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EP1070834B1 - Groupe motopropulseur comportant une entretoise de carter d'huile - Google Patents

Groupe motopropulseur comportant une entretoise de carter d'huile Download PDF

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Publication number
EP1070834B1
EP1070834B1 EP00401948A EP00401948A EP1070834B1 EP 1070834 B1 EP1070834 B1 EP 1070834B1 EP 00401948 A EP00401948 A EP 00401948A EP 00401948 A EP00401948 A EP 00401948A EP 1070834 B1 EP1070834 B1 EP 1070834B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
engine
spacer
power train
transmission
bracket
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00401948A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1070834A1 (fr
Inventor
Jean-Pierre Dudemaine
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault Trucks SAS
Original Assignee
Renault Trucks SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault Trucks SAS filed Critical Renault Trucks SAS
Publication of EP1070834A1 publication Critical patent/EP1070834A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1070834B1 publication Critical patent/EP1070834B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F01M2011/0054—Fastening to the cylinder block
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/0004—Oilsumps
    • F01M2011/0058—Fastening to the transmission

Definitions

  • the invention relates to a power train for motor vehicle.
  • the invention relates more particularly to a group powertrain for a motor vehicle comprising longitudinally, from front to back, a heat engine and a transmission, of the type in which a rear face of a block longitudinal axis of the engine is rigidly connected to one side front of a transmission bell, including a bell for a flywheel, of the type that includes, in the right of a plan fixing an oil pan under the engine block, two horizontal squares, transversely opposed, comprising each a first fixed longitudinal front branch rigidly to the engine block, and a second rear branch cross rigidly attached to the bell to stiffen engine and transmission assembly.
  • the attachment points of the engine block on the housing of the transmission are conventionally made in the form screw and nut assemblies.
  • the squares must have many anchor points, which makes makes them difficult to assemble and disassemble, both from view of the time devoted to this operation, that of the position of anchor points before mounting.
  • the multiplicity of anchor points increases all the number of machining to be performed on the engine block and the bell of the transmission casing, which increases the cost of manufacturing such a block engine and transmission case.
  • these squares must be made of a material such as cast iron, which weighs down the group motorpropulseur.
  • brackets integrated into an additional element of the engine block.
  • brackets is not adapted to hold the bell in position optimally and in particular to absorb torsional stresses to which it is subject.
  • the invention proposes a powertrain of the type previously described, comprising a spacer which is interposed vertically between the engine block and the sump, and on which are rigidly fixed the first front branches of the two brackets.
  • This spacer advantageously allows to benefit from a increase the engine's lubricating oil capacity and, depending of the form of the spacer, to mount different types of sump on a same engine block.
  • each square has the shape of a tetrahedron whose base forms the second branch back of the square, and whose body forms the first branch of the square.
  • FIG. 1 shows the whole of a group power train 10 for a motor vehicle realized according to a state of the art.
  • the powertrain 10 comprises longitudinally, from front to back, an engine 12 which is coupled to a transmission 14.
  • a face rear transverse 16 of a motor unit 18 is rigidly connected to a front face 20 of a bell 22 of a housing (no represented) of the transmission 14.
  • the bell 22 is particularly material made with the housing (not shown) of the transmission 14 and is intended to house a flywheel and / or a clutch (not shown) of the power train 10.
  • the motor 12 comprises a crankshaft (not shown) which is coupled to a output axis A for driving the transmission 14 of the vehicle.
  • the engine block 18 When the vehicle engine is running, the engine block 18 is subject to vibration and is therefore likely to transmit longitudinal bending stresses to the connection between the engine block 18 and the bell 22.
  • the crankshaft when, for example during a strong recovery of the engine 12 of the vehicle, the crankshaft is subjected to a couple important, it transmits some of this torque to the engine block 18 of the engine 12 through the bearings that wear it from so that the block 18 is partially rotated around the axis A of the crankshaft and the output shaft of the 12.
  • the connection of the engine block 18 to the bell 22 is is then strongly stressed in torsion, which is detrimental to the strength of the power train 10.
  • brackets 26 which allow stiffen the assembly of the engine block 18 to the bell 22.
  • the engine block 18 being assembled to the bell 22 by through anchor points such as screws and nuts (not shown) arranged regularly on the face rear block 18 of the engine 12, the block fixing means motor 18 on bell 22 do not extend below a plane P for fixing a group oil pan 28 power train 10 under the engine 12.
  • the brackets 26 are arranged substantially in line with the P plane of fixation, that is to say the lowest possible relative to the axis A of the crankshaft of the engine 12 so as to ensure a recovery of bending and twisting forces that are transmitted in from block 18 of the engine 12.
  • the power train 10 has two opposite squares 26 that are arranged in the plane P, on either side of the axis A of the crankshaft.
  • brackets 26 are horizontally oriented and each include a first longitudinal front branch which is fixed on a part in vis-à-vis the corresponding side face 34 of the block 18 of motor 12, and a second transverse rear branch 32 which is fixed on a part opposite the front face 20 of the bell 22 of the transmission 14.
  • the first branch before longitudinal 30 presents substantially the shape of a plate that is bolted to means of screw 36 on the corresponding lateral face 34 of the block 18.
  • the side face 34 of the engine block 18 is machined to this effect so as to have a flat bearing surface for the first branch before 30 of the square 26.
  • the second rear branch 32 is bolted by means of screws 40 on the front face 20 of the transmission bell 22, which is also machined appropriate.
  • a reinforcing rib 41 interconnects the first branch before 30 and second rear branch 32.
  • a spacer 42 which has brackets 26, is interposed between the block 18 of the engine 12 and the oil sump 28 of the engine 12.
  • brackets 26 are integrated in the spacer 42, and they are made from matter with it.
  • brackets 26 may, as unrepresented variants, be independent brackets that are attached, in a way analogous to that described with reference to FIG. lateral faces 44 of the spacer 42.
  • This arrangement allows in particular, during the assembly of the power train 10, to be able to separately assemble the engine block 18 and its equipment on the one hand, and the spacer 42 and the brackets 26 on the other hand, which represents a saving of time at the time of the final assembly of the engine 12. In the final assembly of the power plant 12, all that remains is to fix the second transverse rear branch 32 of the brackets 26 on the front face 20 of the bell 22 of the transmission 14.
  • the maximum rigidity of the final assembly powertrain 10 and minimum assembly time are obtained by producing the spacer 42 and the brackets 26 in one and the same room.
  • the spacer 42 presents substantially the shape of a parallelepiped of which one face upper 46 is complementary to the shape of the outline of a lower face 48 of the engine block 18, and a lower face of which 50 is complementary to the shape of the outline of a face upper 52 of the oil sump 28.
  • the spacer 42 advantageously allows adaptation of different types of casing from 28 to the same block motor 18, for little, that for each case, be used a spacer 42 of appropriate shape.
  • This provision allows to significantly lower the production costs of a chain of engine manufacturing 12 to the extent that it is not necessary to provide engine block 18 corresponding to each type of sump 28, and to the extent that only one 18 "standard motor block can be adapted to different housings of oil 28.
  • FIG. 3 illustrates in more detail the forms of the spacer 42.
  • contour C 46 complementary to the contour of the corresponding part of the lower face 48 of the motor unit 18 previously described, and the lower face 50 of contour C 50 which is complementary in contour to the corresponding portion of FIG. the upper face 52 of the housing 28.
  • the upper faces 46 and lower 50 comprise holes 53 for fixing the spacer 42 on the block motor 18 and on the sump 28.
  • the spacer 42 is made in the form of a parallelepiped molded of an aluminum alloy which comprises openings 54 which open between its upper faces 46 and lower 50 to allow the passage of elements (no represented) of a mobile engine 12, in particular balancing weights of a crankshaft of the engine 12 and a motor timing pulley 12.
  • brackets 26 are made integrally with the spacer 42.
  • each bracket 26 has the shape of a tetrahedron whose base 56 forms the second rear branch 32 of the bracket 26, and whose body 72 forms the first branch before 30 of the square 26.
  • the base 56 of each square 26 comprises, at its vertices 58 and 60 farthest from a median plane P ', which is vertical and contains the axis A of the crankshaft previously described, longitudinal holes 62 and 64 for fixing by screwing, using the corresponding screws 66 and 68, the square 26 on a drilled and tapped surface (not shown) of the front face 20 of the bell 22.
  • the base 56 of each square is machined to allow a plane fit optimal of these two surfaces.
  • each bracket 26 has a recess 70 from the molding of the spacer 42, which allows on the one hand to lighten the spacer 42, and on the other hand to increase the strength of the square 26, a hollow volume being, for a same bending or torsion stress, more resistant than full volume that could crack.
  • the spacer 42 makes it possible to stiffen the assembly of the motor 12 with the transmission 14, of simplify the assembly of brackets 26 by reducing the number anchor points involved, and it allows to increase the oil capacity of the engine 12 by adding an oil sump 28 of appropriate volume, which allows, in particular, for a common-purpose passenger vehicle, to lengthen the interval of time between two successive oil changes.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Lubricants (AREA)

Description

L'invention concerne un groupe motopropulseur pour véhicule automobile.
L'invention concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur pour véhicule automobile comportant longitudinalement, d'avant en arrière, un moteur thermique et une transmission, du type dans lequel une face arrière d'un bloc longitudinal du moteur thermique est liée rigidement à une face avant d'une cloche de la transmission, notamment une cloche pour un volant moteur, du type qui comporte, au droit d'un plan de fixation d'un carter d'huile sous le bloc du moteur, deux équerres horizontales, opposées transversalement, comportant chacune une première branche avant longitudinale fixée rigidement au bloc moteur, et une deuxième branche arrière transversale fixée rigidement à la cloche pour rigidifier l'assemblage du moteur et de la transmission.
On connaít de nombreux exemples de groupes motopropulseurs du type décrit précédemment.
Il s'agit pour la plupart de groupe motopropulseurs dont le moteur thermique est de forte cylindrée et dont l'arbre de sortie, solidaire du vilebrequin, est susceptible d'entraíner la transmission avec un couple important.
Lors du fonctionnement, du fait des vibrations auxquelles est soumis le moteur et, plus généralement, le groupe motopropulseur dans son ensemble, les points de fixation du bloc du moteur sur le carter de la transmission sont soumises à des sollicitations de flexion longitudinale.
Par ailleurs, on a aussi constaté que, du fait du frottement qui existe entre les différents paliers du vilebrequin et de l'arbre de sortie, une partie du couple moteur est susceptible d'être partiellement transmise, notamment lors des reprises du moteur, au bloc du moteur thermique sous la forme d'un couple autour de la direction de l'arbre de sortie du moteur, ce qui a pour effet de solliciter en cisaillement les points de fixation du bloc du moteur sur le carter de la transmission, et de solliciter en torsion le carter de la transmission.
Les points de fixation du bloc moteur sur le carter de la transmission sont conventionnellement réalisés sous la forme d'assemblages de vis et d'écrous.
Sous l'effet des sollicitations de flexion et des sollicitations dues au couple moteur partiellement transmis au bloc, ces vis et écrous peuvent être amenés à se déformer, ce qui peut avoir pour conséquence de causer des difficultés lorsque, par exemple, on souhaite déposer le moteur du véhicule en le désolidarisant de la transmission.
Par ailleurs, les sollicitations de flexion et de torsion auxquelles peuvent être soumis le bloc moteur et le carter de la transmission peuvent provoquer des déformations des paliers qui guident les éléments tournants du moteur et de la transmission, notamment des paliers de vilebrequin du moteur, un palier de sortie du moteur, et des paliers d'un arbre d'entrée de la transmission.
La déformation de ces paliers peut entraíner une usure accélérée des éléments tournants qu'ils portent ainsi que des fuites de lubrifiant.
Pour remédier à cet inconvénient, on a proposé de fixer entre le bloc moteur et une cloche du carter de la transmission des équerres du type décrit précédemment.
Cette conception permet de rigidifier de façon satisfaisante la liaison entre le bloc moteur et le carter de la transmission, mais elle présente de nombreux inconvénients.
Pour réaliser une fixation satisfaisante, les équerres doivent présenter de nombreux points d'ancrage, ce qui rend les rend malaisées à monter et à démonter, tant du point de vue du temps consacré à cette opération, que de la mise en position des points d'ancrage avant montage.
Par ailleurs, la multiplicité des points d'ancrage augmente d'autant le nombre d'usinages devant être réalisés sur le bloc moteur et sur la cloche du carter de transmission, ce qui augmente le coût de fabrication du tel bloc moteur et du carter de transmission.
Enfin, pour présenter une résistance satisfaisante, ces équerres doivent être réalisées en un matériau tel que de la fonte, ce qui alourdit le groupe motorpropulseur.
Pou remédier à ces inconvénients, le document EP-0 368 478 propose des équerres intégrées à un élément additionnel du bloc moteur. Cependant, la forme des équerres n'est pas adaptée pour maintenir en position la cloche de manière optimale et notamment pour absorber les sollicitations de torsion auxquelles elle est soumise.
Dans ce but, l'invention propose un groupe motopropulseur du type décrit précédemment, comportant une entretoise qui est interposée verticalement entre le bloc moteur et le carter d'huile, et sur laquelle sont fixées rigidement les premières branches avant des deux équerres.
Cette entretoise permet avantageusement de bénéficier d'une augmentation de la capacité d'huile de lubrification du moteur et, en fonction de la forme de l'entretoise, de monter différents types de carter d'huile sur un même bloc moteur.
Selon l'invention, le groupe motopropulseur se caractérise en ce que chaque équerre présente la forme d'un tétraèdre dont la base forme la deuxième branche arrière de l'équerre, et dont le corps forme la première branche de l'équerre.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
  • l'entretoise du carter d'huile présente sensiblement la forme d'un parallélépipède dont une face supérieure est complémentaire de la forme du contour de la face inférieure du bloc moteur, et dont la face inférieure est complémentaire de la forme du contour de la face supérieure du carter d'huile, pour permettre l'adaptation d'un carter d'huile associé au bloc moteur ;
  • chaque équerre tétraédrique comporte, aux sommets de sa base les plus éloignés de l'axe médian du moteur, deux perçages longitudinaux pour la fixation par vissage de l'équerre sur une surface percée complémentaire de la cloche de transmission,
    • le corps de chaque équerre comporte un évidement qui débouche dans sa base pour alléger et rigidifier l'équerre,
    • les équerres sont réalisées venues de matière avec l'entretoise,
    • l'entretoise est obtenue par moulage, notamment d'un alliage d'aluminium,
    • l'entretoise parallélépipédique comporte des ouvertures qui débouchent entre ses faces supérieure et inférieure pour permettre le passage d'éléments d'un équipage mobile du moteur.
    • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaítront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
    • la figure 1 est une vue partielle en perspective d'un groupe motopropulseur selon l'art antérieur comportant des équerres de liaison indépendantes ;
    • la figure 2 est une vue partielle en perspective d'un groupe motopropulseur selon l'art antérieur comportant une entretoise selon l'invention ; et
    • la figure 3 est une vue en perspective d'une entretoise selon l'invention.
    Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des éléments identiques ou ayant des fonctions similaires.
    On utilisera à titre non limitatif, et en référence aux figures, les termes horizontaux, verticaux, longitudinal, transversal, avant et arrière.
    On a représenté à la figure 1 l'ensemble d'un groupe motopropulseur 10 pour véhicule automobile réalisé conformément à un état de la technique.
    De manière connue, le groupe motopropulseur 10 comporte longitudinalement, d'avant en arrière, un moteur thermique 12 qui est accouplé à une transmission 14. Une face transversale arrière 16 d'un bloc moteur 18 est liée rigidement à une face avant 20 d'une cloche 22 d'un carter (non représenté) de la transmission 14. La cloche 22 est notamment réalisée venue de matière avec le carter (non représenté) de la transmission 14 et elle est destinée à abriter un volant moteur et/ou un embrayage (non représentés) du groupe motopropulseur 10.
    De manière connue, le moteur 12 comporte un vilebrequin (non représenté) qui est accouplé à un arbre de sortie d'axe A pour l'entraínement de la transmission 14 du véhicule.
    Lorsque le moteur du véhicule fonctionne, le bloc moteur 18 est soumis à des vibrations et est ainsi susceptible de transmettre des sollicitations de flexion longitudinale à la liaison entre le bloc moteur 18 et la cloche 22.
    Par ailleurs, lorsque, par exemple lors d'une forte reprise du moteur 12 du véhicule, le vilebrequin est soumis à un couple important, il transmet une partie de ce couple au bloc moteur 18 du moteur 12 par l'intermédiaire des paliers qui le portent de sorte que le bloc 18 est partiellement entraíné en rotation autour de l'axe A du vilebrequin et de l'arbre de sortie du moteur 12. La liaison du bloc moteur 18 à la cloche 22 se trouve alors fortement sollicitée en torsion, ce qui est préjudiciable à la résistance du groupe motopropulseur 10.
    Ainsi, selon la conception connue de l'état de la technique, il est prévu des équerres 26 qui permettent de rigidifier l'assemblage du bloc moteur 18 à la cloche 22.
    Le bloc moteur 18 étant assemblé à la cloche 22 par l'intermédiaire de points d'ancrage tel que des vis et des écrous (non représentés) disposés de façon régulière sur la face arrière de bloc 18 du moteur 12, les moyens de fixation du bloc moteur 18 sur la cloche 22 ne s'étendent pas en dessous d'un plan P de fixation d'un carter d'huile 28 du groupe motopropulseur 10 sous le moteur 12.
    Les équerres 26 sont agencées sensiblement au droit du plan P de fixation, c'est-à-dire le plus bas possible par rapport à l'axe A du vilebrequin du moteur 12 de façon à assurer une reprise des efforts de flexion et de torsion qui sont transmis en provenance du bloc 18 du moteur 12. Le groupe motopropulseur 10 comporte deux équerres opposées 26 qui sont agencées dans le plan P, de part et d'autre de l'axe A du vilebrequin.
    Comme illustré à la figure 1, les équerres 26 sont d'orientation horizontale et comportent chacune une première branche avant 30 longitudinale qui est fixée sur une partie en vis-à-vis de la face latérale correspondante 34 du bloc 18 du moteur 12, et une deuxième branche arrière 32 transversale qui est fixée sur une partie en vis-à-vis de la face avant 20 de la cloche 22 de la transmission 14.
    La première branche avant 30 longitudinale présente sensiblement la forme d'une plaque qui est boulonnée au moyen de vis 36 sur la face latérale 34 correspondante du bloc moteur 18. La face latérale 34 du bloc moteur 18 est usinée à cet effet de façon à disposer d'une surface plane d'appui pour la première branche avant 30 de l'équerre 26.
    D'une façon analogue, la deuxième branche arrière 32 est boulonnée au moyen de vis 40 sur la face avant 20 de la cloche de transmission 22, qui est aussi usinée de façon appropriée.
    Enfin, une nervure de renfort 41 relie entre elles les première branche avant 30 et deuxième branche arrière 32.
    Conformément à l'invention, et comme illustré à la figure 2, une entretoise 42, qui comporte des équerres 26, est interposée entre le bloc 18 du moteur 12 et le carter d'huile 28 du moteur 12.
    Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les équerres 26 sont intégrées à l'entretoise 42, et elles sont réalisées venues de matière avec celle-ci.
    Cette disposition n'est pas limitative de l'invention, et les équerres 26 peuvent, à titre de variantes non représentées, être des équerres indépendantes qui sont fixées, d'une façon analogue à celle décrite en référence à la figure 1, sur les faces latérales 44 de l'entretoise 42. Cette disposition permet notamment, lors de l'assemblage du groupe motopropulseur 10, de pouvoir assembler séparément le bloc moteur 18 et ses équipements d'une part, et l'entretoise 42 et les équerres 26 d'autre part, ce qui représente un gain de temps au moment de l'assemblage final du moteur 12. Lors de l'assemblage final du groupe motopropulseur 12, il ne reste alors plus qu'à fixer les deuxième branche arrière transversale 32 des équerres 26 sur la face avant 20 de la cloche 22 de la transmission 14.
    Toutefois, le maximum de rigidité de l'assemblage final du groupe motopropulseur 10 et un temps de montage minimal sont obtenus en réalisant l'entretoise 42 et les équerres 26 en une seule et même pièce.
    Conformément à l'invention, l'entretoise 42 présente sensiblement la forme d'un parallélépipède dont une face supérieure 46 est complémentaire de la forme du contour d'une face inférieure 48 du bloc moteur 18, et dont une face inférieure 50 est complémentaire de la forme du contour d'une face supérieure 52 du carter d'huile 28.
    De cette façon, l'entretoise 42 permet avantageusement l'adaptation de différents types de carter du 28 au même bloc moteur 18, pour peu, que pour chaque cas, soit employée une entretoise 42 de forme appropriée. Cette disposition permet d'abaisser sensiblement les coûts de production d'une chaíne de fabrication de moteurs 12 dans la mesure où il n'est pas nécessaire de prévoir de bloc moteur 18 correspondant à chaque type de carter d'huile 28, et dans la mesure où un seul bloc moteur 18 "standard" peut être adapté à différents carters d'huile 28.
    Réciproquement, on peut associer un carter d'huile 28 de forme et de capacité adéquate à chaque moteur 12 en fonction de sa puissance et de ses besoins en lubrification.
    La figure 3 illustre plus en détail les formes de l'entretoise 42.
    On a notamment représenté la face supérieure 46, de contour C46 complémentaire du contour de la partie correspondante de la face inférieure 48 du bloc moteur 18 précédemment décrite, et la face inférieure 50, de contour C50 complémentaire de contour de la partie correspondante de la face supérieure 52 du carter du 28.
    Les faces supérieure 46 et inférieure 50 comportent des perçages 53 pour la fixation de l'entretoise 42 sur le bloc moteur 18 et sur le carter d'huile 28.
    L'entretoise 42 est réalisée sous la forme d'un parallélépipède moulé en un alliage d'aluminium qui comporte des ouvertures 54 qui débouchent entre ses faces supérieure 46 et inférieure 50 pour permettre le passage d'éléments (non représentés) d'un équipage mobile du moteur 12, notamment des masselottes d'équilibrage d'un vilebrequin du moteur 12 et une poulie de distribution du moteur 12.
    Conformément à l'invention, les équerres 26 sont réalisées venues de matière avec l'entretoise 42.
    Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, chaque équerre 26 présente la forme d'un tétraèdre dont la base 56 forme la deuxième branche arrière 32 de l'équerre 26, et dont le corps 72 forme la première branche avant 30 de l'équerre 26.
    La base 56 de chaque équerre 26 comporte, à ses sommets 58 et 60 les plus éloignés d'un plan médian P', qui est vertical et contient l'axe A du vilebrequin précédemment décrit, des perçages longitudinaux 62 et 64 pour la fixation par vissage, à l'aide de vis 66 et 68 correspondantes, de l'équerre 26 sur une surface percée et taraudée (non représentée) de la face avant 20 de la cloche 22. À cet effet, la base 56 de chaque équerre est usinée de façon à permettre un ajustement plan optimal de ces deux surfaces.
    Enfin, le corps 72 de chaque équerre 26 comporte un évidement 70 issu du moulage de l'entretoise 42, qui permet d'une part d'alléger l'entretoise 42, et d'autre part d'accroítre la résistance de l'équerre 26, un volume creux étant, pour une même sollicitation de flexion ou de torsion, plus résistant qu'un volume plein qui risquerait de se fissurer.
    Ainsi, avantageusement, l'entretoise 42 permet de rigidifier l'assemblage du moteur 12 à la transmission 14, de simplifier le montage des équerres 26 en diminuant le nombre de points d'ancrage mis en jeu, et elle permet d'augmenter la capacité d'huile du moteur 12 en y adjoignant un carter d'huile 28 de volume approprié, ce qui permet notamment, pour un véhicule de tourisme d'usage courant, d'allonger l'intervalle de temps entre deux vidanges successives.

    Claims (7)

    1. Groupe motopropulseur (10) pour véhicule automobile comportant longitudinalement, d'avant en arrière, un moteur (12) thermique et une transmission (14), du type dans lequel une face arrière (16) d'un bloc (18) longitudinal du moteur (12) thermique est liée rigidement à une face avant (20) d'une cloche (22) de la transmission (14), notamment une cloche (22) pour un volant moteur, du type qui comporte, au droit d'un plan (P) de fixation d'un carter d'huile (28) sous le bloc (18) du moteur (12), deux équerres (26) horizontales, opposées transversalement, comportant chacune une première branche (30) avant longitudinale fixée rigidement au bloc moteur (18), et une deuxième branche (32) arrière transversale fixée rigidement à la cloche (22) pour rigidifier l'assemblage du moteur (12) et de la transmission (14), ledit groupe motopropulseur (10) comportant une entretoise (42) qui est interposée verticalement entre le bloc moteur (18) et le carter d'huile (28), et sur laquelle sont fixées rigidement les premières branches avant (30) des deux équerres (26) et caractérisé en ce que chaque équerre (26) présente la forme d'un tétraèdre dont la base (56) forme la deuxième branche arrière (32) de l'équerre (26), et dont le corps (72) forme la première branche (30) de l'équerre (26).
    2. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'entretoise (42) du carter d'huile (28) présente sensiblement la forme d'un parallélépipède dont une face supérieure (46) est complémentaire de la forme du contour de la face inférieure (48) du bloc moteur (18), et dont la face inférieure (50) est complémentaire de la forme du contour de la face supérieure (52) du carter d'huile (42), pour permettre l'adaptation d'un carter d'huile (28) associé au bloc moteur (18).
    3. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque équerre (26) tétraédrique comporte, aux sommets (58, 60) de sa base (56) les plus éloignés d'un plan médian (P') du moteur (12), deux perçages (62, 64) longitudinaux pour la fixation par vissage de l'équerre (26) sur une surface percée complémentaire de la cloche (22) de transmission.
    4. Groupe motopropulseur (10) selon l'une des revendications 1 ou 3, caractérisé en ce que le corps (72) de chaque équerre comporte un évidement (70) qui débouche dans sa base (56) pour alléger et rigidifier l'équerre (26).
    5. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les équerres (26) sont réalisées venues de matière avec l'entretoise (42).
    6. Groupe motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'entretoise (42) est obtenue par moulage, notamment d'un alliage d'aluminium.
    7. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'entretoise (46) parallélépipédique comporte des ouvertures (54) qui débouchent entre ses faces supérieure (46) et inférieure (50) pour permettre le passage d'éléments d'un équipage mobile du moteur (12).
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