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EP0053528B1 - Correcteur de pression de freinage - Google Patents

Correcteur de pression de freinage Download PDF

Info

Publication number
EP0053528B1
EP0053528B1 EP81401706A EP81401706A EP0053528B1 EP 0053528 B1 EP0053528 B1 EP 0053528B1 EP 81401706 A EP81401706 A EP 81401706A EP 81401706 A EP81401706 A EP 81401706A EP 0053528 B1 EP0053528 B1 EP 0053528B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pusher
coupling member
spring
casing
proportioning valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP81401706A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0053528A1 (fr
Inventor
Pierre Pressaco
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DBA SA
Original Assignee
DBA SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR8025291A external-priority patent/FR2495079A1/fr
Priority claimed from FR8111497A external-priority patent/FR2507557B2/fr
Application filed by DBA SA filed Critical DBA SA
Publication of EP0053528A1 publication Critical patent/EP0053528A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0053528B1 publication Critical patent/EP0053528B1/fr
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
    • B60T8/1812—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction
    • B60T8/1831—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction pressure reducing or limiting valves

Definitions

  • the invention relates to a braking corrector controlled by the load of a vehicle, and more particularly a corrector of the type comprising a housing intended to be mounted on one of the suspended or unsprung parts of a vehicle, and in which a compensator valve is arranged, a pusher cooperating with the valve to urge the latter in a direction under the effect of a preload spring exerting on the pusher a thrust of fixed amplitude, and a servo spring having one end fixed to the other of the suspended or unsprung parts of the vehicle and its other end coupled to the pusher by means of a coupling element extending normally coaxially to said direction under the effect of the preload spring while carrying, by its enlarged end opposite the servo spring, against an annular bearing secured to the housing, coaxial with said direction.
  • FIGS. 1 of document FR-A-1 282 714 An arrangement of this type is described in relation to FIGS. 1 of document FR-A-1 282 714.
  • the corrector box is located with its axis coinciding with the direction in which the deflections of the suspension occur, the servo-control spring also being arranged in this direction.
  • such implantation possibilities do not necessarily exist in all vehicles and it is sometimes necessary - in particular if one wishes to associate the corrector directly with a wheel cylinder - to implant the corrector housing in a different orientation, in particular in an orientation substantially perpendicular to the direction of travel of the suspension.
  • document FR-A-1 282 714 suggests using, in accordance with FIGS. 3, to a lever return, the servo spring being arranged parallel to the compensator housing, the latter moreover having a profoundly modified general arrangement.
  • a reference with a lever pivoting around an axis imposes a special provision for the servo spring in the plane of movement of the lever, so that if it is desired, for any reason, to pivot , with a view to its implantation, the corrector box relative to its own axis, it is necessary to design a new box to take account of a lever return.
  • the object of the present invention is to avoid such drawbacks by proposing a simple and effective corrector, making it possible to install the housing perpendicular to the direction of travel of the suspension with an arrangement for coupling with the servo spring indifferent to the orientation of the housing around its axis, and not modifying the cut-off point determined by the biasing of the preload spring.
  • the coupling element protrudes from the housing, the servo spring being connected to the outer end of the coupling element and extending in a direction substantially perpendicular to said direction of biasing of the preload spring which is transmitted to the coupling element by a ball-type link.
  • the pusher, the preload spring and the enlarged end of the coupling element are arranged in a tubular housing mounted on said housing and forming said annular seat and fixed support seat for a end of the preload spring.
  • a braking corrector 10 comprises a housing 12 provided with an inlet orifice 14 and an outlet orifice 16.
  • the inlet port 14 is connected to a source of pressurized fluid which consists for example of a master brake cylinder (not shown) and the outlet port 16 is connected to one or more brake motors (also not shown) ). Finally, the housing 12 is fixed to the chassis of the vehicle.
  • a source of pressurized fluid which consists for example of a master brake cylinder (not shown) and the outlet port 16 is connected to one or more brake motors (also not shown) ).
  • the housing 12 is fixed to the chassis of the vehicle.
  • the internal structure of the housing 12 is not shown in detail in this figure, but reference may be made to FIG. 2 and the description which refers to it in order to understand this internal structure.
  • a compensator valve is mounted in the housing 12 and that this valve is controlled by a compensator piston 18, one end of which 18a projects out of the housing 12.
  • a servo assembly 20 intended to apply to the piston 18 a variable force depending on the load of the vehicle.
  • the control assembly 20 comprises a pusher 22 housed in a tubular housing 24 fixed itself on the housing 12, for example by screwing.
  • a preload spring 26 is supported on a re-entrant shoulder 28 of the housing 24 and on an external flange 30 of the pusher 22 to urge the latter and the piston 18 towards the inside of the housing 12.
  • the pusher 22 At its end opposite to the piston 18, the pusher 22 comprises an enlarged head 32 received in a cavity 34 of a deflection device 36, itself bearing on a flat surface formed by an annular seat 38 defined at the end of the tubular housing 24.
  • the deflection device 36 comprises an axial extension 40 whose free end 40a receives in hooking a servo spring 42 which extends substantially perpendicular to the extension 40.
  • the spring 42 is connected to an unsprung part of the vehicle, in a manner not shown.
  • the servo assembly 20 consequently exerts on the piston 18 a control force obtained by composition of a preload push of fixed amplitude exerted on the pusher 22 by the preload spring 26 and a servo pull of variable amplitude as a reverse function of the vehicle load exerted by the spring 42 via the return device 36.
  • the deflection device 36 is pivotally mounted relative to the housing by an articulation of the ball-and-socket type, so that there is no preferential orientation for the spring 42 in a plane substantially perpendicular to the 'axis of the return device, which would not be the case if the transmission of the force of the spring 42 on the pusher 22 was ensured by a conventional lever system.
  • This allows a large choice both as to the location of the housing 12 on the vehicle chassis and as to the point of attachment of the other end of the spring 42 on an unsprung part of the vehicle.
  • the type of ball joint which has been chosen can be defined as a ball joint and with flat bearing.
  • the vacuum calibration of the preload spring 26 can be ensured independently by acting on the screwing of the tubular housing 24 on the housing 12.
  • the mounting of the servo spring 42 can allow calibration independent of this spring.
  • the corrector 110 is directly associated with a wheel cylinder 150. All the elements of this corrector which are identical to those of the first embodiment are designated by the same reference numbers increased by the value 100.
  • a bore 152 into which open the inlet port 114 and the outlet port 116.
  • a sleeve 154 Between the inlet port 114 and the open end of the bore 152 is mounted a sleeve 154, the latter is held in place by the tubular housing 124.
  • the piston 118 is stepped and comprises a small diameter part 118a sliding in the sleeve 154 and a part of large diameter 118b sliding in the bore 152 between the inlet port 114 and the outlet port 116.
  • the piston 118 and the bore 152 define between them on the one hand an inlet chamber 156 adjacent to the inlet orifice 114 and on the other hand an outlet chamber 158 adjacent to the outlet orifice 116.
  • a passage 160 provided in the piston 118, connects the two chambers 166 and 158 and a ball valve 162 is mounted in the passage 160 to control the flow of brake fluid in this passage.
  • a stop 164 mounted at the bottom of the bore 152, comprises a finger 166 which projects in the direction of the ball of the valve 162 to cause the opening of the latter when the piston moves in proximity to this stop.
  • the corrector box is fixed to an unsprung part of the vehicle and that the free end of the servo spring 142 is connected to the chassis of the vehicle.
  • this type of layout can also be chosen for the first embodiment.
  • the corrector 210 comprises a housing 212 fixed to the chassis of the vehicle and provided with an inlet port 214 and an outlet port 216, the inlet port being connected to the master cylinder (not shown) of the vehicle and the outlet opening being connected to the rear brake motors (also not shown).
  • a corrector valve 217 which is controlled by a corrector piston 218 of which one end 218a projects out of the housing 212.
  • the corrector valve 217 being identical to that of FIG. 2, will not be described in detail.
  • a servo assembly 220 intended to apply to the piston 218 a variable force depending on the load of the vehicle.
  • the servo assembly 220 comprises a pusher 222 housed in a tubular housing 224 fixed itself on the housing 212, for example by screwing.
  • a preload spring 226 bears on a re-entrant shoulder 228 of the housing 224 and on an external flange 230 of the pusher 222 to urge the latter and the piston 218 towards the interior of the housing 212.
  • the pusher 222 itself constitutes a deflection device, in the following manner: the flange 230 is supported on a flat surface constituted by an annular seat 238 defined in the tubular housing 224 and the pusher 222 comprises a axial extension 240 whose free end 240a receives in hooking a servo spring 242 which extends substantially perpendicular to the pusher 222. At its other end, the spring 242 is connected to an unsprung part of the vehicle in a manner not shown.
  • the control assembly 220 consequently exerts on the piston 218 a control force obtained by the composition of an axial thrust of preload of fixed amplitude exerted on the pusher 222 by the preload spring 226 and an axial traction d servo of variable amplitude in inverse function to the vehicle load, this axial servo traction resulting, by tilting of the pusher 222 on the bearing 238, of the force exerted by the spring 242 on the free end 240a of the pusher 222 .
  • the pusher 222 is in contact with the piston 218 via a rounded projection 229 so that the force exerted by the pusher 222 on the piston 218 remains constantly parallel to the axis of the latter.
  • the face 231 by which the flange 230 bears on the annular seat 238 is profiled in such a way that whatever the tilting angle of the pusher, the ratio of the distances (h) and (d) remains constant, the distance ( h) being the distance axially separating the annular seat 238 from the point of attachment of the servo spring 242 to the end 240a of the pusher, and the distance (d) being the radial distance separating the point of contact between the pusher 229 and the piston 218 of the point of contact between the pusher 231 and its annular seat 238.
  • the re-entrant shoulder 228 on which the preload spring 226 is supported is defined on a ring 225 mounted axially adjustable on the tubular housing 224, for example by screwing. In this way, it is easy to vary the initial calibration of the preload spring 226.
  • the corrector 310 comprises the following modification: the preload spring 326 bears on the pusher 322 by means of a cup 344, the pusher 322 and the cup 344 having two complementary spherical bearings 346 and 348.
  • the advantage of such an arrangement is to avoid distortion of the preload spring 326 during the tilting of the pusher 322, in particular if it is considered that this tilting can be carried out in any direction.
  • the preload force exerted by the spring 226 on the pusher222 during the tilting of the latter can undergo variations as a function of the tilting direction due to the fact that the turns of this spring undergo different deformations according to this tilting direction .
  • the preload spring 326 undergoes a substantially axial compression whatever the tilting direction of the pusher 322, by the fact that the cup 344 remains parallel to itself, by tilting on the spherical surface 348 of the pusher 322. It avoids thus the aforementioned drawback.

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Description

  • L'invention concerne un correcteur de freinage asservi à la charge d'un véhicule, et plus particulièrement un correcteur du type comportant un boîtier destiné à être monté sur l'une des parties suspendue ou non-suspendue d'un véhicule, et dans lequel est disposée une valve de compensateur, un poussoir coopérant avec la valve pour solliciter cette dernière dans une direction sous l'effet d'un ressort de précharge exerçant sur le poussoir une poussée d'amplitude fixe, et un ressort d'asservissement ayant une extrémité fixée à l'autre des parties suspendue ou non-suspendue de véhicule et son autre extrémité couplée au poussoir par l'intermédiaire d'un élément de couplage s'étendant normalement coaxialement à ladite direction sous l'effet du ressort de précharge en portant, par son extrémité élargie opposée au ressort d'asservissement, contre une portée annulaire solidaire du boîtier, coaxiale à ladite direction.
  • Un agencement de ce type est décrit en relation avec les fig. 1 du document FR-A-1 282 714. Toutefois, dans le mode de réalisation des fig. 1 de ce document, le boîtier de correcteur est implanté avec son axe confondu avec la direction dans laquelle se produisent les débattements de la suspension, le ressort d'asservissement étant disposé également suivant cette direction. Or de telles possibilités d'implantation n'existent pas forcément dans tous les véhicules et il est parfois nécessaire - notamment si l'on veut associer le correcteur directement à un cylindre de roue - d'implanter le boîtier du correcteur suivant une orientation différente, notamment suivant une orientation sensiblement perpendiculaire à la direction des débattements de la suspension.
  • A cette fin, le document FR-A-1 282 714 suggère de recourir, conformément aux fig. 3, à un renvoi à levier, le ressort d'asservissement étant disposé parallèlement au boîtier de compensateur, ce dernier présentant par ailleurs un agencement général profondément modifié. D'autre part, un renvoi avec un levier pivotant autour d'un axe impose une disposition particulière pour le ressort d'asservissement dans le plan de débattement du levier, de sorte que si l'on désire, pour une raison quelconque, faire pivoter, en vue de son Implantation, le boîtier de correcteur par rapport à son axe propre, il y a lieu de concevoir un nouveau boîtier pour tenir compte d'un renvoi à levier.
  • La présente invention a pour objet d'éviter de tels inconvénients en proposant un correcteur simple et efficace, permettant d'implanter le boîtier perpendiculairement à la direction des débattements de la suspension avec une disposition de couplage avec le ressort d'asservissement indifférente à l'orientation du boîtier autour de son axe, et ne modifiant pas le point de coupure déterminé par la sollicitation du ressort de précharge.
  • Pour ce faire, selon une caractéristique de l'invention, l'élément de couplage fait saillie hors du boîtier, le ressort d'asservissement étant relié à l'extrémité extérieure de l'élément de couplage et s'étendant dans une direction sensiblement perpendiculaire à ladite direction de la sollicitation du ressort de précharge laquelle est transmise à l'élément de couplage par une liaison du type à rotule.
  • Selon une autre caractéristique de l'invention, le poussoir, le ressort de précharge et l'extrémité élargie de l'élément de couplage sont disposés dans un logement tubulaire monté sur ledit boîtier et formant ladite portée annulaire et siège d'appui fixe pour une extrémité du ressort de précharge. Avec un tel agencement, le tarage du ressort de précharge peut être réglé avec précision, ce réglage n'étant pas affecté en fonctionnement comme sus-mentionné.
  • L'invention sera maintenant décrite en se référant aux dessins annexés dans lequels:
    • la fig. 1 est une vue en coupe longitudinale partielle d'un premier mode de réalisation d'un correcteur de freinage selon l'invention,
    • la fig. 2 est une vue en coupe longitudinale d'un second mode de réalisation d'un correcteur de freinage selon l'invention,
    • la fig. 3 est une vue en coupe longitudinale d'un troisième mode de réalisation d'un correcteur de freinage selon l'invention,
    • la fig. 4 est une vue en coupe longitudinale d'un quatrième mode de réalisation d'un correcteur de freinage selon l'invention.
  • Si l'on considère la fig. 1, un correcteur de freinage 10 comprend un boîtier 12 pourvu d'un orifice d'entrée 14 et d'un orifice de sortie 16.
  • L'orifice d'entrée 14 est relié à une source de fluide sous pression qui consiste par exemple en un maître cylindre de freinage (non représenté) et l'orifice de sortie 16 est relié à un ou plusieurs moteurs de frein (également non représentés). Enfin, le boîtier 12 est fixé sur le chassis du véhicule.
  • La structure interne du boîtier 12 n'est pas représentée en détail à cette figure mais l'on pourra se reporter à la fig. 2 et à la description qui s'y réfère pour comprendre cette structure interne.
  • A ce stade de la description, il sera simplement dit qu'une valve de compensateur est montée dans le boîtier 12 et que cette valve est commandée par un piston de compensateur 18 dont une extrémité 18a se projette hors du boîtier 12.
  • Sur le boîtier 12 est fixé un ensemble d'asservissement 20 destiné à appliquer au piston 18 une force variable en fonction de la charge du véhicule.
  • Comme représenté, l'ensemble d'asservisse ment 20 comprend un poussoir 22 abrité dans un logement tubulaire 24 fixé lui-même sur le boîtier 12, par exemple par vissage. Un ressort de précharge 26 prend appui sur un épaulement rentrant 28 du logement 24 et sur une bride externe 30 du poussoir 22 pour solliciter ce dernier et le piston 18 vers l'intérieur du boîtier 12. A son extrémité opposée au piston 18, le poussoir 22 comprend une tête élargie 32 reçue dans une cavité 34 d'un dispositif de renvoi 36, lui-même en appui sur une portée plane constituée par un siège annulaire 38 défini à l'extrémité du logement tubulaire 24.
  • Le dispositif de renvoi 36 comprend un prolongement axial 40 dont l'extrémité libre 40a reçoit en accrochage un ressort d'asservissement 42 qui s'étend sensiblement perpendiculairement au prolongement 40.
  • A son autre extrémité, le ressort 42 est relié à une partie non suspendue du véhicule, de manière non représentée.
  • L'ensemble d'asservissement 20 exerce par conséquent sur le piston 18 une force de commande obtenue par composition d'une poussée de précharge d'amplitude fixe exercée sur le poussoir 22 par le ressort de précharge 26 et d'une traction d'asservissement d'amplitude variable en fonction inverse de la charge de véhicule exercée par le ressort 42 par l'intermédiaire du dispositif de renvoi 36.
  • On notera que de cette manière, le dispositif de renvoi 36 est monté pivotant par rapport au boîtier par une articulation du type à rotule, de telle sorte qu'il n'existe aucune orientation préférentielle pour le ressort 42 dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe du dispositif de renvoi, ce qui ne serait pas le cas si la transmission de l'effort du ressort 42 sur le poussoir 22 était assurée par un système classique à levier. Ceci permet un grand choix à la fois quant à l'implantation du boîtier 12 sur le chassis du véhicule et quant au point d'accrochage de l'autre extrémité du ressort 42 sur une partie non suspendue du véhicule. Dans le cas présent, le type d'articulation à rotule qui a été choisi peut être défini comme une articulation à rotule et à portée plane.
  • Par ailleurs, le tarage à vide du ressort de précharge 26 peut être assuré de manière indépendante en agissant sur le vissage du logement tubulaire 24 sur le boîtier 12. De même, on conçoit que le montage du ressort d'asservissement 42 peut permettre un tarage indépendant de ce ressort.
  • Dans le mode de réalisation illustré à la fig. 2, le correcteur 110 est directement associé à un cylindre de roue 150. Tous les éléments de ce correcteur qui sont identiques à ceux du premier mode de réalisation sont désignés par les mêmes numéros de référence augmentés de la valeur 100.
  • A cette figure, on a illustré en détail la structure interne du boîtier 112. Dans ce dernier est prévu un alésage 152 dans lequel débouchent l'orifice d'entrée 114 et l'orifice de sortie 116. Entre l'orifice d'entrée 114 et l'extrémité ouverte de l'alésage 152 est monté un fourreau 154, ce dernier est maintenu en place par le logement tubulaire 124. Le piston 118 est étagé et comprend une partie de petit diamètre 118a coulissant dans le fourreau 154 et une partie de grand diamètre 118b coulissant dans l'aléssage 152 entre l'orifice d'entrée 114 et l'orifice de sortie 116.
  • Le piston 118 et l'alésage 152 définissent entre eux d'une part une chambre d'entrée 156 adjacente à l'orifice d'entrée 114 et d'autre part une chambre de sortie 158 adjacente à l'orifice de sortie 116. Un passage 160, prévu dans le piston 118, relie les deux chambres 166 et 158 et une valve à bille 162 est montée dans le passage 160 pour commander l'écoulement de liquide de frein dans ce passage. Une butée 164, montée au fond de l'alésage 152, comporte un doigt 166 qui se projette en direction de la bille de la valve 162 pour provoquer l'ouverture de cette dernière lorsque le piston se déplace en rapprochement de cette butée.
  • Dans ce mode de réalisation, le correcteur 110 est directement associé à un cylindre de roue 150 de la manière suivante:
    • le boîtier 112 comprend un second alésage 168, sensiblement perpendiculaire à l'alésage 152, aux deux extrémités duquel coulissent deux pistons moteurs 170 et 172, le premier étant seul représenté à cette figure. Entre les deux pistons moteurs est définie une chambre de travail 174 qui communique directement avec l'orifice de sortie 116. On conçoit que grâce à ce mode de réalisation, on dispose ainsi d'un ensemble »correcteur + cylindre de roue« particulièrement compact.
  • On notera que dans ce cas, le boîtier du correcteur est fixé à une partie non suspendue du véhicule et que l'extrémité libre du ressort d'asservissement 142 est reliée au chassis du véhicule. Naturellement, ce type d'implantation peut également être choisi pour le premier mode de réalisation.
  • Pour la description des appareils des fig. 3 et 4, les éléments identiques à ceux des correcteurs des fig. 1 et 2 porteront le même numéro de référence, augmenté respectivement des valeurs 200 et 300.
  • Ainsi, à la fig. 3, le correcteur 210 comprend un boîtier 212 fixé sur le chassis du véhicule et pourvu d'un orifice d'entrée 214 et d'un orifice de sortie 216, l'orifice d'entrée étant relié au maître- cylindre (non représenté) du véhicule et l'orifice de sortie étant relié aux moteurs de freins arrière (également non représentés). Dans le boîtier 212 est montée une valve de correcteur 217 qui est commandée par un piston de correcteur 218 dont une extrémité 218a se projette hors du boîtier 212.
  • La valve de correcteur 217 étant identique à celle de la fig. 2, ne sera pas décrite en détail.
  • Sur le boîtier 212 est fixé un ensemble d'asservissement 220 destiné à appliquer au piston 218 une force variable en fonction de la charge du véhicule.
  • Comme représenté, l'ensemble d'asservissement 220 comprend un poussoir 222 abrité dans un logement tubulaire 224 fixé lui-même sur le boîtier 212, par exemple par vissage. Un ressort de précharge 226 prend appui sur un épaulement rentrant 228 du logement 224 et sur une bride externe 230 du poussoir 222 pour solliciter ce dernier et le piston 218 vers l'intérieur du boîtier 212.
  • Dans ce mode de réalisation, le poussoir 222 constitue lui-même un dispositif de renvoi, de la manière suivante: la bride 230 prend appui sur une portée plane constituée par un siège annulaire 238 défini dans le logement tubulaire 224 et le poussoir 222 comprend un prolongement axial 240 dont l'extrémité libre 240a reçoit en accrochage un ressort d'asservissement 242 qui s'étend sensiblement perpendiculairement au poussoir 222. A son autre extrémité, le ressort 242 est relié à une partie non suspendue du véhicule de manière non représentée.
  • L'ensemble d'asservissement 220 exerce par conséquent sur le piston 218 une force de commande obtenue par composition d'une poussée axiale de précharge d'amplitude fixe exercée sur le poussoir 222 par le ressort de précharge 226 et d'une traction axiale d'asservissement d'amplitude variable en fonction inverse de la charge du véhicule, cette traction axiale d'asservissement résultant, par basculement du poussoir 222 sur la portée 238, de la force exercée par le ressort 242 sur l'extrémité libre 240a du poussoir 222.
  • On notera que le poussoir 222 est en contact avec le piston 218 par l'intermédiaire d'une saillie arrondie 229 de sorte que la force exercée par le poussoir 222 sur le piston 218 reste constamment parallèle à l'axe de ce dernier.
  • Enfin, la face 231 par laquelle la bride 230 prend appui sur le siège annulaire 238 est profilée de telle manière que quelque soit l'angle de basculement du poussoir, le rapport des distances (h) et (d) reste constant, la distance (h) étant la distance séparant axialement le siège annulaire 238 du point d'accrochage du ressort d'asservissement 242 sur l'extrémité 240a du poussoir, et la distance (d) étant la distance radiale séparant le point de contact entre le poussoir 229 et le piston 218 du point de contact entre le poussoir 231 et son siège annulaire 238.
  • En annexe, on remarquera que l'épaulement rentrant 228 sur lequel prend appui le ressort de précharge 226 est défini sur une bague 225 montée axialement réglable sur le logement tubulaire 224, par exemple par vissage. De la sorte, on peut aisément faire varier le tarage initial du ressort de précharge 226.
  • Ce correcteur présente, par rapport aux modes de réalisation précédents, les avantages suivants:
    • - reduction de l'encombrement axial du correcteur,
    • - diminution du nombre de pièces,
    • - simplification de l'assemblage,

    sans altérer les avantages déjà procurés par les correcteurs précédents.
  • A la fig. 4, le correcteur 310 comporte la modification suivante: le ressort de précharge 326 prend appui sur le poussoir 322 par l'intermédiaire d'une coupelle 344, le poussoir 322 et la coupelle 344 comportant deux portées sphériques 346 et 348 complémentaires.
  • L'avantage d'une telle disposition est d'éviter la distorsion du ressort de précharge 326 lors du basculement du poussoir 322, en particulier si l'on considère que ce basculement peut s'effectuer dans n'importe quelle direction.
  • Dans le cas du correcteur 210 de la fig. 3, la force de précharge exercée par le ressort 226 sur le poussoir222 lors du basculement de ce dernier peut subir des variations en fonction de la direction de basculement en raison du fait que les spires de ce ressort subissent des déformations différentes selon cette direction de basculement.
  • Au contraire, dans le correcteur de la fig. 4, le ressort de précharge 326 subit une compression sensiblement axiale quelle que soit la direction de basculement du poussoir 322, par le fait que la coupelle 344 reste parallèle à elle-même, par basculement sur la portée sphérique 348 du poussoir 322. On évite ainsi l'inconvénient précédemment cité.

Claims (7)

1. Correcteur de pression de freinage asservi à la charge d'un véhicule, comportant un boîtier (10, 24; 110, 124; 310, 324) destiné à être monté sur l'une des parties suspendue ou non-suspendue d'un véhicule et dans lequel est disposée une valve de compensateur, un poussoir (22; 322) coopérant avec la valve pour solliciter cette dernière dans une direction sous l'effet d'un ressort de précharge (26; 326) exerçant sur le poussoir une poussée d'amplitude fixe, et un ressort d'asservissement (42; 142; 342) ayant une extrémité fixée à l'autre des parties suspendue ou non-suspendue de véhicule et son autre extrémité couplée au poussoir par l'intermédiaire d'un élément de couplage (40; 340) s'étendant normalement coaxialement à ladite direction sous l'effet du ressort de précharge en portant, par son extrémité élargie opposée au ressort d'asservissement, contre une portée annulaire (38; 338) solidaire du boîtier, coaxiale à ladite direction, caractérisé en ce que l'élément de couplage (40; 340) fait saillie hors du boîtier, le ressort d'asservissement (42; 142; 342) étant relié à l'extrémité extérieure (40a; 340a) de l'élément de couplage et s'étendant dans une direction sensiblement perpendiculaire à ladite direction de la sollicitation du ressort de précharge (26; 326) laquelle est ransmise à l'élément de couplage par une liaison du type à rotule (32, 34; 344, 346).
2. Correcteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le poussoir (22; 322), le ressort de précharge (26; 326) et l'extrémité élargie de l'élément de couplage (40; 340) sont disposés dans un logement tubulaire (24; 124; 324) monté sur ledit boîtier (10; 110; 310) et formant ladite portée annulaire (38; 338) et siège d'appui fixe (28; 328) pour une extrémité du ressort de précharge.
3. Correcteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le poussoir (22) comporte, au voisinage de la valve de compensateur, une surface d'appui (30) pour l'autre extrémité du ressort de précharge (26) et, à son extrémité opposée, une tête (32) reçue dans une cavité (34) formée dans l'extrémité élargie de l'élément de couplage (40).
4. Correcteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élémorit de couplage (340) est constitué par un prolongement du poussoir (322) lequel comporte une portée sphérique (346) coopérant avec une partie sphérique complémentaire (348) d'une coupelle (344) formant surface d'appui pour l'autre extrémité du ressort de précharge (326).
5. Correcteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'extrémité élargie de l'élément de couplage (340) comporte une bride radiale (330) dont la face portant sur la portée annulaire (338) est profilée de manière à maintenir constant le rapport h, h étant la distance séparant le point d'accrochage du ressort d'asservissement (342) de cette portée annulaire, et d étant la distance radiale entre le point de contact entre bride et portée annulaire et l'axe du poussoir.
6. Correcteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier (10; 110; 310) est monté sur une partie (150) non-suspendue du véhicule.
7. Correcteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le boîtier de correcteur (110) est solidaire d'un boîtier de cylindre de roue (150) et comporte un orifice de sortie de fluide (116) communiquant avec l'orifice de fluide (114) du cylindre.
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