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EP1323908A2 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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Publication number
EP1323908A2
EP1323908A2 EP02450288A EP02450288A EP1323908A2 EP 1323908 A2 EP1323908 A2 EP 1323908A2 EP 02450288 A EP02450288 A EP 02450288A EP 02450288 A EP02450288 A EP 02450288A EP 1323908 A2 EP1323908 A2 EP 1323908A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ignition
cycle
stroke
combustion chamber
fuel
Prior art date
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Granted
Application number
EP02450288A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1323908A3 (de
EP1323908B1 (de
Inventor
Alois Dipl.-Ing. Fürhapter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
AVL List GmbH
Original Assignee
AVL List GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by AVL List GmbH filed Critical AVL List GmbH
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Publication of EP1323908A3 publication Critical patent/EP1323908A3/de
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B75/021—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having six or more strokes per cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • DE 33 17 128 A1 describes an internal combustion engine, which according to a Six-stroke cycle works.
  • a fuel-air mixture embedded in the cylinder which in a first compression stroke is compressed.
  • a first power stroke Following the ignition of the compressed fuel-air mixture there is a first power stroke.
  • the combustion products are compressed.
  • the cylinder content is ignited by a spark plug.
  • a second power stroke follows as a result of the expansion of the compressed Combustion products and finally an exhaust stroke, during which the Combustion gases are driven out of the cylinder.
  • a method for operating a gasoline-fueled internal combustion engine is known, the engine operating area of which has auto-ignition and spark-ignition areas.
  • the internal combustion engine is operated by self-ignition during the partial load, a homogeneous fuel-air mixture being generated in the combustion chamber and the combustion being initiated by self-ignition of this fuel mixture.
  • the designated from the English-speaking world as the HCCI process (H omogenous C harge C ompression I gnition) method has particular advantages with regard to the development of emissions.
  • AT 5.140 U describes a process with which the self-ignition of the homogeneous fuel-air mixture can be controlled by the residual gas content in the combustion chamber.
  • the exhaust gas temperature itself is sufficient, especially at low speeds and loads at extremely high amounts of residual gas, however, no longer enough, so the filling to warm up strongly so that a safe self-ignition is achieved. Moreover the longer cycle times at low speeds have a negative effect on the Filling temperatures because there is more time for heat transfer.
  • the object of the invention is to avoid these disadvantages and a method to develop an internal combustion engine, on the one hand high efficiency and low emissions can be achieved can.
  • this is achieved in that the injection of the second Subset of petrol in the third stroke, preferably in the second half of the third cycle, there is at least one in the combustion chamber before the second ignition approximately homogeneous fuel-air mixture is formed and that the second ignition by compression ignition of this homogeneous air / fuel mixture he follows.
  • the fuel-air mixture formed during the second stroke is lean and stratified and has a large excess of air with an air / fuel ratio of ⁇ > 1.5.
  • the excess air ensures that sufficient oxygen is still available for the second combustion.
  • the lean stratified combustion produces only very low NO x emissions.
  • the temperature of the burned gas is relatively low, but high enough to guarantee safe auto-ignition in the second combustion cycle. It is particularly advantageous if, by adjusting the size of the first subset of the gasoline fuel injected in the second stroke, the combustion that takes place in the fifth stroke following the second ignition is regulated. By simply varying the amount of the first injection or by changing the division between the first and second injection, the composition of the combustion gas and thus the starting condition for the compression ignition can be changed or adapted.
  • stratified combustion has the advantage of very high efficiency.
  • a pressure adjustment is carried out in the combustion chamber.
  • the pressure level regulation in the combustion chamber can be used to control auto-ignition. It is particularly advantageous if the pressure adjustment by a short-term Opening at least one lift valve, preferably an inlet valve becomes.
  • a first cycle consisting of the sixth and the first cycle serves to change the gas, that is to say to push out exhaust gas and to draw in fresh fill.
  • the second cycle - the second and third clock consists of compression, spark ignition, stratified lean combustion (SCSI - S tratified C harge S pat gnition I) and expansion and forms the first cycle of operation.
  • the lean exhaust gas from this first work cycle is not pushed out but remains in the cylinder and serves as a filling for the following third cycle (fourth and fifth stroke).
  • This third cycle is the second work cycle and is characterized by homogeneous compression ignition (HCCI). This is followed by the exhaust of the first cycle.
  • HCCI homogeneous compression ignition
  • the invention is illustrated by the figure.
  • the figure shows the valve strokes h of the exhaust valves and the intake valves, wherein with reference number 1 the exhaust valve lift and with reference number 2 the intake valve lift is designated.
  • Line 3 shows the injection events in the combustion chamber.
  • the working process has six bars I, II, III, IV, V, VI, two each Bars belong to a cycle A, B, C.
  • the first cycle A is used to change the gas and consists of the clock VI for pushing out the exhaust gas and the clock I for Sucking in air.
  • the second cycle B consists of the clock II, in which the Air is compressed in the cylinder and a first subset of petrol is injected, as well as stroke III, the first working stroke of the piston.
  • the first subset of petrol is injected, such as is indicated with reference number 3a.
  • an igniter such as is indicated by reference numeral 5. This leads to a lean stratified combustion.
  • the lean exhaust gas from the first work cycle B is not pushed out, but remains in the cylinder and serves as a filling for the next one third cycle C, the second cycle.
  • the second cycle has the stroke IV, during which the cylinder content is recompressed, and the Cycle V, the second working stroke of the piston.
  • a short opening can at least of an intake valve may be provided to regulate the pressure level in the cylinder.
  • This brief opening of the inlet valve is indicated by reference number 2a.
  • the pressure adjustment by briefly opening the inlet valve in the area bottom dead center between cycle III and cycle IV can be for the Control of the auto ignition can be used.
  • the stratified lean combustion in the cycle B works with high air surplus and produced especially for very little fuel injected very low NO x emissions.
  • the temperature of the burned gas is also relatively low, but high enough to guarantee reliable auto-ignition in the following working cycle C.
  • the composition of the combustion gas and thus the starting condition for the compression ignition 6 can be changed or adapted. Both stratified combustion and homogeneous self-ignition are characterized by high efficiency.
  • Compression ignition 6 offers significant advantages, particularly with regard to NO x and soot emissions.
  • the fact that any soot or hydrocarbon emissions from the first work cycle B are fed to a further combustion and thus burned also has a positive effect on the emissions.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach einem Sechstakt-Verfahren mit folgender Taktfolge: 1.Takt (I): Ansaugen von Luft in einen Brennraum, 2. Takt (II): Verdichten der Luft und Einspritzen (3a) einer ersten Teilmenge von Otto-Kraftstoff in den Brennraum, 3. Takt (III): Erster Arbeitshub mit vorangegangener erster Zündung (5) des Gemisches, wobei die Zündung (5) durch eine Zündeinrichtung eingeleitet wird, 4. Takt (IV): Neuverdichtung des Brennrauminhaltes, 5. Takt (V): Zweiter Arbeitshub mit vorangegangener zweiter Zündung (6) des im Brennraum befindlichen Kraftstoff-Luftgemisches, 6. Takt (VI): Ausschieben der Abgase aus dem Brennraum, wobei vor der zweiten Zündung (6) eine Einspritzung (3b) einer zweiten Teilmenge von Otto-Kraftstoff erfolgt. Um bei einer Brennkraftmaschine möglichst geringen Kraftstoffverbrauch und niedrige Emissionen zu erzielen, wird vorgeschlagen, dass die Einspritzung (3b) der zweiten Teilmenge von Otto-Kraftstoff im dritten Takt (III), vorzugsweise in der zweiten Hälfte des dritten Taktes (III), erfolgt, dass im Brennraum vor der zweiten Zündung (6) ein zumindest annähernd homogenes Kraftstoff-Luftgemisch gebildet wird und dass die zweite Zündung (6) durch Kompressionszündung dieses homogenen Kraftstoff-Luftgemisches erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach einem Sechstakt-Verfahren mit folgender Taktfolge:
  • 1.Takt: Ansaugen von Luft in einen Brennraum,
  • 2. Takt: Verdichten der Luft und Einspritzen einer ersten Teilmenge von Otto-Kraftstoff in den Brennraum,
  • 3. Takt: Erster Arbeitshub mit vorangegangener erster Zündung des Gemisches, wobei die erste Zündung durch eine Zündeinrichtung eingeleitet wird,
  • 4. Takt: Neuverdichtung des Brennrauminhaltes,
  • 5. Takt: Zweiter Arbeitshub mit vorangegangener zweiter Zündung des im Brennraum befindlichen Kraftstoff-Luftgemisches,
  • 6. Takt: Ausschieben der Abgase aus dem Brennraum,
wobei vor der zweiten Zündung eine Einspritzung einer zweiten Teilmenge von Otto-Kraftstoff erfolgt.
Aus der DE 34 06 732 A1 ist ein Arbeitsverfahren für Hubkolbenverbrennungskraftmaschinen mit innerer Verbrennung bekannt, bei dem die Zündung des Kraftstoff-Luftgemisches durch eine Zündeinrichtung oder mittels Selbstzündung erfolgt. Das Arbeitstaktverfahren läuft dabei in sechs Takten mit der folgenden Taktweise ab:
  • 1. Takt: Ansaugen,
  • 2. Takt: Verdichten und Einspritzen einer Kraftstoffteilmenge,
  • 3. Takt: erster Arbeitstakt,
  • 4. Takt: Neu verdichten der Abgase, die noch ungebundenen Sauerstoff enthalten und Einspritzen einer zweiten Kraftstoffteilmenge,
  • 5. Takt: Zweiter Arbeitstakt,
  • 6. Takt: Ausschieben.
Dieses Verfahren wird sowohl für den Diesel-Motor, bei dem die Zündung des Kraftstoffes durch Kompressionszündung erfolgt, als auch für den Otto-Motor, bei dem die Zündung des Kraftstoffes durch eine Zündeinrichtung erfolgt, beschrieben.
Die DE 33 17 128 A1 beschreibt eine Brennkraftmaschine, welche nach einem Sechstakt-Zyklus arbeitet. Während eines Einlasshubes wird ein Treibstoff-Luftgemisch in den Zylinder eingelassen, welches in einem ersten Kompressionshub komprimiert wird. Im Anschluss an die Zündung des komprimierten Treibstoff-Luftgemisches erfolgt ein erster Krafthub. In einem darauffolgenden zweiten Kompressionshub werden die Verbrennungsprodukte komprimiert. Am Ende des zweiten Kompressionshubes wird der Zylinderinhalt durch eine Zündkerze gezündet. Es folgt ein zweiter Krafthub in Folge der Expansion der komprimierten Verbrennungsprodukte und schließlich ein Auslasshub, währenddessen die Verbrennungsgase aus dem Zylinder herausgetrieben werden.
Bei den bekannten Sechstakt-Brennkraftmaschinen liegt zu Beginn des ersten und des zweiten Arbeitshubes entweder Kompressionszündung von Diesel- oder Fremdzündung von Otto-Kraftstoff vor.
Brennkraftmaschinen, welche zumindest teilweise und mit homogener Fremdzündung von Benzin betrieben werden, benötigen für eine sichere Zündung des Luft-Kraftstoff-Restgasgemisches hohe Füllungstemperaturen, sowie hohe Restgasmengen.
Aus der AT 3.135 U ist ein Verfahren zum Betreiben einer Otto-Kraftstoffbetriebenen Brennkraftmaschine bekannt, deren Motorbetriebsbereich Selbstzündungsund Fremdzündungsbereiche aufweist. Während der Teillast wird die Brennkraftmaschine selbstgezündet betrieben, wobei ein homogenes Kraftstoff-Luftgemisch im Brennraum erzeugt wird und die Verbrennung durch Selbstzündung dieses Kraftstoffgemisches eingeleitet wird. Das aus dem englischen Sprachraum als HCCI-Verfahren (Homogenous Charge Compression Ignition) bezeichnete Verfahren hat besondere Vorteile hinsichtlich der Entstehung von Emissionen. In der AT 5.140 U wird ein Verfahren beschrieben, mit welchem die Selbstzündung des homogenen Kraftstoff-Luftgemisches durch den Restgasgehalt im Brennraum gesteuert werden kann.
Speziell bei niedrigen Drehzahlen und Lasten reicht die Abgastemperatur selbst bei extrem hohen Restgasmengen allerdings nicht mehr aus, um die Füllung so stark zu erwärmen, dass eine sichere Selbstzündung erreicht wird. Außerdem wirken sich die längeren Zykluszeiten bei niedrigen Drehzahlen negativ auf die Füllungstemperaturen aus, da mehr Zeit für den Wärmeübergang vorhanden ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu entwickeln, mit welchem einerseits ein hoher Wirkungsgrad und andererseits niedrige Emissionen erreicht werden können.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass die Einspritzung der zweiten Teilmenge von Otto-Kraftstoff im dritten Takt, vorzugsweise in der zweiten Hälfte des dritten Taktes, erfolgt, dass im Brennraum vor der zweiten Zündung ein zumindest annähernd homogenes Kraftstoff-Luftgemisch gebildet wird und dass die zweite Zündung durch Kompressionszündung dieses homogenen Kraftstoff-Luftgemisches erfolgt.
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass das während dem zweiten Takt gebildete Kraftstoff-Luftgemisch mager und geschichtet ist und einen hohen Luftüberschuss mit einem Luft/Kraftstoffverhältnis von λ > 1,5 aufweist. Der Luftüberschuss gewährleistet, dass für die zweite Verbrennung noch ausreichend Sauerstoff zur Verfügung steht. Speziell bei sehr geringen eingespritzten Kraftstoffmengen werden durch die magere Schichtverbrennung nur sehr geringe NOx-Emissionen gebildet. Die Temperatur des verbrannten Gases ist relativ niedrig, aber hoch genug, um damit eine sichere Selbstzündung im zweiten Verbrennungszyklus zu garantieren. Besonders vorteilhaft ist es, wenn durch Einstellen der Größe der ersten Teilmenge des im zweiten Takt eingespritzten Otto-Kraftstoffes die im Anschluss an die zweite Zündung im fünften Takt stattfindende Verbrennung geregelt wird. Durch einfaches Variieren der Menge der ersten Einspritzung oder durch Verändern der Aufteilung zwischen erster und zweiter Einspritzung kann die Zusammensetzung des Verbrennungsgases und somit die Ausgangsbedingung für die Kompressionszündung verändert beziehungsweise angepasst werden.
Darüber hinaus hat die Schichtverbrennung den Vorteil eines sehr hohen Wirkungsgrades.
Aber auch die homogene Selbstzündung zeichnet sich durch einen guten Wirkungsgrad aus. Speziell hinsichtlich NOx- und Ruß-Emissionen bietet die Kompressionszündung wesentliche Vorteile. Auch der Umstand, dass eventuell entstehender Ruß beziehungsweise Kohlenwasserstoffemissionen aus dem ersten Arbeitszyklus einer weiteren Verbrennung zugeführt und damit verbrannt werden, wirkt sich positiv auf die Emissionen aus.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsvarianten der Erfindung ist vorgesehen, dass im Bereich des Überganges zwischen dem dritten und dem vierten Takt eine Druckanpassung im Brennraum durchgeführt wird. Die Druckniveauregulierung im Brennraum kann für die Steuerung der Selbstzündung genutzt werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Druckanpassung durch ein kurzfristiges Öffnen zumindest eines Hubventils, vorzugsweise eines Einlassventils durchgeführt wird.
Dabei dient ein aus dem sechsten und dem ersten Takt bestehender erster Zyklus dem Gaswechsel, das heißt dem Ausschieben von Abgas, sowie dem Ansaugen von Frischfüllung. Der zweite Zyklus - zweiter und dritter Takt- besteht aus Kompression, fremdgezündeter, magerer Schichtverbrennung (SCSI - Stratified Charge Spat Ignition) und Expansion und bildet den ersten Arbeitszyklus. Das magere Abgas aus diesem ersten Arbeitszyklus wird nicht ausgeschoben sondern verbleibt im Zylinder und dient als Füllung für den folgenden dritten Zyklus (vierter und fünfter Takt). Dieser dritte Zyklus ist der zweite Arbeitszyklus und wird durch eine homogene Kompressionszündung (HCCI) charakterisiert. Darauf folgt wieder das Ausschieben des Abgases des ersten Zyklus.
Die niedrigen Ladungswechselverluste und die Kombination der beiden Brennverfahren SCSI und HCCI, so wie die Tatsache, dass bei diesem Sechstakt-Arbeitsverfahren zwei Arbeitszyklen einem Ladungswechselzyklus gegenüber stehen, garantieren hohes Verbrauchspotential bei niedrigsten Emissionen.
Die Erfindung wird anhand der Figur näher erläutert.
Die Figur zeigt die Ventilhübe h der Auslassventile und der Einlassventile, wobei mit Bezugszeichen 1 der Auslassventilhub und mit Bezugszeichen 2 der Einlassventilhub bezeichnet ist.
Die Linie 3 zeigt die Einspritzereignisse in den Brennraum.
Im unteren Teil des Diagramms ist der Zylinderdruck p über dem Kurbelwinkel KW aufgetragen. Diese Kurve ist mit Bezugszeichen 4 bezeichnet.
Das Arbeitsverfahren weist sechs Takte I, II, III, IV, V, VI auf, wobei jeweils zwei Takte einem Zyklus A, B, C angehören. Der erste Zyklus A dient dem Gaswechsel und besteht aus dem Takt VI zum Ausschieben des Abgases und dem Takt I zum Ansaugen von Luft. Der zweite Zyklus B besteht aus dem Takt II, bei dem die Luft im Zylinder verdichtet wird und eine erste Teilmenge von Otto-Kraftstoff eingespritzt wird, sowie den Takt III dem ersten Arbeitshub des Kolbens. Am Ende des Taktes II wird die erste Teilmenge von Otto-Kraftstoff eingespritzt, wie mit Bezugszeichen 3a angedeutet ist. Gleich darauf wird am Ende des Taktes II das magere und geschichtete Gemisch durch eine Zündeinrichtung gezündet, wie durch Bezugszeichen 5 angedeutet ist. Dabei erfolgt eine magere Schichtverbrennung. Das magere Abgas aus dem ersten Arbeitszyklus B wird nicht ausgeschoben, sondern verbleibt im Zylinder und dient als Füllung für den darauffolgenden dritten Zyklus C, dem zweiten Arbeitszyklus. Der zweite Arbeitszyklus weist den Takt IV, während dem der Zylinderinhalt neu verdichtet wird, und den Takt V, den zweiten Arbeithub des Kolbens, auf.
In der zweiten Hälfte des Taktes III wird eine zweite Teilmenge von Otto-Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt. Durch diese frühe Einspritzung wird bis zum durch Bezugszeichen 6 angedeuteten Zeitpunkt der zweiten Zündung eine Homogenisierung des Gemisches erreicht. Die zweite Zündung 6 ist eine Kompressionszündung. Danach erfolgt im Takt VI wieder das Ausschieben des Abgases.
Zwischen den beiden Arbeitszyklen B und C kann ein kurzes Öffnen zumindest eines Einlassventils vorgesehen sein, um das Druckniveau im Zylinder zu regulieren. Dieses kurze Öffnen des Einlassventils ist mit Bezugszeichen 2a angedeutet. Die Duckanpassung durch kurzes Öffnen des Einlassventils im Bereich des unteren Totpunktes zwischen dem Zyklus III und dem Zyklus IV kann für die Steuerung der Selbstzündung genutzt werden.
Die magere Schichtverbrennung im Arbeitszyklus B funktioniert mit hohem Luft-überschuss und produziert speziell bei sehr wenig eingespritztem Kraftstoff sehr geringe NOx-Emissionen. Auch die Temperatur des verbrannten Gases ist relativ gering, jedoch aber hoch genug, um damit eine sichere Selbstzündung im folgenden Arbeitszyklus C zu garantieren. Durch einfaches Variieren der Einspritzmenge kann die Zusammensetzung des Verbrennungsgases und somit die Ausgangsbedingung für die Kompressionszündung 6 verändert beziehungsweise angepasst werden. Sowohl die Schichtverbrennung als auch die homogene Selbstzündung zeichnen sich durch einen hohen Wirkungsgrad aus.
Speziell hinsichtlich der NOx- und Ruß-Emissionen bietet die Kompressionszündung 6 deutliche Vorteile. Auch der Umstand, dass eventuell entstehender Ruß beziehungsweise Kohlenwasserstoffemissionen aus dem ersten Arbeitszyklus B einer weiteren Verbrennung zugeführt und damit verbrannt werden, wirkt sich positiv auf die Emissionen aus.
Der niedrige Ladungswechselverlust und die Kombination der beiden Brennverfahren, sowie die Tatsache, dass bei dem beschriebenen Sechstakt-Verfahren zwei Arbeitszyklen B, C einem Ladungswechselzyklus A gegenüberstehen, garantieren hohes Verbrauchspotential bei niedrigsten Emissionen.

Claims (5)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach einem Sechstakt-Verfahren mit folgender Taktfolge:
    1.Takt (I): Ansaugen von Luft in einen Brennraum,
    2. Takt (II): Verdichten der Luft und Einspritzen (3a) einer ersten Teilmenge von Otto-Kraftstoff in den Brennraum,
    3. Takt (III): Erster Arbeitshub mit vorangegangener erster Zündung (5) des Gemisches, wobei die Zündung (5) durch eine Zündeinrichtung eingeleitet wird,
    4. Takt (IV): Neuverdichtung des Brennrauminhaltes,
    5. Takt (V): Zweiter Arbeitshub mit vorangegangener zweiter Zündung (6) des im Brennraum befindlichen Kraftstoff-Luftgemisches,
    6. Takt (VI): Ausschieben der Abgase aus dem Brennraum,
    wobei vor der zweiten Zündung (6) eine Einspritzung (3b) einer zweiten Teilmenge von Otto-Kraftstoff erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzung (3b) der zweiten Teilmenge von Otto-Kraftstoff im dritten Takt (III), vorzugsweise in der zweiten Hälfte des dritten Taktes (III), erfolgt, dass im Brennraum vor der zweiten Zündung (6) ein zumindest annähernd homogenes Kraftstoff-Luftgemisch gebildet wird und dass die zweite Zündung (6) durch Kompressionszündung dieses homogenen Kraftstoff-Luftgemisches erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während des zweiten Taktes (II) ein geschichtetes, mageres Kraftstoff-Luftgemisch mit einem Luft/Kraftstoffverhältnis λ > 1,5 gebildet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des Überganges zwischen dem dritten und dem vierten Takt (III, IV) eine Druckanpassung im Brennraum durchgeführt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckanpassung durch ein kurzfristiges Öffnen (2a) zumindest eines Hubventils, vorzugsweise eines Einlassventils durchgeführt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass durch Einstellen der Größe der ersten Teilmenge des im zweiten Takt (II) eingespritzten Otto-Kraftstoffes die im Anschluss an die zweite Zündung (6) im fünften Takt (V) stattfindende Verbrennung geregelt wird.
EP02450288A 2001-12-27 2002-12-19 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP1323908B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
AT0097901U AT5937U1 (de) 2001-12-27 2001-12-27 Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
AT9792001U 2001-12-27

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1323908A2 true EP1323908A2 (de) 2003-07-02
EP1323908A3 EP1323908A3 (de) 2003-10-29
EP1323908B1 EP1323908B1 (de) 2006-06-21

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ID=3504152

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP02450288A Expired - Lifetime EP1323908B1 (de) 2001-12-27 2002-12-19 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

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US (1) US6758174B1 (de)
EP (1) EP1323908B1 (de)
AT (1) AT5937U1 (de)
DE (1) DE50207286D1 (de)

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