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EP0056497A1 - Rahmenwagen in einem Gleisbauzug zur Untergrundsanierung von Eisenbahngleisen - Google Patents

Rahmenwagen in einem Gleisbauzug zur Untergrundsanierung von Eisenbahngleisen Download PDF

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Publication number
EP0056497A1
EP0056497A1 EP81200045A EP81200045A EP0056497A1 EP 0056497 A1 EP0056497 A1 EP 0056497A1 EP 81200045 A EP81200045 A EP 81200045A EP 81200045 A EP81200045 A EP 81200045A EP 0056497 A1 EP0056497 A1 EP 0056497A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
frame
track
bogie
lifting
rails
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP81200045A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frédy Scheuchzer
Fritz Buehler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
LES FILS D'AUGUSTE SCHEUCHZER SA
Original Assignee
LES FILS D'AUGUSTE SCHEUCHZER SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LES FILS D'AUGUSTE SCHEUCHZER SA filed Critical LES FILS D'AUGUSTE SCHEUCHZER SA
Priority to EP81200045A priority Critical patent/EP0056497A1/de
Publication of EP0056497A1 publication Critical patent/EP0056497A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/06—Renewing or cleaning the ballast in situ, with or without concurrent work on the track
    • E01B27/11—Renewing or cleaning the ballast in situ, with or without concurrent work on the track combined with concurrent renewal of track components
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/02—Placing the ballast; Making ballastway; Redistributing ballasting material; Machines or devices therefor; Levelling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/04—Lifting or levelling of tracks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2203/00—Devices for working the railway-superstructure
    • E01B2203/14—Way of locomotion or support
    • E01B2203/141—Way of locomotion or support on the track to be treated
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2203/00—Devices for working the railway-superstructure
    • E01B2203/14—Way of locomotion or support
    • E01B2203/145—Way of locomotion or support on the ballast
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2203/00—Devices for working the railway-superstructure
    • E01B2203/14—Way of locomotion or support
    • E01B2203/146—Way of locomotion or support using other means than driven wheels as propulsion means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2203/00—Devices for working the railway-superstructure
    • E01B2203/14—Way of locomotion or support
    • E01B2203/148—Way of locomotion or support having wheelsets that can be displaced horizontally or vertically

Definitions

  • the invention relates to a frame wagon in a track construction train for the underground renovation of railroad tracks, the frame wagon being set up with its rear bogie in the direction of the gradual advance on the newly laid track and with its front bogie in the conversion zone in the area of the cleared bedding or , at the end of a track to be renewed, to be stationed on the old track and has movable devices along its frame for leveling and compacting the cleared bed, for distributing, leveling and compacting the new sand deposits and ballast and for laying new tracks or track yokes .
  • the frame wagon Since the cleared bed sole is typically about 90 cm deep compared to the newly laid track, with sleepers not yet stuffed, the frame wagon would have a correspondingly considerable longitudinal inclination if it had its front bogie resting on the work track laid on the cleared bed sole .
  • the height of the movable dozer blades, which are guided along the frame, would then have to be controlled in a rather complicated manner as a function of the path, which requires costly and delicate measuring and actuating elements.
  • the arrangement is such that in order to compensate for the depth of the cleared bed sole, the work track is laid on blocks of appropriate height in the area of the conversion gap, so that the front bogie on the work track is at least approximately at the same height as the rear bogie located on the newly laid track and thus the frame is oriented horizontally; so the dozer blades can generally be kept at a constant height as they move along the frame.
  • the laying of the working track on blocks, the so-called block of the working track, and its exact leveling by using blocks of a certain height or additional spacers is a laborious and time-consuming work.
  • the invention is based on the object of avoiding the above mentioned difficulties an R of working track mimic carriage of the type described form such that its longitudinal position or pitch with relatively simple means always ettungssohle parallel to the cleared B can be oriented without stare at a K required would.
  • this object is achieved in that lifting devices for lifting the front or the rear end of the frame carriage are mounted on the two bogies of the frame carriage in a position parallel to the longitudinal direction of the bed sole.
  • the height of one or the other end of the car can be brought into the desired position in a simple manner, preferably by means of an automatic control system, and adjusted so that the longitudinal position of the frame is always oriented parallel to the longitudinal inclination of the bed sole.
  • an automatic control system preferably consist of simple, hydraulically actuated cylinders
  • the longitudinal position of the frame is always oriented parallel to the longitudinal inclination of the bed sole.
  • the front bogie of the frame wagon is on the old track, which is no longer to be renewed, and is therefore at a slightly greater height than the rear bogie on the newly laid track, which is known to be initially moved, for example, 20 cm lower than its final one Position after the subsequent stuffing of the sleepers.
  • the rear end of the frame carriage must be raised accordingly by means of the rear lifting device in order to obtain the desired orientation of the frame.
  • the front lifting device can on each side, two at a distance one behind the other lifting means comprise, hinged to the lower ends of each joint or separate support plates, which outside laterally during lifting of the frame the carriage of the A rbeitsschienen on the Bettungssohle rest, being provided for the purpose of precise vertical adjustment of vertical guides could be.
  • the support plates are expediently provided with a profile that is adapted to and overlaps the rail head of the work track, which holds the work track in position when the frame carriage is raised.
  • the arrangement can also be such that lowerable pliers are mounted on the front bogie of the frame carriage, which grab the rails of the work track and lift off the bedding base when the frame carriage is raised, while maintaining contact between the rails and wheels, i.e. together with the Lift the relevant end of the frame cart.
  • This not only ensures that the wheels always remain in contact with the rails of the working track, but it also makes it easier to support the working track by means of appropriate blocks at the transition point, which at the end of the conversion zone between the original track and the lower-lying working track Extending the frame truck must be made from the construction site.
  • the front lifting device can also be supported on drivable and steerable caterpillar vehicles which can be moved on the bed sole.
  • the front end of the frame carriage does not need to be lowered when advancing, but can always maintain its intended height.
  • the work rails for advancing the frame carriage are then also not required.
  • the front and / or rear bogie has an upper part which can be lifted off the chassis and which carries the frame and which is raised to the desired height with the aid of lifting devices, for example by means of telescopic cylinders, while the undercarriage is on the work track or newly relocated track remains.
  • the chassis of the front bogie is also equipped with support plates that can be lowered onto the bed sole.
  • the track construction train moving in the direction of the arrow is composed of two train sequences.
  • the first front wagon sequence which is located in front of the conversion gap 1, has a tractor (not shown) at the front end, a ballast excavator 3 at the rear end, as described for example in CH-PS 597 428, and several for removing the excavated material Transport car 2, as described for example in CH-PS 609 622.
  • This sequence of carriages rolls, at least with its rear area, on a provisionally laid work track 4, which was laid within the conversion zone after the tracks to be renewed were removed and preferably consist of track yokes with easily removable iron sleepers.
  • the second rear wagon sequence has at the front end a frame wagon 5 with two bogies 6 and 7 and an empty frame 8 installed in between, the length of which is greater than that of a track yoke.
  • the rear bogie 7 with its wheels 10 and all the transport wagons belonging to this second wagon series, of which only one transport wagon 9 with buckets 27 is shown in FIG. 1, and the rear tractor (not shown) of this second wagon series roll on the already renovated, newly laid track 11.
  • the front bogie 6 with its wheels 12 is in the conversion gap 1, namely at the level of the rear end of the working track 4 lowered onto the cleared bed sole 13, and is at the same height according to FIGS. 1 and 3 with the aid of a lifting device attached raised, on which the rear bogie 7 is located, so that the frame 8 is oriented in the longitudinal direction exactly parallel to the bed sole 13 which runs horizontally in the example considered.
  • the lifting device has on each side two hydraulically actuated cylinders 14 and 15, which are articulated with their upper ends to the bogie 6 and with their lower ends to a common support plate 16, which is located next to the working track 4, outside the same, on the bedding base 13 lie on.
  • the cylinders 14 and 15 are oriented obliquely to each other.
  • a profile 17 is formed on the inside of the rail head of the working track 4 and overlapping it, by means of which the working track 4 is held in an adjusted position when the frame carriage 5 is raised.
  • each support plate 16 is also by means of two telescopically displaceable vertical guide tubes 18 and 19 or the like suspended or guided on the bogie 6.
  • the frame carriage 5 As soon as the frame carriage 5 has reached its first working position with its front bogie 6, the working track 4 is removed under the frame 8 in a length corresponding to a new track yoke and the front bogie 6 by means of the lifting device 14, 15 to the desired horizontal orientation of the Frame 8 raised.
  • the frame 8 If the bed sole 13 has a longitudinal inclination, the frame 8 is oriented parallel to this inclination. In the transverse direction, however, the frame 8 is preferably, as will be explained later, always aligned horizontally, regardless of the respective transverse inclination which the bedding sole 13 has or should have for the purpose of better drainage or in curves.
  • the desired inclination of the sole or bedding in the transverse direction can generally be achieved more simply by adjusting the inclination of the dozer blades 22 relative to the horizontally oriented frame 8.
  • the bedding base 13 is leveled with the dozer blades 22, optionally in the desired bank, and at the same time compacted with the compressors 23, which are vibrators, by moving the roller frame 25 back and forth along the frame 8.
  • the P ortalkräne 20 and 21 filled with sand bucket 27 transported to the frame carriage 5 and emptied through the frame 8, whereupon the sand is leveled and compacted.
  • buckets filled with ballast are transported to the frame carriage 5 and emptied through the frame 8, whereupon the ballast is leveled and compacted and then, also with the help of the portal cranes 20 and 21, a new track yoke is brought in and laid.
  • the work track 4 in the cleared area of the bed sole 13 only needs to be lowered onto it, without the work track 4 having to be padded or any adjustment or leveling required. This means a significant simplification and acceleration of the renovation work.
  • the rear bogie 7 resting on the newly laid track 11 is somewhat lower than the front bogie 6 on the original track 31, because usually the new one Track 11 is initially laid a small amount, for example about 20 cm, lower than it corresponds to its final position; After completion of the renovation work described above, additional ballast is poured between the sleepers of the newly laid track 11, and the sleepers are stuffed to the desired height with the rails being raised accordingly. For this reason, the rear bogie 7 of the frame carriage 5 is equipped with a lifting device which, in the example considered according to FIGS.
  • the lifting members of the lifting devices on the front bogie 6 consist of vertically oriented hydraulic cylinders 40 and 41, which form telescopic vertical guides and are hinged at their lower ends to a separate support plate 42 and 43, respectively.
  • the two hydraulic cylinders 40 and 41 on each side of the bogie 6 can of course also be articulated on a common support plate, as in the example according to FIG. 3.
  • separate support plates can also be provided for each hydraulic cylinder.
  • FIGS. 4 and 5 the frame 8 of the frame carriage 5 is pivotally mounted laterally on the bogies by means of rotating pans 32 in the sense of the curved double arrow according to FIG. 4, of which in FIGS. 4 and 5 the bogie 6 with its wheels 12 is closed see is.
  • the exact setting of the transverse position or the inclination relative to the bogies 6 and 7 is carried out with the aid of hydraulically actuated cylinders 33.
  • FIG. 5 shows the horizontal orientation of the frame 8 with the bedding base 13 inclined transversely and the bogie 6 correspondingly inclined automatic leveling is facilitated if the frame 8 is always oriented horizontally in the transverse direction and the desired sole or bed inclination in the transverse direction is achieved by a corresponding cross slope of the leveling plates 22.
  • the frame 8 can always be oriented exactly parallel to the longitudinal direction of the bed sole 13 in the longitudinal direction, the height of the leveling blades 22 does not need to be changed during the leveling, which simplifies the control effort.
  • the described settings of the orientation of the frame carriage 5 and the frame 8 relative to the bogies 6 and 7 can be made either manually or preferably automatically by means of a suitable control system.
  • the lifting devices 14, 15 or 40, 41 or 28 on the front or rear bogie can each be actuated and adjusted automatically by a control system which always adjusts the frame 8 in a position parallel to the longitudinal direction of the bed sole 13.
  • the control can take place on the basis of measurements of the respective altitudes of the bogies.
  • two lights attached to each of the vertical guides 18 and 19 serve barriers 43 and 44 and a reference mirror 45 mounted on the relevant support plate 16 by means of a vertical support 45a, the height of which is set above the support plate 16 in accordance with the intended excavation depth.
  • the hydraulic cylinders 14 and 15 are then extended until the reference mirror 45 lies in the beam path 43a or 44a of the light sources of the light barriers 43 and 44 oriented parallel to the bogies 6 and frame 8, respectively, and these due to the reflected light speak to.
  • the same measuring and control arrangement can also be provided for the rear bogie 7.
  • the height of the bogies 6 and 7 can be measured above the bed base 13 or above the newly laid track 11 using any other known devices, the actual height of the bogie in question being raised to the known, prescribed target height.
  • the longitudinal inclination of the frame 8 can be monitored with the aid of an electronic pendulum, the lower bogie being raised until the frame 8 has the desired longitudinal inclination or longitudinal orientation, ie is parallel to the bedding base 13.
  • the automatic control can also take place with the aid of at least one laser beam serving as a reference line, the source of which can be located on the bedding bed or on an auxiliary chassis at a distance from the conversion zone.
  • the automatic adjustment of the transverse inclination of the frame 8 relative to its bogies 6 and 7 can be carried out, for example, using an electronic pendulum.
  • the frame 8 is controlled in such a way that it assumes a predetermined transverse position, in particular always a horizontal position or a correspondingly pivoted position oriented parallel to the transverse inclination of the bed sole 13; in the latter case this is not necessary Swiveling the dozer blades 22 while leveling the sole and the sand deposits.
  • Figure 6 shows another embodiment of the rear lifting device, which has on each side an arm 35 articulated on the bogie 7 with a support wheel 36 mounted on its lower end, rolling on the rail of the new track 11, and an articulated on the one hand on the bogie 7 and on the other hand on the arm 35 mounted hydraulic cylinder 37.
  • the raised frame carriage 5 is supported directly on the rails by the support rollers 36, which according to FIG. 6 are located in the immediate vicinity of the front wheels 10 of the bogie 7.
  • FIG. 7 shows a variant of the front lifting device which, on each side, in addition to the two cylinder-piston arrangements 14 and 15 and a common support plate 16 ', has two lowerable pliers 38 and 39 which are mounted on the bogie 6 and which have the rails when the frame carriage 5 is lowered of the working track 4 and lift it up when lifting the frame carriage 5.
  • the front lifting device is supported with its hydraulic cylinder dern 47 and 48 on drivable and steerable crawler tracks 46, which can be moved laterally outside the working track 4 on the bed sole 13.
  • the bogie 6 does not need to be lowered when the frame carriage 5 advances, so that the front end of the frame carriage can always be kept at the desired height along the entire conversion zone.
  • no work track 4 is required for advancing the frame carriage 5, so that it can be removed beforehand in a corresponding length.
  • the front bogie 6 has an upper part 6b that can be lifted off the chassis 6a with its wheels 12 and supports the frame 8, and the lifting elements of the lifting device in the form of hydraulically actuated telescopic cylinders 49 and 50 are between the chassis 6a and the upper part of the bogie 6b arranged so that this bogie upper part 6b can be raised to the desired height with the frame 8, while the chassis 6a remains with its wheels 12 on the work rails 4.
  • lifting devices 51 and 52 are also provided on both sides of the chassis 6a with support plates 53 and 54 articulated at their lower ends, which can be lowered onto the bed sole 13 and thus carry the main weight of the frame carriage with its implements and onto one Distribute a correspondingly large area of the bed sole.
  • the rear bogie can be designed in the same way so that its chassis remains on the newly laid track when the rear end of the frame carriage is raised, in which case lowerable support plates are not required.
  • the invention is not based on the described limited examples of management, but includes with regard to the design of the frame carriage, which can also be set up for laying new sleepers and new rails, and its lifting devices and the automatic control of the same, numerous modifications.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

Der Rahmenwagen (5), der mit Laufschienen für verfahrbare Portalkräne (20) zum Transport und Aufschütten von Sand und Schotter und zum Verlegen neuer Gleisjoche und ferner mit längs seines Rahmens (8) verfahrbaren Vorrichtungen zum Planieren und Verdichten (22,23) der geräumten Bettungssohle (13), der Sandeinlagen und des Schotters ausgerüstet ist, befindet sich während eines Arbeitszyklus mit seinem hinteren Drehgestell (7) auf dem neu verlegten Gleis (11) und mit seinem vorderen Drehgestell (6) im Bereich der Bettungssohle (13). Um den Rahmen (8) in Längsrichtung stets exakt parallel zur Bettungsshole (13) zu positionieren und damit das Planieren zu erleichtern, sind am vorderen und am hinteren Drehgestell (6,7) Hebevorrichtungen (14,15;28) installiert, mit denen der Rahmen (8) stets am einen oder anderen Ende in die gewünschte Position angehoben werden kann. Dabei stützt sich die vordere Hebevorrichtung (14,15), welche Abstützplatten (16) mit seitlichen, die Schienen des provisorisch verlegten Arbeitsgleises (4) übergreifenden Profilen aufweist, auf der Bettungsshole (13) ab, während sich die hintere Hebevorrichtung (28) entweder auf dem Schotterbett des neu verlegten Gleises (11) oder, mittels Abstützrädern, auf dessen Schienen abstützen kann. Die Steuerung der Hebevorrichtungen (14,15;28) sowie der Orientierung des seitlich schwenkbar auf den Drehgestellen (6,7) gelagerten Rahmens (8) relativ zu den Drehgestellen kann mit automatischen Steuerungsvorrichtungen erfolgen.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Rahmenwagen in einem Gleisbauzug zur Untergrundsanierung von Eisenbahngleisen, wobei der Rahmenwagen dazu eingerichtet ist, mit seinem in Richtung des schrittweisen Vorschubs hinteren Drehgestell auf dem neu verlegten Gleis und mit seinem vorderen Drehgestell in der Umbauzone im Bereich der geräumten Bettungssohle oder, am Ende einer zu erneuernden Gleisstrecke, auf dem alten Gleis stationiert zu werden, und längs seines Rahmens verfahrbare Vorrichtungen zum Planierung und Verdichten der geräumten Bettungssohle, zum Verteilen, Planieren und Verdichten der neuen Sandeinlagen und des Schotters sowie zum Verlegen neuer Gleise oder Gleisjoche aufweist.
  • Ein mit einem solchen Rahmenwagen arbeitender Gleisbauzug zur Untergrundsanierung von Eisenbahngleisen ist bereits in der europäischen Patentanmeldung 79 810147.3 der gleichen Anmelderin beschrieben worden. Dieser Gleisbauzug arbeitet folgendermassen:
    • Zunächst wird das alte Gleis innerhalb der vorgesehenen Umbauzone entfernt und durch ein provisorisches Arbeitsgleis ersetzt. Auf diesem Arbeitsgleis rollt, am Ende einer Transportwagenfolge, eine Schotteraushubmaschine, welche den alten Schotter und das Untergrundmaterial aushebt und die Bettungssohle freilegt, wobei das Aushubmaterial längs der Transportwagen abtransportiert wird. Dann wird ein Arbeitswagen, der zwei Drehgestelle und einen dazwischen installierten leeren Rahmen aufweist und sich am vorderen Ende einer zweiten Transportwagenfolge befindet, derart stationiert, dass sein vorderes Drehgestell auf dem Arbeitsgleis in der Umbaulücke und sein hinteres Drehgestell auf dem jeweils neu installierten Gleis ruht, auf dem sich auch die Transportwagen dieser Wagenfolge befinden. Der leere Rahmen dieses Arbeitswagens, der nachstehend mit Rahmenwagen bezeichnet wird, befindet sich jeweils oberhalb der Umbaulücke, und sein freier Innenraum hat eine Länge, die grösser als die Länge eines neu zu verlegenden Gleisjoches ist. Auf dem Rahmenwagen und den folgenden Transportwagen der zweiten Wagenfolge sind durchgehende Laufschienen zum Verfahren von motorisierten Portalkränen montiert, und ausserdem ist auf dem Rahmen über dessen gesamte Länge ein Rollgestell verfahrbar, an welchem in der Höhe verstellbare Planierschilde und Verdichter installiert sind. Mit Hilfe dieses Rahmenwagens und der auf ihm installierten Vorrichtungen werden, bei stillstehendem Rahmenwagen, folgende Arbeitsschritte weitgehend automatisch durchgeführt:
    • Planieren und Verdichten der Bettungssohle mit den über die Länge des Rahmens verfahrbaren Planierschilden und Verdichtern, Aufbringen einer neuen Sandeinlage auf die Bettungssohle, wobei der Sand von den Transportwagen mittels der Portalkräne in Kübeln zum Rahmenwagen geschafft und dort durch den leeren Rahmen entleert wird, Planieren und Verdichten der Sandschicht, Aufschütten des neuen Schotterbettes, wobei der Schotter ebenfalls mittels der Portalkräne in Kübeln zum Rahmenwagen transportiert wird, Planieren und Verdichten des Schotterbettes und schliesslich Verlegung eines neuen Gleisjoches mit Hilfe der Portalkräne oder aber gegebenenfalls Verlegung neuer Schwellen und Schienen. Anschliessend rückt die Wagenfolge mit dem Rahmenwagen um die Länge eines Gleisjoches bzw. einer Schiene vor, wobei das vordere Drehgestell des Rahmenwagens auf dem Arbeitsgleis in der Umbaulücke und das hintere Drehgestell auf dem neu verlegten Gleis rollt. Dann wiederholt sich der beschriebene Arbeitszyklus.
  • Dieser bereits vorgeschlagene Gleisbauzug bietet erstmals die Möglichkeit, alle für die Demontage einer Gleisstrecke, die Sanierung des Untergrundes und die Neuverlegung der Gleise erforderlichen Arbeitsschritte in rationeller Weise zügig und weitgehend automatisch durchzuführen; jedoch besteht hierbei das noch nicht optimal gelöste Problem, die geräumte Bettungssohle, die aufgebrachte Sandeinlage und den aufgeschütteten neuen Schotter jeweils ohne grossen Steuerungsaufwand exakt entsprechend der vorgesehenen Trasse zu planieren, d.h. sowohl in Längsrichtung als auch in Querrich- tung so exakt wie möglich einzuebenen, wobei selbstverständlich auf Steigungs- bzw. Gefällstrecken die Längsneigung und in Kurven die Querneigung der Sohle und der Bettung zu berücksichtigen ist. Da die geräumte Bettungssohle gegenüber dem neu verlegten Gleis, bei noch nicht unterstopften Schwellen, eine Tiefe von typischerweise etwa 90 cm hat, würde der Rahmenwagen, wenn er mit seinem vorderen Drehgestell auf dem auf der geräumten Bettungssohle verlegten Arbeitsgleis ruht, eine entsprechende beträchtliche Längsneigung haben. Die längs des Rahmens geführten, verfahrbaren Planierschilde müssten dann, damit das Planieren einwandfrei erfolgen kann, hinsichtlich ihrer Höhenlage in ziemlich komplizierter Weise als Funktion des Weges gesteuert werden, was kostspielige und delikate Mess- und Stellglieder erfordert. Um diese Schwierigkeit zu umgehen, ist bei dem bereits vorgeschlagenen Gleisbauzug die Anordnung so getroffen, dass zum Ausgleich der Tiefe der geräumten Bettungssohle das Arbeitsgleis im Bereich der Umbaulücke auf Klötzen entsprechender Höhe verlegt ist, so dass sich das vordere Drehgestell auf dem Arbeitsgleis wenigstens näherungsweise in gleicher Höhe wie das hintere Drehgestell auf dem neu verlegten Gleis befindet und damit der Rahmen horizontal orientiert ist; so können die Planierschilde im allgemeinen während ihrer Bewegung längs des Rahmens in konstanter Höhe gehalten werden. Nun stellt jedoch die Verlegung des Arbeitsgleises auf Klötzen, das sogenannte Klotzen des Arbeitsgleises, und seine exakte Nivellierung durch Verwendung von Klötzen bestimmter Höhe bzw. von zusätzlichen Abstandshaltern eine umständliche und zeitraubende Arbeit dar.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zur Vermeidung der vorstehend erwähnten Schwierigkeiten einen Rahmenwagen der beschriebenen Art so auszubilden, dass seine Längslage bzw. Längsneigung mit verhältnismässig einfachen Mitteln stets parallel zur geräumten Bettungssohle orientiert werden kann, ohne dass ein Klotzen des Arbeitsgleises erforderlich wäre.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass an den beiden Drehgestellen des Rahmenwagens Hebevorrichtungen zum Anheben des vorderen oder des hinteren Endes des Rahmenwagens in eine zur Längsrichtung der Bettungssohle parallele Position montiert sind.
  • Mit Hilfe dieser Hebevorrichtungen, welche vorzugsweise aus einfachen, hydraulisch betätigbaren Zylindern bestehen, lässt sich die Höhe des einen oder anderen Wagenendes auf einfache Weise, vorzugsweise mittels eines automatischen Steuersystems, rasch in die gewünschte Lage bringen und so justieren, dass die Längslage des Rahmens stets parallel zur Längsneigung der Bettungssohle orientiert ist. Ausser im letzten Ab-schnitt einer Umbauzone, welche beispielsweise eine mehreren Gleisjochen bzw. Schienen entsprechende Länge hat, ist natürlich stets nur das vordere, im Bereich der geräumten Bettungssohle befindliche Ende des Rahmenwagens mit Hilfe der vorderen Hebevorrichtung anzuheben. Nur bei der Erneuerung des letzten, vorderen Abschnittes. der Umbauzone befindet sich das vordere Drehgestell des Rahmenwagens auf dem nicht mehr zu erneuernden, alten Gleis und damit auf einer etwas grösseren Höhe als das hintere Drehgestell auf dem neu verlegten Gleis, welches bekanntlich zunächst um beispielsweise 20 cm tiefer verlegt wird, als es seiner endgültigen Lage nach dem anschliessenden Unterstopfen der Schwellen entspricht. In diesem Falle ist also das hintere Ende des Rahmenwagens mittels der hinteren Hebevorrichtung entsprechend anzuheben, um die gewünschte Orientierung des Rahmens zu erhalten.
  • Vorzugsweise kann die vordere Hebevorrichtung auf jeder Seite zwei im Abstand hintereinander liegende Hebeorgane aufweisen, an deren unteren Enden jeweils gemeinsame oder separate Abstützplatten angelenkt sind, welche beim Anheben des Rahmenwagens seitlich ausserhalb der Arbeitsschienen auf der Bettungssohle aufliegen, wobei zwecks exakter vertikaler Verstellung Vertikalführungen vorgesehen sein können.
  • Um sicherzustellen, dass beim Wiederabsenken des Rahmenwagens die Räder des Drehgestells korrekt auf den Schienen des Arbeitsgleises aufsetzen, sind die Abstützplatten zweckmässigerweise seitlich mit einem dem Schienenkopf des Arbeitsgleises angepassten und diesen übergreifenden Profil versehen, welches das Arbeitsgleis bei angehobenem Rahmenwagen justiert in Stellung hält.
  • Andererseits kann die Anordnung auch so getroffen sein, dass am vorderen Drehgestell des Rahmenwagens absenkbare Zangen montiert sind, welche die Schienen des Arbeitsgleises ergreifen und beim Anheben des Rahmenwagens, unter Aufrechterhaltung des Kontakts zwischen Schienen und Rädern, von der Bettungssohle abheben, also gemeinsam mit dem betreffenden Ende des Rahmenwagens hochheben. Damit wird nicht nur sichergestellt, dass die Räder stets mit den Schienen des Arbeitsgleises in Berührung bleiben, sondern es wird auch die Abstützung des Arbeitsgleises durch entsprechende Klötze an der Uebergangsstelle erleichtert, die am Ende der Umbauzone zwischen dem ursprünglichen Gleis und dem tiefer liegenden Arbeitsgleis zum Ausfahren des Rahmenwagens aus der Baustelle hergestellt werden muss.
  • In einer weiteren Ausgestaltung kann sich die vordere Hebevorrichtung auch auf antreibbare und lenkbare Raupenfahrzeuge abstützen, welche auf der Bettungssohle verfahrbar sind. In diesem Falle braucht das vordere Ende des Rahmenwagens beim Vorrücken nicht abgesenkt zu werden, sondern kann stets seine vorgesehene Höhe beibehalten. Auch sind dann die Arbeitsschienen für das Vorrücken des Rahmenwagens nicht erforderlich.
  • Ferner besteht die Möglichkeit, dass das vordere und/oder hintere Drehgestell einen vom Fahrwerk abhebbaren, den Rahmen tragenden Oberteil hat, welcher mit Hilfe von Hebevorrichtungen, beispielsweise durch Teleskopzylinder, auf die gewünschte Höhe angehoben wird, während das Fahrwerk auf dem Arbeitsgleis bzw. dem neu verlegten Gleis verbleibt. Um in diesem Falle zu vermeiden, dass die geräumte Bettungssohle unter dem Gewicht des Rahmenwagens und der darauf befindlichen und verfahrbaren Arbeitsgeräte, insbesondere der schweren Portalkräne, unterhalb des Arbeitsgleises nachgibt, ist vorzugsweise zwecks Entlastung dieses Gleises das Fahrwerk des vorderen Drehgestells zusätzlich mit auf die Bettungssohle absenkbaren Abstützplatten ausgerüstet.
  • Weitere zweckmässige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Patentansprüchen.
  • Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen an Ausfüh- rungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
    Figure imgb0001
    Figure imgb0002
  • Nach Figur 1 setzt sich der in Pfeilrichtung fortbewegende Gleisbauzug aus zwei Wagenfolgen zusammen. Die erste vordere Wagenfolge, die sich jeweils vor der Umbaulücke 1 befindet, hat am vorderen Ende eine nicht dargestellte Zugmaschine, am hinteren Ende eine Schotteraushubmaschine 3, wie sie beispielsweise in der CH-PS 597 428 beschrieben wird, und mehrere zum Abtransport des Aushubmaterials dienende Transportwagen 2, wie sie beispielsweise in der CH-PS 609 622 beschrieben sind. Diese Wagenfolge rollt, zumindest mit ihrem rückwärtigen Bereich, auf einem provisorisch verlegten Arbeitsgleis 4, das nach der Demontage der zu erneuernden Gleise innerhalb der Umbauzone verlegt wurde und vorzugsweise aus Gleisjochen mit leicht demontierbaren Eisenschwellen besteht.
  • Die zweite hintere Wagenfolge weist am vorderen Ende einen Rahmenwagen 5 mit zwei Drehgestellen 6 und 7 und einen dazwischen installierten leeren Rahmen 8 auf, dessen Länge grösser als die eines Gleisjoches ist. Das hintere Drehgestell 7 mit seinen Rädern 10 sowie alle zu dieser zweiten Wagenfolge gehörenden Transportwagen, von denen in Figur 1 lediglich ein Transportwagen 9 mit Kübeln 27 dargestellt ist, sowie die nicht gezeigte hintere Zugmaschine dieser zweiten Wagenfolge rollen auf dem bereits sanierten, neu verlegten Gleis 11. Das vordere Drehgestell 6 mit seinen Rädern 12 befindet sich in der Umbaulücke 1, und zwar in Höhe des hinteren Endes des auf die geräumte Bettungssohle 13 abgesenkten Arbeitsgleises 4, und ist nach den Figuren 1 und 3 mit Hilfe einer Hebevorrichtung auf die gleiche Höhe angehoben, auf der sich das hintere Drehgestell 7 befindet, so dass der Rahmen 8 in Längsrichtung exakt parallel zu der im betrachteten Beispiel horizontal verlaufenden Bettungssohle 13 orientiert ist.
  • Die Hebevorrichtung weist auf jeder Seite zwei hydraulisch betätigbare Zylinder 14 und 15 auf, die mit ihren oberen Enden am Drehgestell 6 und mit ihren unteren Enden an je einer gemeinsamen Stützplatte 16 angelenkt sind, die neben dem Arbeitsgleis 4, ausserhalb desselben, auf der Bettungssohle 13 aufliegen. Nach Figur 3 sind die Zylinder 14 und 15 schräg zueinander orientiert. Wie in Figur 4 zu sehen, ist an jeder Stützplatte 16 seitlich innen ein dem Schienenkopf des Arbeitsgleises 4 angepasstes und diesen übergreifendes Profil 17 angeformt, durch welches das Arbeitsgleis 4 bei angehobenem Rahmenwagen 5 justiert in Stellung gehalten wird. Um ferner beim Anheben und Absenken des Rahmenwagens 5 eine exakte vertikale Führung zu gewährleisten und damit sicherzustellen, dass die Räder 12 beim Absenken wieder korrekt auf die Schienen des Arbeitsgleises 4 gelangen, ist jede Stützplatte 16 ausserdem noch mittels zweier teleskopisch ineinander verschiebbarer vertikaler Führungsrohre 18 und 19 oder dergleichen am Drehgestell 6 aufgehängt bzw. geführt.
  • Der Rahmenwagen 5 und die Transportwagen 9, auf denen sich einerseits mit Sand gefüllte Kübel 27, andererseits mit Schotter gefüllte Kübel und ausserdem die neu zu verlegenden Gleisjoche befinden, sind mit durchgehenden Laufschienen 30 (Figur 4) ausgerüstet, auf denen motorisierte Portalkräne 20 und 21 (Figur 1 und 3) längs der erwähnten Wagen verfahrbar sind. Längs des Rahmens 8 des Rahmenwagens 5 ist in Längsrichtung ferner ein Rollgestell 25 mit seinen Rollen 26 derart verfahrbar, dass es frei unterhalb der Portalkräne 20 und 21 hindurchbewegt werden kann. An diesem Rollgestell 25 sind mittels hydraulischer Hebevorrichtungen 24 Planierschilde 22 und Verdichter 23 montiert, wobei die Planierschilde 22 über die gesamte Breite der Bettungssohle verschoben werden können und mittels der Hebevorrichtungen 24 sowohl hinsichtlich ihrer Arbeitstiefe als auch hinsichtlich ihrer Querneigung, entsprechend der gewünschten Sohleneigung, eingestellt werden können. Die vorstehend erwähnten Installationen, insbesondere die Vorrichtungen auf dem Rahmenwagen 5 mit Ausnahme der Hebevorrichtungen an den Drehgestellen, sowie der vollständige Bauzug und seine Arbeitsweise sind in der europäischen Patentanmeldung Nr. 79 810147.3 der gleichen Anmelderin im einzelnen beschrieben. Nachstehend soll die Arbeitsweise unter Verwendung der erfindungsgemässen Hebevorrichtungen erläutert werden:
    • Zunächst werden mit Hilfe des Rahmenwagens 5 und geeigneter Transportwagen sowie mit Hilfe der Portalkräne 20 und 21 die alten Gleisjoche längs des zu erneuernden Streckenabschnittes entfernt und abtransportiert; dann wird das provisorische Arbeitsgleis 4 mit Spurhaltern verlegt. Anschliessend tritt die erste Wagenfolge mit der Aushubmaschine 3 in Funktion; nach Entfernung der Spurhalter des Arbeitsgleises 4 wird das Bettungsmaterial ausgehoben und längs der Transportwagen 2 abtransportiert. Längs der ausgehobenen Umbaulücke 1 wird nunmehr, im Unterschied zu der in der europäischen Patentanmeldung Nr. 79 810147.3 beschriebenen Arbeitsweise, das Arbeitsgleis 4 auf die Bettungssohle 13 abgesenkt. Damit anschliessend der Rahmenwagen 5 mit seinem Rahmen 8 in der Umbaulücke oberhalb der geräumten Bettungssohle 13 stationiert werden kann, muss das rückwärtige Ende des Arbeitsgleises 4 am Beginn der Umbauzone mit dem höher liegenden ursprünglichen Gleis auf dem alten Schotterbett verbunden werden, wobei der schräg nach oben führende, von der Bettungssohle 13 abgehobene Endbereich des Arbeitsgleises 4 mit entsprechenden Klötzen zu unterstützen ist. Wohlgemerkt ist dieses Klotzen des hinteren Endes des Arbeitsgleises 4 nur einmal zu Beginn der Bauarbeiten erforderlich, damit der Rahmenwagen 5 mit seinem vorderen Drehgestell 6 in die Umbaulücke 1 einfahren kann. Dieses Klotzen dient nur zur Unterstützung des freiliegenden schrägen Abschnittes des Arbeitsgleises 4 und hat keinerlei Justierungs- bzw. Nivellierungsfunktion, so dass dieser Hilfsarbeitsschritt mit wenigen, raschen Handgriffen durchführbar ist.
  • Sobald der Rahmenwagen 5 mit seinem vorderen Drehgestell 6 seine erste Arbeitsposition erreicht hat, wird das Arbeitsgleis 4 unter dem Rahmen 8 in einer einem neu zu verlegenden Gleisjoch entsprechenden Länge entfernt und das vordere Drehgestell 6 mittels der Hebevorrichtung 14, 15 bis zur gewünschten horizontalen Orientierung des Rahmens 8 angehoben. Wenn die Bettungssohle 13 eine Längsneigung hat, wird der Rahmen 8 parallel zu dieser Neigung orientiert. In Querrichtung wird der Rahmen 8 jedoch vorzugsweise, wie später noch erläutert, stets horizontal ausgerichtet, unabhängig von der jeweiligen Querneigung, welche die Bettungssohle 13 zwecks besserer Entwässerung bzw. in Kurven aufweist bzw. aufweisen soll. Die gewünschte Sohlen- bzw. Bettungsneigung in Querrichtung lässt sich im allgemeinen nämlich einfacher durch Einstellung der Neigung der Planierschilde 22 relativ zum horizontal orientierten Rahmen 8 realisieren.
  • Im freigelegten Bereich wird die Bettungssohle 13 mit den Planierschilden 22, gegebenenfalls in der gewünschten Querneigung, planiert und gleichzeitig mit den Verdichtern 23, bei denen es sich um Vibratoren handelt, verdichtet, indem das Rollgestell 25 längs des Rahmens 8 hin- und herbewegt wird. Dann werden mittels der Portalkräne 20 und 21 mit Sand gefüllte Kübel 27 zum Rahmenwagen 5 transportiert und durch den Rahmen 8 entleert, woraufhin der Sand planiert und verdichtet wird. Anschliessend werden wiederum mit den Portalkränen 20 und 21 mit Schotter gefüllte Kübel zum Rahmenwagen 5 transportiert und durch den Rahmen 8 entleert, woraufhin der Schotter planiert und verdichtet und dann, ebenfalls mit Hilfe der Portalkräne 20 und 21, ein neues Gleisjoch herangebracht und verlegt wird.
  • Nunmehr wird das vordere Drehgestell 6 des Rahmenwagens 5 wieder auf das Arbeitsgleis 4 abgesenkt, und die zweite Wagenfolge mit dem Rahmenwagen 5 rückt um eine Gleisjochlänge vor, wobei das hintere Drehgestell 7 des Rahmenwagens 5 auf dem neu verlegten Gleis 11 rollt. Nach Anhebung des vorderen Endes des Rahmenwagens 5 und nach Entfernung des Arbeitsgleises unterhalb des Rahmens 8 wiederholt sich der Zyklus der beschriebenen Arbeitsschritte.
  • Während der schrittweisen Erneuerung längs der vorgesehenen Umbauzone braucht das Arbeitsgleis 4 im jeweils geräumten Bereich der Bettungssohle 13 lediglich auf diese abgesenkt zu werden, ohne dass ein Klotzen des Arbeitsgleises 4 oder irgendeine Justierung bzw. Nivellierung erforderlich wäre. Das bedeutet eine wesentliche Vereinfachung und Beschleunigung der Erneuerungsarbeiten.
  • Erst bei der Erneuerung des letzten Abschnittes der Umbauzone, an deren vorderem Ende, ist nochmals ein Klotzen des Arbeitsgleises 4 erforderlich, wenn nämlich dessen vorderes Ende von der bereits geräumten Bettungssohle 13 angehoben und mit dem höher liegenden ursprünglichen Gleis vor der Umbauzone verbunden werden muss, damit das vordere Drehgestell 6 des Rahmenwagens 5 auf das Ende dieses ursprünglichen Gleises 31 rollen und dort stationiert werden kann, wie in Figur 2 schematisch angedeutet. In dieser Stellung, in welcher sich der Rahmen 8 über dem letzten zu erneuernden Abschnitt der Umbauzone befindet, liegt das hintere, auf dem neu verlegten Gleis 11 ruhende Drehgestell 7 etwas tiefer als das vordere Drehgestell 6 auf dem ursprünglichen Gleis 31, weil üblicherweise das neue Gleis 11 zunächst um einen kleinen Betrag, beispielsweise um etwa 20 cm, tiefer verlegt wird, als es seiner endgültigen Lage entspricht; nach Beendigung der vorstehend beschriebenen Erneuerungsarbeiten wird noch zusätzlicher Schotter zwischen die Schwellen des neu verlegten Gleises 11 geschüttet, und die Schwellen werden unter entsprechender Anhebung der Schienen auf die gewünschte Höhe unterstopft. Aus diesem Grunde ist auch das hintere Drehgestell 7 des Rahmenwagens 5 mit einer Hebevorrichtung ausgerüstet, welche im betrachteten Beispiel nach den Figuren 2 und 3 auf jeder Seite nur einen hydraulisch betätigbaren Zylinder 28 aufweist, dessen oberes Ende am Drehgestell 7 befestigt ist und dessen unteres Ende sich mittels einer Abstützplatte 29 auf dem neuen Schotterbett neben dem neuen Gleis 11 abstützt. Mit dieser Hebevorrichtung 28 wird der Rahmen 8 wiederum in Längsrichtung parallel zur Bettungssohle 13 orientiert.
  • Im Beispiel nach Figur 3a bestehen die Hebeorgane der Hebevorrichtungen am vorderen Drehgestell 6 aus vertikal orientierten Hydraulikzylindern 40 und 41, welche direkt teleskopartige Vertikalführungen bilden und mit ihren unteren Enden an je einer separaten Abstützplatte 42 bzw. 43 angelenkt sind. In diesem Falle entfällt also eine von den Hubzylindern unabhängige Vertikalführung. Die beiden Hydraulikzylinder 40 und 41 auf jeder Seite des Drehgestells 6 können natürlich auch, wie im Beispiel nach Figur 3, an je einer gemeinsamen Abstützplatte angelenkt sein. Andererseits können im Beispiel nach Figur 3 auch separate Abstützplatten für jeden Hydraulikzylinder vorgesehen sein.
  • Wie in den Figuren 4 und 5 gezeigt, ist der Rahmen 8 des Rahmenwagens 5 mittels Drehpfannen 32 seitlich im Sinne des gekrümmten Doppelpfeils nach Figur 4 schwenkbar auf den Drehgestellen gelagert, von denen in den Figuren 4 und 5 das Drehgestell 6 mit seinen Rädern 12 zu sehen ist. Die genaue Einstellung der Querlage bzw. der Neigung relativ zu den Drehgestellen 6 und 7 erfolgt mit Hilfe von hydraulisch betätigbaren Zylindern 33. Figur 5 zeigt die horizontale Orientierung des Rahmens 8 bei in Querrichtung geneigter Bettungssohle 13 und entsprechend geneigtem Drehgestell 6. Wie erwähnt, wird das automatische Planieren erleichtert, wenn der Rahmen 8 in Querrichtung stets horizontal orientiert ist und die gewünschte Sohlen- bzw. Bettungsneigung in Querrichtung durch entsprechende Querneigung der Planierschilde 22 erzielt wird. Da der Rahmen 8 jedoch in Längsrichtung stets exakt parallel zur Längsrichtung der Bettungssohle 13 orientierbar ist, braucht die Höhenlage der Planierschilde 22 während des Planierens nicht verändert zu werden, was den Steuerungsaufwand vereinfacht.
  • Die beschriebenen Einstellungen der Orientierung des Rahmenwagens 5 und des Rahmens 8 relativ zu den Drehgestellen 6 und 7 können entweder von Hand oder vorzugsweise mittels eines geeigneten Steuerungssystems automatisch erfolgen. So können die Hebevorrichtungen 14, 15 oder 40, 41 bzw. 28 am vorderen bzw. hinteren Drehgestell jeweils selbsttätig durch ein Steuerungssystem betätigt und justiert werden, welches den Rahmen 8 stets in einer zur Längsrichtung der Bettungssohle 13 parallelen Position justiert.
  • Dabei kann die Steuerung aufgrund von Messungen der jeweiligen Höhenlagen der Drehgestelle erfolgen. Dazu können zum Beispiel, wie in Figur 3 angedeutet, zwei an jeder der Vertikalführungen 18 und 19 befestigte Lichtschranken 43 und 44 und ein auf der betreffenden Abstützplatte 16 mittels eines vertikalen Trägers 45a montierter Referenzspiegel 45 dienen, dessen Höhe über der Abstützplatte 16 entsprechend der vorgesehenen Aushubtiefe eingestellt ist. Nach Absenkung der Abstützplatten 16 werden dann die Hydraulikzylinder 14 und 15 so weit ausgefahren, bis der Referenzspiegel 45 im parallel zum Drehgestelle 6 bzw. zum Rahmen 8 orientierten Strahlengang 43a bzw. 44a der Lichtquellen der Lichtschranken 43 und 44 liegt und diese aufgrund des reflektierten Lichtes ansprechen. Die gleiche Mess- und Steueranordnung kann auch für das hintere Drehgestell 7 vorgesehen sein. Natürlich kann die Messung der Höhe der Drehgestelle 6 und 7 über der Bettungssohle 13 bzw. über dem neu verlegten Gleis 11 mit beliebigen anderen bekannten Geräten erfolgen, wobei die Isthöhe des betreffenden Drehgestells jeweils auf die bekannte, vorgeschriebene Sollhöhe angehoben wird. Als weitere Möglichkeit kann die Längsneigung des Rahmens 8 mit Hilfe eines elektronischen Pendels überwacht werden, wobei das jeweils tiefer liegende Drehgestell so lange angehoben wird, bis der Rahmen 8 die gewünschte Längsneigung bzw. Längsorientierung aufweist, d.h. parallel zur Bettungssohle 13 liegt. Die automatische Steuerung kann auch mit Hilfe wenigstens eines als Bezugslinie dienenden Laserstrahls erfolgen, dessen Quelle sich auf der Bettungssohle oder auf einem Hilfsfahrwerk im Abstand von der Umbauzone befinden kann.
  • Die automatische Justierung der Querneigung des Rahmens 8 relativ zu seinen Drehgestellen 6 und 7 kann beispielsweise mit Hilfe eines elektronischen Pendels erfolgen. Dabei wird der Rahmen 8 so gesteuert, dass er eine vorbestimmte Querlage, insbesondere immer eine horizontale Lage oder eine parallel zur Querneigung der Bettungssohle 13 orientierte, entsprechend verschwenkte Lage einnimmt; im letzten Falle erübrigt sich dann das Schwenken der Planierschilde 22 beim Planieren der Sohle und der Sandeinlagen.
  • Figur 6 zeigt eine andere Ausführungsform der hinteren Hebevorrichtung, die auf jeder Seite einen am Drehgestell 7 angelenkten Arm 35 mit einem an seinem unteren Ende gelagerten, auf der Schiene des neuen Gleises 11 rollendem Abstützrad 36 und einen gelenkig einerseits am Drehgestell 7 und andererseits am Arm 35 gelagerten Hydraulikzylinder 37 aufweist. In diesem Falle wird also der angehobene Rahmenwagen 5 direkt auf den Schienen durch die Abstützrollen 36 abgestützt, die sich nach Figur 6 in unmittelbarer Nähe der vorderen Räder 10 des Drehgestells 7 befinden.
  • Figur 7 zeigt eine Variante der vorderen Hebevorrichtung, die auf jeder Seite ausser den beiden Zylinder-Kolben-Anordnungen 14 und 15 und einer gemeinsamen Abstützplatte 16' zwei am Drehgestell 6 montierte, absenkbare Zangen 38 und 39 aufweist, welche bei abgesenktem Rahmenwagen 5 die Schienen des Arbeitsgleises 4 ergreifen und beim Anheben des Rahmenwagens 5, mit hochheben. Auf diese Weise ist nicht nur der ständige Kontakt der Räder 12 mit dem Arbeitsgleis 4 gesichert, so dass diesbezügliche Justierungsprobleme beim Absenken des Rahmenwagens 5 entfallen, sondern es wird auch das früher erwähnte Klotzen des Arbeitsgleises 4 am Ende der Umbauzone erleichtert. Die Abstützplatten 16' haben hier natürlich nicht das Seitenprofil 17 nach Figur 4. Bei abgesenktem Rahmenwagen 5 liegt das Arbeitsgleis 4 auf der Bettungssohle 13 auf, so dass nach dem Einziehen der Hebevorrichtung 14, 15 und der Zangen 38, 39 das Drehgestell 6 auf dem Arbeitsgleis 4 weiterrollen kann.
  • In der in Figur 8 gezeigten Ausführungsform stützt sich die vordere Hebevorrichtung mit ihren Hydraulikzylindern 47 und 48 auf antreibbaren und lenkbaren Raupenfahrwerken 46 ab, welche seitlich ausserhalb des Arbeitsgleises 4 auf der Bettungssohle 13 verfahrbar sind. In diesem Falle braucht das Drehgestell 6 beim Vorrücken des Rahmenwagens 5 nicht abgesenkt zu werden, so dass das vordere Rahmenwagenende längs der gesamten Umbauzone stets auf der gewünschten Höhe gehalten werden kann. Auch ist in diesem Falle für das Vorrücken des Rahmenwagens 5 kein Arbeitsgleis 4 erforderlich, so dass es jeweils vorher in entsprechender Länge entfernt werden kann.
  • Im Beispiel nach Figur 9 weist das vordere Drehgestell 6 einen vom Fahrwerk 6a mit seinen Rädern 12 abhebbaren, den Rahmen 8 tragenden Oberteil 6b auf, und die Hebeorgane der Hebevorrichtung in Form von hydraulisch betätigbaren Teleskopzylindern 49 und 50 sind zwischen dem Fahrwerk 6a und dem Drehgestelloberteil 6b angeordnet, so dass dieses Drehgestelloberteil 6b mit dem Rahmen 8 auf die gewünschte Höhe anhebbar ist, während das Fahrwerk 6a mit seinen Räder 12 auf den Arbeitsschienen 4 verbleibt. Zur Entlastung der Arbeitsschienen 4 sind ferner an beiden Seiten des Fahrgestells 6a Hubvorrichtungen 51 und 52 mit an ihren unteren Enden angelenkten Abstützplatten 53 und 54 vorgesehen, die auf die Bettungssohle 13 abgesenkt werden können und so das Hauptgewicht des Rahmenwagens mit seinen Arbeitsgeräten tragen und auf eine entsprechend grosse Fläche der Bettungssohle verteilen. Das hintere Drehgestell kann in der gleichen Weise ausgebildet sein, so dass sein Fahrwerk beim Anheben des hinteren Endes des Rahmenwagens auf dem neu verlegten Gleis verbleibt, wobei in diesem Falle absenkbare Abstützplatten nicht erforderlich sind.
  • Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern schliesst hinsichtlich der Ausbildung des Rahmenwagens, der auch zur Verlegung von neuen Schwellen und neuen Schienen eingerichtet sein kann, und seiner Hebevorrichtungen sowie der automatischen Steuerung derselben mannigfache Abwandlungen ein.

Claims (10)

1. Rahmenwagen in einem Gleisbauzug zur Untergrundsanierung von Eisenbahngeleisen, wobei der Rahmenwagen dazu eingerichtet ist, mit seinem in Richtung des schrittweisen Vorschubs hinteren Drehgestell auf dem neu verlegten Gleis und mit seinem vorderen Drehgestell in der Umbauzone im Bereich der geräumten Bettungssohle oder, am Ende einer zu erneuernden Gleisstrecke, auf dem alten Gleis stationiert zu werden, und längs seines Rahmens verfahrbare Vorrichtungen zum Planieren und Verdichten der geräumten Bettungssohle, zum Verteilen, Planierung und Verdichten der neuen Sandeinlagen und des Schotters sowie zum Verlegen neuer Gleise oder Gleisjoche aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass an den beiden Drehgestellen (6,7) des Rahmenwagens (5) Hebevorrichtungen (14,15;28;37;40,41;47,48;49,50) zum Anheben des vorderen oder des hinteren Endes des Rahmenwagens (5) in eine zur Längsrichtung der Bettungssohle (13) parallele Position montiert sind.
2. Rahmenwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er dazu eingerichtet ist, beim Vorrücken mit seinem vorderen Drehgestell (6) auf einem in der Umbauzone provisorisch verlegten Arbeitsgleis (4) abzurollen, dass die vordere Hebevorrichtung auf jeder Seite zwei im Abstand hintereinanderliegende Hebeorgane (14,15;40,41) aufweist, deren untere Enden jeweils an gemeinsamen Abstützplatten (16) oder an separaten Abstützplatten (42,43) angelenkt sind, welche bei Anhebung des Rahmenwagens (5) neben den Schienen des Arbeitsgleises (4) auf der Bettungssohle (13) aufliegen, und dass zwecks exakter Vertikalverstellung Vertikalführungen vorgesehen sind, welche entweder durch die vertikal orientierten, als Hydraulikzylinder ausgebildeten Hebeorgane (40,41)) selber oder durch zusätzliche, teleskopartig verschiebbare und an den Abstützplatten (16) angelenkte Säulen (18,19) oder dergleichen gebildet sind.
3. Rahmenwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützplatten (16;42,43)) seitliche, den Schienenköpfen des Arbeitsgleises (4) angepasste und diese übergreifende Profile (17) aufweisen, welche die Schienen des Arbeitsgleises (4) bei angehobenem Rahmenwagen (5) in Stellung halten.
4. Rahmenwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an seinem vorderen Drehgestell (6) absenkbare Zangen (38,39) montiert sind, die dazu eingerichtet sind, die Schienen des Arbeitsgleises (4) zu ergreifen und beim Anheben des Rahmenwagens (5), unter Aufrechterhaltung des Kontakts dieser Schienen mit den Rädern (12) des vorderen Drehgestells (6), mit hochzuheben.
5. Rahmenwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die vordere Hebevorrichtung (47,48) auf antreibbaren und lenkbaren Raupenfahrwerken (46) abstützt, welche auf der Bettungssohle (13) verfahrbar sind.
6. Rahmenwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sein vorderes und/oder hinteres Drehgestell einen vom Fahrwerk (6a) abhebbaren, den Rahmen (8) tragenden Oberteil (6b) hat und die Hebevorrichtungen (49,50) zwischen Fahrwerk (6a) und Drehgestelloberteil (6b) angeordnet und dazu eingerichtet sind, den Drehgestelloberteil (6b) mitsamt dem Rahmen (8) anzuheben, während das Fahrgestell (6a) auf dem Arbeitsgleis (4) bzw. auf dem neu verlegten Gleis (11) verbleibt, und dass gegebenenfalls am vorderen Fahrwerk (6a) zwecks Entlastung des Arbeitsgleises (4) mittels Hubvorrichtungen (51,52) auf die Bettungssohle (13) absenkbare Abstützplatten (53,54) vorgesehen sind.
7. Rahmenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Hebevorrichtung an jeder Seite in der Nähe der vorderen Räder (10) des hinteren Drehgestells (7) ein Hebeorgan (28) aufweist, dessen unteres Ende mit einer Abstützplatte (29) zur Auflage auf dem Schotterbett des neu verlegten Gleises (11) versehen ist.
8. Rahmenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Hebevorrichtung (35,37) an jeder Seite mit einem auf den Schienen des neu verlegten Gleises (11) abrollenden Abstützrad (36) versehen ist.
9. Rahmenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch ein automatisches Steuerungssystem für die Hebevorrichtungen, welches dazu eingerichtet ist, den Rahmen (8) stets in einer zur Längsrichtung der Bettungssohle (13) parallelen Position zu halten, wobei die Steuerung als Funktion der gemessenen Höhenlagen der Drehgestelle (6,7) oder der zum Beispiel mittels eines elektronischen Pendels gemessenen Längsneigung des Rahmens (8) oder mit Hilfe wenigstens eines als Bezugslinie dienenden Laserstrahls erfolgt, dessen Quelle sich auf der Bettungssohle oder auf einem Hilfsfahrwerk im Abstand von der Umbauzone befindet.
10. Rahmenwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dessen Rahmen (8) mittels Drehpfannen (32) schwenkbar auf den Drehgestellen (6,'7) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass er mittels eines automatischen Steuersystems in einer vorbestimmten Querlage, insbesondere stets horizontal oder aber parallel zur Querneigung der Bettungssohle (13), positionierbar ist, wobei die automatische Steuerung vorzugsweise mit Hilfe eines elektronischen Pendels erfolgt.
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