anderen Ausführungsart der Auslöseteil am keilförmigen Teil unter Zwischenlage von Wälzkörpern geführt sein. Eine solche Bremsfangvorrichtung weist auf Grund der geringen Reibung zwischen dem Auslöseteil und der geneigten Fläche ein günstiges Ansprechverhalten auf.
Eine weitere Ausführungsart sieht vor, dass im Auslöseteil ein Rotationskörper gelagert ist, der dazu bestimmt ist, sich zwischen der Schiene und der geneigten Fläche abzuwälzen. Bevorzugt weist der Rotationskörper an seinem Umfang eine Verzahnung auf. Diese Ausführungsart arbeitet auch mit einer beispielsweise mit Schmiermittel verschmutzen Schiene sehr zuverlässig.
Alternativ zur erwähnten Führung an einem keilförmigen Teil kann nach einer weiteren Ausführungsart der Auslöseteil an mindestens einem Hebel angelenkt sein. Diese baulich etwas aufwändigere Variante bietet Vorteile hinsichtlich der Einstellbarkeit der maximalen Bremskraft.
Schliesslich kann nach noch einer Ausführungsart der Auslöseteil als Exzenter ausgebildet sein. Diese Ausführungsart kommt mit wenigen beweglichen Teilen aus.
Prinzipiell geht es bei dem Auslöseteil darum, dass dieser von der Freigabestellung in die Bremsstellung einen Weg zurücklegt, der möglichst wesentlich grösser ist, als der Weg, den die mindestens eine Bremsbacke rechtwinklig zur Schiene ausführt. Auf mindestens einem Teil dieses Weges wirken dieser Bewegung des Auslöseteils die Dämpfungsmittel entgegen, und zwar abhängig von der Geschwindigkeit, mit der sich der Auslöseteil relativ zu den Dämpfungsmitteln bewegt. Der mögliche Weg des Auslöseteils wird in der Praxis bevorzugt so dimensioniert, dass er grösser ist, als er eigentlich zum Abbremsen eines voll beladenen Fördermittels nötig wäre. Ein Versagen der Bremsfangvorrichtung durch Weitergleiten in Folge einer abgenutzten Schiene oder Bremsbacke ist dadurch ausgeschlossen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:

Fig. 1: eine Prinzipskizze einer Bremsfangvorrichtung nach dem Stand der Technik;
Fig. 2: eine Prinzipskizze zur Veranschaulichung des Wirkungsprinzips der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung;
Fig. 3 bis Fig. 5: Ausführungsbeispiele der Dämpfungsmittel;
Fig. 6 bis Fig. 8: ein erstes Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung in drei verschiedenen Betriebslagen;
Fig. 9: ein zweites Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung;
Fig. 10: ein drittes Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung;
Fig. 11: ein viertes Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung;
Fig. 12 bis Fig. 14: ein fünftes Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung in drei verschiedenen Betriebslagen;
Fig. 15 bis Fig. 17: ein sechstes Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung in drei verschiedenen Betriebslagen;
Fig. 18 bis Fig. 20: ein siebentes Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung in drei verschiedenen Betriebslagen;
Fig. 21: eine Seitenansicht eines achten Ausführungsbeispiels der Bremsfangvorrichtung;
Fig. 22: einen Grundriss des achten Ausführungsbeispiels der Bremsfangvorrichtung;
Fig. 23 bis Fig. 25: drei verschiedene Betriebslagen des achten Ausführungsbeispiels.

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen.
Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausflihrungsvarianten der Bremsfangvorrichtung, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.
Der Ordnung halber sei abschliessend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Bremsfangvorrichtung diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmassstäblich und/oder vergrössert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
Fig. 1 zeigt schematisch das Wirkungsprinzip einer Bremsfangvorrichtung nach dem Stand der Technik, wie er beispielsweise durch die Patentanmeldung EP562931A1 repräsentiert wird. An der Unterseite einer Aufzugskabine 2 ist eine Bremsfangvorrichtung 1 angeordnet, wobei der diese aufnehmende Tragteil in dieser Figur nicht dargestellt ist. Eine Bremsbacke 5 und ein Keil 6 sind zwischen seitlichen Führungen 3 derart gefiihrt, dass sie beim Bremsen nicht seitwärts ausweichen können. Zwischen der Bremsbacke 5 und dem keil 6 verläuft eine ortsfeste Schiene 7. Im Raum zwischen der Schiene 7 und dem Keil 6 ist ein walzenförmiger Auslöseteil 8 aufgenommen. Wird bei einer Abwärtsfahrt der Aufzugskabine 2 eine eingestellte Höchstgeschwindigkeit überschritten, wird über eine entsprechende, nicht dargestellte Auslösevorrichtung der Auslöseteil 8 in Richtung des Pfeils 9 in den Raum zwischen der Schiene 7 und dem Keil 6 geschoben, wobei er sich auf der Schiene 7 abwälzt und im Raum eingeklemmt wird, so dass die Bremsbacke 5 gegen die Schiene gepresst wird. Die Bremskraft setzt also an der Bremsfangvorrichtung sofort und ungedämpft ein. Federn 10 erlauben eine Relativbewegung zwischen der Aufzugskabine 2 einerseits und der Bremsbacke 5 beziehungsweise dem Keil 6 andererseits, so dass die an der Bremsfangvorrichtung 1 sofort einsetzende volle Bremskraft gefedert an die Aufzugskabine 2 weiter gegeben wird.
Fig. 2 zeigt schematisch das Wirkungsprinzip einer Bremsfangvorrichtung nach der Erfindung. Dabei sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet wie in Fig. 1. Im Gegensatz zur Bremsfangvorrichtung nach Fig. 1 sind hier die Bremsbacke 5 und der Keil 6 nicht über Federn, sondern direkt mit der Aufzugskabine 2 verbunden. In der Praxis erfolgt diese Verbindung über einen Tragteil, der aber hier nicht zeichnerisch dargestellt ist. Der Auslöseteil 8 ist hier ebenfalls als Zylinder dargestellt, muss aber nicht zwingend so ausgebildet sein, wie später noch erläutert wird. Der Auslöseteil 8 ist in seiner Freigabestellung dargestellt, was daran zu erkennen ist, dass er einen horizontalen Abstand zur Schiene 7 aufweist. Erfindungsgemäss sind Dämpfungsmittel vorhanden, welche die Bewegung des Auslöseteils 8 auf mindestens einem Teil seines Weges von der Freigabestellung in die Bremsstellung dämpfen. Diese Dämpfungsmittel werden in diesem Beispiel durch eine Kolben-Zylinder-Einheit 11 gebildet, die sich an der Aufzugskabine 2 abstützt und die Bewegung des Auslöseteils 8 bremst und dadurch dämpft. Wie man in der Figur sieht, setzt die Wirkung der Kolben-Zylinder-Einheit 11 auf den Auslöseteil 8 erst ein, nachdem dieser bereits eine Distanz 12 hin zur Bremsstellung zurückgelegt hat. Durch diese Massnahme wird ein sofortiges und sicheres Greifen des Auslöseteils 8 an der Schiene gewährleistet.
Die Figuren 3 bis 5 zeigen Ausführungsbeispiele der Kolben-Zylinder-Einheit 11, die bei der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung bevorzugt als Dämpfungsmittel Verwendung findet. In allen drei Ausführungsarten ist ein Kolben 13 mit einer Kolbenstange 14 in einem Zylinder 15 beweglich angeordnet. Ferner ist bei allen drei Ausführungsarten der Zylinder mit einem Fluid gefüllt, beispielsweise mit einer Flüssigkeit, vorzugsweise Hydrauliköl. Beim Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 3 sind im Kolben 13 Öffnungen 18 angeordnet, die den Durchtritt des Fluids von einer Seite des Kolbens 13 auf die andere gestatten, wenn der Kolben 13 durch eine auf die Kolbenstange 14 einwirkende Kraft bewegt wird. Da diese Öffnungen einen relativ kleinen Querschnitt haben, kann sich der Kolben 13 nur langsam bewegen, wodurch die erwünschte Dämpfungswirkung eintritt. Beim Einsatz der Kolben-Zylinder-Einheit 11 gemäss Fig. 3 in der dargestellten Lage ist nachteilig, dass sich Partikel, beispielsweise Ausscheidungen aus dem Fluid, auf der oberen Seite des Kolbens 13 absetzen, die Öffnungen 18 verstopfen und dadurch die Funktion der Kolben-Zylinder-Einheit 11 stören könnten. Dies muss unbedingt vermieden werden, denn Bremsfangvorrichtungen sollen auch dann zuverlässig funktionieren, wenn sie Jahre lang inaktiv waren. Die Kolben-Zylinder-Einheit 11 nach Fig. 3 wird daher vorzugsweise in einer Lage eingebaut, in der die Kolbenstange 14 nach oben gerichtet ist. Beispiele solcher Bremsfangvorrichtungen sind in den Figuren 9 und 21 bis 25 dargestellt.
Das Ausführungsbeispiel der Kolben-Zylinder-Einheit 11 nach Fig. 4 ist so konstruiert, dass es in jeder Lage eingebaut werden kann. Die Öffnungen 18 sind hier in der Wand des Zylinders 15 über dessen Umfang verteilt angeordnet und die Zylinderwand ist von einem Gehäuse 16 umgeben. Im Betrieb strömt das durch den Kolben 13 verdrängte Fluid über den Raum zwischen dem Zylinder 15 und dem Gehäuse 16 von einer Seite des Kolbens zur anderen.
Das Ausführungsbeispiel der Kolben-Zylinder-Einheit 11 nach Fig. 5 ist bevorzugt für den Einsatz in der dargestellten Lage gedacht. Die Öffnungen 18 befinden sich hier in einem Zwischenboden 17, der den Innenraum des Zylinders 15 unterteilt. Selbstverständlich ist bei dieser Ausführungsart der sich auf der Seite der Kolbenstange 14 befindende Raum nicht mit Flüssigkeit zu füllen.
Es ist offensichtlich, dass die durch die Kolben-Zylinder-Einheit ausgeübte Dämpfungswirkung von vielerlei Parametern abhängig ist. Zu diesen Parametern gehören der Durchmesser von Kolben und Zylinder, der Durchmesser, die Anzahl und die Verteilung der Öffnungen 18 und die Viskosität des verwendeten Fluids. Falls erwünscht, kann mit der Ausführungsart gemäss Fig. 4 durch eine entsprechende Wahl der Anzahl, der Anordnung und der Durchmesser der Öffnungen 18 sogar eine wegabhängige Dämpfungswirkung, beispielsweise progressiv zunehmend, erwirkt werden.
Die Figuren 6 bis Fig. 8 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung, wobei zunächst auf Fig. 6 Bezug genommen wird, welche eine Betriebslage der Bremsfangvorrichtung zeigt, in welcher sich der Auslöseteil 8 in seiner Freigabestellung befindet. Auf einem an einem Fördermittel, beispielsweise einer Aufzugskabine zu befestigenden Tragteil 4 ist eine Bremsbacke 5 fest angeordnet. Der Bremsbacke 5 gegenüberliegend ist ein eberifalls fest mit dem Tragteil 4 verbundener Keil 6 angeordnet. Der Auslöseteil ist in diesem Beispiel als weitere Bremsbacke 40 ausgebildet, die der Bremsbacke 5 gegenüber angeordnet und gegenüber dem Tragteil 4 beweglich mittels zweier in einem Führungsschlitz 20 verschiebbarer Stifte 19 geführt ist. Die Distanz 22 zwischen den Bremsbacken ist in dieser Betriebslage so, dass sich die Schiene frei zwischen den Bremsbacken bewegen kann. Bei einer Auslösung der Bremsfangvorrichtung wird der als weitere Bremsbacke 40 ausgebildete Auslöseteil durch nicht dargestellte Mittel aus seiner Freigabestellung nach oben bewegt, derart, dass er entlang der Fläche des Keils 6 auf die Schiene (nicht dargestellt) zu bewegt wird und nach einem kurzen Hub an dieser anliegt. Unter der Annahme, dass sich der Aufzug in diesem Moment nach unten bewegt, wird die weitere Bremsbacke 40 durch die zwischen ihm und der Schiene wirkende Reibungskraft weiter in den Raum zwischen der Schiene und dem Keil 6 hinein bewegt. Dieser erste Teil der Bewegung der Bremsbacke 40 wird von den als Kolben-Zylinder-Einheit 11 ausgebildeten Dämpfungsmitteln zunächst nicht beeinflusst, so lange, bis ein an der Bremsbacke 40 angeordneter Übertragungsteil 21 noch eine Distanz 12 zur Kolbenstange 14 hat. In der Betriebslage nach Fig. 7 ist die Bremsbacke 40 so weit nach oben verschoben und die Distanz 23 zwischen den Bremsbacken derart verringert, dass die Schiene zwischen den Bremsbacken geklemmt wird und die Bremswirkung einsetzt. Gleichzeitig steht der Übertragungstei! 21 an der Kolbenstange 14 an, so dass der weiteren Bewegung der Bremsbacke 40 durch die Kolben-Zylinder-Einheit ein Widerstand entgegengesetzt wird. Auf diese Weise erhöht sich die Bremskraft nicht schlagartig, sondern gedämpft. Die Ausbildung der Dämpfungsmittel als Kolben-Zylinder-Einheit bewirkt, dass die der Bremsbacke 40 entgegengesetzte Kraft umso grösser ist, je schneller sich die Bremsbacke 40 bewegt. Wenn sich hingegen die Bremsbacke 40 nur mehr langsam in vertikaler Richtung bewegt, setzt die Kolben-Zylinder-Einheit dieser Bewegung praktisch keine Kraft mehr entgegen. Dadurch ist die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung praktisch selbstregulierend und erfordert nur wenig Einstellarbeiten. Würde an Stelle einer Kolben-Zylinder-Einheit eine Feder als Dämpfungselement verwendet, würde deren auf die Bremsbacke 40 ausgeübte Kraft von der Freigabestellung in die Bremsstellung ständig zunehmen und möglicherweise verhindern, dass sich der als Bremsbacke 40 ausgebildete Auslöseteil 8 ganz in seine Bremsstellung verschiebt. Die Fig. 8 zeigt die Bremsfangvorrichtung in einer Betriebslage, in welcher sich der als Bremsbacke 40 ausgebildete Auslöseteil in seiner Bremsstellung befindet. Der Abstand 24 zwischen den Bremsbacken hat sich gegenüber dem Abstand 23 noch einmal etwas verringert, so dass nun die Schiene fest zwischen den Bremsbacken eingeklemmt wird. Der Weg, den die Stifte 19 im Führungsschlitz 20 zurücklegen können, ist dabei so dimensioniert, dass der Abstand 24 ein sicheres Klemmen der Schiene garantiert, auch wenn letztere in Folge Verschleisses dünner geworden ist. Der Kolben 13 hat sich im Zylinder 15 gegenüber der Betriebslage nach Fig. 7 nach oben bewegt und hat auf diesem Weg die Bewegung des Auslöseteils gedämpft.
Es ist auch möglich, je einen als Bremsbacke ausgebildeten Auslöseteil und eine damit zusammenwirkende Kolben-Zylinder-Einheit auf beiden Seiten der Schiene vorzusehen, zum Beispiel spiegelbildlich. Dabei entfällt die fest angeordnete Bremsbacke 5.
Fig. 9 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung, bei dem im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 6 bis 8 die Kolben-Zylinder-Einheit 11 unten angeordnet ist. Um auch bei diesem Ausführungsbeispiel ein verzögertes Einsetzen der Dämpfung zu erreichen, ist der Übertragungsteil 21 gabelförmig ausgebildet und die Kolbenstange 14 hat einen Kopf 25.
Fig. 10 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung, bei dem zwischen dem Keil 6 und dem Auslöseteil 8 Rollen 26 angeordnet sind, welche die Aufgabe haben, den Widerstand bei der Bewegung des als Bremsbacke 40 ausgebildeten Auslöseteils zu reduzieren.
Fig. 11 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung, bei dem zwischen dem Keil 6 und dem Auslöseteil 8 eine Zahnrolle 27 angeordnet ist. Diese Zahnrolle 27 greift zu Beginn der Bewegung des als Bremsbacke 40 ausgebildeten Auslöseteils von der Freigabestellung in die Bremsstellung an der Schiene an, wobei die Zähne ein Gleiten entlang der Schiene verhindern. Gleichzeitig greift die Zahnrolle 27 auch an der geneigten Fläche des Keils 6 an, wodurch eine Kraftkomponente entsteht, welche die Bremsbacke 40 weiter in den Raum zwischen Schiene und geneigter Fläche hinein zieht. Dadurch wird der Bremsvorgang mit hoher Sicherheit selbst dann ausgeführt, wenn Schmutz oder sogar Schmiermittel an der Schiene anhaftet.
Die Figuren 9 bis 11 zeigen die Bremsfangvorrichtung 1 mit dem als Bremsbacke 40 ausgebildeten Auslöseteil in einer Zwischenstellung zwischen Freigabestellung und Bremsstellung.
In den Figuren 12 bis 14 ist ein fünftes Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung dargestellt, wobei Fig. 12 die Freigabestellung, Fig. 13 eine Zwischenstellung und Fig. 14 die Bremsstellung des Auslöseteils zeigt. Der Auslöseteil hat hier die Gestalt eines Exzenters 45, der um eine Achse 42 schwenkbar auf dem Tragteil 4 angeordnet ist und mit seinem Umfang an einer weiteren Bremsbacke 46 angreift, die der Bremsbacke 5 gegenüberliegend angeordnet und relativ zum Tragteil 4 horizontal bewegbar ist. Durch eine Verschwenkung des Exzenters 45 im Uhrzeigersinn wird die weitere Bremsbacke 46 in den Figuren nach rechts in Richtung zur (nicht dargestellten) Schiene hin bewegt. Auf seinem Schwenkweg von der in Fig. 12 dargestellten Freigabestellung zu der in Fig. 14 dargestellten Bremsstellung stösst der Exzenter 45 an der Kolbenstange 14 der auch bei diesem Beispiel als Dämpfungsmittel wirkenden Kolben-Zylinder-Einheit 11 an, so dass die weitere Schwenkbewegung des Exzenters 45 gedämpft wird. Diese Bremsfangvorrichtung wird ausgelöst, indem der als Exzenter 45 ausgebildete Auslöseteil durch nicht dargestellte Mittel so weit verschwenkt wird, bis eine in der weiteren Bremsbacke 46 angeordnete, um eine Achse 44 drehbare Zahnrolle 27 die Schiene berührt. In der Folge wälzt sich die Zahnrolle 27 an der Schiene ab und überträgt ihre Drehbewegung über ein Zwischenrad 41 an den Exzenter 45, der dadurch weiter in Richtung seiner Bremsstellung gedrängt wird. Das Zwischenrad 41 ist in diesem Beispiel exzentrisch auf der gleichen Achse 42 wie der Exzenter 45 gelagert und mit letzterem drehfest verbunden. Zur Begrenzung der Verschwenkung des Exzenters 45 ist in diesem ein Schlitz 43 angeordnet, dessen Enden an der Achse 44 anschlagen.
Wie diese Ausführungsbeispiele nach den Figuren 6 bis 14 zeigen, kann die erfmdungsgemässe Bremsfangvorrichtung gänzlich ohne Federn ausgeführt werden.
Die Figuren 15 bis 17 zeigen ein sechstes Ausführungsbeispiel der Bremsfangvorrichtung, Fig. 15 in der Freigabestellung, Fig. 16 in einer Zwischenstellung und Fig. 17 in der Bremsstellung des Auslöseteils. Der Auslöseteil wird hier an einem um eine Achse 29 schwenkbaren Hebel 28 von der Freigabestellung in die Bremsstellung geführt. Ein drehfest mit dem Hebel 28 verbundener Hebelarm 30 wirkt mit der Kolben-Zylinder-Einheit zusammen, die in diesem Fall horizontal am Tragteil 4 angeordnet ist. Der als kleine Bremsbacke 47 ausgebildete Auslöseteil ist mit dem Hebel 28 gelenkig verbunden und durch in einem gebogenen Führungsschlitz 31 bewegliche Stifte 19 zusätzlich geführt, damit er nicht verkantet. Zusätzlich ist bei diesem Beispiel der Hebel 28 teleskopisch zur Achse 29 hin entgegen der Kraft eines Federpakets 32 verkürzbar.
Eine von dieser Ausführungsart abgeleitete, nicht zeichnerisch dargestellte Ausführungsart enthält an Stelle des Hebels 28 und der daran angelenkten Bremsbacke 47 einen auf der Achse 29 gelagerten Exzenter, der mit seiner Umfangsfläche direkt an der Schiene angreift. Die Exzentrizität ist dabei derart ausgebildet, dass der Exzenter durch die Reibungskraft gegen die Schiene gedrängt wird.
In den Figuren 18 bis 20 ist ein ähnliches Ausführungsbeispiel wie in den Figuren 15 bis 17 dargestellt, wobei Fig. 18 die Freigabestellung, Fig. 19 eine Zwischenstellung und Fig. 20 die Bremsstellung des ebenfalls als weitere Bremsbacke 47 ausgebildeten Auslöseteils zeigt. An Stelle der sich in einem Führungsschlitz 31 bewegenden, mit der Bremsbacke 47 verbundenen Stifte 19 ist bei diesem Beispiel die Bremsbacke 47 durch zwei parallele Hebel 28 geführt.
Schliesslich zeigen die Figuren 21 bis 25 an einem weiteren Ausführungsbeispiel, dass die erfindungsgemässe Lehre auch bei einer Bremsfangvorrichtung angewendet werden kann, die sowohl beim Abwärtsfahren als auch beim Aufwärtsfahren eines Fördermittels wirksam ist. Auf dem Tragteil 4 ist wiederum ein Keil 6 angeordnet, der in diesem Fall gegen die Kraft von zwei Federpaketen 35 horizontal um einen geringen Betrag bewegbar ist. Der Auslöseteil ist, wie bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 6 bis 11 als weitere Bremsbacke 40 ausgebildet, auf dem Keil 6 gleitend angeordnet und durch in einem Führungsschlitz 20 bewegliche Stifte 19 geführt. Die als Dämpfungsmittel wirkende Kolben-Zylinder-Einheit 11 ist bei diesem Beispiel hinter dem Tragteil 4 angeordnet, wie der Grundriss gemäss Fig. 21 deutlich zeigt. Zur Kraftübertragung zwischen der Bremsbacke 40 und der Kolben-Zylinder-Einheit 11 ist ein Übertragungsteil 21 vorgesehen, dessen Ende gabelförmig ausgebildet ist und die Kolbenstange 14 der Kolben-Zylinder-Einheit hat einen Kopf 25, an dem das gabelförmige Ende des Übertragungsteils 21 angreift. Der Bremsbacke 40 gegenüberliegend ist ein um eine Achse 33 schwenkbarer Winkelhebel 34 angeordnet, wobei dessen Schwenkbewegung durch zwei Anschläge 39 begrenzt wird. Die Freien Enden des Winkelhebels sind mit jeweils einem Bremsbelag 36, 37 ausgestattet, wobei der Bremsbelag 37 entgegen der Kraft eines Federpakets 38 um einen geringen Betrag gegen die Achse 33 verschiebbar ist. Die Figuren 21 und 22 zeigen diese Ausführungsart der Bremsfangvorrichtung in der neutralen Stellung, in der sie keine Bremswirkung auf die Schiene ausübt.
Fig. 23 zeigt die Bremsfangvorrichtung beim Bremsen während der Fahrt nach oben. Der als Bremsbacke 40 ausgebildete Auslöseteil bleibt dabei in seiner Freigabeposition und die Bremsung wird durch eine entsprechende, nicht dargestellte Einrichtung am Winkelhebel 34 ausgelöst, derart, dass dieser mit dem Bremsbelag 36 an der Schiene anliegt und dadurch die Bremsbacke 40 gegen die Schiene zieht. Bei dieser Bremsung setzt die Bremskraft ungedämpft ein und die erzielte Bremskraft ist durch die Federpakete 35 und 38 bestimmt.
Fig. 24 zeigt die Bremsfangvorrichtung beim Bremsen während der Fahrt nach unten zu Beginn des Bremsvorgangs. Die Bremsung wird durch die oben erwähnte Einrichtung am Winkelhebel 34 ausgelöst, derart, dass dieser mit dem Bremsbelag 37 an der Schiene anliegt und dadurch den als Bremsbacke 40 ausgebildeten Auslöseteil gegen die Schiene zieht. In Folge der Reibung wird nun die Bremsbacke 40 in der Figur nach oben bewegt und dabei durch den Keil 6 gegen die Schiene gedrängt. Dieser Bewegung wird durch die Kolben-Zylinder-Einheit 11 ein Widerstand entgegengesetzt und die Bremskraft setzt folglich gedämpft ein.
Fig. 25 zeigt die Bremsfangvorrichtung beim Bremsen während der Fahrt nach unten bei maximaler Bremskraft, das heisst mit dem Auslöseteil in seiner Bremsstellung. Der als Bremsbacke 40 ausgebildete Auslöseteil hat seine Bremsstellung erreicht und es wird die maximale Bremskraft auf die Schiene ausgeübt. Da sich der Auslöseteil nicht mehr weiter bewegt, ist auch die durch die Kolben-Zylinder-Einheit auf den Auslöseteil ausgeübte Kraft gleich Null.

Bezugszeichenaufstellung

1: Bremsfangvorrichtung
2: Aufzugskabine
3: Führung
4: Tragteil
5: Bremsbacke

6: Keil
7: Schiene
8: Auslöseteil
9: Pfeil
10: Feder

11: Kolben-Zylinder-Einheit
12: Distanz
13: Kolben
14: Kolbenstange
15: Zylinder

16: Gehäuse
17: Zwischenboden
18: Öffnungen
19: Stift
20: Führungsschlitz

21: Übertragungsteil
22: Distanz
23: Distanz
24: Distanz
25: Kopf

26: Rollen
27: Zahnrolle
28: Hebel
29: Achse
30: Hebel

31: Führungsschlitz
32: Federpaket
33: Achse
34: Winkelhebel
35: Federpaket

36: Bremsbelag
37: Bremsbelag
38: Federpaket
39: Anschlag
40: weitere Bremsbacke

41: Zwischenrand
42: Achse
43: Schlitz
44: Achse
45: Exzenter

46: weitere Bremsbacke
47: kleine Bremsbacke

Claims

Bremsfangvorrichtung (1) für Fördermittel, insbesondere Aufzugskabinen (2) mit einem am Fördermittel zu befestigenden Tragteil (4) mit mindestens einer Bremsbacke (5), die dazu bestimmt ist, an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene (7) anzugreifen, und mit einem relativ zum Tragteil (4) bewegbaren Auslöseteil (8; 40; 45; 47), der von einer Freigabestellung in eine Bremsstellung bewegbar ist, in welcher die Bremsbacke (5) gegen die Schiene (7) gepresst wird, dadurch gekennzeichnet, dass Dämpfungsmittel (11) vorhanden sind, welche die Bewegung des Auslöseteils (8; 40; 45; 47) auf mindestens einem Teil seines Weges von der Freigabestellung in die Bremsstellung dämpfen.
Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsmittel (11) derart angeordnet sind, dass ihre Dämpfungswirkung auf den Auslöseteils (8; 40; 45; 47) erst einsetzt, nachdem der Auslöseteil (8; 40; 45; 47) einem Teil seines Weges von der Freigabestellung in die Bremsstellung ausgeführt hat.
Bremsfangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsmittel eine Kolben- Zylinder- Einheit (11) umfassen.
Bremsfangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Kolben (13) der Kolben-Zylinder-Einheit (11) mindestens eine Durchtrittsöffnung (18) für ein im Zylinder (15) vorhandenes Fluid angeordnet ist.
Bremsfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Zylindermantel (15) der Kolben-Zylinder-Einheit (11) mindestens eine Durchtrittsöffnung (18) für ein im Zylinder (15) vorhandenes Fluid angeordnet ist.
Bremsfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Zylinderboden (17) der Kolben-Zylinder-Einheit (11) mindestens eine Durchtrittsöffnung (18) für ein im Zylinder (15) vorhandenes Fluid angeordnet ist.
Bremsfangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseteil als weitere Bremsbacke (40; 47) ausgebildet ist.
Bremsfangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseteil (8; 40) durch einen keilförmigen Teil (6) entlang einer zur Förderrichtung geneigten Fläche geführt ist.
Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseteil (8; 40) am keilförmigen Teil (6) gleitend geführt ist.
Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseteil (8; 40) am keilförmigen Teil (6) unter Zwischenlage von Wälzkörpern (26) geführt ist.
Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Auslöseteil (8; 40) ein Rotationskörper (27) gelagert ist, der dazu bestimmt ist, sich zwischen der Schiene (7) und der geneigten Fläche abzuwälzen.
Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotationskörper (27) an seinem Umfang eine Verzahnung aufweist.
Bremsfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseteil (47) an mindestens einem Hebel (28) angelenkt ist.
Bremsfangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseteil als Exzenter (45) ausgebildet ist.