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EP1077151A1 - Kopfstützenantrieb - Google Patents

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Publication number
EP1077151A1
EP1077151A1 EP00114820A EP00114820A EP1077151A1 EP 1077151 A1 EP1077151 A1 EP 1077151A1 EP 00114820 A EP00114820 A EP 00114820A EP 00114820 A EP00114820 A EP 00114820A EP 1077151 A1 EP1077151 A1 EP 1077151A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
headrest
drive according
headrest drive
guide
levers
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP00114820A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1077151B1 (de
Inventor
Rainer Kober
Peter Neis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Mannesmann VDO AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mannesmann VDO AG filed Critical Mannesmann VDO AG
Publication of EP1077151A1 publication Critical patent/EP1077151A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1077151B1 publication Critical patent/EP1077151B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/02246—Electric motors therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/02246—Electric motors therefor
    • B60N2/02253—Electric motors therefor characterised by the transmission between the electric motor and the seat or seat parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/80—Head-rests
    • B60N2/806—Head-rests movable or adjustable
    • B60N2/809—Head-rests movable or adjustable vertically slidable
    • B60N2/829—Head-rests movable or adjustable vertically slidable characterised by their adjusting mechanisms, e.g. electric motors

Definitions

  • the invention relates to a headrest drive for motor vehicles an electric drive motor.
  • headrest drives In addition to pneumatic Solutions are also known for headrest drives with electrical drives, that do not need a compressed air supply.
  • a headrest drive is known in which an electric Drive motor drives a spindle drive via a flexible shaft, which drives the movement the headrest does.
  • DE 43 04 636 C1 is a solution known in which a motor drives a rack, its transverse movement in turn causes the headrest to be adjusted.
  • the above Solutions have the disadvantage that considerable measures are taken in the seat for picking up and guiding the moving parts must increase the design effort and thus the manufacturing costs.
  • the object of the invention is a headrest drive for motor vehicles to create, which can be realized with electric drive in modular design leaves.
  • the object is achieved in that the motor is a lever gear drives with two intersecting, pivoted levers, the free ends of which lie in a direction transverse to the direction of travel of the headrest Groove are slidably guided in a guide element that with the headrest connected via at least one strut and in a guide in the direction of travel the headrests are moveable.
  • the headrest drive according to the invention has the advantage that it is similar a window lifter drive can be easily manufactured as a module for that only simple attachment points must be provided on the seat side. Such lever gears also work very quietly, which is comfort benefits.
  • the invention enables Lever gearboxes comparatively large strokes.
  • the two levers can be pivoted separately about different axes of rotation are stored, preferably the levers with gears or Zahradsegmenten are provided around their axis of rotation, which mesh with each other.
  • lever mechanism does not work on a scissor-lift principle, but a very simple lever principle is implemented, in which the opposing forced movement of the lever arms does not have a Triangle geometry, but through the meshing gears is achieved.
  • the motor expediently drives the gearwheel via a reduction gear or gear segment of a lever.
  • the reduction gear enables the use of small, fast rotating electric motors that are comparatively require little installation space and therefore enable small module dimensions.
  • the reduction gear can basically be at any point Attack gear one of the two levers, so that one in the arrangement the engine is largely free and meets the requirements of each Can easily adjust the seat.
  • the necessary adjustment forces when adjusting a headrest significantly are preferably lower than in the case of a window to be adjusted at least the lever of the lever mechanism made of plastic, whereby the Reduce manufacturing costs and the weight of the headrest drive to let. It is particularly preferred that the gears or gear segments in one piece to train with the levers, especially during manufacture made of plastic a further reduction in manufacturing costs and weight possible are.
  • the seat side can usually anyway provided guide tubes used to guide the guide element are, so that an installation of the headrest drive according to the invention without extensive modifications even in existing seat constructions is conceivable. In any case, that is with a seat or a vehicle rear seat constructive effort to integrate to integrate the headrest drive very low.
  • the at least one strut has a joint that folds down the headrest forward or backward with the seat extended accordingly Headrest allows.
  • Such a solution allows the headrests to be used on unused seats in a vehicle in a simple manner and thereby the Improve all-round visibility for the driver, especially in the rear seats a headrest drive of this type is advantageous. Especially It is advantageous to combine such a headrest drive with one Seat occupancy detection that automatically folds away when the seats are not in use the headrest causes and the associated headrest when the seats are occupied moves into their erected position. An adjustment of the headrest on the body size can be done manually if necessary.
  • joints of the two struts preferably consist of rubber-elastic Material encased tensile elements, for example from a Wire exist or can be constructed similar to a Bowden cable.
  • joints can each have a threaded pin at their ends feature that in tubular elements, which are the upper and lower strut parts form, are screwed.
  • the upper strut parts connected to the headrest can be folded down can be realized, for example, in that the guide tubes at their upper Ends have deflection areas that are open to the front or back and with the headrest extended accordingly, fold it down to the open position Enable side.
  • the folding itself is preferably done by itself Gravity is achieved by, for example, the guide tubes accordingly the backrest of the vehicle seat are arranged inclined. Thereby If the headrests are extended sufficiently, they fold down rear, for example in a suitable recess in the parcel shelf Vehicle.
  • a limit switch can limit the travel of the headrest, the limit switch a sensor such as B. can be a Hall sensor.
  • the headrest drive 10 shown in Fig. 1 consists essentially of a driven by an electric motor 12 gear 14, the rotational movement of the motor 12 converts into a linear movement, multi-part connecting struts 16, which connect the transmission 14 to a headrest 18, and deflection elements 20, which are fixedly mounted on the vehicle side and a Form the guide of the struts 16 transverse to their direction of travel.
  • the adjustment gear 14 has two intersecting levers 22, 24, which around each have a bearing axis 26, 28 rotatable on a holder, not shown are stored.
  • the levers 22, 24 are concentric about the bearing axes 26, 28 designed as toothed wheel segments 30, 32 with the same pitch circle diameter, the gear segments 30, 32 of the two levers 22, 24 mesh with one another and thereby for a synchronous, opposite swiveling movement of the Provide levers 22, 24.
  • the struts 16 exist in addition to the lower strut tubes already mentioned 50 each from an upper strut tube 52 and from flexible elements 54, which articulate the two strut tubes 50, 52 together.
  • the structure the flexible elements 54 is shown in more detail in FIG. 2. From this picture it can be seen that the flexible elements 54 essentially consist of a Bowden cable 56 and a rubber sleeve 58 encasing this, where the rubber sleeve 58 on both sides of a hollow drilled threaded pin 60 is limited, which in the upper strut tube 52 and the lower strut tube 50 can be screwed in.
  • the cohesion of the flexible elements 54 becomes secured by crimp connections 62, on which the Bowden cable 56 is fixed and the threaded pin 60 and the rubber sleeve 58 possibly under Hold the preload between them.
  • the flexible elements 54 are designed that its largest diameter is not larger than the diameter of the Strut tubes 50, 52 is.
  • the struts 16 are guided in deflection elements 20, which are in the backrest for example, a vehicle rear seat are integrated.
  • the deflecting elements 20 consist essentially of a tubular guide portion 64 which the Struts 16 leads, and a deflection area 66, which consists essentially of a Rounding 68 and an adjoining, essentially horizontal aligned support 70, the semicircular cross section of the Rounding 68 and the support 70 is adapted to the diameter of the strut 16.
  • the support 70 of the two struts 16 show in the installed position to the rear of the vehicle and the guide areas 64 correspond to the backrest arranged inclined.
  • the motor 12 and the transmission 14 are on a bracket already mentioned (Not shown) stored or attached so that the entire headrest drive 10 is pre-assembled in a modular design according to FIG. 1 and during assembly of the Back seat is integrated into the backrest.
  • the flexible elements 54 in the guide area 64, and also part of the upper strut tubes 52 is located over a certain length in the guide area 64.
  • the headrest 18 can thus be used in the event of an accident Take up forces, with a height adjustment to adapt to body size of the vehicle occupant by operating the engine 12 and the like Swiveling the lever 22, 24 is possible.
  • the headrest drive 10 is preferably with seat occupancy detection coupled, the headrest 18 in a seat occupied in that shown in Fig. 1 Position moves. If the seat occupancy detection is not triggered, the motor 12 moves the struts 16 and the headrest 18 into a position in which are the flexible elements 54 in the deflection areas 66. Due to the inclination of the struts 16, the dead weight of the headrest leads 18 for folding backwards, for example in a recess in the parcel shelf, the upper strut tubes 52 laying on the support 70. This position represents the maximum extended end position of the headrest drive 10 represented by a microswitch 72 and a circuit board 74 is detectable in the area of the gear segment 32 of the second lever 24. The Folding down the headrests 18 is due to the flexible rubber sleeves 58 further possible.
  • the seat recognition in turn activates the electric motor 12, the to raise the headrest 18 required tensile forces by the Bowden cables 56 inside the flexible elements 54 onto the upper strut tubes 52 are transferable.
  • levers 22, 24 are made in one piece from plastic manufactured.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chair Legs, Seat Parts, And Backrests (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Kopfstützenantrieb (10) für Kraftfahrzeuge verfügt über einen elektrischen Antriebsmotor (12). Bisherige Konstruktionen verwenden Zahnstangen oder Spindeln zur Umsetzung der Drehbewegung des Motors (12) in eine lineare Bewegung der Kopfstütze (18). Es wird vorgeschlagen, daß der Motor (12) ein Hebetgetriebe (14) mit sich kreuzenden Hebeln (22, 24) antreibt, deren freie Enden in einer quer zur Verfahrrichtung der Kopfstütze (18) liegenden Nut (46) in einem mit der Kopfstütze (18) gekoppelten Führungselement (48) verschieblich geführt sind. Der beschriebene Kopfstützenantrieb kann sehr gut in Modulbauweise ausgeführt werden und besitzt nur eine sehr geringe Bautiefe. Der Hubweg ist ausreichend groß, um die Kopfstütze 18 über ihre normale Endstellung hinaus verfahren und mit Hilfe von Gelenken (46) abklappen zu können. <IMAGE>

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Kopfstützenantrieb für Kraftfahrzeuge mit einem elektrischen Antriebsmotor.
Aus Sicherheits- und Komfortaspekten ist es wünschenswert, die Kopfstützen eines Fahrzeuges automatisch verfahren zu können. Neben pneumatischen Lösungen sind bereits auch Kopfstützenantriebe mit elektrischen Antrieben bekannt, die keine Druckluftversorgung benötigen. So ist beispielsweise aus der DE 36 37 362 C2 ein Kopfstützenantrieb bekannt, bei welchem ein elektrischer Antriebsmotor über eine flexible Welle einen Spindeltrieb antreibt, der die Verfahrbewegung der Kopfstütze bewirkt. Aus der DE 43 04 636 C1 ist eine Lösung bekannt, bei welcher ein Motor eine Zahnstange antreibt, deren Transversalbewegung wiederum das Verstellen der Kopfstütze bewirkt. Die vorbeschriebenen Lösungen besitzen den Nachteil, daß in dem Sitz erhebliche Maßnahmen für die Aufnahme und Führung der beweglichen Teile getroffen werden müssen, die den Konstruktionsaufwand und damit die Herstellungskosten erhöhen. Eine Modulbauweise, wie sie insbesondere in der Fahrzeugbranche zur Kostenreduzierung gefordert wird, ist bei diesen Lösungen kaum möglich.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Kopfstützenantrieb für Kraftfahrzeuge zu schaffen, der sich bei elektrischem Antrieb in Modulbauweise realisieren läßt.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß der Motor ein Hebelgetriebe mit zwei sich kreuzenden, verschwenkbar gelagerten Hebeln antreibt, deren freie Enden in einer quer zur Verfahrrichtung der Kopfstütze liegenden Nut in einem Führungselement verschieblich geführt sind, das mit der Kopfstütze über wenigstens eine Strebe verbunden und in einer Führung in der Verfahrrichtung der Kopfstützen beweglich geführt ist.
Der erfindungsgemäße Kopfstützenantrieb bietet den Vorteil, daß er ähnlich einem Scheibenheberantrieb sehr leicht als Modul gefertigt werden kann, für das sitzseitig lediglich einfache Befestigungspunkte vorgesehen werden müssen. Derartige Hebelgetriebe arbeiten auch sehr geräuscharm, was dem Komfort zugute kommt.
Ein weiterer Vorteil des scherenartig aufgebauten Hebelgetriebes besteht in seiner extrem flachen Bauweise, die es erlaubt, die Tiefe der Sitzlehne sehr schmal zu halten.
Trotz seines einfachen, platzsparenden Aufbaus ermöglicht das erfindungsgemäße Hebelgetriebe vergleichsweise große Hübe.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die beiden Hebel getrennt voneinander um verschiedene Drehachsen schwenkbar gelagert sind, wobei vorzugsweise die Hebel mit Zahnrädern oder Zahradsegmenten um ihre Drehachse versehen sind, die ineinander kämmen.
Bei dieser Lösung arbeitet das Hebelgetriebe nicht nach einem Scheren-Hubprinzip, sondern es wird ein sehr einfach wirkendes Hebelprinzip realisiert, bei welchem die gegenläufige Zwangsbewegung der Hebelarme nicht über eine Dreieckgeometrie, sondern durch die ineinander kämmenden Zahnräder erreicht wird.
Zweckmäßigerweise treibt der Motor über ein Untersetzungsgetriebe das Zahnrad bzw. Zahnradsegment eines Hebels an. Das Untersetzungsgetriebe ermöglicht den Einsatz kleiner, schnell drehender Elektromotoren, die vergleichsweise wenig Bauraum benötigen und daher kleine Modulabmessungen ermöglichen. Das Untersetzungsgetriebe kann grundsätzlich an einer beliebigen Stelle eines Zahnrades eines der beiden Hebel angreifen, so daß man in der Anordnung des Motors weitestgehend frei ist und sich den Erfordernissen eines jeweiligen Sitzes leicht anpassen kann.
Da die erforderlichen Verstellkräfte beim Verstellen einer Kopfstütze erheblich niedriger liegen, als bei einem zu verstellenden Fenster, bestehen vorzugsweise wenigstens die Hebel des Hebelgetriebes aus Kunststoff, wodurch sich die Herstellungskosten und auch das Gewicht des Kopfstützenantriebs reduzieren lassen. Besonders bevorzugt ist es, die Zahnräder bzw. Zahnradsegmente einstückig mit den Hebeln auszubilden, wobei insbesondere bei einer Herstellung aus Kunststoff eine weitere Senkung der Fertigungskosten und des Gewichts möglich sind.
Vorzugsweise sind zwei Rundstreben zur Verbindung des Führungselements mit der eigentlichen Kopfstütze vorgesehen, die in fest montierten Führungsrohren geführt sind, die über die Streben gleichzeitig die Führung des Führungselements übernehmen. Bei dieser Lösung können die sitzseitig meist ohnehin vorgesehenen Führungsrohre zur Führung des Führungselements genutzt werden, so daß ein Einbau des erfindungsgemäßen Kopfstützenantriebs ohne weitreichende Modifikationen auch in bereits bestehenden Sitzkonstruktionen denkbar ist. In jedem Fall ist der bei einem Sitz oder einer Fahrzeug-Rückbank zu betreibende konstruktive Aufwand zur Integration des Kopfstützenantriebs sehr gering.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die wenigstens eine Strebe ein Gelenk aufweist, das ein Abklappen der Kopfstütze nach vorne oder hinten bei entsprechend weit ausgefahrener Kopfstütze ermöglicht.
Eine derartige Lösung erlaubt es, die Kopfstützen auf nicht genutzten Sitzplätzen in einem Fahrzeug in einfacher Weise abzuklappen und dadurch die Rundumsicht für den Fahrer zu verbessern, Insbesondere auf den Rücksitzen eines Fahrzeuges ist ein derartiger Kopfstützenantrieb von Vorteil. Besonders vorteilhaft ist die Kombination eines derartigen Kopfstützenantriebes mit einer Sitzbelegungserkennung, die bei nicht genutzten Sitzen automatisch das Wegklappen der Kopfstütze veranlaßt und bei belegten Sitzen die zugehörige Kopfstütze in ihre aufgerichtete Stellung verfährt. Eine Einstellung der Kopfstütze auf die Körpergröße kann ggf. manuell erfolgen.
Von Vorteil bei derartigen Abklapplösungen ist der durch das Hebelgetriebe ermöglichte große Hub, der problemlos ein entsprechend weites Ausfahren der Kopfstütze erlaubt.
Es ist darauf zu achten, daß das Strebenteil zwischen Kopfstütze und Gelenk ausreichend lang ist, um in der obersten Gebrauchsstellung der Kopfstütze eine ausreichende Führungslänge zwischen der Strebe und dem Führungsrohr bereitzuhalten.
Vorzugsweise bestehen die Gelenke der beiden Streben aus mit gummielastischem Werkstoff ummantelten Zugelementen, die beispielsweise aus einem Draht bestehen oder ähnlich einem Bowdenzug aufgebaut sein können. Die Gelenke können beispielsweise an ihren Enden jeweils über einen Gewindezapfen verfügen, die in Rohrelemente, welche die oberen und unteren Strebenteile bilden, eingeschraubt sind.
Derartige Gummigelenke sind äußerst einfach aufgebaut und kostengünstig herzustellen und bieten mit den ummantelten Zugelementen gleichzeitig die Möglichkeit, die erforderlichen Zugkräfte zum Aufrichten der Kopfstütze übertragen zu können.
Das Umklappen der mit der Kopfstütze verbundenen oberen Strebenteile kann beispielsweise dadurch realisiert werden, daß die Führungsrohre an ihren oberen Enden Umlenkbereiche besitzen, die nach vorne oder hinten offen sind und bei entsprechend weit ausgefahrener Kopfstütze deren Umklappen zur offenen Seite hin ermöglichen. Das Umklappen selbst wird vorzugsweise alleine durch die Schwerkraft erreicht, indem die Führungsrohre beispielsweise entsprechend der Rückenlehne des Fahrzeugsitzplatzes geneigt angeordnet sind. Dadurch erfolgt bei ausreichend weitem Ausfahren der Kopfstützen ein Abklappen nach hinten, beispielsweise in eine geeignete Ausnehmung in der Hutablage eines Fahrzeuges.
Um die abgeklappte Kopfstütze in einer definierten Lage zu halten, besteht vorzugsweise der Umlenkbereich aus einer Rundung, an die sich eine im wesentlichen horizontal ausgerichtete Auflage für das obere Strebenteil anschließt, die zweckmäßigerweise einen im wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt entsprechend dem Querschnitt des oberen Strebenelements besitzt. Ein Endschalter kann den Verfahrweg der Kopfstütze begrenzen, wobei der Endschalter ein Sensor wie z. B. ein Hall-Sensor sein kann.
Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher auf ein Ausführungsbeispiel der Erfindung eingegangen. Es zeigen:
Fig. 1
eine Schrägansicht eines elektrischen Kopfstützenantriebs;
Fig. 2
eine Schnittdarstellung eines Gelenks zur Realisierung der Abklappfunktion der Kopfstütze in Fig. 1.
Der in Fig. 1 gezeigte Kopfstützenantrieb 10 besteht im wesentlichen aus einem von einem Elektromotor 12 angetriebenen Getriebe 14, das die Rotationsbewegung des Motors 12 in eine Linearbewegung umsetzt, mehrteiligen Verbindungsstreben 16, welche das Getriebe 14 mit einer Kopfstütze 18 verbinden, und Umlenkelementen 20, die fahrzeugseitig fest montiert sind und eine Führung der Streben 16 quer zu ihrer Verfahrrichtung bilden.
Das Verstellgetriebe 14 weist zwei sich kreuzende Hebel 22, 24 auf, die um jeweils eine Lagerachse 26, 28 drehbar an einem nicht dargestellten Halter gelagert sind. Die Hebel 22, 24 sind konzentrisch um die Lagerachsen 26, 28 als Zahnadsegmente 30, 32 mit gleichem Teilkreisdurchmesser ausgebildet, wobei die Zahnradsegmente 30, 32 der beiden Hebel 22, 24 ineinander kämmen und dadurch für eine synchrone, gegenläufige Schwenkbewegung der Hebel 22, 24 sorgen.
Um einen platzsparenden Motor mit hoher Drehzahl einsetzen zu können, treibt der Motor 12 eine Schnecke 34 an, die in einem Schneckenrad 36 einer Getriebestufe 38 kämmt, deren Abtriebszahnrad 40 mit dem Zahnradsegment 30 des ersten Hebels 22 in Eingriff steht. An den Enden der Hebelarme 22, 24 sind drehbar gelagerte Rollen 42, 44 vorgesehen, die in einer quer zur Verfahrrichtung der Kopfstütze 18 verlaufenden Führungsnut 46 eines Führungselements 48 beweglich gehalten sind. Das Führungselement 46 ist starr mit unteren Strebenrohren 50 der beiden Streben 16 verbunden.
Die Streben 16 bestehen neben den bereits erwähnten unteren Strebenrohren 50 jeweils aus einem oberen Strebenrohr 52 und aus flexiblen Elementen 54, die die beiden Strebenrohre 50, 52 gelenkig miteinander verbinden. Der Aufbau der flexiblen Elemente 54 ist in Fig. 2 näher dargestellt. Aus dieser Abbildung ist zu ersehen, daß die flexiblen Elemente 54 im wesentlichen aus einem Bowdenzug 56 und einer diesen ummantelnden Gummihülse 58 bestehen, wobei die Gummihülse 58 beidseitig jeweils von einem hohlgebohrten Gewindezapfen 60 begrenzt ist, die in das obere Strebenrohr 52 bzw. das untere Strebenrohr 50 einschraubbar sind. Der Zusammenhalt der flexiblen Elemente 54 wird durch Quetschverbindungen 62 sichergestellt, an welchen der Bowdenzug 56 festgelegt ist und die die Gewindezapfen 60 und die Gummihülse 58 evtl. unter Vorspannung zwischen sich festhalten. Die flexiblen Elemente 54 sind so beschaffen, daß ihr größter Durchmesser nicht größer als der Durchmesser der Strebenrohre 50, 52 ist.
Die Streben 16 sind in Umlenkelementen 20 geführt, die in die Rückenlehne beispielsweise einer Fahrzeugrückbank integriert sind. Die Umlenkelemente 20 bestehen im wesentlichen aus einem rohrartigen Führungsbereich 64, der die Streben 16 führt, und einem Umlenkbereich 66, der im wesentlichen aus einer Rundung 68 und einer sich daran anschließenden, im wesentlichen horizontal ausgerichteten Auflage 70 besteht, wobei der halbkreisförmige Querschnitt der Rundung 68 und der Auflage 70 dem Durchmesser der Strebe 16 angepaßt ist. Die Auflage 70 der beiden Streben 16 zeigen in eingebauter Lage zum Fahrzeugheck und die Führungsbereiche 64 sind entsprechend der Rückenlehne geneigt angeordnet.
Der Motor 12 und das Getriebe 14 sind an einer bereits erwähnten Halterung (nicht gezeigt) gelagert oder befestigt, so daß der gesamte Kopfstützenantrieb 10 gemäß Fig. 1 in Modulbauweise vormontiert ist und bei der Montage der Rückbank in die Rückenlehne integriert wird.
In der in Fig. 1 dargestellten Gebrauchsstellung der Kopfstützen 18 befinden sich die flexiblen Elemente 54 im Führungsbereich 64, und auch ein Teil der oberen Strebenrohre 52 befindet sich über eine bestimmte Länge im Führungsbereich 64. Damit kann die Kopfstütze 18 bei Unfällen die notwendigen Kräfte aufnehmen, wobei eine Höheneinstellung zur Anpassung an die Körpergröße des Fahrzeuginsassen durch Betätigen des Motors 12 und entsprechendes Verschwenken der Hebel 22, 24 möglich ist.
Der Kopfstützenantrieb 10 ist vorzugsweise mit einer Sitzbelegungserkennung gekoppelt, die bei einem belegten Sitz die Kopfstütze 18 in die in Fig. 1 dargestellte Position verfährt. Wird die Sitzbelegungserkennung nicht ausgelöst, verfährt der Motor 12 die Streben 16 und die Kopfstütze 18 in eine Position, in welcher sich die flexiblen Elemente 54 in den Umlenkbereichen 66 befinden. Bedingt durch die Neigung der Streben 16 führt das Eigengewicht der Kopfstütze 18 zu einem Abklappen nach hinten, beispielsweise in einer Ausnehmung in der Hutablage, wobei sich die oberen Strebenrohre 52 auf die Auflage 70 legen. Diese Position stellt die maximal ausgefahrene Endstellung des Kopfstützenantriebs 10 dar, die durch einen Mikroschalter 72 und eine Schaltplatte 74 im Bereich des Zahnradsegmentes 32 des zweiten Hebels 24 erfaßbar ist. Das Abklappen der Kopfstützen 18 ist durch die flexiblen Gummihülsen 58 ohne weiteres möglich.
Sobald sich eine Person auf den entsprechenden Sitzplatz des Fahrzeuges setzt, aktiviert die Sitzplatzerkennung wiederum den Elektromotor 12, wobei die zum Aufrichten der Kopfstütze 18 erforderlichen Zugkräfte durch die Bowdenzüge 56 im inneren der flexiblen Elemente 54 auf die oberen Strebenrohre 52 übertragbar sind.
Aus Kosten- und Gewichtsgründen sind die Hebel 22, 24 einstückig aus Kunststoff gefertigt.

Claims (20)

  1. Kopfstützenantrieb für Kraftfahrzeuge mit einem elektrischen Antriebsmotor (12), dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (12) ein Hebelgetriebe (14) mit zwei sich kreuzenden, verschwenkbar gelagerten Hebeln (22, 24) antreibt, deren freie Enden (42, 44) in einer quer zur Verfahrrichtung der Kopfstütze (18) liegenden Nut (46) in einem Führungselement (48) verschieblich geführt sind, das mit der Kopfstütze (18) über wenigstens eine Strebe (16) verbunden und in einer Führung (64) in der Verfahrrichtung der Kopfstütze (18) beweglich geführt ist.
  2. Kopfstützenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hebel (22, 24) getrennt voneinander um verschiedene Drehachsen (26, 28) schwenkbar gelagert sind.
  3. Kopfstützenantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (22, 24) mit Zahnrädern oder Zahnradsegmenten (30, 32) um ihre Drehachsen (26, 28) versehen sind, die ineinander kämmen.
  4. Kopfstützenantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (12) über ein Untersetzungsgetriebe (38) das Zahnrad bzw. Zahnradsegment (30) eines Hebels (22) antreibt.
  5. Kopfstützenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die Hebel (22, 24) des Hebelgetriebes (14) aus Kunststoff bestehen.
  6. Kopfstützenantrieb nach einem der Ansprüche 3-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder bzw. Zahnradsegmente (30, 32) einstückig mit den Hebeln (22, 24) ausgebildet sind.
  7. Kopfstützenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Hebelenden drehbar gelagerte Rollen (42, 44) vorgesehen sind, die in der Nut (46) in dem Führungselement (48) laufen.
  8. Kopfstützenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Rundstreben (16) zur Verbindung des Führungselements (48) mit der Kopfstütze (18) vorgesehen sind, die in fest montierten Führungsrohren (64) geführt sind, die über die Streben (16) gleichzeitig die Führung des Führungselements (48) übernehmen.
  9. Kopfstützenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Strebe (16) ein Gelenk (54) aufweist, das ein Abklappen der Kopfstütze (18) nach vorne oder hinten bei entsprechend weit ausgefahrener Kopfstütze (18) ermöglicht.
  10. Kopfstützenantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Strebenteil (52) zwischen Kopfstütze (18) und Gelenk (54) ausreichend lang ist, um in der obersten Gebrauchsstellung der Kopfstütze (18) eine ausreichende Führungslänge zwischen sich und dem Führungsrohr (64) bereitzuhalten.
  11. Kopfstützenantrieb nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (54) der beiden Streben (16) aus mit gummielastischem Werkstoff (58) ummantelten Zugelementen (56) bestehen.
  12. Kopfstützenantrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (16) an ihren Enden jeweils über einen Gewindezapfen (60) verfügen, die in Rohrelemente (50, 52) eingeschraubt sind, welche das obere und ein unteres Strebenteil bilden.
  13. Kopfstützenantrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrohre (20, 64) an ihren oberen Enden Umlenkbereiche (66) besitzen, die nach vorne oder hinten offen sind und bei entsprechend weit ausgefahrener Kopfstütze (18) deren Umklappen zur offenen Seite hin ermöglichen.
  14. Kopfstützenantrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrohre (64) geneigt angeordnet sind.
  15. Kopfstützenantrieb nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlenkbereich (66) aus einer Rundung (68) besteht, an die sich eine im wesentlichen horizontal ausgerichtete Auflage (70) für das obere Strebenteil (52) anschließt.
  16. Kopfstützenantrieb nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Rundung (68) und die Auflage (70) einen im wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt entsprechend dem Querschnitt des oberen Strebenteils (52) besitzen.
  17. Kopfstützenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Endschalter (72) vorgesehen ist, der den Verfahrweg der Kopfstütze (18) begrenzt.
  18. Kopfstützenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalter vorgesehen ist, mit welchem die Kopfstütze (18) über ihre normale Endstellung hinaus bis zum Umklappen verfahrbar ist.
  19. Kopfstützenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sitzbelegungserkennung vorgesehen ist, die bei Belegung des Sitzes die Kopfstütze (18) wenigstens in ihre oberste Gebrauchsstellung zurückzieht und bei Nichtbelegung die Kopfstütze (18) umklappt.
  20. Kopfstützenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an einem oder mehreren Sitzen ein Tastschalter angeordnet ist, durch den eine elektromotorische Höhenjustierung der Kopfstütze betätigbar ist.
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