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EP1544445A1 - Procédé et système de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile - Google Patents

Procédé et système de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile Download PDF

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Publication number
EP1544445A1
EP1544445A1 EP04300884A EP04300884A EP1544445A1 EP 1544445 A1 EP1544445 A1 EP 1544445A1 EP 04300884 A EP04300884 A EP 04300884A EP 04300884 A EP04300884 A EP 04300884A EP 1544445 A1 EP1544445 A1 EP 1544445A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
engine
load
level
maximum
motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04300884A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jérôme Cruchet
Marc Daneau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SA
Renault SAS
Original Assignee
Renault SA
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SA, Renault SAS filed Critical Renault SA
Publication of EP1544445A1 publication Critical patent/EP1544445A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
    • F02D41/145—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure with determination means using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0812—Particle filter loading
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines

Definitions

  • the invention relates to internal combustion engines of motor vehicles and, in particular, the protection procedures thermomechanical of such engines.
  • the invention relates to a method and a engine operation control system, allowing limit the engine load according to its point of operation.
  • Thermomechanical protection procedures consist, in a manner conventional, to limit engine performance according to the running speed of the engine.
  • This performance limitation may, for example, consist of in a limitation of the quantity of fuel injected or in a torque limitation.
  • Such protection strategies are essentially based on the principle that the main quantities motor thermomechanical characteristics, such as the maximum pressure in the cylinders, the temperature of the exhaust manifold, ..., which define the acceptable operating limits for the engine, are reproducible for identical operating points, that is to say points defined by a couple regime of operation / load.
  • thermomechanical magnitudes are below their critical value, which makes it possible to limit the load of the motor it a value less than a value from which the Engine reliability may be impaired.
  • engine exhaust internal combustion contain harmful chemical species that one treats routinely by providing exhaust systems with filtration capable of retaining the particles carried by the gases exhaust and transform the harmful chemical species contained in these gases in non-polluting substances.
  • thermomechanical quantities defining the limits acceptable for the engine, especially the temperature in the exhaust manifold, which are also independent of the point Operating,
  • thermomechanical There is therefore a risk that variations in these thermomechanical quantities cause engine operation beyond the maximum permissible load.
  • FIG. 1 shows a block diagram illustrating the general structure of a combustion engine, internal, its means supply and exhaust of the combustion gases, as well as than its means of piloting.
  • the general reference numeral 10 denotes very much the engine casing, which includes, in the example considered, four cylinders 11.
  • the air intake system cool in the engine 10 essentially comprises an air filter 12 supplying, via a compressor 14, and ducts 16 appropriate, the intake manifold 18 of the engine 10.
  • this one recover the exhaust gases from the combustion and evacuate these last to the outside, through the compressor 14 and a particulate filter 22,
  • a functional heat exchanger 24 equipping the pipe 16 power supply, is in heat exchange relationship with the exhaust, so recover some of the calories conveyed by them.
  • the motor 10 is further associated with a circuit 26 of exhaust gas recirculation, used to reinject a part of these gases in the intake manifold 18.
  • This recirculation circuit 26 is equipped with a valve of recirculated exhaust gas flow control, driven by a unit electronic control unit 30 duly programmed, so as to regulate the amount of recirculated gas around a set value, calculated by the central unit 30 to limit the amount of nitrogen oxide product while avoiding the formation of fumes in the gases exhaust.
  • the central unit 30 incorporates all the material and software for managing the operation of the engine, in particular the quantity of fuel injected, the moment of ignition of the engine, the recirculation valve 28, or the law of lift of the valves, in particular according to the torque requested by the driver by means of of the accelerator pedal P.
  • the computer 30 is provided with means enabling to limit the engine load to prevent the engine load from beyond a permissible limit from which the reliability of the latter may be altered.
  • the computer 30 includes, stored in memory, a map 32 in which are stored a set of values maximum permissible load, in the form of a maximum level, of injected fuel or torque delivered by the engine, depending on the operating point of the engine. From a load value maximum extracted from the mapping for the operating point of the engine, the computer controls the operation of the engine, known manner so as to avoid that the load exceeds this threshold value.
  • the central unit 30 extracts of the map 32 a maximum load value C Max .
  • An additional calculation module 33 which receives as input the value extracted from the map 32 and a set value CP corresponding to a driver load and develops a load value C from which the motor is driven. This load value C is calculated by calculating the minimum value between the setpoint value CP and the value extracted from the map.
  • this protection strategy allows, on the one hand, to limit the engine load according to its engine speed. operation, and, secondly, according to parameters of functioning that may affect thermomechanical stresses of the engine, regardless of its point of operation.
  • the presence of the particulate filter 22 in the exhaust line of the engine causes an increase in exhaust backpressure, which which causes an increase of the pressure upstream of the turbine of the turbo-compressor 14 and therefore a direct increase in the temperature upstream of this turbine, due to the fact that the ratio between the pressure level and the temperature level remains constant.
  • Such an increase also has the effect of increasing the rate of recirculated flue gases, a consequent increase in the wealth of the gaseous mixture and an increase in temperature, upstream of the turbine.
  • the burden is limited, on the one hand, by the engine, and, secondly, depending on the pressure before the turbine.
  • a first-order filter 34 is used to to overcome this speed of relative variation between the pressure and the temperature upstream of this turbine, and for which a duration of T filtering can be set.
  • thermomechanical protection strategy of the engine is based on a limitation according to the speed and pressure before turbine, which is filtered by means of a first order filter.
  • the maximum load level can be function of the engine operating speed and the wealth of the air-fuel mixture upstream of the turbine, or the air flow, or more pressure in the intake manifold.
  • the parameter used can also be the pressure level upstream particle filter fitted to the exhaust line of the engine or the differential pressure level between the upstream and downstream of the filter particle or a variable representative of a level of cons exhaust pressure generated by the state of loading of the filter at particles.

Landscapes

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
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Abstract

Procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, comprenant les étapes de calcul de la charge maximale admissible du moteur, c'est à dire le niveau maximum de carburant injecté ou de couple délivré par le moteur, en fonction du régime de fonctionnement du moteur et de limitation de la charge du moteur à la charge maximale admissible calculée, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de calcul de la charge maximale admissible du moteur on extrait d'une cartographie (32) stockée en mémoire dans un calculateur (30) de commande du fonctionnement du moteur ladite valeur maximale (CMax) de charge en fonction du régime du moteur et d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur déterminé susceptible de modifier le niveau de charge du moteur indépendamment du point de fonctionnement dudit moteur, ledit paramètre de fonctionnement du moteur déterminé est choisi parmi : le niveau de pression en amont d'un filtre à particules équipant le moteur, le niveau de pression différentielle entre l'amont et l'aval du filtre à particules, une variable représentative du niveau de contre pression générée par l'état de chargement d'un filtre à particules. <IMAGE>

Description

L'invention concerne les moteurs à combustion interne de véhicules automobiles et, en particulier, les procédures de protection thermomécanique de tels moteurs.
Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé et un système de contrôle du fonctionnement du moteur, permettant de limiter la charge du moteur en fonction de son point de fonctionnement.
Les procédures de protection thermomécanique, appelées également « limitation de pleine charge » consistent, de manière conventionnelle, à limiter les performances du moteur en fonction du régime en cours du moteur.
Cette limitation des performances peut, par exemple, consister en une limitation de la quantité de carburant injectée ou en une limitation de couple.
De telles stratégies de protection sont essentiellement basées sur le principe selon lequel les principales grandeurs thermomécaniques du moteur, telles que la pression maximale dans les cylindres, la température du collecteur d'échappement, ..., qui définissent les limites de fonctionnement acceptables pour le moteur, sont reproductibles pour des points de fonctionnement identiques, c'est-à-dire des points définis par un couple régime de fonctionnement/charge.
Ainsi, en imposant, un niveau de charge maximale en fonction du régime, on garantit le maintien des grandeurs thermomécaniques en dessous de leur valeur critique, ce qui permet de limiter la charge du moteur il une valeur inférieure à une valeur à partir de laquelle la fiabilité du moteur risque d'être altérée.
Or, comme on le sait, les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne contiennent des espèces chimiques nocives que l'on traite couramment en dotant les lignes d'échappement de systèmes de filtration capables de retenir les particules véhiculées par les gaz d'échappement et de transformer les espèces chimiques nocives contenues dans ces gaz en substances non polluantes.
L'utilisation dans la ligne d'échappement de certains éléments, tels qu'un filtre à particules, est susceptible de provoquer des variations de contre-pression dans la ligne d'échappement, indépendamment du point de fonctionnement.
Une telle variation de contre-pression provoque des variations consécutives des grandeurs thermomécaniques définissant les limites acceptables pour le moteur, en particulier la température dans le collecteur d'échappement, qui sont elles aussi indépendantes du point de fonctionnement,
Des lors, de telles variations ne peuvent pas être prises en compte selon les techniques classiques de protections thermomécaniques. Il existe dès lors un risque que les variations de ces grandeurs thermomécaniques provoquent un fonctionnement du moteur au-delà de la charge maximale admissible.
A ce jour, un tel risque ne peut être évité qu'en pilotant le moteur avec une marge de sécurité relativement importante, de manière à imiter sa charge à une valeur très en dessous de la charge maximale admissible, pour le point de fonctionnement considéré.
Le but de l'invention est donc de pallier cet inconvénient et de fournir système et un procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, comprenant les étapes de calcul de la charge maximale admissible du moteur en fonction du régime de fonctionnement du moteur et de limitation de la charge du moteur à la charge maximale admissible calculée, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de calcul de la charge maximale admissible du moteur on extrait d'une cartographie stockée en mémoire dans un calculateur de commande du fonctionnement du moteur ladite valeur maximale de charge en fonction du régime du moteur et d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur détermine susceptible de modifier le niveau de charge du moteur indépendamment du point de fonctionnement dudit moteur, moins un paramètre de fonctionnement du moteur détermine est choisi parmi :
  • le niveau de pression en amont d'un filtre à particules équipant le moteur
  • le niveau de pression différentielle entre l'amont et l'aval du filtre à particules
  • une variable représentative du niveau de contre pression générée par l'état de chargement d'un filtre à particules.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaítront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
  • la figure 1 est un schéma synoptique illustrant l'architecture générale d'un moteur à combustion interne pourvu d'un système de contrôle conforme à l'invention ; et
  • la figure 2 est un schéma synoptique illustrant la limitation de la charge du moteur selon un procédé de contrôle conforme à l'invention.
Sur la figure 1, on a représenté un schéma synoptique illustrant la structure générale d'un moteur à combustion, interne, ses moyens d'alimentation en air et d'échappement des gaz de combustion, ainsi que ses moyens de pilotage.
Sur cette figure 1, la référence numérique générale 10 désigne, de façon très le carter du moteur, lequel comporte, dans l'exemple considéré, quatre cylindres 11.
Comme on le voit sur cette figure, le circuit d'admission d'air frais dans le moteur 10 comporte essentiellement un filtre à air 12 alimentant, par l'intermédiaire d'un compresseur 14, et de conduites 16 appropriées, le collecteur d'admission 18 du moteur 10.
En ce qui concerne le collecteur d'échappement 20, celui-ci récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur, par l'intermédiaire du compresseur 14 et d'un filtre à particules 22,
Un échangeur thermique 24 fonctionnel, équipant la conduite 16 d'alimentation, est dispose en relation d'échange thermique avec les gaz d'échappement, de manière récupérer une partie des calories véhiculées par ces derniers.
Le moteur 10 est en outre associé à un circuit 26 de recirculation des gaz d'échappement, servant à réinjecter une partie de ces gaz dans le collecteur d'admission 18.
Ce circuit de recirculation 26 est équipé d'une soupape de réglage du flux de gaz d'échappement recirculés, pilotée par une unité centrale de contrôle électronique 30 dûment programmée, de manière à réguler la quantité de gaz recirculés autour d'une valeur de consigne, calculée par l'unité centrale 30 pour limiter la quantité d'oxyde d'azote produit tout en évitant la formation de fumées dans les gaz d'échappement.
L'unité centrale 30 incorpore tous les moyens matériel et logiciel permettant de gérer le fonctionnement du moteur, notamment la quantité de carburant injecté, l'instant d'allumage du moteur, la vanne de recirculation 28, ou encore la loi de levée des soupapes, notamment en fonction du couple demandé par le conducteur au moyen de la pédale d'accélération P.
Par ailleurs, le calculateur 30 est pourvu de moyens permettant de limiter la charge du moteur afin d'éviter que la charge du moteur se situe au-delà d'une limite admissible à partir de laquelle la fiabilité de ce dernier risque d'être altérée.
A cet effet, le calculateur 30 comporte, stockée en mémoire, une cartographie 32 dans laquelle sont stockées un ensemble de valeurs de charge maximale admissible, sous la forme d'un niveau maximum, de carburant injecté ou de couple délivré par le moteur, en fonction du point de fonctionnement du moteur. A partir d'une valeur de charge maximale extraite de la cartographie pour le point de fonctionnement du moteur, le calculateur contrôle le fonctionnement du moteur, de manière connue en de manière à éviter que la charge dépasse cette valeur de seuil.
Ces valeurs de charge sont obtenues par apprentissage ou essai préalable et sont disponibles pour chaque couple de paramètres constitué par le régime de fonctionnement REG du moteur et la pression avant turbine PAVT du turbocompresseur de suralimentation du moteur en air.
Ainsi, en se référant également à la figure 2, en fonction du régime en cours REG du moteur et de la pression avant turbine PAVT, qui est délivrée par un capteur de mesure approprié ou issue d'un modèle, l'unité centrale 30 extrait de la cartographie 32 une valeur de charge maximale CMax. Un module de calcul 33 additionnel qui reçoit en entrée la valeur extraite de la cartographie 32 et une valeur de consigne CP correspondant à une sollicitation du conducteur et élabore une valeur de charge C à partir de laquelle le moteur est piloté. Cette valeur de charge C est calculée en calculant la valeur minimale entre la valeur de consigne CP et la valeur extraite de la cartographie.
Comme on le conçoit, cette stratégie de protection permet, d'une part, de limiter la charge du moteur en fonction de son régime de fonctionnement, et, d'autre part, en fonction de paramètres de fonctionnement susceptibles d'influer sur les contraintes thermomécaniques du moteur, indépendamment de son point de fonctionnement.
Ainsi, par exemple, comme indique précédemment, la présence du filtre à particules 22 dans la ligne d'échappement du moteur engendre une augmentation de la contre-pression à l'échappement, ce qui entraíne une augmentation de la pression en amont de la turbine du turbo-compresseur 14 et donc une augmentation directe de la température en amont de cette turbine, en raison du fait que le rapport entre le niveau de pression et le niveau de température reste constant. Une telle augmentation a également pour effet d'augmenter le taux de gaz brûlés recirculés, une augmentation consécutive de la richesse du mélange gazeux et un accroissement de la température, en amont de la turbine.
Ainsi, on limite la charge, d'une part, en fonction du régime du moteur, et, d'autre part, en fonction de la pression avant la turbine.
On notera que, dans ce cas, comme visible sur la figure 2, dans la mesure où la pression est une variable relativement dynamique et que la température en amont de la turbine est une variable variant relativement lentement, on utilise un filtre du premier ordre 34 pour s'affranchir de cette vitesse de variation relative entre la pression et la température en amont de cette turbine, et pour lequel une durée de filtrage T au peut être réglée.
Comme on le conçoit, grâce à l'invention, il est possible de la charge du moteur à un niveau inférieur à des valeurs maximales admissibles, pour chaque point de fonctionnement considère, et ce, en tenant compte du régime du moteur et de paramètres de fonctionnement indépendants du point de fonctionnement du moteur.
On notera néanmoins que l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit.
En effet, dans l'exemple de réalisation décrit précédemment, la stratégie de protection thermomécanique du moteur est basée sur une limitation en fonction du régime et de la pression avant turbine, laquelle est filtrée au moyen d'un filtre du premier ordre.
On notera néanmoins qu'une telle stratégie s'applique également lorsque le calculateur 30 met en oeuvre une stratégie de limitation de pression en amont de la turbine. Dans un tel cas, une augmentation de la contre-pression à l'échappement entraíne une ouverture des ailettes de la turbine, ce qui provoque une diminution consécutive de la pression dans le collecteur d'admission, et donc une diminution du débit d'air. Une telle diminution engendre une augmentation de la richesse du mélange air-carburant et donc une augmentation de la température en amont de la turbine.
Dans ce cas, le niveau de charge maximale peut être élaboré en fonction du régime de fonctionnement du moteur et de la richesse du mélange air-carburant en amont de la turbine, ou du débit d'air, ou encore de la pression dans le collecteur d'admission.
De même, hors limitation de pression amont turbine, le paramètre utilisé peut également être le niveau de pression en amont filtre à particule équipant la ligne d'échappement du moteur ou le niveau de pression différentielle entre l'amont et l'aval du filtre à particule ou encore une variable représentative d'un niveau de contre pression échappement générée par l'état de chargement du filtre à particules.
Comme on le conçoit, dans ce cas, on utilise une cartographie 32 dans laquelle les valeurs de charge pour le moteur sont définies, pour chaque point de fonctionnement, en fonction de ces paramètres.

Claims (8)

  1. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, comprenant les étapes de calcul de la charge maximale admissible du moteur en fonction du régime de fonctionnement du moteur et de limitation de la charge du moteur à la charge maximale admissible calculée, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de calcul de la charge maximale admissible du moteur on extrait d'une cartographie (32) stockée en mémoire dans un calculateur (30) de commande du fonctionnement du moteur ladite valeur maximale (CMax) de charge en fonction du régime du moteur et d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur déterminé susceptible de modifier le niveau de charge du moteur indépendamment du point de fonctionnement dudit moteur, moins un paramètre de fonctionnement du moteur déterminé est choisi parmi ;
    le niveau de pression en amont d'un filtre à particules équipant le moteur
    le niveau de pression différentielle entre l'amont et l'aval du filtre à particules
    une variable représentative du niveau de contre pression générée par l'état de chargement d'un filtre à particules.
  2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la charge maximale du moteur comporte en outre une étape de filtrage dudit au moins un paramètre.
  3. Procédé de contrôle selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de filtrage est mise en oeuvre au moyen d'un filtre du premier ordre (34).
  4. Procède de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit paramètre de fonctionnement du moteur est constitué par le niveau de pression en amont d'une turbine d'un turbocompresseur (14) de suralimentation du moteur en air.
  5. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit paramètre de fonctionnement du moteur est constitué par la richesse du mélange air-carburant en amont d'une turbine d'un turbocompresseur (14) de suralimentation du moteur en air.
  6. Procède de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit paramètre de fonctionnement du moteur est constitué par le débit d'air dans un collecteur (18) d'admission d'air dans le moteur.
  7. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit paramètre de fonctionnement du moteur est constitué par le niveau de pression dans un collecteur (18) d'admission d'air dans le moteur.
  8. Système de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, comprenant un calculateur (30) de commande du fonctionnement du moteur comportant des moyens de calcul (32) de la charge maximale admissible du moteur en fonction du régime de fonctionnement du moteur et des moyens pour limiter la charge du moteur à la charge maximale admissible calculée, caractérisé en ce que les moyens de calcul de la charge maximale admissible du moteur comportent une cartographie (32) stockée en mémoire dans le calculateur, dans laquelle sont stockées un ensemble de valeurs maximales de charge en fonction du régime du moteur et d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur susceptible de modifier le niveau, de charge du moteur indépendamment du point de fonctionnement du moteur.
EP04300884A 2003-12-19 2004-12-14 Procédé et système de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile Withdrawn EP1544445A1 (fr)

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FR0351124A FR2864164A1 (fr) 2003-12-19 2003-12-19 Procede et systeme de controle du fonctionnement d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile

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EP04300884A Withdrawn EP1544445A1 (fr) 2003-12-19 2004-12-14 Procédé et système de contrôle du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile

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