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EP1423326B1 - Situationsabhängige reaktion im falle einer störung im bereich einer türe eines aufzugsystems - Google Patents

Situationsabhängige reaktion im falle einer störung im bereich einer türe eines aufzugsystems Download PDF

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Publication number
EP1423326B1
EP1423326B1 EP02754089A EP02754089A EP1423326B1 EP 1423326 B1 EP1423326 B1 EP 1423326B1 EP 02754089 A EP02754089 A EP 02754089A EP 02754089 A EP02754089 A EP 02754089A EP 1423326 B1 EP1423326 B1 EP 1423326B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fault
controller
door
cabin
shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP02754089A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1423326A1 (de
Inventor
Philipp Angst
Romeo Deplazes
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP02754089A priority Critical patent/EP1423326B1/de
Publication of EP1423326A1 publication Critical patent/EP1423326A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1423326B1 publication Critical patent/EP1423326B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/22—Operation of door or gate contacts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons

Definitions

  • the present invention relates to an elevator system and an elevator control.
  • the elevator system has an elevator car, which is moved by a drive unit along an elevator shaft wall provided with shaft doors, which shaft wall may be part of an elevator shaft closed all the way through shaft walls or completely or partially open on one or more sides.
  • a monitoring device for elevator systems is known from US Pat. No. 4,898,263, which in each case generates a specific reaction for specific incidents in accordance with a self-diagnostic method in order to reduce, in particular, the speed of an elevator car or to stop it. It is also known, for example from the patent WO 00/51929, to use in such systems various redundant sensors, switches and microprocessors and a data bus. US 4 505 360 discloses an elevator system according to the preamble of claims 1-3.
  • a first elevator system according to the present invention is shown in FIG.
  • the elevator system shown comprises an elevator car 2 with at least one car door 9 and a drive unit 7 for moving the elevator car 2 along an elevator shaft wall 1.1 provided with shaft doors 3 of a hoistway 1.
  • a control 6 is provided for driving the drive unit 7.
  • On each floor there are 3 detection means in the area of the shaft door 5, which communicate with the controller 6 via individual lines 51, 52 and 53. Also on the elevator car 2 - preferably in the area of the car door 9 - such detection means 8 are mounted.
  • the detection means 5 provide fault information to the controller 6 via the lines 51, 52 and 53, and the detection means 8 provide fault information to the controller 6 via the line 55.
  • the controller 6 is, for example, fault information about the type of fault and about the position (eg floor 2) of the fault available.
  • the elevator system according to the invention further comprises a condition detection unit (not shown in FIG. 1) which can detect the current position and the speed of the elevator car 2.
  • the state detection unit communicates with the controller 6 via a line (not shown in FIG. 1). Through this line, the controller 6 information about the current position and the speed of the elevator car 2 is available.
  • the state detection unit also provides information on the direction of movement of the elevator car 2.
  • the controller 6 determines a situation-dependent, safe response taking into account the type of disturbance, the position of the disturbance and the state information. This ensures a certain residual availability of the elevator car 2 despite the disruption. Thus, the general availability of the elevator system can be improved.
  • further detection means 4 may be provided on the open or closed shaft 1, which are connected via a line 54 to the controller 6.
  • the controller 6 can be provided with additional information which can be taken into account when determining a suitable reaction.
  • the detection means 5 are not part of a conventional safety circuit, since such a safety circuit would interrupt the operation of the elevator car 2 in the event of a fault. A situation-dependent, safe reaction would then not be possible in such a case.
  • detection means includes, but is not limited to, sensors, switches (eg, magnetic switches), switches, door contacts, photocells, motion and touch sensors, proximity sensors, relays, and other elements that may be used around the hoistway doors, the vicinity of the hoistway doors, the cabin door (n) and to monitor the elevator shaft, to check their condition, or to detect any disturbances in the shaft door area and / or in the cabin door area.
  • the detection means used in the systems according to the invention are security-relevant means.
  • the detection means may also consist of a combination of several of said elements.
  • the detection means 5 and 8 are directly connected to the control via lines 51-53, and 55, respectively.
  • the detection means 5 and 8 can either be queried from the controller 6, or the detection means 5 and 8 independently send information to the controller 6.
  • FIG. 1 Another elevator system according to the present invention is shown in FIG.
  • the elevator system shown comprises an elevator car 12 with at least one car door 131 and a drive unit 17 for moving the elevator car 12 along an elevator shaft wall 11.1 of a hoistway 11 provided with hoistway doors 13.
  • a control 16 for actuating the drive unit 17 is provided.
  • the detection means 20 provide the controller 16 via floor node 10 and the bus 15 fault information.
  • detection means 18 are mounted in the region of the car door 131.
  • the detection means 18 are preferably in communication with the controller 16 via a node 101 and a bus 151.
  • the illustrated elevator system further includes a condition detection unit (not shown in FIG.
  • the state detection unit preferably communicates with the controller 16 via a node and a bus (not shown in Fig. 2).
  • the bus which is either a separate bus associated with only the state detection unit, or which is the bus 151 used by the detection means 18, the controller 16 is informed of the current position and speed of the elevator car 12 to disposal.
  • the controller 16 is thus available, for example, fault information about the type of fault and the position of the fault.
  • the state detection unit also provides information about the direction of movement of the elevator car 12.
  • further detection means 14 may be provided on the shaft 11 which communicate with the controller 16 via a node 19 and the bus 15.
  • the controller 16 additional information can be provided, which can be taken into account in determining a suitable reaction.
  • the fault information must be provided securely to the control unit to ensure that the entire elevator system is safe in any situation and under any circumstances.
  • the fault information may be transmitted securely over the bus.
  • transmission errors can be prevented by appropriate measures, or if these can not be avoided, transmission errors must be at least detectable and thus also be remedied.
  • the bus 15 and / or the bus 151 is a so-called safety bus, as used in other elevator systems.
  • a condition detection unit is preferably located in or on the elevator car 2 or 12.
  • the condition detection unit is connected to the controller 16 via the car bus (e.g., the cabin bus 151).
  • the car bus e.g., the cabin bus 151).
  • a safety bus is used as a cabin bus.
  • an elevator system comprises floor nodes 10 which are designed such that signals from the detection means 20 of the respective floor are provided at entrances of the floor node 10, the floor nodes 10 processing these signals in order to be able to provide the control 16 with corresponding fault information ,
  • the cabin node 101 which receives signals from the detection means 18 and processes them in order to be able to provide the controller 16 with corresponding fault information.
  • the floor nodes 10 and the cabin node 101 may also communicate with some intelligence, e.g. in the form of a software-controlled processor, to make local decisions and possibly even take over certain control functions.
  • a further embodiment of an elevator system is characterized in that the detection means 20 or 18 and / or the condition detection unit are connected to the controller 16 via a safety bus.
  • a permanent detection of the state of the elevator car 2 or 12 takes place. If it is a digital version, the detection means and / or the state detection unit are often sampled in order to ensure a quasi-continuous information and state detection.
  • the controller 6 or 16 at any time on the position, speed and depending on the embodiment also informed about the direction of travel of the elevator car 2 and 12 respectively.
  • means are provided on the shaft which interact with means on the elevator car as soon as the car approaches a floor. It is according to the patent US 4,898,263 so no permanent or quasi-continuous detection before.
  • the situation-dependent reaction may permit operation of the elevator car only between the permitted floors in order to prevent the floor from being approached or passed, at the shaft door of which the fault has occurred.
  • the state of a not properly closed shaft door or car door is checked automatically by either additionally existing sensors are queried, or by attempting to solve the error by reopening and closing attempt.
  • each of the detection means 30.1-30.n has an interface 31.n which establishes a connection to a bus 25.
  • a star-shaped bus 25 In the example shown, it is a star-shaped bus 25.
  • detection means 30.n it is shown that such a detection means 30.n can comprise a plurality of elements / components 32.1-32.3.
  • the detection means 34 are connected via an interface 23 to the bus 25.
  • the detection means 34 provide fault information to the elevator controller 26 via the bus 25.
  • the elevator car 28 comprises display elements 24.1, which indicate the direction of travel of the car 28, display elements 24.3, which indicate the current floor, and control elements 24.2. These elements 24.1 - 24.3 are also linked to the bus 25 via the interface 23.
  • the state detection unit 33 may be connected to the bus 25 via a dedicated interface (not shown).
  • the state detection unit 33 can have a wide variety of elements and sensors which are used to detect the cabin speed, position and possibly direction of travel.
  • the communication and in particular the transmission security between the individual components of the elevator system 40 can be regulated and organized, for example, by a special communication unit 29.
  • the communication unit 29 can also serve to enable communication with other systems. For example, one can set off a service call via the communication unit 29, which is then forwarded via an external network.
  • the communication within the system 40 can also be handled via a communication module that is integrated into the controller 26.
  • the elevator control 26 can trigger a situation-dependent, safe reaction in order to ensure residual availability of the elevator car despite the fault.
  • the elevator system functions in such a way that, in the event of a fault in the area of one of the shaft doors or the car door (s), at least one of the situation-dependent, safe reactions described above is triggered.
  • Disturbances of an elevator system occur partially in the area of the shaft doors.
  • the shaft doors 3 and 13 themselves, but also the door contacts on the shaft doors 3 and 13 are prone to failure.
  • the availability of the entire elevator system can be increased, so that in the event of certain faults in the area of the shaft doors it is prevented that persons remain trapped in the elevator car 2 or 12.
  • the elevator system may comprise detecting means 5, 20, 30.1-30.n, for determining whether a gap formed by a shaft door 3 or 13 not properly closed is “substantial” or “negligible”.
  • a “gap” can be regarded as “substantial” and thus dangerous if, for example, it is greater than 10 mm. Is not the gap essential and therefore not dangerous to safety, so - as described above - other reactions can be triggered.
  • the condition of the shaft door 3 or 13 can then be checked by opening and closing the shaft door 3 or 13. By such opening and closing of the shaft door, such an error can often be eliminated.
  • the shaft door 3 or 13 is opened and closed again at least once by the elevator car being moved behind the shaft door and the car door being opened and closed becomes. If the "essential" gap can not be eliminated, the elevator car is preferably not set in motion. An announcement may be made or an indicator may light up to prompt the passengers to leave the elevator car 2, 12, 28.
  • a sudden message of the detection means 8, 18 and 34 is now considered at A, which is: "Cabin door open”.
  • a virtual decision stage represented by a discriminator (decision block) D0 then asks the question: Does the elevator car travel 2, 12 or 28?
  • control information 6, 16 or 26 is available which, inter alia, permits a statement about the current position and speed of the elevator car 2, 12 and 28.
  • a situation-dependent reaction R0 is triggered, wherein the controller 6, 16 or 26 initiates and executes a fast stopping process.
  • the controller 6, 16 or 26 initiates and executes a fast stopping process.
  • it can be checked, for example, by a response R1 as part of a plausibility test, whether the car door 3 or 13 is actually open. This test can be carried out by the door drive, wherein the detection means 8, 18, 34 check whether the car door 3 or 13 could be successfully closed. Additional statements can be made, if at the same time taking into account the information provided by the detection means 5, 20, 30.1 - 30.n in the area of the shaft door, on the floor of which the elevator car 2, 12 or 28 is located.
  • a decision stage D1 asks about the Detecting means 8, 18, 34 from whether the car door 3 or 13 is open. If the answer of decision stage D1 is no, the assumption is that the car door 3 or 13 is closed, but the closing contact of said car door 3 or 13 is open. In this case, the car 2, 12 and 28 is reduced by a further reaction R2 with Speed moved to the next floor. Since at the beginning of the decision stage D0 the answer was no (car is not standing), the car door 3 or 13 is opened in any case by a reaction R3 (possibly the car door 3 or 13 is opened only a gap wide) and a repeated Actuate the car door 3 or 13 initiated to try to fix in this way the fault.
  • a reaction R3 possibly the car door 3 or 13 is opened only a gap wide
  • the further question as to whether the closing contact is in order can be decided by a next decision stage D2: if the closing contact is OK, then the elevator system is transferred to normal operation by a reaction R4. Depending on the embodiment, an error message can be sent to a service point together with a service call. If the closing contact does not appear to be in order, then the elevator system is put out of action by another reaction R5 and a corresponding message is sent to the service point.
  • a subsequent question at a decision stage D40 causes as a situation-dependent reaction R41, if the car door 3 or 13 is open, that the elevator system is put out of operation and an emergency call to the service point is triggered. If, on the other hand, the decision of decision stage D40 was that the car door is 3 or 13, normal operation is switched on and a message is sent to the service station. Therefore, at the decision stage D30 or 40, if the answer is that the car door 3 or 13 is not open, it must be so designed that the car door 3 or 13 is closed, but the closing contact is open; this corresponds to the decision of decision stage D1, and the "no" message of decision stage D30 or D40 is performed as reaction R2.
  • the reactions R21 and R31 can be switched off so that only one of the four situation-dependent reactions R20, R41, R4 or R5 is finally carried out.
  • hoistway doors are passive doors that open only through the car door or through a special tool or can be closed. In order to be able to open and close a shaft door automatically, the elevator car must first be moved behind the corresponding shaft door. Once a hoistway door has been closed by the car door and locked by the lock of the hoistway door, it is unlikely that it will open after the door Leaving the corresponding floor by the elevator car to disturbances or problems with the shaft door comes.
  • the value of the force required to open or close can also be stored from time to time. This is one Comparison of current forces with the previously required forces possible. Even with this approach, problems in the field of manhole or car doors can be detected.
  • the elevator system can likewise be designed such that a situation-dependent reaction is triggered even when other types of disturbances occur.
  • the controller may preferably distinguish between known and unknown types of interference. If a known type of fault exists, the controller can use a table entry, a decision tree or similar means to bring about a situation-dependent reaction. In order to make the elevator system as safe as possible, an immediate setting of the driving operation should take place when an unknown type of fault occurs. Maybe then an emergency call can be placed.
  • An elevator system can enable a software-based bridging of individual sensors and / or contacts or entire detection means in order, for example, to bring about conditions in certain service situations, which would normally be prevented by the inventive control. It is important that such a software bypass is automatically reset after a certain time, so that a possible forgetting can not lead to a dangerous situation.
  • the elevator control 26 comprises a software-controlled component which evaluates the incoming signals via the bus 25 and triggers a reaction corresponding to the situation. This can be done with tables, decision trees or other similar means.
  • distributed sensors are preferably used as detection means, wherein in each case two or more sensors could be provided for mutual control or mutual assistance.
  • the actuators, control blocks, driving or adjusting elements serving to carry out the reactions can be observed indirectly via the sensors. They are preferably designed in such a way that in the event of a fault they change to the safe state (fail safe) so as not to negatively influence the elevator system.
  • the floor nodes and / or elevator control may be provided with two or more processors to increase the security of the entire system through this redundancy.
  • the floor nodes and / or elevator control may be self-checking to form a trusted whole unit.
  • TMR triple module redundancy
  • the functionality of the elevator control can preferably be distributed to two or more parallel running node computers, wherein the control is executed as software tasks in the node computers.
  • the various elevator systems according to the invention prove to be particularly advantageous with regard to their high operational reliability, availability and reliability, in particular since faults, failures, runtime errors, unexpected effects and undiscovered development faults can be detected and remedied in good time.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugsystem und eine Aufzugsteuerung.
    Das Aufzugsystem weist eine Aufzugkabine auf, die durch eine Antriebseinheit entlang einer mit Schachttüren versehenen Aufzugschachtwand bewegt wird, wobei diese Schachtwand Teil eines rundum durch Schachtwände geschlossenen oder auf einer oder mehreren Seiten ganz oder teilweise offen ausgeführten Aufzugschachts sein kann.
  • Aus der Patentschrift US 4,898,263 ist eine Überwachungseinrichtung für Aufzugsysteme bekannt, die gemäss einem Selbstdiagnose-Verfahren jeweils eine spezifische Reaktion für konkrete Störfälle generiert, um insbesondere die Geschwindigkeit einer Aufzugkabine zu reduzieren oder um sie zu stoppen.
    Es ist auch, beispielsweise aus der Patentschrift WO 00/51929, bekannt, in derartigen Systemen verschiedene redundant arbeitende Sensoren, Umschalter und Mikroprozessoren sowie einen Datenbus einzusetzen.
    US 4 505 360 offenbart ein Aufzugssystem gemäss dem Oberbegriff der Ansprüche 1-3.
  • Da solche Systeme ziemlich komplex sind, erweisen sie sich als relativ aufwendig und teuer. Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Aufzugsystem zu schaffen, das mit verhältnismässig wenig Aufwand eine höhere Betriebssicherheit und Verfügbarkeit gewährleistet.
  • Diese Aufgabe wird in vorteilhafter Weise erfindungsgemäss durch ein Aufzugsystem nach Patentanspruch 1 und durch eine Aufzugsteuerung nach Anspruch 13 gelöst.
  • Andere vorteilhafte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen abhängigen Ansprüchen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend beispielsweise an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Aufzugschachts mit einer Steuerung, die über individuelle Leitungen mit verschiedenen Elementen des Aufzugsystems verbunden sind,
    • Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Aufzugschachts mit einer Steuerung, an die über mindestens einen Bus verschiedene Elemente des Aufzugsystems angeschlossen sind,
    • Fig. 3 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise einer Ausführung des Aufzugsystems nach der Erfindung,
    • Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Aufzugsteuerung mit mehreren Modulen zu einem solchen Aufzugsystem.
  • Ein erstes Aufzugsystem gemäss der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 1 gezeigt. Das gezeigte Aufzugsystem umfasst eine Aufzugkabine 2 mit mindestens einer Kabinentüre 9 und eine Antriebseinheit 7 zum Bewegen der Aufzugkabine 2 entlang einer mit Schachttüren 3 versehenen Aufzugschachtwand 1.1 eines Aufzugschachts 1. Eine Steuerung 6 ist zum Ansteuern der Antriebseinheit 7 vorgesehen. Auf jedem Stockwerk gibt es im Bereich der Schachttüre 3 Erfassungsmittel 5, die mit der Steuerung 6 über individuelle Leitungen 51, 52 und 53 in Verbindung stehen. Auch an der Aufzugkabine 2 - vorzugsweise im Bereich der Kabinentüre 9 - sind solche Erfassungsmittel 8 angebracht. Die Erfassungsmittel 5 stellen der Steuerung 6 über die Leitungen 51, 52 und 53 Störungsinformation zur Verfügung, und die Erfassungsmittel 8 stellen der Steuerung 6 über die Leitung 55 Störungsinformation zur Verfügung. Im Fall einer Störung im Bereich einer der Schachttüren 3 oder der Kabinentüre 9, steht der Steuerung 6 zum Beispiel Störungsinformation über die Störungsart und über die Position (z.B. Stockwerk 2) der Störung zur Verfügung. Das erfindungsgemässe Aufzugsystem umfasst weiterhin eine Zustandserfassungseinheit (nicht in Fig. 1 gezeigt), welche die momentane Position und die Geschwindigkeit der Aufzugkabine 2 erfassen kann. Die Zustandserfassungseinheit steht mit der Steuerung 6 über eine Leitung in Verbindung (nicht in Fig. 1 gezeigt). Durch diese Leitung steht der Steuerung 6 Information über die momentane Position und über die Geschwindigkeit der Aufzugkabine 2 zur Verfügung. Vorzugsweise stellt die Zustandserfassungseinheit auch Information zur Bewegungsrichtung der Aufzugkabine 2 zur Verfügung.
  • Gemäss der vorliegenden Erfindung, ermittelt die Steuerung 6 unter Berücksichtigung der Störungsart, der Position der Störung und der Zustandsinformation eine situationsabhängige, sichere Reaktion. Damit wird trotz Störung eine gewisse Restverfügbarkeit der Aufzugkabine 2 gewährleistet.
    Somit kann die generelle Verfügbarkeit des Aufzugsystems verbessert werden.
  • Wie in Fig. 1 gezeigt, können weitere Erfassungsmittel 4 am offen oder geschlossen ausgeführten Schacht 1 vorhanden sein, die über eine Leitung 54 mit der Steuerung 6 in Verbindung stehen. Durch solche weitere Erfassungsmittel 4, kann der Steuerung 6 zusätzliche Information zur Verfügung gestellt werden, die beim Ermitteln einer geeigneten Reaktion Berücksichtigung finden kann.
  • Die Erfassungsmittel 5 sind nicht Teil eines konventionellen Sicherheitskreises, da ein solcher Sicherheitskreis bei dem Auftreten einer Störung den Betrieb der Aufzugkabine 2 unmittelbar unterbrechen würde. Eine situationsabhängige, sichere Reaktion wäre dann in einem solchen Fall nicht möglich.
  • Der Begriff Erfassungsmittel umfasst unter anderem Sensoren, Schalter (z.B. magnetische Schalter), Umschalter, Türkontakte, Lichtschranken, Bewegungs- und Berührungssensoren, Näherungssensoren, Relais, und andere Elemente, die eingesetzt werden können, um die Schachttüren, die Umgebung der Schachttüren, die Kabinentüre(n) und den Aufzugschacht zu überwachen, deren Zustand zu prüfen, bzw. irgendwelche Störungen im Schachttürbereich und/oder im Kabinentürbereich zu erkennen. Insbesondere handelt es sich bei den Erfassungsmitteln, die in den erfindungsgemässen Systemen zum Einsatz kommen, um sicherheitsrelevante Mittel. Die Erfassungsmittel können auch aus einer Kombination von mehreren der genannten Elementen bestehen.
  • In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform stehen die Erfassungsmittel 5 und 8 unmittelbar mit der Steuerung über Leitungen 51 - 53, bzw. 55 in Verbindung. Die Erfassungsmittel 5 und 8 können entweder von der Steuerung 6 aus abgefragt werden, oder die Erfassungsmittel 5 und 8 senden selbstständig Information an die Steuerung 6.
  • Ein weiteres Aufzugsystem gemäss der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 2 gezeigt. Das gezeigte Aufzugsystem umfasst eine Aufzugkabine 12 mit mindestens einer Kabinentüre 131 und eine Antriebseinheit 17 zum Bewegen der Aufzugkabine 12 entlang einer mit Schachttüren 13 versehenen Aufzugschachtwand 11.1 eines Aufzugschachts 11. Es ist eine Steuerung 16 zum Ansteuern der Antriebseinheit 17 vorgesehen. Auf jedem Stockwerk gibt es im Bereich der Schachttüren 13 Erfassungsmittel 20, die mit der Steuerung 16 über einen Bus 15 in Verbindung stehen. Die Erfassungsmittel 20 stellen der Steuerung 16 über Stockwerkknoten 10 und den Bus 15 Störungsinformation zur Verfügung. In oder an der Aufzugkabine 12 sind im Bereich der Kabinentüre 131 Erfassungsmittel 18 angebracht. Die Erfassungsmittel 18 stehen vorzugsweise mit der Steuerung 16 über einen Knoten 101 und einen Bus 151 in Verbindung. Das gezeigte Aufzugsystem umfasst weiterhin eine Zustandserfassungseinheit (nicht in Fig. 2 gezeigt), welche die momentane Position und die Geschwindigkeit der Aufzugkabine 12 erfassen kann. Auch die Zustandserfassungseinheit steht vorzugsweise mit der Steuerung 16 über einen Knoten und einen Bus in Verbindung (nicht in Fig. 2 gezeigt). Durch den Bus, der entweder ein separater Bus ist, der nur der Zustandserfassungseinheit zugeordnet ist, oder bei dem es sich um den von den Erfassungsmitteln 18 verwendeten Bus 151 handelt, steht der Steuerung 16 Information über die momentane Position und über die Geschwindigkeit der Aufzugkabine 12 zur Verfügung. Im Fall einer Störung im Bereich einer der Schachttüren 13 oder im Bereich der Kabinentüre 131, steht der Steuerung 16 somit zum Beispiel Störungsinformation über die Störungsart und über die Position der Störung zur Verfügung.
  • Vorzugsweise stellt die Zustandserfassungseinheit auch Information zur Bewegungsrichtung der Aufzugkabine 12 zur Verfügung.
  • Wie in Fig. 2 gezeigt, können weitere Erfassungsmittel 14 am Schacht 11 vorhanden sein, die über einen Knoten 19 und den Bus 15 mit der Steuerung 16 in Verbindung stehen. Durch solche weitere Erfassungsmittel 14 kann der Steuerung 16 zusätzliche Information zur Verfügung gestellt werden, die beim Ermitteln einer geeigneten Reaktion Berücksichtigung finden kann.
  • Die Störungsinformation muss der Steuereinheit sicher zur Verfügung gestellt werden, um gewährleisten zu können, dass das gesamte Aufzugsystem in jeder Situation und unter allen Umständen betriebssicher ist. Zu diesem Zweck kann die Störungsinformation zum Beispiel sicher über den Bus übertragen werden. Hierzu gibt es verschiedenste Realisierungsmöglichkeiten, die hier nicht im Detail beschrieben sind, da diese dem Fachmann hinlänglich bekannt sind. Übertragungsfehler können durch geeignete Massnahmen verhindert werden, oder falls diese nicht zu vermeiden sind, müssen Übertragungsfehler zumindest detektierbar und damit auch behebbar sein.
  • Um eine sichere Übertragung der Störungsinformation zu ermöglichen, können verschiedene an sich bekannte Konzepte aus der Kommunikationstechnik zur Anwendung kommen. In einer vorteilhaften Ausführungsform handelt es sich bei dem Bus 15 und/oder bei dem Bus 151 um einen sogenannten Sicherheitsbus, wie er auch in anderen Aufzugsystemen zum Einsatz kommt.
  • Wie im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 beschrieben, befindet sich eine Zustandserfassungseinheit vorzugsweise in oder an der Aufzugkabine 2 bzw. 12. Vorzugsweise ist die Zustandserfassungseinheit über den Kabinenbus (z.B. den Kabinenbus 151) mit der Steuerung 16 verbunden. Üblicherweise wird ein Sicherheitsbus als Kabinenbus eingesetzt.
  • Vorzugsweise umfasst ein erfindungsgemässes Aufzugsystem Stockwerkknoten 10, die derart ausgelegt sind, dass an Eingängen des Stockwerkknotens 10 Signale von den Erfassungsmitteln 20 des jeweiligen Stockwerks bereit gestellt werden, wobei die Stockwerkknoten 10 diese Signale verarbeiten, um der Steuerung 16 entsprechende Störungsinformation zur Verfügung stellen zu können. Dasselbe gilt auch für den Kabinenknoten 101, der Signale von den Erfassungsmitteln 18 erhält und diese verarbeitet, um der Steuerung 16 entsprechende Störungsinformation zur Verfügung stellen zu können. Die Stockwerkknoten 10 und der Kabinenknoten 101 können auch mit einer gewissen Intelligenz, z.B. in Form eines softwaregesteuerten Prozessors, ausgestattet sein, um lokal Entscheidungen treffen und eventuell sogar gewisse Steuerungsfunktionen übernehmen zu können.
  • Eine weitere Ausführungsform eines Aufzugsystems zeichnet sich dadurch aus, dass die Erfassungsmittel 20 bzw. 18 und/oder die Zustandserfassungseinheit über einen Sicherheitsbus mit der Steuerung 16 in Verbindung stehen.
  • Idealerweise erfolgt eine permanente Erfassung des Zustandes der Aufzugkabine 2 bzw. 12. Wenn es sich um eine digitale Ausführung handelt, werden die Erfassungsmittel und/oder die Zustandserfassungseinheit häufig gesampelt, um eine quasi kontinuierliche Informations- und Zustandserfassung gewährleisten zu können. Damit ist die Steuerung 6 bzw. 16 jederzeit über die Position, Geschwindigkeit und je nach Ausführungsform auch über die Fahrtrichtung der Aufzugkabine 2 bzw. 12 informiert. Bei der in der Patentschrift US 4,898,263 beschriebenen Überwachungseinrichtung hingegen, sind Mittel am Schacht vorgesehen, die mit Mitteln an der Aufzugkabine wechselwirken, sobald sich die Kabine einem Stockwerk nähert. Es liegt nach der Patentschrift US 4,898,263 also keine permanente bzw. quasi kontinuierliche Erfassung vor.
  • Ein weiteres Aufzugsystem, gemäss der vorliegenden Erfindung, ist so ausgelegt, dass durch die Erfassungsmittel 5 bzw. 20 speziell feststellbar ist, ob ein durch eine nicht richtig geschlossene Schachttüre 3 bzw. 13 gebildeter Spalt wesentlich oder unwesentlich ist. Falls ein unwesentlicher Spalt an einer Schachttüre detektiert wird, so kann beispielsweise eine der sechs folgenden situationsabhängigen Reaktionen ausgelöst werden:
    • Heranfahren der Aufzugkabine hinter die betroffene Schachttüre. Öffnen und Schliessen der Schachttüre indem man die Kabinentüre öffnet und schliesst. Überprüfen, ob der unwesentliche Spalt weiterhin besteht. Falls ja, Serviceruf auslösen.
    • Überprüfen, ob die von den Erfassungsmitteln im Bereich der betroffenen Schachttüre gelieferte Information zu dem Vorhandensein eines unwesentlichen Spalts plausibel/richtig ist. Dies kann zum Beispiel erfolgen, indem im Erfassungsmittel redundant ausgeführte Sensoren abgefragt werden. Falls die gelieferte Information plausibel/richtig ist, kann die Aufzugkabine hinter die betroffene Schachttüre gefahren werden, die Schachttüre geöffnet und geschlossen werden, indem man die Kabinentüre öffnet und schliesst, und es kann überprüft werden, ob der unwesentliche Spalt weiterhin besteht. Falls ja, wird ein Serviceruf ausgelöst.
    • Serviceruf auslösen, unabhängig davon, was eine Überprüfung der zur Verfügung gestellten Information ergibt, oder unabhängig davon, ob eine solche Überprüfung überhaupt durchgeführt wurde.
    • Im dem Bereich, in dem alle Schachttüren in Ordnung sind (als erlaubte Zone bezeichnet), den Verkehr weiter abwikkeln. Wird eine Fahrt ausserhalb der erlaubten Zone verlangt, bei der die betreffende Schachttüre passiert werden müsste, Durchgeben einer akustischen Mitteilung, dass das gewünschte Stockwerk momentan nicht angefahren werden kann. Neue Stockwerkauswahl von Passagieren abwarten, oder Passagiere aussteigen lassen und Serviceruf auslösen. Das Stockwerk, bei dem die Störung im Bereich der Schachttüre erfasst wurde, wird gefährdete Zone oder unerlaubte Zone genannt, wobei im Falle eines unwesentlichen Spalts eigentlich keine unmittelbare Gefährdung vorliegt.
    • Zum gewünschten Stockwerk fahren, wenn dabei die betroffene Schachttüre bzw. die unerlaubte Zone nicht passiert werden muss. Ansonsten zum nächstmöglichen Stockwerk fahren, Passagiere aussteigen lassen und Serviceruf absetzen.
    • Serviceruf absetzten und normal weiter fahren.
  • Liegt ein wesentlicher Spalt an einer der Schachttüren vor, so können zum Beispiel eine oder mehrere der folgenden situationsabhängigen Reaktionen ausgelöst werden:
    • Aufrechterhalten des Betriebs der Aufzugkabine, vorzugsweise bei reduzierter Geschwindigkeit, so dass die Aufzugkabine kontrolliert zu einem der nächstliegenden Stockwerke bewegt werden kann, ohne dabei die unerlaubte Zone zu befahren.
    • Notruf auslösen bei Liftstillstand oder Serviceruf absetzen, wenn der Aufzug weiterbetrieben werden kann.
    • Befindet sich die Aufzugkabine auf dem Stockwerk mit der Schachttürstörung, dann wird durch Öffnen und Schliessen der Kabinentüre die Schachttüre erneut geöffnet und geschlossen. Bleibt der Fehler bestehen, wird ein Serviceruf abgesetzt. Die Aufzugkabine wird nicht in Bewegung gesetzt. Die Passagiere werden zum Aussteigen aufgefordert und gegebenenfalls zum Benutzen einer benachbarten Aufzugkabine aufgefordert.
    • Die Steuerung des Aufzugs verhindert, dass Personen gefährdet werden, indem die Aufzugkabine unmittelbar unter die gestörte Schachttüre gefahren und dort angehalten wird. Damit kann unter Umständen verhindert werden, dass eine Person die Schachttüre ganz öffnet und in den Aufzugschacht stürzt. Falls der Spalt gross ist, kann es auch passieren, dass sich eine Person durch den Spalt zwängt. Auch in diesem Fall wird ein Sturz in den Aufzugschacht verhindert.
    • Eine andere, weiterführende Reaktion ist: die Aufzugkabine fährt auf das betroffene Stockwerk hinter die betroffene Schachttüre, z.B. im Kriechgang und ohne Passagiere. Die Passagiere sind vorher auf einem nicht betroffenen Stockwerk ausgestiegen.
    • Die Steuerung kann die gestörte Schachttüre durch wiederholtes Betätigen zu schliessen versuchen. Falls dieser Versuch gelingt, kann das Aufzugsystem in den Normalbetriebszustand überführt werden.
    • Normalerweise wird der Aufzug stillgesetzt, falls der wesentliche Spalt bestehen bleibt.
  • Bei den situationsabhängigen Reaktionen können je nachdem, ob sich die Aufzugkabine in Ruhe befindet, oder ob sich diese bewegt, verschiedene Reaktionen ausgelöst werden. Wird bei einer ruhenden Aufzugkabine ein Problem im Bereich der Schachttüre entdeckt, auf deren Stockwerk sich die Aufzugkabine gerade befindet, so wird gar nicht erst angefahren, sondern die Kabinentüre wird zusammen mit der Schachttüre erneut geöffnet und dann wieder geschlossen, um zu versuchen, den Fehler zu beheben.
  • In einer weiteren Ausführungsform können Erfassungsmittel vorgesehen sein, mit denen man feststellen kann, ob die Kabinentüre 9, bzw. 131 einen wesentlichen oder unwesentlichen Spalt aufweist. Falls ein unwesentlicher Spalt an einer Kabinentüre detektiert wird, so kann beispielsweise eine der folgenden situationsabhängigen Reaktionen ausgelöst werden:
    • Aufrechterhalten des Betriebs der Aufzugkabine, so dass die Aufzugkabine weiter bewegt werden kann.
      Öffnen und Schliessen der Kabinentüre beim nächsten Halt.
      Überprüfen, ob der unwesentliche Spalt weiterhin besteht.
      Falls ja, Serviceruf auslösen.
    • Überprüfen, ob die von den Erfassungsmitteln im Bereich der Kabinentüre gelieferte Information zu dem Vorhandensein eines unwesentlichen Spalts plausibel/richtig ist. Dies kann zum Beispiel erfolgen, indem im Erfassungsmittel redundant ausgeführte Sensoren abgefragt werden. Falls Die gelieferte Information plausibel/richtig ist, wird die Kabinentüre geöffnet und geschlossen, um zu überprüfen, ob der unwesentliche Spalt weiterhin besteht. Falls ja, Serviceruf auslösen.
    • Serviceruf auslösen, unabhängig davon, was eine Überprüfung der zur Verfügung gestellten Information ergibt, oder unabhängig davon, ob eine solche Überprüfung überhaupt durchgeführt wurde.
    • Eingeschränkter Fahrbetrieb mit reduzierter Geschwindigkeit bis Fehler behoben ist.
    • Serviceruf absetzen und normal weiter fahren.
  • Liegt ein wesentlicher Spalt an der Kabinentüre vor, so kann zum Beispiel die folgende situationsabhängige Reaktion ausgelöst werden:
    • Aufrechterhalten des Betriebs der Aufzugkabine, vorzugsweise bei reduzierter Geschwindigkeit, so dass die Aufzugkabine kontrolliert zu einem der nächstliegenden Stockwerke bewegt werden kann.
    • Notruf auslösen.
    • Befindet sich die Aufzugkabine in Ruhe, dann wird die Kabinentüre erneut geöffnet und geschlossen. Bleibt der Fehler bestehen, wird ein Serviceruf abgesetzt. Die Aufzugkabine wird nicht in Bewegung gesetzt. Die Passagiere werden zum Aussteigen aufgefordert und gegebenenfalls zum Benutzen einer benachbarten Aufzugkabine aufgefordert.
    • Normalerweise wird der Aufzug stillgesetzt, falls der wesentliche Spalt bestehen bleibt.
  • Es können je nachdem, ob sich die Aufzugkabine in Ruhe befindet, oder ob sich diese bewegt, unterschiedliche Reaktionen ausgelöst werden.
  • Bei einem erfindungsgemässen Aufzugsystem kann zum Beispiel im Fall einer Störung im Bereich einer der Schachttüren die situationsabhängige Reaktion einen Betrieb der Aufzugkabine nur zwischen den erlaubten Stockwerken zulassen, um zu verhindern, dass das Stockwerk angefahren oder passiert wird, an dessen Schachttüre die Störung aufgetreten ist.
  • Bei einem weiteren Aufzugsystem gemäss der vorliegenden Erfindung, wird der Zustand einer nicht richtig geschlossenen Schachttüre oder Kabinentüre automatisch überprüft, indem entweder zusätzlich vorhandenen Sensoren abgefragt werden, oder indem man durch erneutes Öffnen und Schliessen versuch den Fehler zu beheben.
  • Die bisher beschriebenen Aufzugsysteme können eine Aufzugsteuerung umfassen, wie sie im Folgenden beschrieben wird. Ein Beispiel einer solchen Aufzugsteuerung 26 als Teil eines Aufzugsystems 40 ist in Fig. 4 gezeigt. Eine solche Aufzugsteuerung 26 dient dem Ansteuern einer Antriebseinheit 27, die eine Aufzugkabine 28 mit mindestens einer Kabinentüre entlang einer Aufzugschachtwand eines Aufzugschachts mit mehreren Stockwerken und Schachttüren bewegt. Zu diesem Zweck weist die Aufzugsteuerung 26 die folgenden Elemente/Komponenten auf:
    • Erfassungsmittel 30.1 - 30.n, die jeweils im Bereich der Schachttüren angebracht sind und mit der Aufzugsteuerung 26 in Verbindung stehen, damit der Aufzugsteuerung 26 Störungsinformation über den Zustand der Schachttüren zur Verfügung steht;
    • Zusätzliche Erfassungsmittel 34 an der Aufzugkabine 28 und/oder der (den) Kabinentüre(n) (gleich oder ähnlich ausgeführt wie die Erfassungsmittel im Bereich der Schachttüren). Die Erfassungsmittel 34 stehen mit der Aufzugsteuerung 26 in Verbindung, damit der Aufzugsteuerung 26 Störungsinformation über den Zustand der Kabinentüre(n) zur Verfügung steht;
    • eine Zustandserfassungseinheit 33 (vorzugsweise in oder an der Aufzugkabine 28 angebracht), die mit der Aufzugsteuerung 26 in Verbindung steht, damit der Aufzugsteuerung 26 Zustandsinformation über die Position und die Geschwindigkeit der Aufzugkabine 28 zur Verfügung steht. Die Erfassungsmittel 30.1 - 30.n und 28 übermitteln im Fall einer Störung im Bereich einer der Schachttüren oder der Kabinentüre(n) der Aufzugsteuerung 26 Störungsinformation über Störungsart und Position der Störung.
  • Wie in Fig. 4 schematisch dargestellt, weist jedes der Erfassungsmittel 30.1 - 30.n eine Schnittstelle 31.n auf, die eine Verbindung/Verknüpfung mit einem Bus 25 herstellt.
  • In dem gezeigten Beispiel handelt es sich um einen sternförmig angelegten Bus 25. Am Beispiel des Erfassungsmittels 30.n ist gezeigt, dass ein solches Erfassungsmittel 30.n mehrere Elemente/Komponenten 32.1 - 32.3 umfassen kann.
  • Die Erfassungsmittel 34 sind über eine Schnittstelle 23 mit dem Bus 25 verbunden. Die Erfassungsmittel 34 stellen der Aufzugsteuerung 26 über den Bus 25 Störungsinformation zur Verfügung. Zusätzlich zu diesen Erfassungsmitteln 34, umfasst die Aufzugkabine 28 Anzeigeelemente 24.1, welche die Fahrtrichtung der Kabine 28 anzeigen, Anzeigeelemente 24.3, die das momentane Stockwerk anzeigen, und Bedienelemente 24.2. Diese Elemente 24.1 - 24.3 sind auch über die Schnittstelle 23 mit dem Bus 25 verknüpft.
  • Die Zustandserfassungseinheit 33 kann über eine eigene Schnittstelle (nicht gezeigt) mit dem Bus 25 verbunden. Die Zustandserfassungseinheit 33 kann verschiedenste Elemente und Sensoren aufweisen, die zum Erfassen der Kabinengeschwindigkeit, Position und gegebenenfalls Fahrtrichtung dienen.
  • Die Kommunikation und insbesondere die Übertragungssicherheit zwischen den einzelnen Komponenten des Aufzugsystems 40 können zum Beispiel durch eine spezielle Kommunikationseinheit 29 geregelt und organisiert werden. Die Kommunikationseinheit 29 kann aber auch dazu dienen, die Kommunikation mit anderen Systemen zu ermöglichen. Zum Beispiel kann man über die Kommunikationseinheit 29 einen Serviceruf absetzen, der dann über ein externes Netzwerk weitergeleitet wird.
  • Die Kommunikation innerhalb des Systems 40 kann aber auch über ein Kommunikationsmodul abgewickelt werden, dass in die Steuerung 26 integriert ist.
  • Die Aufzugsteuerung 26 kann unter Berücksichtigung der Störungsart, der Position der Störung und der Zustandsinformation eine situationsabhängige, sichere Reaktion auslösen, um trotz der Störung eine Restverfügbarkeit der Aufzugkabine zu gewährleisten.
  • Das Aufzugsystem gemäss der Erfindung funktioniert in der Weise, dass im Fall einer Störung im Bereich einer der Schachttüren oder der Kabinentüre(n) mindestens eine der weiter oben beschriebenen situationsabhängigen, sicheren Reaktionen ausgelöst wird.
  • Störungen eines Aufzugsystems treten teilweise im Bereich der Schachttüren auf. Insbesondere die Schachttüren 3 bzw. 13 selbst, aber auch die Türkontakte an den Schachttüren 3 bzw. 13 sind störanfällig. Durch die erfindungsgemässen intelligenten Systemreaktionen kann die Verfügbarkeit des gesamten Aufzugsystems erhöht werden, so dass bei gewissen Störungen im Bereich der Schachttüren verhindert wird, dass Personen in der Aufzugkabine 2 oder 12 eingeschlossen bleiben.
  • Das Aufzugsystem kann Erfassungsmittel 5, 20, 30.1 - 30.n aufweisen, um festzustellen, ob ein durch eine nicht richtig geschlossene Schachttüre 3 bzw. 13 gebildeter Spalt "wesentlich" oder "unwesentlich" ist. Als "wesentlich" und damit sicherheitsgefährdend kann ein Spalt betrachtet werden, wenn er beispielsweise grösser als 10 mm ist. Ist der Spalt nicht wesentlich und damit also nicht sicherheitsgefährdend, so können - wie weiter oben beschrieben - andere Reaktionen ausgelöst werden. Beim nächsten Stopp am betroffenen Stockwerk kann dann der Zustand der Schachttüre 3 bzw. 13 durch Öffnen und Schliessen der Schachttüre 3 bzw. 13 überprüft werden. Durch ein solches Öffnen und Schliessen der Schachttüre kann ein derartiger Fehler häufig behoben werden.
  • Bleibt der Spalt nach dem Öffnen und Schliessen der Schachttüre 3 bzw. 13 bestehen, so kann ein Serviceruf ausgelöst werden. Der Aufzug kann unter Umständen weiter betrieben werden, wobei eventuell mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren wird. Dies gilt insbesondere, wenn der Spalt durch die Erfassungsmittel 5, 20, 30.1 - 30.n als "unwesentlich" eingestuft wurde.
  • Falls festgestellt wird, dass der Spalt schon vor dem Abfahren der Aufzugkabine 2 bzw. 12 "wesentlich" ist, so wird die Schachttüre 3 bzw. 13 mindestens einmal geöffnet und wieder geschlossen, indem die Aufzugkabine hinter die Schachttüre gefahren und die Kabinentüre geöffnet und geschlossen wird. Sollte der "wesentliche" Spalt dadurch nicht zu beseitigen sein, wird die Aufzugkabine vorzugsweise nicht in Bewegung versetzt. Es kann eine Durchsage erfolgen oder eine Anzeige aufleuchten, um die Passagiere aufzufordern, die Aufzugkabine 2, 12, 28 zu verlassen.
  • Im Folgenden geht es um geöffnete oder nicht ganz geschlossene Kabinentüren. Als Ausgangslage für das Flussdiagramm nach Fig. 3 wird nun bei A eine plötzliche Meldung der Erfassungsmittel 8, 18 bzw. 34 betrachtet, die lautet: "Kabinentüre offen". Eine durch einen Diskriminator (Decision Block) D0 dargestellte virtuelle Entscheidungsstufe stellt dann die Frage: Fährt die Aufzugkabine 2, 12 bzw. 28? Wie eingangs beschrieben, steht der Steuerung 6, 16 oder 26 Zustandsinformation zur Verfügung, die unter anderem eine Aussage über die momentane Position und Geschwindigkeit der Aufzugkabine 2, 12 bzw. 28 zulässt.
  • Falls die Aufzugkabine 2, 12 bzw. 28 noch fährt (Antwort: ja), wird eine situationsabhängige Reaktion R0 ausgelöst, wobei die Steuerung 6, 16 oder 26 einen schnellen Stoppvorgang einleitet und ausführt. Zudem kann unabhängig davon, ob die Antwort bei der Entscheidungsstufe D0 ja oder nein war, beispielsweise durch eine Reaktion R1 im Rahmen eines Plausibilitätstests kontrolliert werden, ob die Kabinentüre 3 bzw. 13 tatsächlich offen ist. Dieser Test kann von dem Türantrieb ausgeführt werden, wobei die Erfassungsmittel 8, 18, 34 überprüfen, ob die Kabinentüre 3 bzw. 13 erfolgreich geschlossen werden konnte. Zusätzliche Aussagen können getroffen werden, wenn man gleichzeitig auch die Information berücksichtigt, die durch die Erfassungsmittel 5, 20, 30.1 - 30.n im Bereich der Schachttüre geliefert werden, auf deren Etage sich die Aufzugkabine 2, 12 bzw. 28 gerade befindet.
  • Danach fragt in dem gezeigten Beispiel eine Entscheidungsstufe D1 über die
    Erfassungsmittel 8, 18, 34 ab, ob die Kabinentüre 3 bzw. 13 offen ist. Lautet die Antwort der Entscheidungsstufe D1 nein, so gilt die Vermutung, dass die Kabinentüre 3 bzw. 13 geschlossen, der Schliesskontakt der besagten Kabinentüre 3 bzw. 13 jedoch offen sei. In diesem Fall wird die Kabine 2, 12 bzw. 28 durch eine weitere Reaktion R2 mit reduzierter Geschwindigkeit auf das nächste Stockwerk gefahren. Da am Anfang bei der Entscheidungsstufe D0 die Antwort nein (Kabine steht nicht) war, wird auf jeden Fall durch eine Reaktion R3 die Kabinentüre 3 bzw. 13 geöffnet (eventuell wird die Kabinentüre 3 bzw. 13 nur eine Spalt breit geöffnet) und ein wiederholtes Betätigen der Kabinentüre 3 bzw. 13 eingeleitet, um zu versuchen, auf diese Weise die Störung zu beheben. Die weitere Frage, ob der Schliesskontakt in Ordnung ist, kann durch eine nächste Entscheidungsstufe D2 entschieden werden: wenn der Schliesskontakt in Ordnung ist, dann wird das Aufzugsystem durch eine Reaktion R4 an den Normalbetrieb übergeben. Je nach Ausführungsform kann zusammen mit einem Serviceruf eine Fehlermeldung an eine Servicestelle gesendet werden. Wenn der Schliesskontakt nicht in Ordnung zu sein scheint, dann wird durch eine weitere Reaktion R5 das Aufzugsystem ausser Betrieb gesetzt, und es geht eine entsprechende Meldung an die Servicestelle.
  • War bei der Entscheidungsstufe D1 die Antwort: "die Kabinentüre ist offen", so wird als Reaktion R10 versucht, die Kabinentüre 3 bzw. 13 zu schliessen. Danach wird in D20 wiederum gefragt, ob die Kabinentüre 3 bzw. 13 offen ist: Wenn nein, wird durch eine Reaktion R20 der Normalbetrieb wieder hergestellt und zugleich eine Meldung an die Servicestelle ausgelöst; wenn ja, wird durch eine Reaktion R21 ein Plausibilitätstest ausgeführt. Danach wird durch eine weitere Entscheidungsstufe D30 wiederum gefragt, ob die Kabinentüre 3 bzw. 13 offen ist. Wenn ja ergeht als Reaktion R31 zum Beispiel eine Warnmeldung: "Tür wird geöffnet", und der Plausibilitätstest wird wiederholt.
  • Eine nachträgliche Frage bei einer Entscheidungsstufe D40 bewirkt als situationsabhängige Reaktion R41, falls die Kabinentüre 3 bzw. 13 offen ist, dass das Aufzugsystem ausser Betrieb gesetzt und ein Notruf an die Servicestelle ausgelöst wird. War hingegen die Antwort der Entscheidungsstufe D40, dass die Kabinentüre 3 bzw. 13 zu ist, so wird der Normalbetrieb eingeschaltet und eine Meldung an die Servicestelle ausgelöst. Lautet daher bei der Entscheidungsstufe D30 oder 40 die Antwort, dass die Kabinentüre 3 bzw. 13 nicht offen ist, so muss dies so ausgelegt werden, dass die Kabinentüre 3 bzw. 13 zwar geschlossen, der Schliesskontakt jedoch offen ist; dies entspricht der Antwort der Entscheidungsstufe D1, und die "Nein"-Meldung der Entscheidungsstufe D30 oder D40 wird als Reaktion R2 durchgeführt.
  • War jedoch bei der Entscheidungsstufe D0 die Antwort: "die Aufzugkabine steht", so können die Reaktionen R21 und R31 derart ausgeschaltet werden, dass schliesslich nur eine der vier situationsabhängigen Reaktionen R20, R41, R4 oder R5 ausgeführt wird.
  • Sobald das Aufzugsystem feststellt, dass eine Schachttüre offen ist, können Reaktionen in ähnlicher Art, wie in Fig. 3 gezeigt, ausgelöst werden, wobei jedoch zu beachten ist, dass Schachttüren passive Türen sind, die nur durch die Kabinentüre oder durch eine spezielles Werkzeug geöffnet bzw. geschlossen werden können. Um eine Schachttüre automatisch öffnen und schliessen zu können, muss also erst die Aufzugkabine hinter die entsprechende Schachttüre gefahren werden. Wenn eine Schachttüre einmal durch die Kabinentüre geschlossen und durch den Riegel der Schachttüre verriegelt wurde, ist es eher unwahrscheinlich, dass es nach dem Verlassen des entsprechenden Stockwerks durch die Aufzugkabine zu Störungen bzw. Problemen mit der Schachttüre kommt.
  • Schlecht funktionierende Schachttüre und/oder Kabinentüre (n) :
    Durch Öffnen und Schliessen können die Schachttüren 3 bzw. 13 und/oder Kabinentüre(n) 9, 113 auf ihre Funktionalität hin getestet werden. Dazu kann das Aufzugsystem systematisch beispielsweise die Kraft, die zum Öffnen oder zum Schliessen nötig ist, durch die Erfassungsmittel 5, 20 oder 30.1 - 30.n, oder durch die Erfassungsmittel 8, 18, 34 überprüfen. Da die Schachttüren passiv sind und durch die Kabinentüre(n) bewegt werden, ist es wichtiger, dass die Erfassungsmittel 8, 18, 34 die Kabinentüre(n) überwachen. Es kann auch der Kabinentürantrieb überwacht werden, um z.B. festzustellen, ob eine erhöhte Kraft nötig ist, um die Kabinentüre und die Schachttüre gemeinsam zu bewegen. Stellen beispielsweise die Erfassungsmittel 8, 18, 34 fest, dass bei einem bestimmten Stockwerk eine höhere Kraft notwendig ist als in anderen Stockwerken, so kann daraus geschlossen werden, dass die Schachttüre 3 bzw. 13 in dem betroffenen Stockwerk Probleme bereitet. So kann zum Beispiel als situationsabhängige Reaktion eine oder mehrere der folgenden Reaktionen ausgelöst werden:
    • einen Serviceruf absetzen;
    • das entsprechende Stockwerke als unerlaubte Zone definieren;
    • den Betrieb des Aufzugsystems einstellen.
  • Der Wert der zum Öffnen bzw. Schliessen notwendigen Kraft kann auch von Zeit zu Zeit gespeichert werden. Damit ist ein Vergleich aktueller Kräfte mit den bisher erforderlichen Kräften möglich. Auch mit diesem Ansatz können Probleme im Bereich der Schacht- bzw. Kabinentüren erkannt werden.
    • Behandlung weiterer Fehler:
  • Das Aufzugsystem kann ebenfalls so ausgestaltet sein, dass auch beim Auftreten anders gearteter Störungen eine situationsabhängige Reaktion ausgelöst wird. Dabei kann die Steuerung vorzugsweise zwischen bekannten und unbekannten Störungsarten unterscheiden. Liegt eine bekannte Störungsart vor, so kann die Steuerung über einen Tabelleneintrag, einen Entscheidungsbaum oder ähnliche Mittel eine situationsabhängige Reaktion herbeiführen. Um das Aufzugsystem so sicher wie möglich zu gestalten, sollte bei dem Auftreten einer unbekannten Störungsart ein unmittelbares Einstellen des Fahrbetriebes erfolgen. Eventuell kann dann ein Notruf abgesetzt werden.
  • Bei der Überwachung anderer Einrichtungen oder Elemente, beispielsweise bei der Überwachung der Schliessstellungen der Wartungs- und Nottüren oder Wartungsklappen, bzw. bei der Überwachung der Verriegelung der Notklappen und Notübersteigtüren der Aufzugkabine, sind unterschiedliche situationsabhängige Reaktionen möglich.
    Beispiel einer situationsabhängigen Reaktion: schnelles, antriebsgeregeltes Stoppen auf dem nächstgelegenen Stockwerk und Aussteigenlassen der Passagiere.
  • Ein erfindungsgemässes Aufzugsystem kann eine softwaremässige Überbrückung einzelner Sensoren und/oder Kontakte oder gesamter Erfassungsmittel ermöglichen, um zum Beispiel in gewissen Servicesituationen Zustände herbeiführen zu können, die normalerweise durch die erfindungsgemässe Steuerung unterbunden würden. Es ist wichtig, dass eine solche softwaremässige Überbrückung automatisch nach einer gewissen Zeit wieder zurück gesetzt wird, damit ein mögliches Vergessen nicht zu einer Gefahrensituation führen kann.
  • Gemäss einer speziellen Ausführungsform der Erfindung, umfasst die Aufzugsteuerung 26 eine softwaregesteuerte Komponente, welche die über den Bus 25 eingehenden Signale auswertet und eine der Situation entsprechende Reaktion auslöst. Hierbei kann mit Tabellen, Entscheidungsbäumen oder anderen ähnlichen Mitteln gearbeitet werden.
  • Um den Zustand eines Aufzugsystems und somit auch drohende Gefahren erkennen zu können, werden als Erfassungsmittel vorzugsweise verteilte Sensoren eingesetzt, wobei jeweils zwei oder mehr Sensoren zur gegenseitigen Kontrolle oder gegenseitigen Unterstützung vorgesehen sein könnten. Die zur Durchführung der Reaktionen dienenden Aktuatoren, Steuerblöcke, Antriebs- oder Stellelemente können indirekt über die Sensoren beobachtet werden. Sie sind vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie im Fehlerfall in den sicheren Zustand (fail safe) übergehen, um das Aufzugsystem nicht negativ zu beeinflussen.
  • Die Stockwerkknoten und/oder die Aufzugsteuerung können mit zwei oder mehr Prozessoren versehenen werden, um durch diese Redundanz die Sicherheit des gesamten Systems zu erhöhen. Die Stockwerkknoten und/oder die Aufzugsteuerung können selbstprüfend sein, um eine vertrauenswürdige Gesamteinheit zu bilden. Gegebenenfalls kann auch eine dreifache Modulredundanz (TMR: Triple Modular Redundancy) eingesetzt werden.
  • In einer anderen Ausführungsform kann die Funktionalität der Aufzugsteuerung vorzugsweise auf zwei oder mehrere parallel laufende Knotenrechner verteilt werden, wobei die Steuerung als Software-Tasks in den Knotenrechnern ausgeführt wird.
  • Die verschiedenen erfindungsgemässen Aufzugsysteme erweisen sich als besonders vorteilhaft bezüglich ihrer hohen Betriebssicherheit, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit, insbesondere, da Störungen, Ausfälle, Laufzeitfehler, unerwartete Einwirkungen und unentdeckte Entwicklungsfehler erkannt und rechtzeitig behoben werden können.

Claims (11)

  1. Aufzugsystem mit einer eine Kabinentüre (9; 131) aufweisenden Aufzugkabine (2; 12;. 28), einer Antriebseinheit (7; 17; 27) zum Bewegen der Aufzugkabine (2; 12; 28) entlang einer mit Schachttüren (3; 13) versehenen Aufzugschachtwand (1.1; 11.1); einer Steuerung (6; 16; 26) zum Ansteuern der Antriebseinheit (7; 17; 27); Erfassungsmitteln (5; 20; 30.1 - 30.n; 8; 18; 34), die jeweils im Bereich der Schachttüren (3; 13) und/oder im Bereich der Kabinentüre (9; 131) angebracht sind und mit der Steuerung (6; 16; 26) in Verbindung stehen, damit der Steuerung (6; 16; 26) Störungsinformation zur Verfügung steht; und mit einer Zustandserfassungseinheit (33), die mit der Steuerung (6; 16; 26) in Verbindung steht, damit der Steuerung (6; 16; 26) Zustandsinformation über die Position und die Geschwindigkeit der Aufzugkabine (2; 12; 28) zur Verfügung steht, und wobei eines der Erfassungsmittel (5; 20; 30.1 - 30.n; 8; 18; 34) im Fall einer Störung im Bereich einer der Schachttüren (3; 13) oder einer Kabinentüre oder anderer Systeme (9; 131) der Steuerung (6; 16; 26) Störungsinformation über Störungsart und Position der Störung zur Verfügung stellt, Und die Steuerung (6; 16; 26) unter Berücksichtigung der Störungsart, der Position der Störung und der Zustandsinformation eine situationsabhängige, sichere Reaktion auslöst, um trotz der Störung eine Restverfügbarkeit der Anfzugkabine (2; 12; 28) zu gewährleisten
    dadurch gekennzeichnet,
    dass im Fall einer Störung im Bereich einer der Schachttüren (3; 13), die Steuerung (6; 16; 26) einen Betrieb der Aufzugkabine (2; 12; 28) zwischen denjenigen Stockwerken erlaubt, die von der Aufzugkabine erreicht werden können, ohne das Stockwerk zu passieren, an dessen Schachttüre (3; 13) die Störung aufgetreten ist.
  2. Aufzugsystem mit einer eine Kabinentüre (9; 131) aufweisenden Aufzugkabine (2; 12; 28), einer Antriebseinheit (7; 17; 27) zum Bewegen der Auf zugkabine (2; 12; 28) entlang einer mit Schachttüren (3; 13) versehenen Aufzugschachtwand (1.1; 11.1); einer Steuerung (6; 16; 26) zum Ansteuern der Antriebseinheit (7; 17; 27); Erfassungsmitteln (5; 20; 30.1 - 30.n; 8; 18; 34), die jeweils im Bereich der Schachttüren (3; 13) und/oder im Bereich der Kabinentüre (9; 131) angebracht sind und mit der Steuerung (6; 16; 26) in Verbindung stehen, damit der Steuerung (6; 16; 26) Störungsinformation zur Verfügung steht; und mit einer Zustandserfassungseinheit (33), die mit der Steuerung (6; 16; 26) in Verbindung steht, damit der Steuerung (6; 16; 26) Zustandsinformation über die Position und die Geschwindigkeit der Aufzugkabine (2; 12; 28) zur Verfügung steht, und wobei eines der Erfassungsmittel (5; 20; 30.1 - 30.n; 8; 18; 34) im Fall einer Störung im Bereich einer der Schachttüren (3; 13) oder einer Kabinentüre oder anderer Systeme (9; 131) der Steuerung (6; 16; 26) Störungsinformation über Störungsart und Position der Störung zur Verfügung stellt, und die Steuerung (6; 16; 26) unter Berücksichtigung der Störungsart, der Position der Störung und der Zustandsinformation eine situationsabhängige, sichere. Reaktion auslöst, um trotz der Störung eine Restverfügbarkeit der Aufzugkabine (2; 12; 28) zu gewährleisten,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass im Fall einer Störung im Bereich einer der Schachttüren (3; 13), die Steuerung (6; 16; 26) die Aufzugkabine (2; 12; 28), nachdem die Passagiere ausgestiegen sind, in eine Position unmittelbar unterhalb der Schachttüre (13; 113) desjenigen Stockwerks bewegt, in dessen Bereich die Störung aufgetreten ist, um zu verhindern, dass eine Person durch eine offene Schachttüre in den Aufzugschacht (1; 11) stürzen kann.
  3. Aufzugsystem mit einer eine Kabinentüre (9; 131) aufweisenden Aufzugkabine (2; 12; 28), einer Antriebseinheit (7; 17; 27) zum Bewegen der Aufzugkabine (2; 12; 28) entlang einer mit Schachttüren (3; 13) versehenen Aufzugschachtwand (1.1; 11.1); einer Steuerung (6; 16; 26) zum Ansteuern der Antriebseinheit (7; 17; 27); Erfassungsmitteln (5; 20; 30.1 - 30.n; 8; 18; 34), die jeweils im Bereich der Schachttüren (3; 13) und/oder im Bereich der Kabinentüre (9; 131) angebracht sind und mit der Steuerung (6; 16; 26) in Verbindung stehen, damit der Steuerung (6; 16; 26) Störungsinformation zur Verfügung steht; und mit einer Zustandserfassungseinheit (33), die mit der Steuerung (6; 16; 26) in Verbindung steht, damit der Steuerung (6; 16; 26) Zustandsinformation über die Position und die Geschwindigkeit der Aufzugkabine (2; 12; 28) zur Verfügung steht; und wobei eines der Erfassungsmittel (5; 20; 30.1 - 30.n; 8; 18; 34) im Fall einer Störung im Bereich einer der Schachttüren (3; 13) oder einer Kabinentüre oder anderer Systeme (9; 131) der Steuerung (6; 16; 26) Störungsinformation über Störungsart und Position der Störung zur Verfügung stellt, und die Steuerung (6; 16; 26) unter Berücksichtigung der Störungsart, der Position der Störung und der Zustandsinformation eine situationsabhängige, sichere.Reaktion auslöst, um trotz der Störung eine Restverfügbarkeit der Aufzugkabine (2; 12; 28) zu gewährleisten,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass mit den Erfassungsmitteln (5; 20; 30.1 -30.n; 8; 18; - 34) feststellbar ist, ob ein durch eine nicht richtig geschlossene Schachttüre (3; 13) oder Kabinentüre (9; 131) gebildeter Spalt wesentlich oder unwesentlich ist,
    wobei bei Vorliegen eines unwesentlichen Spalts die Kabine ohne Einschränkung weiter bewegt werden kann und ein Serviceruf abgesetzt wird, und
    wobei bei Vorliegen eines wesentlichen Spalts während einer Fahrt die Kabine zu einem ohne Passieren einer einen wesentlichen Spalt aufweisenden Schachttüre erreichbaren Stockwerk gesteuert wird, um Passagiere aussteigen zu lassen und/oder ein Notruf abgesetzt wird.
  4. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsmittel (20; 30.1 - 30.n) eines Stockwerks über einen Stockwerkknoten (10) mit einem Bus (15; 25) verbunden sind und/oder die Erfassungsmittel (18; 34), die im Bereich der Kabinentüre (9; 131) angebracht sind über einen Kabinenknoten (101) mit einem Bus (25; 151) verbunden sind.
  5. Aufzugsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an den Stockwerkknoten (10) Signale von den Erfassungsmitteln (20; 30.1 - 30.n) des jeweiligen Stockwerks bereit gestellt werden, wobei die Stockwerkknoten (10) diese Signale verarbeiten, um der Steuerung (6; 16; 26) entsprechende Störungsinformation zur Verfügung stellen zu können.
  6. Aufzugsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsmittel (5; 20; 30.1 - 30.n; 8; 18; 34) und/oder die Zustandserfassungseinheit (33) über einen Sicherheitsbus (15; 151; 25) mit der Steuerung (6; 16; 26) in Verbindung stehen.
  7. Aufzugsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustand der nicht richtig geschlossenen Schachttüre (3; 13) oder Kabinentüre (131) automatisch überprüft wird, und dass
    - falls weiterhin ein unwesentlicher Spalt besteht, ohne den Betrieb des Aufzugsystems zu unterbrechen, ein Serviceruf ausgelöst wird,
    - falls weiterhin ein wesentlicher Spalt besteht, der Betrieb des Aufzugsystems eingestellt wird und ein Notruf ausgelöst wird.
  8. Aufzugsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung bei Vorliegen eines wesentlichen Spalts die Kabine mit reduzierter Geschwindigkeit zu einem ohne Passieren einer einen wesentlichen Spalt aufweisenden Schachttüre erreichbaren Stockwerk steuert.
  9. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandserfassungseinheit (33) in oder an der Aufzugkabine (2; 12; 28) angebracht ist.
  10. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Störung im Bereich der Kabinentüre ( 9; 131) zusätzlich zu den beschriebenen Reaktionen die folgende Reaktion ausgelöst wird:
    - Recovery-Versuch durch automatisches Öffnen und Schliessen der Kabinentüre ( 9; 131).
  11. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu den beschriebenen Reaktionen die folgende Reaktion bei Vorliegen einer Störung im Bereich einer Schachttüre (3; 13) ausgelöst wird:
    - Heranfahren der Aufzugkabine (9; 131) hinter die betroffene Schachttüre (3; 13),
    - Recovery-Versuch durch Öffnen und Schliessen der betroffenen Schachttüre (3; 13) durch automatisches Öffnen und Schliessen der Kabinentüre (9; 131).
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