[go: up one dir, main page]

EP1213202A1 - Verfahren zur Abbildung des Geleisezustandes und/oder des mechanischen Betriebsverhaltens von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Verfahren zur Abbildung des Geleisezustandes und/oder des mechanischen Betriebsverhaltens von Schienenfahrzeugen Download PDF

Info

Publication number
EP1213202A1
EP1213202A1 EP00126831A EP00126831A EP1213202A1 EP 1213202 A1 EP1213202 A1 EP 1213202A1 EP 00126831 A EP00126831 A EP 00126831A EP 00126831 A EP00126831 A EP 00126831A EP 1213202 A1 EP1213202 A1 EP 1213202A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
inf
information units
sensors
information
signals
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP00126831A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1213202B2 (de
EP1213202B1 (de
Inventor
Arthur Windisch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Schweiz AG
Original Assignee
Siemens Schweiz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=8170597&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP1213202(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Siemens Schweiz AG filed Critical Siemens Schweiz AG
Priority to EP00126831A priority Critical patent/EP1213202B2/de
Priority to AT00126831T priority patent/ATE322416T1/de
Priority to DE50012534T priority patent/DE50012534D1/de
Publication of EP1213202A1 publication Critical patent/EP1213202A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1213202B1 publication Critical patent/EP1213202B1/de
Publication of EP1213202B2 publication Critical patent/EP1213202B2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/042—Track changes detection
    • B61L23/044—Broken rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
    • B61K9/08—Measuring installations for surveying permanent way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/042—Track changes detection
    • B61L23/045—Rail wear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
    • B61L2205/04—Satellite based navigation systems, e.g. global positioning system [GPS]

Definitions

  • the present invention relates to a method for imaging the track condition and / or the mechanical operating behavior of rail vehicles according to the generic term of Claim 1.
  • DE 198 37 486 A1 provides that the sensors with one on the respective vehicle installed mass-spring system interact.
  • WO 00/60322 discloses a method and a device which is due to a two-dimensional acquisition allowed by means of acceleration sensors, deviations of the mechanical operating behavior of the chassis independent of external influences.
  • Measurement runs can be carried out over the whole day Checking the track condition at best in marginal hours be performed. In doing so, procedures of DE 198 37 485 A1 or specified in DE 198 37 486 A1 become. Such measurement runs also require a personnel and organizational effort.
  • the present invention is therefore based on the object specify a procedure with which, on the one hand, a current Checking the track status of sections of the route without special measurement runs and which procedure also allowed the mechanical operating behavior of rail vehicles.
  • Each train which is provided with a device for carrying out the method according to the invention, becomes a measuring train and, for the purposes of a control center, supplies its traffic behavior and thus the current track condition and thereby allows the mechanical operating behavior of rail vehicles to be displayed.
  • Figure 1 shows a passenger train composition 20 with a locomotive 23, two intermediate cars 22.1, 22.2 and a control car 21.
  • the carriage 22.1 has a bogie assigned Sensor module 11, while the control car 21 each Bogie a sensor module 11 with at least one sensor 10 assigned.
  • the cars of the train composition 20 are mechanically with a pull coupling 24 and electrically with a Train bus 12 connected.
  • a sensor 10 is only related to that Carriage 22.1 shown in Fig. 1, is in an advantageous Further development of the invention is provided per wheel or to provide several sensors 10 per bogie, e.g. left / right and or to record stresses in the directions of a two- or three-dimensional coordinate system, x, y and at most z direction.
  • the car assigned sensor modules 11 are connected via the train bus 12 an evaluation unit 13 connected to the locomotive 23.
  • the assignment of the evaluation unit 13 to a locomotive 23 is not mandatory, an assignment to Control car 21 or an intermediate car 22.
  • Stresses occurring on a wheel 26 or on a bogie 27 can be detected as an electrical signal by sensors 10, for example as vibration in a piezoelectric way or as strain by means of strain gauges.
  • a sensor module 11 is provided per wheel 26 or bogie 27, in which, on the one hand, the sensors 10 are activated, for example with a carrier signal, and on the other hand, the detected signals are subjected to a first analysis.
  • the sensors 10, which are in particular designed as strain gauges also detect signals from which a load state of the vehicle in question emerges.
  • the sensor module 11 generates an information unit INF W (the index W stands for "wagon") from the signals recorded in this way, which has, for example, a structure as shown in Table 1.
  • INF W the index W stands for "wagon”
  • further sensors can be provided, in particular a sensor 10 for detecting the wheel bearing temperature, this is indicated in Table 1 with the information field TMP_VAL_R. It is also possible to record other operating parameters, for example the oil level in a wheel bearing.
  • An information field APPL is provided for the acquisition of further status data which do not necessarily have a direct connection with the signals recorded on a wheel or on a bogie.
  • status data of a cooling unit assigned to the relevant sensor module 11 and used to cool a room for food transport can be recorded.
  • the sensor module 11 can make a decision that a certain accumulation of a signal as an image of the operating state of the wheel 26 or the relevant wheel Axis is to be evaluated.
  • the speed of rotation of the relevant axis is also detected with a further sensor 10.
  • a corresponding indicator of the detected values can be stored in an information field X_VAL_IND, which identifies the signals as an image of the axis or wheel 26 in question.
  • a statistical value can be generated from the signals x 1 ,... X n originating from a sensor 10 and stored in a field X_VAL_AVG of the information unit INF W.
  • Average values for example arithmetic or geometric ones, can be used as statistical methods which lead to such a value.
  • a quantile for example median, can advantageously be provided from a series of such signals.
  • Several such quantiles are then stored in the information fields X_VAL_1, ..X_VAL_N.
  • several signals x 1 , .. x n possibly after a preselection, can be stored directly in the information unit INF W in the fields X_VAL_1, ..X_VAL_N.
  • a further indicator is expediently stored in the field X_VAL_IND, for example the field X_VAL_IND can have a width of 8 bits, which means that 8 different states or indications can be specified directly.
  • the signals stored in the fields X_VAL_1, .., Y_VAL_AVG, etc. of an information unit are referred to as measured values.
  • the information units INF G generated by a sensor module 11 are transmitted via the train bus 12 to an evaluation unit 13 assigned to the train composition 20 and stored there.
  • a relation for example a bijection, is created between a time t available in the evaluation unit 13 and the stamp contained in the information field CNT.
  • the stamp also contains a time, but without a defined origin.
  • the evaluation unit 13 is preferably arranged in the traction vehicle and / or in the control car 21.
  • a preferred embodiment of the present invention provides for a further location-dependent identification of the recorded information units INF W.
  • a locating control component such as, for example, EURO balise 14 or EURO loop, can be supplied with an identifier identifying the respective route and the respective track via the receiving unit 15 to the evaluation unit 13.
  • those information units INF W that do not have any indicator in the information field X_VAL_IND as an image of the operating state of the wheel or axle in question become an information unit INF G merged (the index G stands for "track”).
  • the receiving unit 15 is assigned to the locomotive 15.
  • a receiving unit 15 is also installed on this; the first receiving unit 15 in the direction of travel is activated, the information received by the EURO balise 14 via the receiving unit 15 on the control car 21 is also available in the traction vehicle 23 via the train bus 12.
  • a relative position to the indicator of the Distance are given, preferably in the unit [m].
  • the location information can also be via one of the evaluation unit 13 assigned GPS module (GPS: Global Positioning System).
  • GPS Global Positioning System
  • the information units INF W received in the evaluation unit 13 can additionally be provided with an identifier TRA_ID of the train in question and optionally with further fields, for example with the current speed V in [m / s] or the train number COU_ID , which allows for a schedule-specific assignment.
  • TRA_ID the current speed
  • COU_ID the train number
  • the provided with the above-mentioned additional fields of information units INF W will be referred to with INF W.
  • the information units INF W thus have the following additional fields shown in Table 3, it being possible for further fields not shown below to be provided.
  • a section of the route is shown in Line blocks is structured.
  • Those shown in Fig. 2a designate short sections when specifying OER or DLK Railway stations with switches and crossings. It will be for the provided the aforementioned sections and route blocks, that, e.g. OER-HGZ or WLN-DUE or DLK, at least a fixed train control component like e.g. a EURO-Balise 14 is installed, which has a track marking contains. The track marking is included together with others for train control and train protection provided information on the receiving unit 15 transferred.
  • the information units INF G , INF W and possibly INF W generated in the evaluation unit 13 and stored, for example, in files or in matrices, are transmitted to a control center 30 via a wireless transmission link 17 provided especially for this purpose.
  • the control center 30 directs the railway operations in a specific region; therefore, the term “operations control center” is often used instead of the term "control center”.
  • the transfer to the control center 30 can be carried out to some extent continuously or at later, possibly fixed times. In principle, a transfer is also carried out with a data carrier, for example a floppy disk or with a portable personal electronic device of the locomotive driver concerned, possible.
  • the back channel of a GSM-R connection can be used for the transmission.
  • This has the advantage that the precautions necessary for addressing and authentication are already contained in the GSM-R system and can also be used for this data transmission.
  • the information units INF G originating from the different train compositions are arranged and stored on the basis of the information in the ST_REL_ID field.
  • the granularity results from the absolute accuracy of the specification ST_REL_ID plus a tolerance value, for example the granularity of the images of the information units INF G can be approximately 5 m.
  • FIG. 2b A simplified illustration of such an evaluation is shown in FIG. 2b.
  • the symbols such as a rectangle or an isosceles triangle, indicate a specific direction or type of data acquired by the sensors, for example the X or Y direction, while the height of the symbol is an indicator of the amplitude of the majority of the sensors 10 recorded stress.
  • a limit value is shown in FIG. 2b with a limit line 35 and can be used for triggering an alarm or for displaying a measured value to be assessed as critical.
  • This representation is about a visualization for the personnel of the control center 30.
  • a display unit 31 is provided.
  • the data are displayed individually and in a statistical evaluation, for example by double-clicking on a symbol with an operating mouse.
  • the limit value can be formed depending on the majority of the received information units INF G and INF W and further parameters. This allows other influences, such as the ambient temperature of the track systems, to be taken into account.
  • the measurement values are with of the descriptors mentioned above. Concrete this means that depending on the property of the subject Certain points e.g. in the X or Y direction hidden or due to a special calibration with weighted by a factor less than 1.0.
  • the transmission of the information units INF G , INF W and INF W to a control center 30 can alternatively also be carried out via a leakage cable arranged between the rails.
  • the EURO-Loop system can be used for a continuous transmission and the EURO-Balise system for a punctiform transmission. Using EURO balises, roughly 850 bits can be coded per crossing.
  • the method explained above is not limited to a passenger train composition 20. This procedure can also be applied to freight trains.
  • a leakage cable laid out between the rails for example a EURO loop or a transmission / reception cable which is provided for the supply of GSM services, can be used to transmit to a preferably arranged on the locomotive 21 Make evaluation unit 13. Since such a leakage cable cannot be presupposed over all sections of the route, the information units INF W must be temporarily stored in the sensor module 11.
  • an acknowledgment is advantageously to be provided, so that any information units INF W that have been transmitted but not or not fully received in the evaluation unit 13 can be transmitted again by the sensor module in question.
  • the evaluation unit is also possible 13 instead of fixed on the train composition 20 and at most in the computer system of the control center 30 integrate.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Metal Rolling (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

Zur Abbildung des Geleisezustandes und/oder des mechanischen Betriebsverhaltens von Schienenfahrzeugen (21, 22.1, ,22.2 23) sind auf einzelnen Schienenfahrzeugen (21, 22.1, 23) Sensoren (10) vorgesehen, die auftretende Beanspruchungen in Signale umformen. Aus den Signalen werden mit einem Sensormodul (11) und mit einer vorzugsweise auf der Zugkomposition (20) befindlichen Auswerteeinheit (13) Informationseinheiten generiert, die je nach Häufung und Verteilung als Abbild des Geleisezustandes oder als Abbild des Betriebszustandes genommen werden. Die Informationseinheiten werden über eine Funkstrecke (17) zu einer Leitstelle 30 übertragen. Jeder mit einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ausgestattete Zugskomposition (20) wird dadurch zu einem Messzug und erlaubt in der Leitstelle (30) insbesondere eine aktuelle Anzeige (31) des Geleisezustandes der betreffenden Streckenabschnitte. <IMAGE>

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abbildung des Geleisezustandes und/oder des mechanischen Betriebsverhaltens von Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Um Defekte und allmählich auftretende Schäden an Geleiseanlagen und/oder an Schienenfahrzeugen erkennen zu können, wird in DE 198 37 485 A1 ein Verfahren vorgeschlagen, gemäss dem unter Verwendung von auf Fahrzeugen verteilt angeordneten Sensoren Signale zum Schwingungsverhalten erfasst und zusammen mit einem Identitätskennzeichen an eine fahrzeugseitige Bewertungseinrichtung übertragen und bewertet werden. Die Bewertung erfolgt so, dass je nach Verteilung der Signale ab einer vorgegebenen Mindestbeanspruchung, d.h. zeitlich aufeinanderfolgend oder gehäuft auf wenigstens einen Sensor, entweder auf ein Störungsereignis an der Geleiseanlage oder auf ein Störereignis am betreffenden Fahrzeug geschlossen wird.
In DE 198 37 486 A1 ist ergänzend zu DE 198 37 485 A1 vorgesehen, dass die Sensoren mit einem am jeweiligen Fahrzeug installierten Masse-Feder-System zusammenwirken.
In WO 00/60322 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung offenbart, welche aufgrund von einer zweidimensionalen Erfassung mittels Beschleunigungssensoren erlaubt, Abweichungen des mechanischen Betriebsverhaltens der Fahrgestelle unabhängig von Fremdeinflüssen zu messen.
Wegen der hohen und immer noch steigenden Belegung von Eisenbahnstrecken über den vollen Tag können Messfahrten zur Ueberprüfung des Geleisezustandes bestenfalls noch in Randstunden durchgeführt werden. Dabei können Verfahren der in DE 198 37 485 A1 oder in DE 198 37 486 A1 angegebenen Art eingesetzt werden. Solche Messfahrten bedingen darüber hinaus auch einen personellen und organisatorischen Aufwand.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, mit dem einerseits eine aktuelle Ueberprüfung des Geleisezustandes von Streckenabschnitten ohne spezielle Messfahrten ermöglicht wird und welches Verfahren ebenfalls erlaubt, das mechanische Betriebsverhalten von Schienenfahrzeugen zu überprüfen.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Massnahmen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen angegeben.
Dadurch dass die generierten Informationseinheiten (INFG, INFW) einer Auswerteeinheit (13) zugeführt und zwischengespeichert werden, dass die ersten Informationseinheiten (INFG) an eine Leitstelle (31) übertragen und dort zusammen mit von anderen Zugskompositionen (20.1, 20.2) entstammenden ersten Informationseinheiten (INFG) zu einem Abbild des Geleisezustandes zusammengefügt werden und dass die zweiten Informationseinheiten (INFW) in der Auswerteeinheit (13) und/oder nach erfolgter Uebertragung in der Leitstelle (31) anzeigbar sind,
wird jeder Zug, der mit einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens versehen ist, zu einem Messzug und liefert zuhanden einer Leitstelle sein Befahrungsverhalten und damit den aktuellen Geleisezustand und erlaubt dadurch die Anzeige des mechanischen Betriebsverhaltens von Schienenfahrzeugen.
So können sich die folgenden Vorteile zusätzlich ergeben:
  • i) Dadurch, dass die Auswerteeinheit auf einer Zugskomposition angeordnet ist, können die zweiten Informationseinheiten INFW analysiert und festgestellte kritische Beanspruchungen direkt dem Lokomotivpersonal angezeigt werden (Patentanspruch 2).
  • ii) Dadurch, dass ein Kennzeichen der betreffenden Zugskomposition in den ersten Informationseinheiten enthalten ist, erlaubt das Verfahren eine Prüfung von Streckenabschnitten oder Streckenblöcken unabhängig von der jeweiligen Zugskomposition und erlaubt trotzdem Aussagen über die unterschiedlichen Auswirkungen des Streckenzustandes auf die einzelnen Zugskompositionen. (Patentanspruch 3)
  • iii) Dadurch, dass ein Kennzeichen der betreffenden Zugskomposition in den ersten Informationseinheiten enthalten ist, können für eine Zugskomposition, die die gleiche Strecke regelmässig und mit dem gleichen Geschwindigkeitsprofil befährt, Vergleiche in den anfallenden Profilen gemacht werden (Patentanspruch 3).
  • iv) Dadurch, dass ein topologisches Abbild der von der Leitstelle geführten Streckenabschnitten verfügbar ist, können bestimmte Ausreisser von ersten Informationseinheiten relativiert oder ausgeblendet werden (Patentanspruch 4).
  • v) Dadurch, dass einem Schienenfahrzeug ein Sensormodul zugeordnet ist und im Haltezustand ebenfalls Signale als Abbild eines Lastzustandes erfasst werden, können die dynamisch erfassten Daten kalibriert werden und erlauben eine lastunabhängige Generierung von ersten Informationseinheiten (Patentanspruch 6). Darüber hinaus können zweite Informationseinheiten INFW generiert werden.
  • vi) Dadurch, dass in der Leitstelle kritische Messwerte dargestellt werden, ist es möglich, vor dem Auftreten einer tatsächlichen Gefahr durch Veranlassung des Geleiseunterhaltes Schäden auszuschliessen und den Geleiseunterhalt zu optimieren (Patentanspruch 7).
    • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigen:
    Figur 1
    Anordnung der für das erfindungsgemässe Verfahren einsetzten Sensoren und Komponenten
    Figur 2a
    Darstellung eines Streckenausschnittes
    Figur 2b
    Darstellung der Auswertung bezogen auf einen Streckenblock
    Figur 1 zeigt eine Reisezugskomposition 20 mit einem Triebfahrzeug 23, zwei Zwischenwagen 22.1, 22.2 und einem Steuerwagen 21. Der Wagen 22.1 weist ein einem Drehgestell zugeordnetes Sensormodul 11 auf, während beim Steuerwagen 21 jedem Drehgestell ein Sensormodul 11 mit wenigstens einem Sensor 10 zugeordnet ist. Die Wagen der Zugkomposition 20 sind mechanisch mit einer Zugkupplung 24 und elektrisch mit einem Zugbus 12 verbunden. Ein Sensor 10 ist nur bezüglich dem Wagen 22.1 in Fig. 1 dargestellt, dabei ist in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, pro Rad oder pro Drehgestell mehrere Sensoren 10 vorzusehen, z.B. links/rechts und oder zur Erfassung von Beanspruchungen in den Richtungen eines zwei- oder dreidimensionalen Koordinatensystems, x-, y- und allenfalls z-Richtung. Die den Wagen zugeordneten Sensormodule 11 sind über den Zugbus 12 mit einer Auswerteeinheit 13 auf dem Triebfahrzeug 23 verbunden. Die Zuordnung der Auswerteeinheit 13 zu einem Triebfahrzeug 23 ist nicht zwingend, möglich ist auch eine Zuordnung zum Steuerwagen 21 oder einem Zwischenwagen 22.
    An einem Rad 26 oder an einem Drehgestell 27 auftretende Beanspruchungen können von den Sensoren 10 beispielsweise als Schwingung auf piezoelektrischem Wege oder als Dehnung mittels Dehnungsmess-Streifen als ein elektrisches Signal erfasst werden. Dazu ist pro Rad 26 oder Drehgestell 27 ein Sensormodul 11 vorgesehen, in welchem einerseits eine Ansteuerung der Sensoren 10, z.B. mit einem Trägersignal, erfolgt und andererseits die erfassten Signale einer ersten Analyse unterzogen werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass im Haltezustand von den insbesondere als Dehnungsmessstreifen ausgeführte Sensoren 10 ebenfalls Signale erfasst werden, aus denen ein Lastzustand des betreffenden Fahrzeuges hervorgeht. Diese Signale werden im Sensormodul 11 zwischengespeichert und dienen bei der Analyse der während der Fahrt erfassten dynamischen Signale als Referenzwert, um eine Kalibrierung bzw. ein Ausgleich der dynamischen Signale zu erhalten. Aus den so erfassten Signalen wird durch das Sensormodul eine Informationseinheit INFW (der Index W steht für "wagon") generiert, die beispielsweise eine wie in Tabelle 1 dargestellte Struktur aufweist. Neben den vorstehend erwähnten Signalen bezüglich der mechanischen Beanspruchung können weitere Sensoren vorgesehen werden, insbesondere ein Sensor 10 zur Erfassung der Radlagertemperatur, dies ist in Tabelle 1 mit dem Informationsfeld TMP_VAL_R angegeben. Möglich ist auch, weitere Betriebsparameter zu erfassen, beispielsweise der Oelfüllungsstand in einem Radlager. Für die Erfassung weiterer Zustandsdaten, die nicht notwendigerweise einen direkten Zusammenhang mit den an einem Rad oder an einem Drehgestell erfassten Signale aufweisen, ist ein Informationsfeld APPL vorgesehen. Damit können beispielsweise Zustandsdaten eines dem betreffenden Sensormodul 11 zugeordneten Kühlaggregates, das der Kühlung eines Raumes für Lebensmitteltransporte dient, erfasst werden.
    Struktur der Informationseinheit INFW
    Informationsfeld Bedeutung
    S_ID Identitätskennzeichen des Sensormoduls
    CNT Laufender Stempel
    X_VAL_AVG Gewichteter Wert in x-Richtung
    X_VAL_MAX Maximaler Wert in x-Richtung
    X_VAL_IND Indikator zu den x-Messwerten
    Y_VAL_AVG Gewichteter Wert in y-Richtung
    Y_VAL_MAX Maximaler Wert in y-Richtung
    :
    X_VAL_1 1. Wert aus einer Messreihe
    :
    X_VAL_N N. und letzter Wert aus einer Messreihe
    :
    TMP_VAL_R Temperatur in [°C] des Radlagers rechts
    :
    T_ID
    APPL Anwendung
    Durch Vergleich der von den Sensoren 10 entstammenden Signale von z.B. links/rechts oder in x-Richtung und y-Richtung kann vom Sensormodul 11 eine Entscheidung getroffen werden, dass eine bestimmte Häufung eines Signals als ein Abbild des Betriebszustandes des betreffenden Rades 26 oder der betreffenden Achse zu werten ist. Dazu wird vorteilhafterweise die Drehzahl der betreffenden Achse mit einem weiteren Sensor 10 ebenfalls erfasst. In diesem Fall kann in einem Informationsfeld X_VAL_IND ein entsprechender Indikator der erfassten Werte abgespeichert werden, der die Signale als Abbild der betreffenden Achse oder des betreffenden Rades 26 kennzeichnet. Aus den von einem Sensor 10 entstammenden Signalen x1, .. xn kann ein statistischer Wert generiert und in einem Feld X_VAL_AVG der Informationseinheit INFW abgelegt werden. Als statistische Verfahren die zu einem solchen Wert führen können Mittelwerte, z.B. arithmetische oder geometrische verwendet werden.. Um eine Unempfindlichkeit gegenüber Ausreissern zu erlangen, können aus einer Serie solcher Signale vorteilhafterweise Weise ein Quantil, z.B. Median, vorgesehen werden. Mehrere solche Quantile werden dann in denn Informationsfeldern X_VAL_1, ..X_VAL_N abgelegt. Je nach Anwendung können auch mehrere Signale x1, .. xn, gegebenenfalls nach einer Vorselektion, direkt in der Informationseinheit INFW in den Feldern X_VAL_1, ..X_VAL_N abgelegt werden. Dabei wird zweckmässigerweise im Feld X_VAL_IND ein weiterer Indikator dazu abgelegt, das Feld X_VAL_IND kann z.B. eine Breite von 8 Bit aufweisen, dadurch können direkt 8 verschiedene Zustände bzw. Indikationen angegeben werden. Im folgenden werden die in den Feldern X_VAL_1, .., Y_VAL_AVG, usw. einer Informationseinheit abgelegten Signale als Messwerte bezeichnet.
    Die von einem Sensormodul 11 generierten Informationseinheiten INFG werden über den Zugbus 12 einer der Zugskomposition 20 zugeordneten Auswerteeinheit 13 übermittelt und dort gespeichert. Bei der Speicherung wird eine Relation, z.B. eine Bijektion, zwischen einer in der Auswerteeinheit 13 verfügbaren Zeit t und den im Informationsfeld CNT enthaltenen Stempel erstellt. Hiezu ist vorgesehen, dass der Stempel ebenfalls eine Zeitangabe enthält, allerdings ohne definierten Ursprung. Vorzugsweise ist die Auswerteeinheit 13 im Triebfahrzeug und/oder im Steuerwagen 21 angeordnet.
    In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, eine weitere ortsabhängige Kennzeichnung der erfassten Informationseinheiten INFW vorzunehmen. Dazu kann von ortsfest angebrachten Zugbeeinflussungskomponenten, wie z.B. EURO-Balise 14 oder EURO-Loop ein die jeweilige Strecke und das jeweilige Geleise identifizierendes Kennzeichen über die Empfangseinheit 15 der Auswerteeinheit 13 zugeführt werden. Zusammen mit der auf dem Triebfahrzeug 23 oder dem Steuerwagen 21 verfügbaren Information über die jeweilige Geschwindigkeit der betreffenden Zugskomposition 20 werden nun jene Informationseinheiten INFW, die im Informationsfeld X_VAL_IND keinen Indikator als Abbild des Betriebszustandes des betreffenden Rades oder der betreffenden Achse aufweisen, zu einer Informationseinheit INFG zusammengefügt (der Index G steht für "Geleise"). In Fig. 1 ist die Empfangseinheit 15 dem Triebfahrzeug 15 zugeordnet. Besonders bei Zugskompositionen mit Steuerwagen 21 ist an diesem ebenfalls eine Empfangseinheit 15 installiert; dabei ist die jeweils in Fahrrichtung erste Empfangseinheit 15 aktiv geschaltet, die von der EURO-Balise 14 über die Empfangseinheit 15 auf dem Steuerwagen 21 empfangenen Informationen stehen über den Zugbus 12 auch im Triebfahrzeug 23 zur Verfügung.
    Eine beispielhafte Struktur der vorstehend erwähnten Informationseinheit INFG ist der nachfolgenden Tabelle 2 zu entnehmen.
    Struktur eine Informationseinheit INFG
    Informationsfeld Bedeutung
    ST_ID Kennzeichen der Strecke
    ST_REL_ID Zu ST_ID relative Lage
    T_STMP Zeitmarke
    X1_VAL_AVG Gewichteter Wert in x-Richtung
    X1_VAL_MAX Maximaler Wert in x-Richtung
    X1_VAL_MIN Minimaler Wert in x-Richtung
    Y1_VAL_AVG Gewichteter Wert in y-Richtung
    Y1_VAL_MAX Maximaler Wert in y-Richtung
    Y1_VAL_MIN Minimaler Wert in y-Richtung
    Im Feld ST_REL_ID kann eine relative Lage zum Kennzeichen der Strecke angegeben werden, vorzugsweise in der Einheit [m].
    Die relative Lage s - die im Feld ST_REL_ID abgelegt wird, berechnet sich nach :
    Figure 00090001
    wobei:
    t1
    bezeichnet den Zeitpunkt des Ueberfahrens einer EUROBalise,
    t2
    steht für den Zeitpunkt der Erfassung der Messwerte und
    v(t)
    ist die (zeitabhängige) Geschwindigkeit der Zugskomposition 20.
    Auf Strecken, die nicht mit ortsfest angebrachten Zugbeeinflussungskomponenten mit einer Geleisekennzeichnung versehen sind, kann die Ortsinformation auch über ein der Auswerteeinheit 13 zugeordnetes GPS-Modul (GPS: Global Positioning System) bezogen werden.
    Die in der Auswerteeinheit 13 empfangenen Informationseinheiten INFW können in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusätzlich mit einem Kennzeichen TRA_ID des betreffenden Zuges und gegebenenfalls mit weiteren Feldern versehen werden, z.B. mit der aktuellen Geschwindigkeit V in [m/s] oder der Zugsnummer COU_ID, welche auf eine fahrplanspezifische Zuordnung erlaubt. Mit der Angabe der Geschwindigkeit V zusammen mit der Zeitmarke T_STMP lassen sich in einer späteren Auswertung z.B. geschwindigkeitsabhängige Phänomene erkennen, wie insbesondere Resonanzen und deren Entstehung. Die mit den vorstehend genannten zusätzlichen Feldern versehenen Informationseinheiten INFW werden im folgenden mit INFW, bezeichnet. Die Informationseinheiten INFW weisen somit die folgende in Tabelle 3 dargestellten zusätzlichen Felder auf, wobei noch weitere nachstehend nicht dargestellte Felder vorgesehen sein können.
    V Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Messung
    TRA_ID Kompositionskennzeichen
    COU_ID Zugsnummer
    In Fig. 2a ist ein Streckenausschnitt dargestellt der in Streckenblöcke gegliedert ist. Die in der Fig. 2a dargestellten kurzen Abschnitte bei der Angabe OER oder DLK bezeichnen Bahnhöfe mit Weichen und Kreuzungen. Es wird für die vorgenannten Abschnitte und Streckenblöcke vorausgesetzt, dass dazu, z.B. OER-HGZ oder WLN-DUE oder DLK, wenigstens eine ortsfest angebrachte Zugbeeinflussungskomponente wie z.B. eine EURO-Balise 14 installiert ist, die eine Geleisekennzeichnung enthält. Die Geleisekennzeichnung wird dabei zusammen mit anderen für die Zugbeeinflussung und Zugsicherung vorgesehenen Informationen auf die Empfangseinheit 15 übertragen.
    Die in der Auswerteeinheit 13 generierten und z.B. in Dateien oder in Matrizen gespeicherten Informationseinheiten INFG, INFW und allenfalls INFW, werden in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung über eine besonders hierfür vorgesehene drahtlose Uebertragungsstrecke 17 zu einer Leitstelle 30 übertragen. Von der Leitstelle 30 wird der Eisenbahnbetrieb in einer bestimmten Region geleitet; oft wird daher anstelle des Begriffes "Leitstelle" auch der Begriff "Betriebsleitstelle" verwendet. Die Uebertragung zur Leitstelle 30 kann je nach Anwendung und Anforderung des Eisenbahnbetreibers einigermassen kontinuierlich oder zu späteren, gegebenenfalls fest vorgesehenen Zeiten vorgenommen werden, grundsätzlich ist eine Uebertragung auch mit einem Datenträger, z.B. Floppy-Disk oder mit einem tragbaren persönlichen elektronischen Gerät des betreffenden Lokomotivführers, möglich. Für die Uebertragung kann z.B. der rückwärtige Kanal einer GSM-R Verbindung benutzt werden. Dies hat den Vorteil, dass. die für die Adressierung und Authentifizierung notwendigen Vorkehrungen bereits im System GSM-R enthalten sind und für diese Datenübertragung mit benutzt werden können. Die Darstellung in Fig. 1 mit den Antennen 16 und 36 gibt nur das Prinzip wieder, wie vorstehend erwähnt, kann diese Uebertragung vorteilhafterweise über ein zelluläres Mobilfunknetz erfolgen.
    In der Leitstelle 30 werden die empfangenen Informationseinheiten INFG, INFW und allenfalls INFW, in einem Rechnersystem zunächst gespeichert. In diesem Rechnersystem ist ein topologisches Abbild der von der Leitstelle geführten Streckenabschnitte ebenfalls fest gespeichert. Dabei sind vorteilhafterweise besondere - hier als Streckenpunkte
    • bezeichnete Orte wie z.B. Weichen, Kreuzungen oder Bahnübergänge mit sogenannten Deskriptoren in diesem Abbild enthalten. Diese Deskriptoren sind mit Längenmarken relativ zu den Positionen der EURO-Balisen 14 verknüpft.
    Die von den verschiedenen Zugskompositionen entstammenden Informationseinheiten INFG werden aufgrund der Angaben im Feld ST_REL_ID geordnet und abgespeichert. Die Granularität ergibt sich aus der absoluten Genauigkeit der Angabe ST_REL_ID zuzüglich eines Toleranzwertes, beispielsweise kann die Granularität der Abbilder der Informationseinheiten INFG etwa 5 m betragen.
    Aufgrund der Inhalte in den Feldern X1_VAL_AVG, .., Y1_VAL_MIN - siehe dazu die einzelnen Felder gemäss Tabelle 2 - können nun durch ein auf dem Rechnersystem der Leitstelle 30 ablaufenden Auswerteprogramm Häufungen erkannt und graphisch dargestellt werden. In Fig. 2b ist eine vereinfachte Darstellung einer solchen Auswertung gezeigt. Die Symbole wie z.B. ein Rechteck oder ein gleichschenkliges Dreieck weisen auf eine bestimmte Richtung oder Art der von den Sensoren erfassten Daten hin, z.B. X- oder Y-Richtung, während die Höhe des Symbols als ein Indikator für die Amplitude der von der Mehrzahl der Sensoren 10 erfassten Beanspruchung hin. Ein Grenzwert ist in der Fig. 2b mit einer Grenzlinie 35 dargestellt und kann für eine Alarmauslösung oder zur Anzeige eines als kritisch zu bewertenden Messwertes herangezogen werden. In dieser Darstellung geht es um eine Visualisierung zuhanden des Personals der Leitstelle 30. Dazu ist wie in Fig. 1 gezeigt, eine Anzeigeeinheit 31 vorgesehen. Für eine weitergehende Analyse der in den der Informationseinheiten INFG enthaltenen Messwerte kann vorgesehen werden, dass z.B. durch einen Doppelklick mit einer Bedienmaus auf ein Symbol die Daten einzeln und in einer statistischen Auswertung dargestellt werden. Der Grenzwert kann in einer besonderen Weiterentwicklung abhängig aus der Mehrzahl der empfangenen Informationseinheiten INFG und INFW und weiteren Parametern gebildet werden. Dadurch lassen sich weitere Einflüsse, wie z.B. Umgebungstemperatur der Geleiseanlagen berücksichtigen.
    Nicht zuletzt aufgrund einer relativen groben Granularität besteht das Problem, dass auch Messwerte oberhalb eines Grenzwertes dargestellt werden, die mit hoher Wahrscheinlichkeit auf keinen besonderen Unregelmässigkeiten der Strecke beruhen. Um dieses Problem zu lösen, werden die Messwerte mit der vorstehend erwähnten Deskriptoren relativiert. Konkret bedeutet dies, dass je nach Eigenschaft des betreffenden Streckenpunktes bestimmte Werte z.B. in X- oder in Y-Richtung ausgeblendet oder aufgrund einer speziellen Kalibrierung mit einem Faktor kleiner 1.0 gewichtet werden.
    Die Uebertragung der Informationseinheiten INFG, INFW und INFW zu einer Leitstelle 30 kann alternativ auch über ein zwischen den Schienen angeordnetes Leckkabel vorgenommen werden. Insbesondere kann das System EURO-Loop für eine kontinuierliche und das System EURO-Balise für eine punktförmige Uebertragung benutzt werden. Mittels EURO-Balisen können pro Ueberfahrt codiert brutto rund 850 Bit übertragen werden.
    Das vorstehend erläuterte Verfahren ist nicht auf eine Reisezugskomposition 20 beschränkt. Dieses Verfahren kann auch auf Güterzüge angewendet werden. Anstelle der Uebertragung über einen Zugbus 12 kann ein zwischen den Schienen ausgelegtes Leckkabel, z.B. EURO-Loop oder ein Sende-Empfangskabel, das für die Versorgung mit GSM-Diensten vorgesehen ist, benutzt werden, um eine Uebertragung zu einer vorzugsweise auf dem Triebfahrzeug 21 angeordneten Auswerteeinheit 13 vorzunehmen. Da nicht über alle Streckenabschnitte ein solches Leckkabel vorausgesetzt werden kann, müssen die Informationseinheiten INFW im Sensormodul 11 zwischengespeichert werden. Zusätzlich ist vorteilhafterweise eine Quittierung vorzusehen, um allfällig übertragene, aber in der Auswerteeinheit 13 nicht oder nicht vollständig empfangene Informationseinheiten INFW vom betreffenden Sensormodul ein weiteres Mal übertragen zu können.
    Bei einer solchen Anordnung ist auch möglich, die Auswerteeinheit 13 statt auf der Zugskomposition 20 ortsfest vorzusehen und allenfalls im Rechnersystem der Leitstelle 30 zu integrieren.
    Liste der verwendeten Bezugszeichen
    10
    Sensor
    11
    Sensormodul
    12
    Zugbus
    13
    Auswerteeinheit
    14
    EURO-Balise zur Uebermittlung einer Ortsinformation
    15
    Empfangseinheit
    16
    Antenne für eine drahtlose Verbindung zu einer Leitstelle
    17
    Drahtlose Uebertragungsstrecke Zugskomposition - Leitstelle
    20
    Zugskomposition
    21
    Steuerwagen
    22, 22.1, 22.2
    Zwischenwagen
    23
    Triebfahrzeug
    24
    Zugkopplung
    25
    Fahrrichtung
    26
    Rad
    27
    Drehgestell
    30
    Leitstelle
    31
    Anzeigeeinheit
    34.1, 34.2, 34.3
    Symbole zur Darstellung des Streckenzustandes
    35
    Grenzlinie für eine Alarmauslösung
    36
    Ortsfeste Empfangsantenne zu einer Leitstelle.

    Claims (7)

    1. Verfahren zur Abbildung des Geleisezustandes und/oder des Betriebszustandes von auf Geleisen rollenden Schienenfahrzeugen unter Verwendung von auf den Schienenfahrzeugen (21, 22.1, 22.2) einer Zugskomposition (20) verteilten Sensoren (10), wobei ein oder mehrere Sensoren (10) einem Rad oder einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs (21, 22.1, 22.2) zugeordnet sind und von den Sensoren (10) erfasste Beanspruchungen in Signale umgeformt werden, und wobei
      A
      aufgrund einer zu erkennenden zeitlichen Verteilung der Signale der Mehrzahl der vorhandenen Sensoren eine Generierung einer ersten Informationseinheit (INFG) erfolgt, die als ein Element eines Abbildes des Geleisezustandes dient;
      B
      aufgrund einer Häufung von den einem Rad oder einem Drehgestellen entstammenden Signale eine Generierung einer zweiten Informationseinheit (INFW) erfolgt, die als ein Element eines Abbildes des Betriebszustandes dient,
      dadurch gekennzeichnet, dass die generierten Informationseinheiten (INFG, INFW) einer Auswerteeinheit (13) zugeführt und zwischengespeichert werden, dass die ersten Informationseinheiten (INFG) an eine Leitstelle (31) übertragen und dort zusammen mit von anderen Zugskompositionen (20.1, 20.2) entstammenden ersten Informationseinheiten (INFG) zu einem Abbild des Geleisezustandes zusammengefügt werden und dass die zweiten Informationseinheiten (INFW) in der Auswerteeinheit (13) und/oder nach erfolgter Uebertragung in der Leitstelle (31) anzeigbar sind.
    2. Verfahren nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, dass die generierten Informationseinheiten (INFG, INFW) einer auf einem Schienenfahrzeug (21, 22, 23) der betreffenden Zugskomposition (20) befindlichen Auswerteeinheit (13) zugeführt (12) werden.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Informationseinheiten (INFG) in der Auswerteeinheit (13) mit einem Kennzeichen (TRA_ID, COU_ID) der betreffenden Zugskomposition (20) und der jeweiligen Geschwindigkeit (V, T_STMP) versehen werden.
    4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
      dadurch gekennzeichnet, dass von den durch der Leitstelle (31) geführten Streckenabschnitten (OER, WLN-DLK) mit einzelnen Streckenpunkten zugeordnete Deskriptoren ein topologisches Abbild gespeichert ist und dass erste bestimmten Streckenpunkten zuzuordnende Informationseinheiten (INFG) mittels der Deskriptoren relativiert oder ausgeblendet werden.
    5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
      dadurch gekennzeichnet, dass der verfahrensschritt B in einem einem Schienenfahrzeug (21,22, 23) zugeordneten Sensormodul (11) vorgenommen wird und die zweite Informationseinheit (INFW) im Sensormodul (11) generiert wird.
    6. Verfahren nach Anspruch 5,
      dadurch gekennzeichnet, dass in einem Haltezustand einer Zugskomposition (20) von den Sensoren (10) durch die Sensormodule (11) ebenfalls Signale erfasst werden, die als Abbild eines Lastzustandes der betreffenden Schienenfahrzeuge (21, 22, 23) interpretiert werden und zusammen mit den während dem Rollen erfassten Signalen als Referenzwert für eine Kalibrierung herangezogen werden.
    7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
      dadurch gekennzeichnet, dass in der Leitstelle (30) für in den Informationseinheiten (INFW, INFG) enthaltene Messwerte ein Grenzwert vorgesehen ist und dass Messwerte und zugehörige Streckenabschnitte oder Schienenfahrzeuge auf der Anzeigeeinheit (31) als kritische Messwerte darstellbar sind.
    EP00126831A 2000-12-07 2000-12-07 Verfahren zur Abbildung des Geleisezustandes und/oder des mechanischen Betriebsverhaltens von Schienenfahrzeugen Expired - Lifetime EP1213202B2 (de)

    Priority Applications (3)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    EP00126831A EP1213202B2 (de) 2000-12-07 2000-12-07 Verfahren zur Abbildung des Geleisezustandes und/oder des mechanischen Betriebsverhaltens von Schienenfahrzeugen
    AT00126831T ATE322416T1 (de) 2000-12-07 2000-12-07 Verfahren zur abbildung des geleisezustandes und/oder des mechanischen betriebsverhaltens von schienenfahrzeugen
    DE50012534T DE50012534D1 (de) 2000-12-07 2000-12-07 Verfahren zur Abbildung des Geleisezustandes und/oder des mechanischen Betriebsverhaltens von Schienenfahrzeugen

    Applications Claiming Priority (1)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    EP00126831A EP1213202B2 (de) 2000-12-07 2000-12-07 Verfahren zur Abbildung des Geleisezustandes und/oder des mechanischen Betriebsverhaltens von Schienenfahrzeugen

    Publications (3)

    Publication Number Publication Date
    EP1213202A1 true EP1213202A1 (de) 2002-06-12
    EP1213202B1 EP1213202B1 (de) 2006-04-05
    EP1213202B2 EP1213202B2 (de) 2009-02-18

    Family

    ID=8170597

    Family Applications (1)

    Application Number Title Priority Date Filing Date
    EP00126831A Expired - Lifetime EP1213202B2 (de) 2000-12-07 2000-12-07 Verfahren zur Abbildung des Geleisezustandes und/oder des mechanischen Betriebsverhaltens von Schienenfahrzeugen

    Country Status (3)

    Country Link
    EP (1) EP1213202B2 (de)
    AT (1) ATE322416T1 (de)
    DE (1) DE50012534D1 (de)

    Cited By (8)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    DE102004015244B4 (de) * 2004-03-29 2007-04-05 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Gleislagequalität
    EP1783026A3 (de) * 2005-11-08 2007-10-31 DB Netz AG Verfahren zur Datenübertragung und zentralen Datenerfassung von Messdaten stationärer Diagnosesysteme
    DE102006026048A1 (de) * 2006-06-01 2007-12-20 Gbm Wiebe Gleisbaumaschinen Gmbh GPS gestütztes, kontinuierliches Trassenerkundungssystem mit Multisensorik
    WO2011018416A3 (de) * 2009-08-14 2011-04-14 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren und elektronische einrichtung zur zustandsüberwachung von bauteilen bei schienenfahrzeugen
    WO2015193333A1 (de) * 2014-06-20 2015-12-23 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren und vorrichtung zur entgleisungserkennung
    EP2687419A3 (de) * 2012-07-20 2017-11-08 Siemens Plc Vorrichtung und Verfahren zur Überprüfung des Zustandes von Eisenbahngleisen
    DE102016224622A1 (de) * 2016-12-09 2017-12-28 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Weichendiagnose unter Last
    CN118563626A (zh) * 2024-07-30 2024-08-30 四川顶圣工程项目管理有限公司 一种公路工程施工路面质量精细化管理系统

    Families Citing this family (2)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    EP2269888A1 (de) 2009-06-26 2011-01-05 Siemens Schweiz AG Verfahren und System zur Gewinnung von Prozessinformation längs eines Schienenweges
    DE102009043701A1 (de) 2009-10-01 2011-04-07 Deutsche Bahn Ag Verfahren zur automatischen Synchronisierung von Gleislagemessungen

    Citations (6)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    US5579013A (en) * 1994-05-05 1996-11-26 General Electric Company Mobile tracking unit capable of detecting defective conditions in railway vehicle wheels and railtracks
    DE19837486A1 (de) * 1998-08-12 2000-02-17 Siemens Ag Verfahren zum Erkennen von Schäden an Schienenfahrzeugen und/oder Gleisen
    DE19837485A1 (de) * 1998-08-12 2000-02-17 Siemens Ag Verfahren zum Erkennen von Schäden an Schienenfahrzeugen und/oder Gleisen
    WO2000032458A1 (de) * 1998-12-01 2000-06-08 Iws Elektronik- Und Informationsvera- Rbeitungsgesellschaft Mit Beschränkter Haftung Verfahren und einrichtung zur ermittlung von zuständen und/oder zustandsänderungen an schienenverkehrseinrichtungen
    WO2000060322A1 (de) * 1999-04-01 2000-10-12 Siemens Schweiz Ag Verfahren und vorrichtung zur überwachung der fahrgestelle von mehrachsigen fahrzeugen
    WO2000070148A1 (en) * 1999-05-14 2000-11-23 Aea Technology Plc Track monitoring equipment

    Family Cites Families (2)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    DE19836081A1 (de) † 1998-07-30 2000-02-17 Siemens Ag Verfahren zur Früherkennung von Schäden an Schienenfahrzeugen
    DE19837476A1 (de) † 1998-08-11 2000-02-17 Siemens Ag Verfahren zum vorbeugenden Überwachen des Fahrverhaltens von Schienenfahrzeugen

    Patent Citations (6)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    US5579013A (en) * 1994-05-05 1996-11-26 General Electric Company Mobile tracking unit capable of detecting defective conditions in railway vehicle wheels and railtracks
    DE19837486A1 (de) * 1998-08-12 2000-02-17 Siemens Ag Verfahren zum Erkennen von Schäden an Schienenfahrzeugen und/oder Gleisen
    DE19837485A1 (de) * 1998-08-12 2000-02-17 Siemens Ag Verfahren zum Erkennen von Schäden an Schienenfahrzeugen und/oder Gleisen
    WO2000032458A1 (de) * 1998-12-01 2000-06-08 Iws Elektronik- Und Informationsvera- Rbeitungsgesellschaft Mit Beschränkter Haftung Verfahren und einrichtung zur ermittlung von zuständen und/oder zustandsänderungen an schienenverkehrseinrichtungen
    WO2000060322A1 (de) * 1999-04-01 2000-10-12 Siemens Schweiz Ag Verfahren und vorrichtung zur überwachung der fahrgestelle von mehrachsigen fahrzeugen
    WO2000070148A1 (en) * 1999-05-14 2000-11-23 Aea Technology Plc Track monitoring equipment

    Cited By (11)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    DE102004015244B4 (de) * 2004-03-29 2007-04-05 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Gleislagequalität
    EP1783026A3 (de) * 2005-11-08 2007-10-31 DB Netz AG Verfahren zur Datenübertragung und zentralen Datenerfassung von Messdaten stationärer Diagnosesysteme
    DE102006026048A1 (de) * 2006-06-01 2007-12-20 Gbm Wiebe Gleisbaumaschinen Gmbh GPS gestütztes, kontinuierliches Trassenerkundungssystem mit Multisensorik
    WO2011018416A3 (de) * 2009-08-14 2011-04-14 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren und elektronische einrichtung zur zustandsüberwachung von bauteilen bei schienenfahrzeugen
    CN102574536A (zh) * 2009-08-14 2012-07-11 克诺尔-布里姆斯轨道车辆系统有限公司 用于在轨道车辆中监测部件状态的方法和电子装置
    US8649921B2 (en) 2009-08-14 2014-02-11 Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh Method and electronic device for monitoring the state of components of railway vehicles
    CN102574536B (zh) * 2009-08-14 2014-12-10 克诺尔-布里姆斯轨道车辆系统有限公司 用于在轨道车辆中监测部件状态的方法和电子装置
    EP2687419A3 (de) * 2012-07-20 2017-11-08 Siemens Plc Vorrichtung und Verfahren zur Überprüfung des Zustandes von Eisenbahngleisen
    WO2015193333A1 (de) * 2014-06-20 2015-12-23 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren und vorrichtung zur entgleisungserkennung
    DE102016224622A1 (de) * 2016-12-09 2017-12-28 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Weichendiagnose unter Last
    CN118563626A (zh) * 2024-07-30 2024-08-30 四川顶圣工程项目管理有限公司 一种公路工程施工路面质量精细化管理系统

    Also Published As

    Publication number Publication date
    ATE322416T1 (de) 2006-04-15
    EP1213202B2 (de) 2009-02-18
    DE50012534D1 (de) 2006-05-18
    EP1213202B1 (de) 2006-04-05

    Similar Documents

    Publication Publication Date Title
    DE60003677T2 (de) Gleisüberwachungseinrichtung
    EP2212180B1 (de) Bestimmung der restlebensdauer einer fahrzeugkomponente
    EP3746346B1 (de) Schienenfahrzeug und verfahren zum vermessen einer gleisstrecke
    EP3206933B1 (de) Zustandsdiagnose von schienenfahrzeugrädern
    EP2531391B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur überwachung der zugvollständigkeit
    DE19801311A1 (de) Schienengebundene Instandhaltungsmaschine
    EP1213202B1 (de) Verfahren zur Abbildung des Geleisezustandes und/oder des mechanischen Betriebsverhaltens von Schienenfahrzeugen
    EP3665036B1 (de) Verfahren zur zustandsbestimmung von wenigstens einer entlang einer fahrstrecke verlaufenden fahrleitung
    EP3445635A1 (de) Verfahren zum betreiben einer ortungseinrichtung sowie ortungseinrichtung
    EP2464556B1 (de) Verfahren und elektronische einrichtung zur zustandsüberwachung von bauteilen bei schienenfahrzeugen
    DE102005051077A1 (de) Verfahren zum Erfassen und Berücksichtigen von Seitenwindbelastungen bei einem in Fahrt befindlichen Schienenfahrzeug und dessen entsprechend ausgeführter Endwagen
    EP3124351A1 (de) Verfahren zum nachrüsten von bestehenden eisenbahn-netzteilen mit dem zugsicherungssystem etcs
    DE102020121485B3 (de) Verfahren zur Feststellung und Bewertung von Störungen im Fahrzeug-Fahrweg-System innerhalb des Eisenbahn-Regelbetriebs
    WO2017029084A1 (de) Prüfeinrichtung und verfahren zur überprüfung eines definierten profils von einem zugverband aus fahrzeugen, insbesondere schienenfahrzeugen
    EP3687879B1 (de) Schienenfahrzeugortung
    EP3247976A1 (de) Bestimmen der position eines fahrzeugs
    EP3787950A1 (de) Verfahren und einrichtung zum erkennen hinterherfahrender fahrzeuge
    EP1972894B1 (de) Verfahren, computergestützte Vorrichtung und System zur Wegstreckenbestimmung
    AT518759A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung zumindest einer im Bahnbau verlegten Fahrwegkomponente
    EP3458333B1 (de) Verfahren sowie vorrichtung zum bestimmen einer länge eines spurgebundenen fahrzeugs
    DE10131585A1 (de) Verfahren zur Identifikation von Fahrzeugen
    EP3312073A1 (de) Verfahren zur prüfung eines eisenbahnsystems und eisenbahnsystem
    EP4063234A1 (de) Verfahren zum teilweisen auflösen von fahrstrassen, cbtc-system und schienenfahrzeug
    DE19713481A1 (de) Einrichtung zur Eigenortung spurgeführter Fahrzeuge
    EP2130741A2 (de) Verfahren und Vorrichtungen zur Lokalisierung von Zügen in einem Schienennetz

    Legal Events

    Date Code Title Description
    PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: A1

    Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

    AX Request for extension of the european patent

    Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

    17P Request for examination filed

    Effective date: 20020722

    AKX Designation fees paid

    Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

    17Q First examination report despatched

    Effective date: 20041202

    GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

    GRAS Grant fee paid

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

    GRAA (expected) grant

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: B1

    Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: IT

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

    Effective date: 20060405

    Ref country code: NL

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060405

    Ref country code: IE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060405

    Ref country code: FI

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060405

    Ref country code: GB

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060405

    REG Reference to a national code

    Ref country code: GB

    Ref legal event code: FG4D

    Free format text: NOT ENGLISH

    REG Reference to a national code

    Ref country code: CH

    Ref legal event code: EP

    REG Reference to a national code

    Ref country code: IE

    Ref legal event code: FG4D

    Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

    REF Corresponds to:

    Ref document number: 50012534

    Country of ref document: DE

    Date of ref document: 20060518

    Kind code of ref document: P

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: SE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060705

    Ref country code: DK

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060705

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: ES

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060716

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: PT

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060905

    NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
    GBV Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed]

    Effective date: 20060405

    REG Reference to a national code

    Ref country code: IE

    Ref legal event code: FD4D

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: MC

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20061231

    Ref country code: BE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20061231

    PLBI Opposition filed

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

    PLAX Notice of opposition and request to file observation + time limit sent

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS2

    26 Opposition filed

    Opponent name: DEUTSCHE BAHN AG PATENTABTEILUNG

    Effective date: 20070102

    PLBB Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition received

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS3

    EN Fr: translation not filed
    BERE Be: lapsed

    Owner name: SIEMENS SCHWEIZ A.G.

    Effective date: 20061231

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: FR

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20070309

    Ref country code: GR

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060706

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: LU

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20061207

    Ref country code: TR

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060405

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: CY

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060405

    Ref country code: FR

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20060405

    PUAH Patent maintained in amended form

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009272

    STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

    Free format text: STATUS: PATENT MAINTAINED AS AMENDED

    27A Patent maintained in amended form

    Effective date: 20090218

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: B2

    Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

    REG Reference to a national code

    Ref country code: CH

    Ref legal event code: AEN

    Free format text: AUFRECHTERHALTUNG DES PATENTES IN GEAENDERTER FORM

    REG Reference to a national code

    Ref country code: CH

    Ref legal event code: PCOW

    Free format text: SIEMENS SCHWEIZ AG;FREILAGERSTRASSE 40;8047 ZUERICH (CH)

    REG Reference to a national code

    Ref country code: ES

    Ref legal event code: FD2A

    Effective date: 20061209

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: CH

    Payment date: 20100309

    Year of fee payment: 10

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: DE

    Payment date: 20100219

    Year of fee payment: 10

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: AT

    Payment date: 20101110

    Year of fee payment: 11

    REG Reference to a national code

    Ref country code: CH

    Ref legal event code: PL

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: CH

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20101231

    Ref country code: LI

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20101231

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: DE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20110701

    REG Reference to a national code

    Ref country code: DE

    Ref legal event code: R119

    Ref document number: 50012534

    Country of ref document: DE

    Effective date: 20110701

    REG Reference to a national code

    Ref country code: AT

    Ref legal event code: MM01

    Ref document number: 322416

    Country of ref document: AT

    Kind code of ref document: T

    Effective date: 20111207

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: AT

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20111207