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EP0608374A1 - Dispositif de securite, notamment anti-vol pour volant de direction de vehicule - Google Patents

Dispositif de securite, notamment anti-vol pour volant de direction de vehicule

Info

Publication number
EP0608374A1
EP0608374A1 EP92922972A EP92922972A EP0608374A1 EP 0608374 A1 EP0608374 A1 EP 0608374A1 EP 92922972 A EP92922972 A EP 92922972A EP 92922972 A EP92922972 A EP 92922972A EP 0608374 A1 EP0608374 A1 EP 0608374A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
housing
coupling
base
slide
central
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP92922972A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Michel Malvy
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP0608374A1 publication Critical patent/EP0608374A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
    • B60R25/022—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism operating on the steering wheel, e.g. bars locked to the steering wheel rim
    • B60R25/0222—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism operating on the steering wheel, e.g. bars locked to the steering wheel rim by disjoining steering wheel and column

Definitions

  • Security device in particular anti-theft device for vehicle steering wheel.
  • the invention relates to a security device, in particular anti-theft device for motor vehicles, associated with the vehicle steering wheel, and more particularly of the type capable of ensuring either the attachment of the steering wheel to the vehicle's steering column, or the separation of said device. flying from said column.
  • EP-A-0 203 850 are based on the general principle of an axial stack of parts coaxial with the steering column, stack from which the user must extract a part which ensures a coupling in rotation upstream and downstream of that -this in said stack.
  • Such devices have the advantage of being of relatively simple design, but require ⁇ to carry out a disassembly to extract a part (as in the document EP-A-0 162 986) or to provide coupling means of design more sophisticated so as to have to release only a removable means such as a pin with retractable balls (as in document EP-A-0 203 850).
  • TM eccentric articulation allowing the steering wheel to pivot around an axis parallel to that of the steering column, but offset with respect thereto: a removable part, arranged laterally, ensures the coupling with the steering column when it is put in place, and allows the uncoupling when it is removed to be carried away (the flywheel 2-5 then turning on the eccentric joint).
  • a removable part arranged laterally, ensures the coupling with the steering column when it is put in place, and allows the uncoupling when it is removed to be carried away (the flywheel 2-5 then turning on the eccentric joint).
  • Such a system is however relatively vulnerable, insofar as the removable part is directly accessible, which can allow it to be hooked; moreover, the articulation risks inducing a blockage when it is too tight.
  • the object of the invention is to provide a safety device
  • the object of the invention is also to produce an anti-theft security device which can be provided both as original equipment (during manufacture) and as aftermarket equipment (by fitting out the organs - "already existing to equip a vehicle for this safety device).
  • a security device in particular an anti-theft device for a motor vehicle steering wheel, of the type capable of securing or detaching the steering wheel from the vehicle steering column, characterized by the fact that it includes:. a base secured to the steering column, said base comprising a base plate extending perpendicular to the axis of said steering column, and a central locking head; .
  • a housing integral in rotation with the steering wheel and mounted on the base so as to be able to rotate coaxially with the steering column, said housing comprising a guide passage in which is housed a movable coupling slide in a direction substantially perpendicular to the axis of the steering column, between a position of direct coupling with the central head of said base and a position of uncoupling from said central head, said coupling slide being further subjected to the action of elastic means tending to recall in its uncoupling position; .
  • a push button connecting the coupling slide to a sliding lock cylinder in a cycle socket fixedly mounted in the housing, so that the insertion of a key in accordance with the cycle determined by said socket produces an axial translation of the push button and the coupling slide to bring said slide into its coupling position in which the steering wheel is secured to the steering column, and that the extraction of said key automatically produces the return of the coupling slide in its uncoupling position, under the effect of the associated elastic means, in which the steering wheel is detached from the steering column.
  • the coupling in rotation between the slide and the central head of the base is obtained by cooperation between associated facets arranged parallel to the sliding direction of said slide.
  • the coupling slide is in the form of a plate having a central lumen through which the central head of the base passes, said lumen having two parallel facets connecting to an enlarged contour, and said head having two parallel lateral facets associated with said parallel facets of the coupling slide.
  • the central lumen of the coupling slide is delimited on the one hand by a transverse facet contacting a planar facet of the central head of the base in the coupling position, and on the other hand by a circular contour contacting a surface cylindrical of said central head in the uncoupling position.
  • the guide channel is defined by two flanges projecting from the bottom of the housing, indexing balls being further provided for marking the two positions of the coupling slide relative to said flanges, as well as guide balls to obtain a precise positioning of the coupling slide with respect to the flanges when the said slide moves between its two positions.
  • the coupling slide further carries an indexing ball cooperating with an associated cup of the central head of the base, which makes it possible to index the flywheel in a neutral position of implementation corresponding to the key insertion.
  • the indexing ball is subjected to the action of a spring, the other end of which bears on the housing, so that said spring also tends to return the coupling slide to its uncoupling position.
  • the base comprises, for example on its central locking head and on either side of the indexing bowl, a ball path giving a cam effect, so as to obtain an automatic return of the steering wheel in said neutral position of implementation.
  • the housing rests by its bottom on the base plate of the base by means of balls moving in a circular path formed on the upper face of said base plate, the housing being fixed on the base by a threaded ring bearing on the lower edge of said base by means of a spring washer; in particular, an indexing means is provided between the peripheral edge of the base plate and the "housing, said indexing means cooperating with an audible and / or light alarm housed in said housing, so as to detect a rotation d 'A predetermined angle, for example 10 °, of the steering wheel separated from the steering column.
  • the housing is secured in rotation with the steering wheel by means of a central cover clipped by a ring on said housing, said central cover being locked in rotation by associated means accessible from outside the housing.
  • the central cover has on its periphery a plurality of blind holes intended to cooperate with at least one locking pin carried by the housing; in particular, an indexing means carried by the housing is further provided to facilitate the angular setting of the steering wheel relative to said housing, said means cooperating with the blind holes of the central cover.
  • the cover and the head of the base have a central hole allowing the passage of connection wires to the steering wheel.
  • the pusher connecting the coupling slide to the lock cylinder consists of a primary shaft moving in the cycle sleeve and a secondary shaft axially connecting said primary shaft to said slide.
  • the primary shaft is subjected to the action of a spring which thus tends to return the coupling slide to its uncoupling position.
  • the primary shaft is also advantageous for the primary shaft to comprise an end disc coupled to the barrel rotor and having on its periphery at least one stud passing through an associated bayonet slot formed in the cycle socket; in particular, the bayonet light comprises a portion corresponding to the coupling position of the coupling slide, which has two notches defining an angular range which can be supplemented by a micro-contact associated with the starting members of the vehicle.
  • the cycle socket is held in its housing by a coaxial ring clipped onto the housing and idly mounted on said housing, said cycle socket being further indexed by means associated with the housing.
  • the upper part of the steering column is protected by a coaxial skirt carried by the housing.
  • the coaxial skirt is screwed onto the same internal thread of the housing as that which is provided for the ring bearing on the lower edge of the base; according to a particular characteristic, the coaxial skirt is constituted by a plurality of threaded sleeves connected together, so as to be able to adapt the height of said skirt to the type of steering wheel column concerned.
  • FIG. 1 is a sectional view illustrating an anti-theft security device according to the invention, the coupling slide of which is in the uncoupling position, said device being mounted on a column hub rigidly secured to the steering column;
  • * - Figure 2 is a top view of the previous device, from which the clipped central cover and the protective washer have been removed in order to better distinguish the coupling slide passing between two guide flanges (the position being there again that of the uncoupling), partial breakouts making it possible to better distinguish the indexing and guiding balls 0 associated with the coupling slide, as well as the pusher sliding in a cycle socket in which is housed a lock barrel;
  • FIGS 3 and 4 are sections, respectively along III-III of Figure 4 ' and along IV-IV of Figure 3, to better distinguish the structure of the aforementioned coupling slide (the indexing ball and the associated spring not being shown in Figure 4);
  • FIG. 5 illustrates in top view the two guide flanges which define the corridor in which the aforementioned coupling slide moves, cut-outs to better distinguish the cups or 0 grooves respectively associated with the indexing balls and guide said slide;
  • - Figures 6 and 7 are views respectively in section (according to VI-VI of Figure 7) and from above of the base on which the device housing is mounted, said base comprising a base plate surmounted by a head central locking;
  • - Figures 8 and 9 are views respectively in section (along VIII-VIII of Figure 9) and from above of the central cover which is normally clipped onto the device housing;
  • - Figure 10 is a top view of the device housing with its clipped central cover, with a cutaway to better distinguish the associated locking and indexing means used for the angular setting of the steering wheel, as well as an alarm housed in the housing serving to detect a relative rotation of the steering wheel separated from the steering column;
  • - Figures 1 1, 12, 13 are views in partial section, according to the arrows XI, XII and XIII of Figure 10, allowing respectively to distinguish the aforementioned means of locking, indexing and alarm;
  • - Figure 14 is a partial section of the housing in the area of the aforementioned equipment, but without this equipment;
  • - Figure 15 is a top view of the device housing, with a cutaway in the area of said housing concerning the housing of the cycle sleeve, in particular for distinguishing the two flange fixing bars defining the guide passage of the slide coupling;
  • - Figure 16 is a section along XVI-XVI of Figure 15, and
  • Figure 17 is a section along XVII-XVII of Figure 16, these sections illustrating the structure of the housing fitted here with its protective washer;
  • Figures 18 to 20 are sections illustrating the structure of the cycle socket with its double stepped lumen ( Figures 18 and 19 are sections according to XVIII-XVIII and XIX-XIX of Figure 20);
  • Figure 21 is an end view of the barrel sleeve which slides axially in the cycle sleeve, and Figure 22 is a section along XXII-XXII of Figure 21;
  • FIG. 23 and 24 illustrate a key holder with integrated push-button, which can be used with the anti-theft security device of the invention
  • - Figure 25 is a section along XXV-XXV of Figure 23 to better distinguish the structure of the aforementioned key holder, as it is in the rest position (the push key is then integrated in the door housing -key);
  • - Figure 26 is a partial section illustrating the front area of the key holder, with its push-button extended to bring the coupling slide of the anti-theft security device in its coupling position.
  • FIGS 1 and 2 illustrate an anti-theft security device 10 according to the invention, device which is here mounted on a hub 11 secured to the steering column 12 of the vehicle to form an anti-theft system, said hub being locked by a bolt 13.
  • the upper part of the hub is in the form of an extension 14, which is solid or in the form of branches, extension which ends in a return 15 on which the fixed part of the safety device is mounted, that is to say in the present case the base 200 of said device, by means of bolts passing through associated holes 16, 204.
  • the base 200 of the device can be adapted to any type steering column extension, in order to be able to mount said device on a steering column which was not specially provided for this purpose.
  • the device 10 thus comprises a base 200 integral with the steering column 12, base which is constituted by a base plate 201 extending perpendicularly to the axis Z of the steering column, base plate which is surmounted by a central locking head 202.
  • base 200 is constituted by a base plate 201 extending perpendicularly to the axis Z of the steering column, base plate which is surmounted by a central locking head 202.
  • the precise structure of the base 200 will be described below in detail with reference to FIGS. 6 and 7.
  • the safety device 10 also comprises a housing 100 which is integral in rotation with the steering wheel, and mounted on the base 200 so as to be able to rotate coaxially with the steering column 12, that is to say around the axis Z of said column.
  • the steering wheel is not shown here, but a distinction is made between the thread 404 used for its fixing, said thread being in this case provided on a central cover 400 which is clipped onto the housing 100 of the safety device by means of a rod 406 and locked in rotation relative to said housing.
  • This central cover 400 will be described later in detail with reference to FIGS. 8 and 9.
  • the housing 1 00 has a guide passage 120 in which is housed a coupling slide 300 movable in a direction X which is here substantially perpendicular to the axis Z of the steering column .
  • the coupling slide 300 is thus movable in the aforementioned direction X between a position of direct coupling with the central head 202 of the base 200, and a position of uncoupling from said central head.
  • the position illustrated in Figures 1 and 2 is that which corresponds to a differentiationaccouple ⁇ ment with the central head 202 of the base 200, the coupling slide 300 then being in the retracted position relative to the axis Z of the steering column.
  • FIGS. 1 and 2 also make it possible to distinguish an elastic means tending to recall the coupling slide
  • said means here comprising a helical spring 312 acting on an indexing push-button ball 310 of the coupling slide 300.
  • the safety device 10 further comprises a pusher 505 connecting the coupling slide 300 to a lock barrel 502 which slides in a cycle socket 504 fixedly mounted in the housing 100.
  • the insertion of a CP key in accordance with the cycle determined by the cycle socket 504 produces an axial translation of the pusher 505 and of the coupling slide 300 to bring said slide into its coupling position in which the steering wheel is secured to the steering column, and the extraction of said key automatically produces the return of the coupling slide 300 in its uncoupling position, under the effect of the above-mentioned elastic means 312, in which the steering wheel is detached from the steering column.
  • the coupling slide 300 is here in the form of a plate having a central lumen 302 in which passes the central head 202 of the base 200 (as is visible in FIGS. 1 and 2), said lumen comprising two parallel facets 303 connecting to an enlarged contour 305.
  • These facets 303 here two in number, cooperate with the associated parallel lateral facets 216 formed on the central head 202 on the base 200, when the coupling slide 300 is in the coupling position. It goes without saying that the homologous facets 303 and 216 are parallel to the direction X of sliding of the coupling slide 300.
  • the two lateral branches of the coupling slide 300 are, when said slide is in the position of coupling, bordered on both sides by the central locking head 202 of the base 200 and the flanges 112 which delimit the guide passage 120: this ensures a perfect torque transmission between the steering wheel and the column direction, without risk of deformation of the coupling slider 300 or formation of play in rotation.
  • the central lumen 302 of the coupling slide 300 is delimited on the one hand by a transverse facet 304 contacting a homologous planar facet 210 of the central head 202 of the base 200 in the position of coupling (when the coupling slide 300 is moved to the right in the figure), and on the other hand by a circular contour 305 contacting one.
  • homologous cylindrical surface 211 of said central head in the coupling position position illustrated in FIG. 2.
  • the coupling slide 300 In the coupling position, the coupling slide 300 is in contact by three facets with the central locking head 202 of the base 200, that is to say by its two parallel facets 303 which cooperate with the homologous lateral facets 216 of the central head 202, and by the transverse facet 304 which cooperates with the homologous flat facet 210 of said central head: such an intimate contact between the coupling slide 300 and the central locking head 202 of the base 200 provides a excellent torque transmission when the coupling slide is in the coupling position.
  • Figure 2 allows to distinguish the presence of two guide balls 314 provided to obtain a precise positioning of the coupling slide 300 relative to the guide flanges 1 12 during the movement of said slide between these two positions.
  • the coupling slide 300 also has an axial bore 31 1 through which the spring 312 mentioned above passes, the tightened end of this bore 31 1 making it possible to retain an indexing push ball 310, the spherical cap of which projects inside the central lumen 302, said ball being subjected to the action of the return spring 312. As is better visible in FIG.
  • the central locking head 202 of the base 200 has a cup 212 with which cooperates the aforementioned indexing push ball 310, which allows to index the steering wheel in a neutral position of implementation corresponding to the insertion of the key CP.
  • the indexing push-ball 310 is thus subjected to the action of the spring 312, the other end of which bears on the housing 100 (as is better visible in FIG. 2), so that this spring 312 ensures in in this case a double function, which is first of all to recall the coupling slide 300 in its disengaging position, and then to allow the steering wheel to be indexed in a neutral position of implementation.
  • a ball path for obtaining an automatic return of the steering wheel in this neutral position of implementation will have a variable and increasing depth, or even a constant depth, but then being off-center, in order to impart the desired cam effect.
  • each of the two flanges 112 has a longitudinal groove 116 associated with a guide ball, and two cups 117 associated with an indexing ball for each of the two coupling and uncoupling positions of the movable slide 300.
  • FIGS. 15 to 17 which illustrate the housing 100 of the device, there is the presence of two longitudinal bars 104 protruding from the bottom 102, each of these bars being arranged parallel to the direction X of sliding of the coupling slide.
  • Each bar 104 has a tapping 105 and a positioning blind hole 106 for attaching a guide flange such as those illustrated in FIG.
  • each of said flanges having for this purpose a central passage 1 13 for a fixing screw 1 13 '(the screws 1 13' are not visible only in Figure 2), and two positioning holes 1 14 (for example associated with a pin).
  • Each flange 1 12 is wedged by its flange 1 19 against the inner edge of the corresponding bar 104.
  • FIGS 6 and 7 illustrate the structure of the base 200, some parts of which have already been described above.
  • a base plate 201 having a series of twelve holes 204 for fixing by bolting on any type of steering column hub.
  • the base plate 201 has a lower bearing edge 206 which plays an essential role in the maintenance of the housing 100 which is rotatably mounted on the base 200. Indeed, if we refer to Figure 1, we see the presence of a thread 124 in the lower part of the housing 100, allowing, once the housing in place on the base, to secure said housing by a threaded ring 127 bearing on the lower edge of said base through a spring washer 128.
  • the housing 100 thus rests by its bottom 102 on the base plate 201 of the base 200 by means of the balls 125 which move in the circular path 205, the said housing being, in all its angular positions, secured on the base 200 by the threaded ring 127 bearing on the lower edge of said base via the spring washer 128.
  • FIGS. 6 and 7 also show that the central locking head 202 of the base 200 has a transverse support facet 214 above which is formed a groove 213, these means for clipping a protective washer 122 resting on an associated shoulder of the body 101 of the housing 100 (this washer has been shown in FIGS. 16 and 17). In practice, this will be a metal washer approximately 1 mm thick, the outside diameter of which is substantially identical to that of the base plate of the base.
  • FIG. 6 also makes it possible to distinguish cuvettes 207 formed on the peripheral edge 217 of the base plate 201 of the base 200: these cuvettes are part of indexing means which will be described later with reference to FIGS. 10 and 13.
  • this central cover 100 is clipped by a rod 406 (visible in FIG. 1) on the housing of the device, this rod passing through a circular groove 402 of the central cover 400. It should be noted that this clipping achieves an axial locking of the central cover, but lets said cover rotate, so that it is necessary to organize a locking in rotation of the central cover with respect to the housing.
  • threaded blind holes 404 used for fixing the steering wheel, the representation given here comprising a set of six threaded holes of small diameter and six threaded holes of larger diameter, in order to be able to adapt to all standards steering wheel.
  • These threaded holes are here regularly arranged at successive angles a whose value is for example 30 °.
  • blind holes 405 on the periphery of the central cover 400, the axis of each of these blind holes being arranged radially relative to the axis Z.
  • the blind holes 405 also make it possible to participate in the angular indexing of the steering wheel, in order to facilitate the angular setting of said steering wheel relative to the housing.
  • Figure 10 shows the presence on the housing 100 of the locking means device 1 31 and indexing means 1 41 cooperating with the central cover 400, and therefore with the steering wheel which is integral with it.
  • the locking means 131 which are duplicated here, each consist of a pin 132 screwed into an associated tapped hole 139 of the housing body 101, pin of which the end 133 is intended to penetrate any one of the blind holes 405 of the central cover 400. Behind each screwed pin 132, the housing body 101 has a widening opening towards the outside 136 making it possible to place a closure plug 134 held in position by an associated ring 1 38 clipping onto a groove associated 137 of said widening (better visible in FIG. 14).
  • 11 makes it possible in particular to better distinguish the presence of a safety pin 135 passing right through the thickness of the housing passing through an associated bore 135 'of said housing, pin making it possible to block access to the screwed pins 132 in the event that the protective cap 134. is removed. wants to perform a suitable angular setting of the steering wheel relative to the steering column, it suffices to remove the plugs 134 and the pins 135 to move back the screwed pins 132, so that the steering wheel and the central cover which is integral with it can rotate freely with respect to the housing body, until the desired angular position is reached. It then suffices to screw the pins 132 back, and to replace the pins 135 and the associated plugs 134.
  • indexing means such as the means 141 illustrated here, means essentially constituted by a ball pusher 142 disposed at the end of a radial bore 146 which receives a thrust spring 143 the other end of which bears against a closure plug 144 disposed in a widening opening laterally 145.
  • indexing means 141 are better visible on the associated section of FIG. 12.
  • the indexing means makes it possible to identify, by the pawl system thus formed which cooperates with the blind holes 405 of the central cover 400, the angular position concerned every 10 °, which ensures that the pins 132 are automatically arranged opposite two radial holes 405 concerned by the ve rewetting to be carried out when the desired angular position is reached.
  • the box 100 is thus secured in rotation with the steering wheel by means of the central cover 400 clipped onto said box, said central cover being locked in rotation by the associated locking means 131 which are accessible from outside the box 100.
  • FIGS. 10 and 13 also make it possible to distinguish the presence of an audible and / or light alarm 152 forming part of the indexing means 151.
  • the alarm 152 of a type known per se and frequently called “buzzer", is housed in an associated housing 153 which is fixed by one or more bolts 154 to the housing body 101, these bolts 154 also now hold a closing cover 155 leaving a luminous and / or audible member 156.
  • the horn 152 is equipped a contact pusher 157, the free end of which can penetrate into one or the other of the peripheral cups 207 formed on the periphery of the base plate 20 1 of the base 200.
  • connection wires could be horn wires and / or different electrical controls going to the steering wheel (on-board computer, various horns, etc.).
  • the bottom f 02 of the housing body 101 further comprises a circular light 107, light which also induces a circular notch 1 18 on one of the flanges of guide 1 12.
  • a circular light 107 allows access to the fixing bolts passing through the holes 204 of the base 200 and 16 of the steering column hub, in order to allow disassembly or mounting of the device, by gradually rotating the housing to access each of the fixing bolts.
  • Figures 15 and 16 make it possible to distinguish the cylindrical housing 109 which is designed to receive the cycle sleeve 504, said housing being wedged on the aforementioned axis X.
  • the housing 109 In the vicinity of the periphery of the housing body, the housing 109 has a transverse circular groove 111 making it possible to clip a ring 129 (shown in FIGS. 1 and 2) on the housing 100, said ring being mounted loosely on said housing.
  • This ring 129 firstly maintains the cycle socket 504 in its housing 109, and also allows the passage, through a slot, associated 130, of the push-button CP used for actuating the safety device.
  • the cycle socket 504 the structure of which will be better understood with reference to FIGS.
  • the indexing means 520 visible in FIG. 1 is constituted by a pin (disarm) passing on the one hand through a hole 508 formed in the 4th bottom 506 of the cycle socket 504 (FIG. 18) and on the other hand by a hole 161 qn arranged in the bottom of the housing 109 of the housing 100 ( Figure 16).
  • the housing 109 communicates with the hollowed-out central zone of the housing by means of a floor hole 110, 160, the first of which serves as support and centering for the bottom 506 of the cycle socket 504, and the second -of guide for pusher 505.
  • FIGS. 1 and 2 make it possible to distinguish a lock assembly 500, comprising a barrel cylinder 501 sliding with its barrel socket 503 in the cycle socket 504, and its barrel rotor 502 linked in translation to the pusher 505.
  • the pusher 505 connecting the coupling slide 300 to the lock cylinder 502 is here constituted by a primary shaft 510 moving in the cycle sleeve 504 and a secondary shaft 510 'axially connecting said primary shaft to said slide.
  • the front end of the secondary shaft 510 ' is received in the associated housing 309 of the coupling slide 300 ( Figure 3). It goes without saying, however, that the primary shaft and the secondary shaft could be produced in a single piece, the end of which would then be linked in translation to the coupling slide 300.
  • the primary shaft 510 is subjected to the action of a spring 508 which is housed in the cycle socket 504, said spring tending to return the push-button 505 behind, and consequently the coupling slide 300 which is linked to it in translation: the spring 508 thus also participates in the return of the coupling slide 300 to its position uncoupling, thus adding to the action of the spring 312 already mentioned above.
  • the primary shaft 510 of the pusher 505 also comprises an end disc 51 1 which is coupled to the barrel rotor 502 and has on its periphery at least one stud 506 passing through an associated bayonet slot 509 formed in the cycle socket 504. In the present case, a set of two nipples 506 is provided here, each passing through one of two associated slots 509.
  • the end disc 51 1 also includes a slot 12 used to receive the end of the push-button CP.
  • the structure of the cycle socket 504 and that of the barrel socket 503 are better visible in FIGS. 18 to 22.
  • each stepped lumen thus has a notch 510 corresponding to a retracted starting position, and at least one notch forward corresponding to an advanced position of the pusher.
  • Figure 19 allows to better see the double notch 51 1, 51 1 'provided here for safety at the arrival position, which corresponds to the coupling position of the coupling slide.
  • the area of the two notches 51 1, 51 1 ′ (corresponding to the starting area) may possibly be supplemented by a micro-contact associated with the starting members of the vehicle.
  • the barrel socket 503 has two 5X2 axial external grooves cooperating with the lugs 505 of the cycle sleeve 504, so as to limit the movement relative to a translation, said barrel sleeve further comprising a bore 514 (set at an angle f, which is for example equal to 30 °) allowing the fixing of the barrel cylinder 501.
  • the cycle socket 504 illustrated here thus comprises a cycle which must be observed for the correct positioning of the push-button CP. Different types of cycles can naturally be chosen depending on the circumstances.
  • the angles e corresponding to the phases of rotation of the cycle are here chosen all equal to 60 °.
  • the insertion cycle of the push button CP first includes a translation of approximately 2 mm, then a clockwise rotation of 60 °, then a new translation of 12 mm corresponding to the advancement of the push button for the coupling position of the coupling slide, then a 60 ° clockwise rotation for locking in this coupling position, and finally a rear translation of 2 mm for the final locking in this coupling position.
  • the second rotation could naturally be much lower (for example of the order of 10 °), but a large range constitutes an advantage insofar as it makes it possible to envisage a connection with the starting means with a contactor at the end of the cycle. .
  • the key holder 600 comprises a body 605 made of two half-casings, in which is housed a key assembly 601 connected by screws 602 to an actuating pusher 603.
  • the key 601 comprises, at its rear end, a lug 606 being able to cooperate with one or the other of two housings 607 or 608 corresponding to the two retracted or extended positions of said key.
  • the body 605 of the key holder also receives a spring 604, disposed axially, making it possible to maintain the key 601 in position in one or the other of these two positions.
  • the key 601 may naturally have coding zones as well as mobiles anti-copying well known in the locksmithing field, these elements not being shown here.
  • the upper level of the housing can be reduced to about 26 mm above the level of the steering column hub.
  • the torsional torque that can be obtained in the coupling position reaches a high value (exceeding 45 mx kg) thanks to the importance of the surfaces in contact participating in the coupling (these surfaces representing more than 1 50 mm 2 ) .
  • the multiplicity of indexings also allows satisfactory witnesses of the different positions of the steering wheel and preliminary setting thereof.
  • the tear resistance is also high thanks to mounting on a base (a tear resistance far exceeding 5 tonnes is reached).
  • the level of security is important, because the only lateral access to the device is constituted by the side ring which is mounted idle in rotation.
  • the double bayonet-shaped light allows to oppose a resistance whose value can exceed one ton.
  • the invention is not limited to the embodiments which have just been described, but on the contrary encompasses any variant incorporating, with equivalent means, the essential characteristics set out above.
  • the lock and its barrel may be replaced by any equivalent system with pneumatic, hydraulic, electromechanical, electromagnetic, electric or electronic control.
  • the coupling slide can be single or multiple, and of any structure (cylindrical or bar for example).
  • the security device may be used not only as anti-theft for vehicles (two, three, four or more wheels), but also for valves or other organs requiring security against unauthorized use (the " steering column "is in this latter case a functional control tree).

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Abstract

L'invention concerne un dispositif de sécurité, notamment anti-vol, du type apte à assurer la solidarisation ou la désolidarisation du volant d'avec la colonne de direction du véhicule. Conformément à l'invention, le dispositif de sécurité (10) comporte une embase (200) solidaire de la colonne de direction et surmontée d'une tête centrale de verrouillage (202); un boîtier (100) solidaire en rotation du volant et monté sur l'embase (200) de façon à pouvoir tourner coaxialement à la colonne de direction, ledit boîtier comportant un couloir de guidage dans lequel est logé un coulisseau de couplage (300) mobile entre une position d'accouplement direct avec la tête centrale (202) et une position de désaccouplement d'avec ladite tête centrale; un poussoir (505) reliant le coulisseau de couplage (300) à un barillet de serrure (502) coulissant dans une douille de cycle (504) montée fixe dans le boîtier (100), de telle façon que l'insertion d'une clé (CP) conformément au cycle déterminé par la douille de cycle (504) amène le coulisseau dans sa position d'accouplement dans laquelle le volant est solidarisé avec la colonne de direction, et que l'extraction de ladite clé produise automatiquement le retour dudit coulisseau dans sa position de désaccouplement, sous l'effet de moyens élastiques associés (312, 508), dans laquelle le volant est désolidarisé d'avec la colonne de direction. Application notamment à l'équipement de sécurité anti-vol de véhicule de tout type, ou à l'équipement de sécurité de vannes empêchant un usage non autorisé de celles-ci.

Description

Dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour volant de direction de véhicule.
L'invention concerne un dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour véhicules automobiles, associé au volant de direction du véhicule, et plus particulièrement du type apte à assurer soit la solidarisation du volant avec la colonne de direction du véhicule, soit la désolidarisation dudit volant d'avec ladite colonne.
Il existe déjà de nombreux dispositifs de sécurité anti-vol pour véhicules automobiles, dont le principe général est celui d'un cran de blocage venant se loger dans un logement associé de la colonne de direction du véhicule, au niveau d'un boîtier prévu pour la clé de contact. Ces dispositifs parviennent cependant à être détériorés en cas d'effraction et à ne plus remplir ainsi leur fonction de sécurité ; si ia détérioration est insuffisante pour parvenir à déverrouiller la colonne de direction, des dommages sont néanmoins souvent causés à la colonne de direction, ainsi qu'au volant et aux éléments d'habillage du tableau de bord.
C'est ce qui a amené les concepteurs à envisager des systèmes permettant de désaccoupler le volant d'avec la colonne de direction.
Certains systèmes ont été ainsi proposés, dans lesquels il est possible de désaccoupler le volant d'avec la colonne de direction, afin de pouvoir dégager le volant, comme illustré par exemple dans les documents US-A- 1 809 765, FR-A-2 406 5 5, FR-A-2 5^. 5 31 , et FR-A-2 584 353. De tels systèmes présentent cependant l'inconvénient d'avoir à emporter le volant lui-même, lequel est encombrant.
On peut également citer des systèmes utilisant des plots d'accouplement erectiles dont le mouvement est commandé par un moteur électrique (comme illustré par exemple dans le document FR-A-2 527 999). De tels systèmes sont cependant compliqués et peu fiables ; de plus, la commande électrique n'est pas possible sur tous les volants, ce qui limite les applications possibles. La document EP-A-0 008 308 décrit un dispositif dans lequel la colonne de direction est réalisée en deux parties, l'une de ces parties étant agencée pour pouvoir être enlevée ou mise en place de façon que l'accouplement entre la colonne de direction et le volant puisse être interrompu ou respectivement rétabli. Un tel dispositif présente cependant l'inconvénient d'avoir à adapter spécialement la colonne de direction du véhicule, ce qui est coûteux. De plus, ce dispositif ne se prête pas à une adaptation rapide et fiable.
Il a été également proposé de réaliser un mécanisme anti-vol de véhicule par retrait d'une pièce de l'anti-vol, ce retrait produisant de facto un désaccouplement du volant d'avec la colonne de direction. Cet état de la technique est particulièrement bien illustré par les documents EP-A-0 162 986, EP-A-0 203 850 et EP-A-0 44 024.
Les dispositifs décrits dans les documents EP-A-0 162 986 et
10 EP-A-0 203 850 précités reposent sur le principe général d'un empilement axial de pièces coaxiales à la colonne de direction, empilement dont l'utilisateur doit extraire une pièce qui assure un accouplement en rotation en amont et en aval de celle-ci dans ledit empilement. De tels dispositifs ont l'avantage d'être de conception relativement simple, mais nécessitent ^ d'effectuer un démontage pour extraire une pièce (comme dans le document EP-A-0 162 986) ou de prévoir des moyens d'accouplement de conception plus sophistiquée pour n'avoir à dégager qu'un moyen amovible comme une goupille à billes rétractables (comme dans le document EP-A-0 203 850). En variante des dispositifs précités, on a récemment proposé ™ une articulation excentrée permettant le pivotement du volant autour d'un axe parallèle à celui de la colonne de direction, mais décalé par rapport à celui-ci : une pièce amovible, disposée latéralement, assure l'accouplement avec la colonne de direction lorsqu'elle est mise en place, et permet le désaccouplement lorsqu'elle est retirée pour être emportée (le volant 2-5 tournant alors sur l'articulation excentrée). Un tel système est cependant relativement vulnérable, dans la mesure où la pièce amovible est accessible directement, ce qui peut permettre de la crocheter ; de plus, l'articulation risque d'induire un blocage lorsqu'elle est trop serrée.
L'invention a pour objet de réaliser un dispositif de sécurité
30 qui soit plus performant que les systèmes précités par sa sécurité, sa fiabilité, et aussi par sa facilité d'utilisation.
L'invention a également pour objet de réaliser un dispositif de sécurité anti-vol qui puisse être aussi bien prévu en première monte (lors de la fabrication) qu'en deuxième monte (par aménagement des organes -" déjà existants pour équiper un véhicule de ce dispositif de sécurité). Il s'agit plus particulièrement d'un dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour volant de direction de véhicule automobile, du type apte à assurer la solidarisation ou la desolidarisation du volant d'avec la colonne de direction du véhicule, caractérisé par le fait qu'il comporte : . une embase solidaire de la colonne de direction, ladite embase comportant une plaque de base s'étendant perpendiculairement à l'axe de ladite colonne de direction, et une tête centrale de verrouillage ; . un boîtier solidaire en rotation du volant et monté sur l'embase de façon à pouvoir tourner coaxialement à la colonne de direction, ledit boîtier comportant un couloir de guidage dans lequel est logé un coulisseau de couplage mobile selon une direction sensiblement perpendiculaire à l'axe de la colonne de direction, entre une position d'accouplement direct avec la tête centrale de ladite embase et une position de désaccouplement d'avec ladite tête centrale, ledit coulisseau de couplage étant en outre soumis à l'action de moyens élastiques tendant à le rappeler dans sa position de désaccouplement ; . un poussoir reliant le coulisseau de couplage à un barillet de serrure coulissant dans une douille de cycle montée fixe dans le boîtier, de telle façon que l'insertion d'une clé conformément au cycle déterminé par ladite douille produise une translation axiale du poussoir et du coulisseau de couplage pour amener ledit coulisseau dans sa position d'accouplement dans laquelle le volant est solidarisé avec la colonne de direction, et que l'extraction de ladite clé produise automatiquement le retour du coulisseau de couplage dans sa position de désaccouplement, sous l'effet des moyens élastiques associés, dans laquelle le volant est désolidarisé d'avec la colonne de direction.
De préférence, le couplage en rotation entre le coulisseau et la tête centrale de l'embase est obtenu par coopération entre des facettes associées agencées parallèlement à la direction de coulissement dudit coulisseau.
Avantageusement alors, le coulisseau de couplage se présente sous la forme d'une plaquette présentant une lumière centrale dans laquelle passe la tête centrale de l'embase, ladite lumière comportant deux facettes parallèles se raccordant à un contour élargi, et ladite tête présentant deux facettes latérales parallèles associées auxdites facettes parallèles du coulisseau de couplage.
En particulier, la lumière centrale du coulisseau de couplage est délimitée d'une part par une facette transversale contactant une facette plane de la tête centrale de l'embase en position d'accouplement, et d'autre part par un contour circulaire contactant une surface cylindrique de ladite tête centrale en position de désaccouplement. De préférence, le couloir de guidage est défini par deux brides saillant du fond du boîtier, des billes d'indexage étant en outre prévues pour marquer les deux positions du coulisseau du couplage par rapport auxdites brides, ainsi que des billes de guidage pour obtenir un positionnement précis du coulisseau de couplage par rapport aux brides lors du déplacement dudit coulisseau entre ses deux positions.
Avantageusement en outre, le coulisseau de couplage porte en outre une bille d'indexage coopérant avec une cuvette associée de la tête centrale de l'embase, ce qui permet d'indexer le volant dans une position neutre de mise en oeuvre correspondant à l'insertion de la clé. En particulier, la bille d'indexage est soumise à l'action d'un ressort dont l'autre extrémité est en appui sur le boîtier, de façon que ledit ressort tende également à rappeler le coulisseau de couplage dans sa position de désaccouplement. De préférence alors, l'embase comporte, par exemple sur sa tête centrale de verrouillage et de part et d'autre de la cuvette d'indexage, un chemin de bille conférant un effet de came, de façon à obtenir un rappel automatique du volant dans ladite position neutre de mise en oeuvre.
Selon une autre caractéristique avantageuse, le boîtier repose par son fond sur la plaque de base de l'embase par l'intermédiaire de billes se déplaçant dans un chemin circulaire ménagé en face supérieure de ladite plaque de base, le boîtier étant assujetti sur l'embase par une bague filetée portant sur le bord inférieur de ladite embase par l'intermédiaire d'une rondelle ressort ; en particulier, un moyen d'indexage est prévu entre le bord périphérique de la plaque de base et le "boîtier, ledit moyen d'indexage coopérant avec un avertisseur sonore et/ou lumineux logé dans ledit boîtier, de façon à détecter une rotation d'un angle prédéterminé, par exemple 10°, du volant désolidarisé d'avec la colonne de direction. De préférence encore, le boîtier est solidarisé en rotation avec le volant par l'intermédiaire d'un couvercle central clipsé par un jonc sur ledit boîtier, ledit couvercle central étant verrouillé en rotation par des moyens associés accessibles par l'extérieur du boîtier. Avantageusement alors, le couvercle central présente sur sa périphérie une pluralité de perçages borgnes destinés à coopérer avec au moins un pion de verrouillage porté par le boîtier ; en particulier, un moyen d'indexage porté par le boîtier est en outre prévu pour faciliter le calage angulaire du volant par rapport audit boîtier, ledit moyen coopérant avec les perçages borgnes du couvercle central. Il est également intéressant que le couvercle, ainsi que la tête de l'embase présentent un perçage central permettant le passage de fils de connexion vers le volant.
Selon une autre caractéristique particulière, le poussoir reliant le coulisseau de couplage au barillet de serrure est constitué par un arbre primaire se déplaçant dans la douille de cycle et un arbre secondaire reliant axialement ledit arbre primaire audit coulisseau.
Avantageusement alors, l'arbre primaire est soumis à l'action d'un ressort qui tend ainsi à rappeler le coulisseau de couplage dans sa position de désaccouplement. Il est également intéressant que l'arbre primaire comporte un disque d'extrémité couplé au rotor de barillet et présentant sur sa périphérie au moins un téton passant dans une lumière associée en baïonnette ménagée dans la douille de cycle ; en particulier, la lumière en baïonnette comporte une portion correspondant à la position d'accouplement du coulisseau de couplage, qui présente deux encoches définissant une plage angulaire qui peut être complétée par un micro¬ contact associé aux organes de démarrage du véhicule.
Avantageusement encore, la douille de cycle est maintenue dans son logement par une bague coaxiale clipsée sur le boîtier et montée folle sur ledit boîtier, ladite douille de cycle étant en outre indexée par un moyen associé par rapport au boîtier.
De préférence en outre, la partie supérieure de la colonne de direction est protégée par une jupe coaxiale portée par le boîtier. Avantageusement alors, la jupe coaxiale est vissée sur le même taraudage du boîtier que celui qui est prévu pour la bague portant sur le bord inférieur de l'embase ; selon une caractéristique particulière, la jupe coaxiale est constituée par une pluralité de chemises filetées raccordées entre elles, de façon à pouvoir adapter la hauteur de ladite jupe au type de colonne de volant concerné.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaî¬ tront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre et des dessins annexés, concernant un mode de réalisation particulier, en
10 référence aux figures où : - la figure 1 est une vue en coupe illustrant un dispositif de sécurité anti-vol conforme à l'invention, dont le coulisseau de couplage est en position de désaccouplement, ledit dispositif étant monté sur un moyeu de colonne rigidement solidaire de la colonne de direction ; ---* - la figure 2 est une vue de dessus du dispositif précédent, dont on a enlevé le couvercle central clïpsé et la rondelle de protection afin de mieux distinguer le coulisseau de couplage passant entre deux brides de guidage (la position étant là encore celle du désaccouplement), des arrachements partiels permettant de mieux distinguer les billes 0 d'indexage et de guidage associées au coulisseau de couplage, ainsi que le poussoir coulissant dans une douille de cycle dans laquelle est logé un barillet de serrure ;
- les figures 3 et 4 sont des coupes, respectivement selon III-III de la figure 4 ' et selon IV-IV de la figure 3, permettant de mieux distinguer la 5 structure du coulisseau de couplage précité (la bille d'indexage et le ressort associé n'étant pas représentés sur la figure 4) ;
- la figure 5 illustre en vue de dessus les deux brides de guidage qui définissent le couloir dans lequel se déplace le coulisseau de couplage précité, des arrachements permettant de mieux distinguer les cuvettes ou 0 rainures respectivement associées aux billes d'indexage et de guidage dudit coulisseau ;
- les figures 6 et 7 sont des vues respectivement en coupe (selon VI-VI de la figure 7) et de dessus de l'embase sur laquelle est monté le boîtier du dispositif, ladite embase comportant une plaque de base surmontée d'une tête centrale de verrouillage ; - les figures 8 et 9 sont des vues respectivement en coupe (selon VIII-VIII de la figure 9) et de dessus du couvercle central qui est normalement clipsé sur le boîtier du dispositif ;
- la figure 10 est une vue de dessus du boîtier du dispositif muni de son couvercle central clipsé, avec un arrachement permettant de mieux distinguer les moyens de verrouillage et d'indexage associés servant au calage angulaire du volant, ainsi qu'un avertisseur logé dans le boîtier servant à détecter une rotation relative du volant désolidarisé d'avec la colonne de direction ; - les figures 1 1, 12, 13 sont des vues en coupe partielle, selon les flèches XI, XII et XIII de la figure 10, permettant respectivement de distinguer les moyens précités de verrouillage, d'indexage et d'alarme ;
- la figure 14 est une coupe partielle du boîtier dans la zone des équipements précités, mais sans ces équipements ; - la figure 15 est une vue de dessus du boîtier du dispositif, avec un arrachement dans la zone dudit boîtier concernant le logement de la douille de cycle, permettant notamment de distinguer les deux barrettes de fixation des brides définissant le couloir de guidage du coulisseau de couplage ; - la figure 16 est une coupe selon XVI-XVI de la figure 15, et la figure 17 est une coupe selon XVII-XVII de la figure 16, ces coupes illustrant la structure du boîtier équipé ici de sa rondelle de protection ;
- les figures 18 à 20 sont des coupes illustrant la structure de la douille de cycle avec sa double lumière étagée (les figures 18 et 19 sont des coupes selon XVIII-XVIII et XIX-XIX de la figure 20) ;
- la figure 21 est une vue en bout de la douille de barillet qui coulisse axialement dans la douille de cycle, et la figure 22 est une coupe selon XXII-XXII de la figure 21 ;
- les figures 23 et 24 illustrent un porte-clé à clé-poussoir intégrée, pouvant être utilisé avec le dispositif de sécurité anti-vol de l'invention ;
- la figure 25 est une coupe selon XXV-XXV de la figure 23 permettant de mieux distinguer la structure du porte-clé précité, tel qu'il se présente en position de repos (la clé-poussoir est alors intégrée dans le boîtier du porte-clé) ; - la figure 26 est une coupe partielle illustrant la zone frontale du porte-clé, avec sa clé-poussoir sortie pour amener le coulisseau de couplage du dispositif de sécurité anti-vol dans sa position d'accouple¬ ment.
Les figures 1 et 2 illustrent un dispositif de sécurité anti-vol 10 conforme à l'invention, dispositif qui est ici monté sur un moyeu 11 solidaire de la colonne de direction 12 du véhicule pour constituer un système anti-vol, ledit moyeu étant bloqué par un boulon 13. La partie supérieure du moyeu se présente sous la forme d'une extension 14, qui est pleine ou sous forme de branches, extension qui se termine par un retour 15 sur lequel est montée la partie fixe du dispositif de sécurité, c'est-à-dire en l'espèce l'embase 200 dudit dispositif, par l'intermédiaire de boulons passant dans des perçages associés 16, 204. Il va de soi que l'embase 200 du dispositif pourra être adaptée à tout type d'extension terminale de colonne de direction, afin de pouvoir monter ledit dispositif sur une colonne de direction qui n'était pas spécialement prévue à cet effet.
Le dispositif 10 comporte ainsi une embase 200 solidaire de la colonne de direction 12, embase qui est constituée par une plaque de base 201 s'étendant perpendiculairement à l'axe Z de la colonne de direction, plaque de base qui est surmontée d'une tête centrale de verrouillage 202. La structure précise de l'embase 200 sera décrite plus loin en détail en référence aux figures 6 et 7.
Le dispositif de sécurité 10 comporte également un boîtier 100 qui est solidaire en rotation du volant, et monté sur l'embase 200 de façon à pouvoir tourner coaxialement à la colonne de direction 12, c'est-à-dire autour de l'axe Z de ladite colonne. Le volant n'est pas représenté ici, mais on distingue le taraudage 404 servant à sa fixation, ledit taraudage étant en l'espèce prévu sur un couvercle central 400 qui est clipsé sur le boîtier 100 du dispositif de sécurité au moyen d'un jonc 406 et bloqué en rotation par rapport audit boîtier. La structure précise de ce couvercle central 400 sera décrite plus loin en détail en se référant aux figures 8 et 9. Ainsi que cela est mieux visible sur la figure 2, le boîtier 1 00 comporte un couloir de guidage 120 dans lequel est logé un coulisseau de couplage 300 mobile selon une direction X qui est ici sensiblement perpendiculaire à l'axe Z de la colonne de direction. Il va de soi que l'on pourra prévoir une direction X non perpendiculaire à l'axe Z, à condition toutefois que lesdits axes X et Z soient coplanaires. Le coulisseau de couplage 300 est ainsi mobile selon la direction X précitée entre une position d'accouplement direct avec la tête centrale 202 de l'embase 200, et une position de désaccouplement d'avec ladite tête centrale. La position illustrée sur les figures 1 et 2 est celle qui correspond à un désaccouple¬ ment d'avec la tête centrale 202 de l'embase 200, le coulisseau de couplage 300 étant alors en position reculée par rapport à l'axe Z de la colonne de direction.
Divers moyens équivalents peuvent naturellement être prévus pour réaliser un couplage en rotation entre le coulisseau de couplage 300 et la tête centrale de verrouillage 202 de l'embase 200, lorsque ledit coulisseau est en position d'accouplement, lesdits moyens étant du type à complémentarité de forme. En l'espèce, le couplage en rotation entre le coulisseau 300 et la tête centrale 202 de l'embase 200 est obtenu par coopération entre des facettes associées 303 et 216 agencées parallèlement à la direction X de coulissement dudit coulisseau. La structure particulière du coulisseau de couplage 300, qui se déplace dans le couloir de guidage
120 ici délimité par deux brides 112, sera décrite plus loin en détail en se référant aux figures 3 à 5. Les figures 1 et 2 permettent également de distinguer un moyen élastique tendant à rappeler le coulisseau de couplage
300 dans sa position de désaccouplement, ledit moyen comportant ici un ressort hélicoïdal 312 agissant sur une bille-poussoir d'indexage 310 du coulisseau de couplage 300.
Le dispositif de sécurité 10 comporte en outre un poussoir 505 reliant le coulisseau de couplage 300 à un barillet de serrure 502 qui coulisse dans une douille de cycle 504 montée fixe dans le boîtier 100.
De cette façon, et conformément à une caractéristique essentielle de l'invention, l'insertion d'une clé CP conformément au cycle déterminé par la douille de cycle 504 produit une translation axiale du poussoir 505 et du coulisseau de couplage 300 pour amener ledit coulisseau dans sa position d'accouplement dans laquelle le volant est solidarisé avec la colonne de direction, et l'extraction de ladite clé produit automatique¬ ment le retour du coulisseau de couplage 300 dans sa position de désaccouplement, sous l'effet du moyen élastique précité 312, dans laquelle le volant est désolidarisé d'avec la colonne de direction.
Ainsi que cela est mieux visible sur les figures 3 et 4, le coulisseau de couplage 300 se présente ici sous la forme d'une plaquette présentant une lumière centrale 302 dans laquelle passe la tête centrale 202 de l'embase 200 (comme cela est visible sur les figures 1 et 2), ladite lumière comportant deux facettes parallèles 303 se raccordant à un contour élargi 305. Ces facettes 303, ici au nombre de deux, coopèrent avec les facettes latérales parallèles associées 216 ménagées sur la tête centrale 202 sur l'embase 200, lorsque le coulisseau de couplage 300 est en position d'accouplement. Il va de soi que les facettes homologues 303 et 216 sont parallèles à la direction X de coulissement du coulisseau de couplage 300. Il convient d'observer que les deux branches latérales du coulisseau de couplage 300 sont, lorsque ledit coulisseau est en position d'accouplement, bordées de part et d'autre par la tête centrale de verrouillage 202 de l'embase 200 et les brides 112 qui délimitent le couloir de guidage 120 : on est ainsi assuré d'une transmission de couple parfaite entre le volant et la colonne de direction, sans risque de déformation du coulisseau de couplage 300 ou de formation de jeu en rotation.
Ainsi que cela est visible sur la figure 2, la lumière centrale 302 du coulisseau de couplage 300 est délimitée d'une part par une facette transversale 304 contactant une facette plane homologue 210 de la tête centrale 202 de l'embase 200 en position d'accouplement (lorsque le coulisseau de couplage 300 est déplacé vers la droite sur la figure), et d'autre part par un contour circulaire 305 contactant une. surface cylindrique homologue 211 de ladite tête centrale en position d'accouple¬ ment (position illustrée sur la figure 2).
Ainsi, en position de désaccouplement du coulisseau de couplage 300 (position de la figure 2), ledit coulisseau est en appui par son contour circulaire 305 sur la tête centrale de verrouillage 202, les surfaces en contact étant cylindriques et coaxiales à l'axe Z de la colonne de direction, de sorte que la position est parfaitement stable. En position d'accouplement, le coulisseau de couplage 300 est en contact par trois facettes avec la tête centrale de verrouillage 202 de l'embase 200, c'est-à-dire par ses deux facettes parallèles 303 qui coopèrent avec les facettes latérales homologues 216 de la tête centrale 202, et par la facette transversale 304 qui coopère avec la facette plane homologue 210 de ladite tête centrale : un tel contact intime entre le coulisseau de couplage 300 et la tête centrale de verrouillage 202 de l'embase 200 procure une excellente transmission de couple lorsque le coulisseau de couplage est en position d'accouplement.
Il est par ailleurs intéressant de pouvoir favoriser le guidage précis du coulisseau de couplage 300 dans son couloir 120, ainsi que l'indexage dudit coulisseau dans l'une ou l'autre de ses deux positions. La figure 2 permet de distinguer la présence de deux billes de guidage 314 prévues pour obtenir un positionnement précis du coulisseau de couplage 300 par rapport aux brides de guidage 1 12 lors du déplacement dudit coulisseau entre ces deux positions. On distingue également deux billes d'indexage 313 prévues pour marquer les deux positions (accouple- ment ou désaccouplement) du coulisseau de couplage 300 par rapport aux brides de guidage 1 12. Il est intéressant de noter la disposition symétrique (dans une symétrie centrale par rapport à l'axe Z) des billes de guidage 31 4 et des billes d'indexage 313. La figure 3 permet en outre de distinguer des perçages borgnes 306 qui sont associés aux billes de guidage précitées en recevant les ressorts de poussée de ces billes, et des perçages borgnes 307 associés aux billes d'indexage précitées, en recevant les ressorts de poussée de ces dernières billes. Le coulisseau de couplage 300 présente également un perçage axial 31 1 dans lequel passe le ressort 312 mentionné plus haut, l'extrémité reserrée de ce perçage 31 1 permettant de retenir une bille-poussoir d'indexage 310, dont la calotte spherique saille à l'intérieur de la lumière centrale 302, ladite bille étant soumise à l'action du ressort de rappel 312. Ainsi que cela est mieux visible sur la figure 7, la tête centrale de verrouillage 202 de l'embase 200 présente une cuvette 212 avec laquelle coopère la bille-poussoir d'indexage 310 précitée, ce qui permet d'indexer le volant dans une position neutre de mise en oeuvre correspon¬ dant à l'insertion de la clé CP. La bille-poussoir d'indexage 310 est ainsi soumise à l'action du ressort 312 dont l'autre extrémité est en appui sur le boîtier 100 (comme cela est mieux visible sur la figure 2), de sorte que ce ressort 312 assure en l'espèce une double fonction, qui est d'abord de rappeler le coulisseau de couplage 300 dans sa position de désaccouple¬ ment, et ensuite de permettre un indexage du volant dans une position neutre de mise en oeuvre. On pourra éventuellement prévoir sur l'embase 200, par exemple sur la tête centrale de verrouillage 202 et de part et d'autre de la cuvette d'indexage 212, un chemin de bille pour obtenir un rappel automatique du volant dans cette position neutre de mise en oeuvre : un tel chemin de bille (non représenté ici) aura une profondeur variable et croissante, ou encore une profondeur constante, mais en étant alors décentré , afin de conférer l'effet de came recherché. La figure 3 permet également de distinguer deux perçages transversaux 308 qui servent à l'insertion d'un moyen de verrouillage, tel qu'une goupille, pour accoupler l'extrémité du poussoir pénétrant dans une encoche axiale associée 309 du coulisseau de couplage 300, cette liaison d'accouplement étant destinée à transmettre le mouvement de translation depuis la clé CP jusqu'au coulisseau de couplage 300, dans un sens ou dans l'autre, mais selon la direction X, pour le passage d'une position à l'autre dudit coulisseau de couplage. Le coulisseau de couplage 300 est, quelle que soit sa position, constamment guidé dans le couloir de guidage associé 120 : en l'espèce, ce guidage est assuré par glissement des deux facettes latérales extérieures 301 du coulisseau de couplage 300 contre les faces en regard 115 de deux brides 112 fixées sur le fond du boîtier. Ainsi que cela est visible sur la figure 5, chacune des deux brides 112 comporte une rainure longitudinale 116 associée à une bille de guidage, et deux cuvettes 117 associées à une bille d'indexage pour chacune des deux positions d'accouplement et de désaccouplement du coulisseau mobile 300. Si l'on se reporte aux figures 15 à 17 qui illustrent le boîtier 100 du dispositif, on constate la présence de deux barrettes longitudinales 104 saillant du fond 102, chacune de ces barrettes étant agencée parallèlement à la direction X de coulissement du coulisseau de couplage. Chaque barrette 104 comporte un taraudage 105 et un trou borgne de positionnement 106 permettant de rapporter une bride de guidage telle que celles illustrées sur la figure 5, chacune desdites brides comportant à cet effet un passage central 1 13 pour une vis de fixation 1 13' (les vis 1 13' ne sont visibles que sur la figure 2), et deux trous de positionnement 1 14 (par exemple associés à une goupille). Chaque bride 1 12 est calée par son rebord 1 19 contre le bord intérieur de la barrette 104 correspondante. Il va de soi que l'on pourra remplacer un tel système de guidage par un système monobloc venu entièrement de matière avec le boîtier, mais le système représenté ici procure l'avantage non seulement de pouvoir régler la largeur du couloir de guidage, mais aussi de pouvoir remplacer les brides en cas d'usure.
Les figures 6 et 7 illustrent la structure de l'embase 200, dont certaines parties ont déjà été décrites ci-dessus. On a représenté ici une plaque de base 201 présentant une série de douze perçages 204 permettant une fixation par boulonnage sur n'importe quel type de moyeu de colonne de direction. La plaque de base 201 présente un bord inférieur d'appui 206 qui joue un rôle essentiel dans le maintien du boîtier 100 qui est monté tournant sur l'embase 200. En effet, si l'on se reporte à la figure 1, on constate la présence d'un filetage 124 en partie inférieure du boîtier 100, permettant, une fois le boîtier mis en place sur l'embase, d'assujettir ledit boîtier par une bague filetée 127 portant sur le bord inférieur de ladite embase par l 'intermédiaire d'une rondelle ressort 128. Lors du montage, on règle l'avancement de la bague filetée 127 (selon l'axe Z) pour avoir le frottement désiré par la rondelle ressort 128, puis la bague filetée est alors collée au boîtier pour une liaison définitive. Toujours sur la figure 1 , on constate la présence d'une jupe 126, coaxiale à la colonne de direction, servant à protéger la partie supérieure de ladite colonne de direction. En l'espèce, cette jupe coaxiale 126 est vissée sur le taraudage 124 du boîtier 100 ayant déjà servi à monter la bague 127 portant sur le bord inférieur de l'embase 200. On a illustré ici une jupe coaxiale formée d'un tout cylindrique, mais il va de soi que l'on pourra prévoir de réaliser cette jupe coaxiale 126 au moyen d'une pluralité de chemises filetées raccordées entre elles, à la manière de bagues gigognes, de façon à pouvoir adapter la hauteur de ladite jupe au type de colonne de volant concerné. Le mode de liaison prévu ici pour assujettir le boîtier sur l'embase 200 qui est solidaire de la colonne de direction procure une excellente résistance à l'arrache¬ ment, ce qui évite toute tentative d'effraction en tentant de désolidariser le boîtier du dispositif en agissant sur le volant. Les figures 6 et 7 montrent par ailleurs la présence d'un chemin circulaire 205, en face supérieure de la plaque de base 201, ce chemin circulaire constituant un chemin de bille pour des billes 125 (visibles sur la figure 1) retenues dans des cuvettes associées 123 (visibles sur la figure 16) ménagées dans le fond 102 du boîtier 100. Il va de soi que l'on pourra en variante prévoir les cuvettes sur la plaque de base de l'embase, et le chemin de billes sur le fond du boîtier.
Le boîtier 100 repose ainsi par son fond 102 sur la plaque de base_ 201 de l'embase 200 par l'intermédiaire des billes 125 qui se déplacent dans le chemin circulaire 205, ledit boîtier étant, dans toutes ses positions angulaires, assujetti sur l'embase 200 par la bague filetée 127 portant sur le bord inférieur de ladite embase par l'intermédiaire de la rondelle ressort 128.
Les figures 6 et 7 montrent par ailleurs que la tête centrale de verrouillage 202 de l'embase 200 présente supérieurement une facette transversale d'appui 214 au-dessus de laquelle est ménagée une gorge 213, ces moyens permettant de clipser une rondelle de protection 122 en appui sur un épaulement associé du corps 101 du boîtier 100 (cette rondelle a été représentée sur les figures 16 et 17). Il s'agira dans la pratique d'une rondelle métallique d'environ 1 mm d'épaisseur, dont le diamètre extérieur est sensiblement Identique à celui de la plaque de base de l'embase. La figure 6 permet également de distinguer des cuvettes 207 ménagées sur le bord périphérique 217 de la plaque de base 201 de l'embase 200 : ces ccuvettes font partie de moyens d'indexage qui seront décrits plus loin en référence aux figures 10 et 13. Les figures 8 et 9 permettent de mieux distinguer la structure du couvercle central 400 complétant le boîtier du dispositif. Ainsi que cela a été dit plus haut, ce couvercle central 100 est clipsé par un jonc 406 (visible sur la figure 1) sur le boîtier du dispositif, ce jonc passant dans une gorge circulaire 402 du couvercle central 400. Il convient de noter que ce clipsage réalise un blocage axial du couvercle central, mais laisse tourner ledit couvercle, de sorte qu'il convient d'organiser un verrouillage en rotation du couvercle central par rapport au boîtier. On distingue également une pluralité de trous borgnes filetés 404 servant à la fixation du volant, la représentation donnée ici comportant un ensemble de six trous filetés de petit diamètre et six trous filetés de plus gros diamètre, afin de pouvoir s'adapter à tous les standards de volant. Ces trous filetés sont ici disposés régulièrement selon des angles successifs a dont la valeur est par exemple de 30°. On constate par ailleurs la présence de perçages borgnes 405 sur la périphérie du couvercle central 400, l'axe de chacun de ces perçages borgnes étant disposé radialement par rapport à l'axe Z. On a ici prévu un ensemble de trente-six perçages borgnes, répartis angulairement selon un angle b dont la valeur est en l'espèce de 10°. Il ne s'agit naturellement que d'un exemple, mais une telle disposition est avantageuse pour permettre le verrouillage du volant et un calage angulaire précis de celui-ci par rapport au boîtier du dispositif. Les perçages borgnes 405 permettent également de participer à l'indexage angulaire du volant, afin de faciliter le calage angulaire dudit volant par rapport au boîtier. Ces différents moyens de verrouillage et d'indexage vont être décrits plus loin en se référant aux figures 10 à 12 et 14.
La figure 10 montre la présence sur le boîtier 100 du dispositif de moyens du verrouillage 1 31 et de moyens d'indexage 1 41 coopérant avec le couvercle central 400, et donc avec le volant qui lui est solidaire. Les moyens de verrouillage 131 , qui sont ici dédoublés, sont constitués chacun par un pion 132 vissé dans un perçage taraudé associé 139 du corps de boîtier 101 , pion dont l'extrémité 133 est prévue pour pénétrer dans l'un quelconque des perçages borgnes 405 du couvercle central 400. En arrière de chaque pion vissé 132, le corps de boîtier 101 présente un élargissement débouchant vers l'extérieur 136 permettant de placer un bouchon d'obturation 134 maintenu en position par une bague associée 1 38 se clipsant sur une gorge associée 137 dudit élargissement (mieux visible sur la figure 14). La coupe associée de la figure 1 1 permet notamment de mieux distinguer la présence d'une goupille de sécurité 135 traversant de part en part l'épaisseur du boîtier en passant dans un perçage associé 135' dudit boîtier, goupille permettant de barrer l'accès aux pions vissés 132 dans le cas où l'on enlèverait le bouchon de protection 134. Lorsque l'on veut effectuer un calage angulaire convenable du volant par rapport à la colonne de direction, il suffit alors d'enlever les bouchons 134 et les goupilles 135 pour reculer les pions vissés 132, de façon que le volant et le couvercle central qui lui est solidaire puisse tourner librement par rapport au corps de boîtier, et ce jusqu'à ce que la position angulaire désirée soit atteinte. II suffit alors de revisser les pions 132, et de remettre en place les goupilles 135 et les bouchons associés 134. Cette opération peut être facilitée en prévoyant des moyens d'indexage tels que les moyens 141 illustrés ici, moyens essentiellement constitués par une bille-poussoir 142 disposée en extrémité d'un perçage radial 146 qui reçoit un ressort de poussée 143 dont l'autre extrémité est en appui contre un bouchon de fermeture 144 disposé dans un élargissement débouchant latéralement 145. Ces moyens d'indexage 141 sont mieux visibles sur la coupe associée de la figure 12. Ainsi, lorsque l'on procède au calage angulaire du volant, le moyen d'indexage permet de repérer, par le système de cliquet ainsi constitué qui coopère avec les perçages borgnes 405 du couvercle central 400, la position angulaire concernée tous les 10°, ce qui permet de s'assurer que les pions 132 sont automatiquement disposés en face de deux perçages radiaux 405 concernés par le verrouillage à effectuer lorsque la position angulaire désirée est atteinte. Le boîtier 100 est ainsi solidarisé en rotation avec le volant par l'intermédiaire du couvercle central 400 clipsé sur ledit boîtier, ledit couvercle central étant verrouillé en rotation par les moyens de verrouillage associés 131 qui sont accessibles par l'extérieur du boîtier 100.
Les figures 10 et 13 permettent par ailleurs de distinguer la présence d'un avertisseur sonore et/ou lumineux 152 faisant partie de moyens d'indexage 151. L'avertisseur 152, d'un type connu en soi et fréquemment dénommé "buzzer", est logé dans un boîtier associé 153 qui est fixé par un ou plusieurs boulons 154 sur le corps de boîtier 101, ces boulons 154 maintenant également un couvercle de fermeture 155 laissant dépasser un organe lumineux et/ou sonore 156. L'avertisseur 152 est équipé d'un poussoir de contact 157 dont l'extrémité libre peut pénétrer dans l'un ou l'autre des cuvettes périphériques 207 ménagées à la périphérie de la plaque de base 20 1 de l'embase 200. La figure 14 permet de mieux voir les différents évidements pratiqués dans le corps de boîtier 101 , afin de loger les moyens 131 , 1 1 , et 1 1 précédemment décrits. Cette figure permet en particulier de mieux voir l'encoche débouchante 108 associée au boîtier de l'avertisseur 152, ainsi que le perçage 158 permettant le passage du poussoir d'avertisseur 1 57. On dispose ainsi d'un moyen d'indexage simple et fiable entre le bord périphérique de la plaque de base 201 et le boîtier 100, moyen qui coopère avec l'avertisseur sonore et/ou lumineux 152 de façon à détecter une rotation d'un angle prédéterminé, en l'espèce 10°, du volant désolidarisé d'avec la colonne de direction. Les différents logements sont ici calés selon des angles c et d, choisis en l'espèce respectivement de l'ordre de 30° et 10°, mais il ne s'agit naturellement que d'un exemple possible d'un tel mode de réalisation.
Ainsi que cela est visible sur les figures 1 , 2 et 6 à 9, le couvercle 400, ainsi que la tête 202 de l'embase 200, présentent chacun perçage central, respectivement 403 et 215, permettant le passage de fils de connexion vers le volant. Il pourra s'agir de fils d'avertisseur et/ou de différentes commandes électriques allant au volant (ordinateur de bord, avertisseurs divers, etc.).
Si l'on se réfère aux figures 2 et 15, on constate que le fond f 02 du corps de boîtier 101 comporte en outre une lumière circulaire 107, lumière qui induit d'ailleurs une échancrure circulaire 1 18 sur l'une des brides de guidage 1 12. Une telle lumière permet l'accès aux boulons de fixation passant dans les perçages 204 de l'embase 200 et 16 du moyeu de colonne de direction, afin de permettre un démontage ou un montage du dispositif, en faisant tourner progressivement le boîtier pour accéder à chacun des boulons de fixation. On va maintenant décrire plus en détail les moyens d'actionnement du coulisseau de couplage 300 permettant de déplacer ledit coulisseau de sa position d'accouplement à sa position de désaccouplement ou vice versa. Les figures 15 et 16 permettent de distinguer le logement cylindrique 109 qui est prévu pour recevoir la douille de cycle 504, ledit logement étant calé sur l'axe X précité. Au voisinage de la périphérie du corps de boîtier, le logement 109 présente une gorge circulaire transversale 111 permettant de clipser une bague 129 (représentée sur les figures 1 et 2) sur le boîtier 100, ladite bague étant montée folle sur ledit boîtier. Cette bague 129 assure tout d'abord le maintien de la douille de cycle 504 dans son logement 109, et permet aussi le passage, par une fente, associée 130, de la clé-poussoir CP servant à l'actionnement du dispositif de sécurité. La douille de cycle 504, dont la structure sera mieux comprise en se référant aux figures 18 à 20, est ainsi reçue dans le logement associé 109, en étant bloquée en translation par la bague de retenue 129 précitée, et aussi en rotation par un moyen d'indexage associé. En l'espèce, le moyen d'indexage 520 visible sur la figure 1 est constitué par un pion (détrom- peur) passant d'une part par un trou 508 ménagé dans 4e fond 506 de la douille de cycle 504 (figure 18) et d'autre part par un perçage 161 qnénagé dans le fond du logement 109 du boîtier 100 (figure 16). Le logement 109 communique avec la zone centrale évidée du boîtier par l'intermédiaire d'un perçage étage 110, 160, dont le premier sert d'appui et de centrage pour le fond 506 de la douille de cycle 504, et le second -de guidage pour le poussoir 505.
Les figures 1 et 2 permettent de distinguer un ensemble de serrure 500, comportant un cylindre de barillet 501 coulissant avec sa douille de barillet 503 dans la douille de cycle 504, et son rotor de barillet 502 lié en translation au poussoir 505.
Le poussoir 505 reliant le coulisseau de couplage 300 au barillet de serrure 502 est ici constitué par un arbre primaire 510 se déplaçant dans la douille de cycle 504 et un arbre secondaire 510' reliant axialement ledit arbre primaire audit coulisseau. L'extrémité avant de l'arbre secondaire 510' est reçue dans le logement associé 309 du coulisseau de couplage 300 (figure 3). Il va de soi cependant que l'on pourrait réaliser l'arbre primaire et l'arbre secondaire en une pièce unique, dont l'extrémité serait alors liée en translation au coulisseau de couplage 300. L'arbre primaire 510 est soumis à l'action d'un ressort 508 qui est logé dans la douille de cycle 504, ledit ressort tendant à rappeler en arrière le poussoir 505, et par suite le coulisseau de couplage 300 qui lui est lié en translation : le ressort 508 participe ainsi également au rappel du coulisseau de couplage 300 vers sa position de désaccouplement, venant ainsi s'ajouter à l 'action du ressort 312 déjà mentionné plus haut. L'arbre primaire 510 du poussoir 505 comporte par ailleurs un disque d'extrémité 51 1 qui est couplé au rotor de barillet 502 et présente sur sa périphérie au moins un téton 506 passant dans une lumière associée en baïonnette 509 ménagée dans la douille de cycle 504. En l'espèce, on a prévu ici un ensemble de deux tétons 506 passant chacun dans l'une de deux lumières associées 509. Ceci constitue une sécurité supplémentaire au cas où l'un des tétons viendrait à se casser par inadvertance. Le disque d'extrémité 51 1 comporte par ailleurs une fente 12 servant à recevoir l'extrémité de la clé-poussoir CP. La structure de la douille de cycle 504 et celle de la douille de barillet 503 sont mieux visibles sur les figures 18 à 22.
On distingue sur les figures 18 à 20 la douille de cycle 504 avec ses deux pattes 505 et son corps central présentant une double lumière étagée 509. Chaque lumière étagée comporte ainsi une encoche 510 correspondant à une position reculée de départ, et au moins une encoche avancée correspondant à une position avancée du poussoir. La figure 19 permet de mieux voir la double encoche 51 1 , 51 1 ' prévue ici à titre de sécurité au niveau de la position d'arrivée, qui correspond à la position d'accouplement du coulisseau de couplage. La zone des deux encoches 51 1 , 51 1 ' (correspondant à la zone de départ) pourra être éventuellement complétée par un micro-contact associé aux organes de démarrage du véhicule. La figure 18 permet par ailleurs de distinguer l'ouverture centrale 507 prévue dans le fond 506 de la douille de cycle 504, pour laisser passer l'extrémité de l'arbre primaire du poussoir 505. La douille de barillet 503 présente quant à elle deux gorges extérieures axiales 5X2 coopérant avec les pattes 505 de la douille de cycle 504, de façon à limiter le mouvement relatif à une translation, ladite douille de barillet comportant en outre un perçage 514 (calé selon un angle f, qui est par exemple égal à 30°) permettant la fixation du cylindre de barillet 501. La douille de cycle 504 illustrée ici comporte ainsi un cycle qu'il est nécessaire de respecter pour la mise en place correcte de la clé-poussoir CP. Différents types de cycles pourront naturellement être choisis selon les circonstances. En l'espèce, les angles e correspondant aux phases de rotation du cycle (figure 20) sont ici choisis tous égaux à 60°. Dans ce cas, le cycle d'insertion de la clé poussoir CP comporte tout d'abord une translation d'environ 2 mm, puis une rotation à droite de 60°, puis une nouvelle translation de 12 mm correspondant à l'avancement du poussoir pour la position d'accouplement du coulisseau de couplage, puis une rotation à droite de 60° pour le verrouillage dans cette position d'accouplement, et enfin une translation arrière de 2 mm pour le blocage final dans cette position d'accouplement. La deuxième rotation pourrait naturellement être bien inférieure (par exemple de l'ordre de 10°), mais une plage importante constitue un avantage dans la mesure où elle permet d'envisager une connexion avec les moyens de démarrage avec un contacteur en fin de cycle.
On va maintenant décrire, en se référant aux figures 23 à 26, un porte-clé à clé intégrée pouvant être utilisé avec le dispositif de sécurité anti-vol de l'invention.
Le porte-clé 600 comporte un corps 605 réalisé en deux demi-carters, dans lequel est logé un ensemble de clé 601 relié par des vis 602 à un poussoir d'actionnement 603. La clé 601 comporte, en son extrémité arrière, un ergot 606 pouvant coopérer avec l'un ou l'autre de deux logements 607 ou 608 correspondant aux deux positions rentrée ou sortie de ladite clé. Le corps 605 du porte-clé reçoit également un ressort 604, disposé axialement, permettant d'assurer le maintien en position de la clé 601 dans l'une ou l'autre de ces deux positions. En arrière du corps 605, on trouve un anneau 610 d'accrochage, tandis que l'extrémité avant dudit corps permet l'appui du porte-clé contre la bague 129 du dispositif de sécurité précédemment décrit. En actionnant le poussoir 603, il est aisé de faire passer la clé 601 de sa position rentrée à sa position sortie, cette dernière position étant illustrée à la figure 26. La clé 601 pourra naturellement présenter des zones de codage ainsi que des mobiles anti-copiage bien connus dans le domaine de la serrurerie, ces éléments n'étant pas représentés ici.
Il suffit alors pour l'utilisateur de dégager la clé 601 en agissant sur le bouton poussoir 603 et d'insérer cette clé qui constitue la clé poussoir CP précédemment décrite conformément au cycle déterminé par la douille de cycle, ce qui permet de faire passer le coulisseau de couplage de sa position de désaccouplement à sa position d'accouplement dans laquelle le volant est solidarisé avec la colonne de direction. La procédure inverse, respectant également le cycle déterminé par la douille de cycle, permet l'extraction de la clé, extraction qui produit automati¬ quement le retour du coulisseau de couplage dans sa position de désaccouplement, sous l'effet des moyens élastiques associés, dans laquelle le volant est alors désolidarisé d'avec la colonne de direction.
On est ainsi parvenu à réaliser un dispositif de sécurité anti-vol qui est extrêmement performant, par sa sécurité, sa fiabilité, et sa facilité d'utilisation. L'encombrement en hauteur du dispositif est minimal
(le niveau supérieur du boîtier peut être ramené en effet à environ 26 mm au-dessus du niveau du moyeu de la colonne de direction). Le couple de torsion que l'on peut obtenir en position d'accouplement atteint une valeur élevée (dépassant 45 m x kg) grâce à l'importance des surfaces en contact participant à l'accouplement (ces surfaces représentant plus de 1 50 mm2).
La multiplicité des indexages permet en outre des témoins satisfaisants des différentes positions du volant et calage préliminaire de celui-ci. La résistance à l'arrachement est par ailleurs élevée grâce au montage sur embase (on atteint une résistance à l 'arrachement dépassant largement 5 tonnes).
Le niveau de sécurité est important, car le seul accès latéral au dispositif est constitué par la bague latérale qui est montée folle en rotation. Dans le cas où l'on chercherait à utiliser un chasse-goupille, la double lumière en forme de baïonnette permet d'opposer une résistance dont la valeur peut dépasser une tonne.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, mais englobe au contraire toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les caractéristiques essentielles énoncées plus haut. En particulier, la serrure et son barillet pourront être remplacés par tout système équivalent à commande pneumatique, hydraulique, électromécanique, électromagnétique, électrique ou électroni¬ que. De même, le coulisseau de couplage pourra être simple ou multiple, et de structure quelconque (cylindrique ou en barreau par exemple).
De plus, le dispositif de sécurité pourra être utilisé non seulement comme anti-vol pour des véhicules (à deux, trois, quatre roues ou plus), mais aussi pour des vannes ou autres organes requérant une sécurité contre un usage non autorisé (la "colonne de direction" est dans ce dernier cas un arbre fonctionnel de commande).

Claims

REVENDICATIONS
1 / Dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour volant de direction de véhicule automobile, du type apte à assurer la solidarisation ou la desolidarisation du volant d'avec la colonne de direction du véhicule, caractérisé par le fait qu'il comporte :
. une embase (200) solidaire de la colonne de direction ( 12), ladite embase comportant une plaque de base (201 ) s'étendant perpendiculairement à l'axe (Z) de ladite colonne de direction, et une tête centrale de verrouillage (202) ;
. un boîtier ( 100) solidaire en rotation du volant et monté sur l'embase (200) de façon à pouvoir tourner coaxialement à la colonne de direction ( 12), ledit boîtier comportant un couloir de guidage ( 120) dans lequel est logé un coulisseau de couplage (300) mobile selon une direction (X) sensiblement perpendiculaire à l'axe (Z) de la colonne de direction, entre une position d'accouplement direct avec la tête centrale (202) de ladite embase et une position de désaccouplement d'avec ladite tête centrale, ledit coulisseau de couplage étant en outre soumis à l'action de moyens élastiques (312, 508) tendant à le rappeler dans sa position de désaccouplement ; un poussoir (505) reliant le coulisseau de couplage (300) à un barillet de serrure (502) coulissant dans une douille de cycle (504) montée fixe dans le boîtier (100), de telle façon que l'insertion d'une clé (CP) conformé¬ ment au cycle déterminé par ladite douille produise une translation axiale du poussoir (505) et du coulisseau de couplage (300) pour amener ledit coulisseau dans sa position d'accouplement dans laquelle le volant est solidarisé avec la colonne de direction, et que l'extraction de ladite clé produise automatiquement le retour du coulisseau de couplage (300) dans sa position de désaccouplement, sous l'effet des moyens élastiques associés (312, 508), dans laquelle le volant est désolidarisé d'avec la colonne de direction.
2/ Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le couplage en rotation entre le coulisseau (300) et la tête centrale (202) de l'embase (200) est obtenu par coopération entre des facettes associées (303, 216) agencées parallèlement à la direction (X) de coulissement dudit coulisseau.
3/ Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le coulisseau de couplage (300) se présente sous la forme d'une plaquette présentant une lumière centrale (302) dans laquelle passe la tête centrale (202) de l'embase (200), ladite lumière comportant deux facettes parallèles (303) se raccordant à un contour élargi (305), et ladite tête présentant deux facettes latérales parallèles (216) associées auxdites facettes parallèles du coulisseau de couplage (300).
4/ Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la lumière centrale (302) du coulisseau de couplage (300) est délimitée d'une part par une facette transversale (304) contactant une facette plane (210) de la tête centrale (202) de l'embase (200) en position d'accouple¬ ment, et d'autre part par un contour circulaire (305) contactant une surface cylindrique (211) de ladite tête centrale en position de désaccouplement. 5/ Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé par le fait que le couloir de guidage (120) est défini par deux brides (112) saillant du fond (102) du boîtier (100), des billes d'indexage (313) étant prévues pour marquer les deux positions du coulisseau du couplage (300) par rapport auxdites brides.
6/ Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que des billes de guidage (314) sont également prévues pour obtenir un positionnement précis du coulisseau de couplage (300) par rapport aux brides (1 12) lors du déplacement dudit coulisseau entre ses deux positions. 7/ Dispositif selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé par le fait que le coulisseau de couplage (300) porte en outre une bille d'indexage (310) coopérant avec une cuvette associée (212) de la tête centrale (202) de l'embase (200), ce qui permet d'indexer le volant dans une position neutre de mise en oeuvre correspondant à l'insertion de la clé (CP).
8/ Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la bille d'indexage (310) est soumise à l'action d'un ressort (312) dont l'autre extrémité est en appui sur le boîtier (100), de façon que ledit ressort tende également à rappeler le coulisseau de couplage (300) dans sa position de désaccouplement. 9/ Dispositif selon la revendication 7 ou 8, caractérisé par le fait que l'embase (200) comporte, par exemple sur sa tête centrale de verrouillage (202) et de part et d'autre de la cuvette d'indexage (212), un chemin de bille conférant un effet de came, de façon à obtenir un rappel automatique du volant dans ladite position neutre de mise en oeuvre.
10/ Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que le boîtier ( 100) repose par son fond ( 102) sur la plaque de base (201 ) de l'embase (200) par l'intermédiaire de billes ( 125) se déplaçant dans un chemin circulaire (205) ménagé en face supérieure de ladite plaque de base, le boîtier ( 100) étant assujetti sur l'embase (200) par une bague filetée ( 127) portant sur le bord inférieur de ladite embase par l'intermé¬ diaire d'une rondelle ressort ( 128).
1 1 / Dispositif selon la revendication 10, caractérisé par le fait qu'un moyen d'indexage ( 151) est prévu entre le bord périphérique (217) de la plaque de base (201 ) et le boîtier ( 100), ledit moyen d'indexage coopérant avec un avertisseur sonore et/ou lumineux ( 152) logé dans ledit boîtier, de façon à détecter une rotation d'un angle prédéterminé, par exemple 10°, du volant désolidarisé d'avec la colonne de direction.
12/ Dispositif selon l'une des revendications 1 à 1 1 , caractérisé par le fait que le boîtier (100) est solidarisé en rotation avec le volant par l'intermédiaire d'un couvercle central (400) clipsé par un jonc (406) sur ledit boîtier, ledit couvercle central étant verrouillé en rotation par des moyens associés ( 131 ) accessibles par l'extérieur du boîtier ( 100).
13/ Dispositif selon la revendication 12, caractérisé par le fait que le couvercle central (400) présente sur sa périphérie une pluralité de perçages borgnes (405) destinés à coopérer avec au moins un pion de verrouillage ( 132, 1 33) porté par le boîtier ( 100).
14/ Dispositif selon la revendication 13, caractérisé par le fait qu'un moyen d'indexage ( 141 ) porté par le boîtier ( 100) est en outre prévu pour faciliter le calage angulaire du volant par rapport audit boîtier, ledit moyen coopérant avec les perçages borgnes (405) du couvercle centrai
(400).
15/ Dispositif selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé par le fait que le couvercle (400), ainsi que la tête (202) de l'embase (200) présentent un perçage central (403, 21 5) permettant le passage de fils de connexion vers le volant. 16/ Dispositif selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé par le fait que le poussoir (505) reliant le coulisseau de couplage (300) au barillet de serrure (502) est constitué par un arbre primaire (510) se déplaçant dans la douille de cycle (504) et un arbre secondaire (510') reliant axialement ledit arbre primaire audit coulisseau.
17/ Dispositif selon la revendication 16, caractérisé par le fait que l'arbre primaire (510) est soumis à l'action d'un ressort (508) qui tend ainsi à rappeler le coulisseau de couplage (300) dans sa position de désaccouplement.
18/ Dispositif selon la revendication 16 ou 17, caractérisé par le fait que l'arbre primaire (510) comporte un disque d'extrémité (511) couplé au rotor de barillet (502) et présentant sur sa périphérie au moins un téton (506) passant dans une lumière associée en baïonnette (509) ménagée dans la douille de cycle (504). 1 Dispositif selon la revendication 18, caractérisé par le fait que la lumière en baïonnette (509) comporte une portion correspondant à la position d'accouplement du coulisseau de couplage (300), qui présente deux encoches (511, 511') définissant une plage angulaire qui peut être complétée par un micro-contact associé aux organes de démarrage du véhicule.
20/ Dispositif selon la revendication 18 ou 19, caractérisé par le fait que la douille de cycle (504) est maintenue dans son logement par une bague coaxiale (129) clipsée sur le boîtier (100) et montée folle sur ledit boîtier, ladite douille de cycle étant en outre indexée par un moyen associé (520) par rapport au boîtier (100).
21/ Dispositif selon l'une des revendications 1 à 20, caractérisé par le fait que la partie supérieure de la colonne de direction est protégée par une jupe coaxiale (126) portée par le boîtier (100).
22/ Dispositif selon les revendications 10 et 21, caractérisé par le fait que la jupe coaxiale (126) est vissée sur le même taraudage (124) du boîtier (100) que celui qui est prévu pour la bague (127) portant sur le bord inférieur de l'embase (200).
23/ Dispositif selon la revendication 21 ou 22, caractérisé par le fait que la jupe coaxiale (126) est constituée par une pluralité de chemises filetées raccordées entre elles, de façon à pouvoir adapter la hauteur de ladite jupe au type de colonne de volant concerné.
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