DK160235B

DK160235B - PROCEDURE AND PLANT FOR LOADING AND UNLOADING A MULTIPLE DECK RAILWAY

Info

Publication number: DK160235B
Application number: DK594184A
Authority: DK
Inventors: Klaus Nering; Lothar Krause; Fred Cravaack; Mathias Hilse; Kurt Kuehn; Viktor Zhutschkow
Original assignee: Wismar Thesen Werft
Priority date: 1983-12-19
Filing date: 1984-12-12
Publication date: 1991-02-18
Also published as: FI844275A0; GB2153782A; FI78035C; FI78035B; RO90880B; RO90880A; FI844275L; GB2153782B; DE3437673C2; DE3437673A1; DK594184A; DK160235C; DK594184D0; GB8432036D0

Description

iin

DK 160235 BDK 160235 B

Opfindelsen vedrører en fremgangsmåde til lastning og losning af en i et færgeleje beliggende jernbanegodsfærge med flere dæk, især en dobbeltdækker jernbanegodsfærge, der på hvert dæk har et skinneanlæg, 5 via en fleretages lasterampe, hvis enkelte ramper uafhængig af hinanden kan bevæges til en laste- og losse-stilling for det tilhørende dæk.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention This invention relates to a method of loading and unloading a multi-deck rail freight ferry located in a ferry bed, in particular a double-deck rail freight ferry which has a rail facility on each deck, 5 via a multi-storey loading ramp, the individual ramps of which can be independently moved to a loading dock. and unloading position for the associated tire.

En sådan fremgangsmåde er allerede blevet drøftet indenfor fagverdenen (DE bog "Jahrbuch der Schiff-10 bautechnischen Gesellschaft" 73. bind, 1979,SPRINGER Verlag Berlin-Heidelberg-New York, side 263-280). Dog blev der fremført den opfattelse, at en sådan fremgangsmåde ikke var gennemførlig, idet et ved trimæn-dringer opstået tværgab i området ved en rampe, især 15 ved anvendelse af en lasterampe med fast forbundne ramper ville blive utilladeligt stort, og fordi deformeringen af ramperne som følge af krængning næppe ville . tillade en tilfredsstillende løsning.Such an approach has already been discussed in the professional world (DE book "Jahrbuch der Schiff-10 bautechnischen Gesellschaft" 73. volume, 1979, SPRINGER Verlag Berlin-Heidelberg-New York, pages 263-280). However, it was argued that such a method was not feasible as a transverse gap in the area of a ramp, especially 15 using a loading ramp with fixed connected ramps, would be prohibitively large and because the deformation of the ramps as a result of heeling hardly would. allow a satisfactory solution.

Fra US patentskrift nr. 1 913 207 er det også 20 kendt ved lastning og losning af en jernbanegodsfærge, at anvende en toetages lasterampe, hvis ramper er arrangeret stift i forhold til hinanden. Dette medfører dog som følge af de forskellige neddykninger af jernbanegodsfærgens hæk til betydelig åbninger eller 25 gab i området ved den nedre respektive øvre rampe, således at en sådan fremgangsmåde ikke vil kunne benyttes i praksis.From US Patent No. 1,913,207, it is also known in the loading and unloading of a rail freight ferry to use a two-storey loading ramp whose ramps are rigidly arranged relative to one another. However, this results from the various submerges of the rail freight ferry's hedge to substantial openings or gaps in the area of the lower and upper ramps, respectively, so that such a method will not be practicable.

Det er også kendt (fra "Schiff und HafenH hæfte 8/1963, 15. årgang, side 759-776), at placere en jern-30 banegodsfærge i et færgeleje ved at der ved det ene endeområde i færgelejet er elastisk forskydelige fendervægge, der kommer i indgreb med en fenderliste i området ved skibshækken og således virker som buffere mod denne under skibets anlæg som følge af deres forholds-35 mæssig store elastiske forskydelighed. Når jernbanegodsfærgen er bragt på plads i færgelejet monteres de 2It is also known (from "Schiff und HafenH booklet 8/1963, 15th year, pages 759-776), to place an iron-30 rail freight ferry in a ferry berth by having elastically displaceable fender walls at one end area of the ferry berth. come into contact with a fender strip in the area of the stern and thus act as buffers against it during the ship's construction as a result of their relatively large elastic displacement.

DK 160235 BDK 160235 B

enkelte ramper til skibets hæk, over hvilken køretøjerne derefter kan køre ned fra hoveddækket og kan køre op på hoveddækket.individual ramps to the stern of the ship, over which the vehicles can then drive down from the main deck and can run up the main deck.

Da lastningen og losningen af jernbanegodsfærger 5 ved disse kendte fremgangsmåder blot foregår over en enkel lasterampe, der er koblet med hoveddækket, opstår de ovenfor beskrevne, ved anvendelsen af fleretages lasteramper optrædende problemer overhovedet ikke, og færgelejets fendervægge bevirker som ovenfor forklaret 10 en dæmpning af skibsbevægelsen som følge af deres elastiske forskydelighed.Since the loading and unloading of rail freight ferries 5 by these known methods takes place only over a simple loading ramp coupled to the main deck, the problems described above do not arise at all in the use of multi-storey loading ramps and the fender walls of the ferry bed cause a damping of ship movement due to their elastic displacement.

Det er hensigten med opfindelsen at muliggøre lastning og losning af en i et færgeleje liggende jernbanegodsfærge med flere dæk via en fleretages laste-15 rampe med ramper, der kan bevæges uafhængigt af hinan den.It is an object of the invention to enable the loading and unloading of a multi-deck rail freight ferry lying in a ferry bed via a multi-storey loading ramp with ramps that can be moved independently of one another.

Denne hensigt nås ifølge opfindelsen med en fremgangsmåde af den indledningsvis angivne art, der er ejendommelig ved, at jernbanegodsfærgen holdes i *færge-20 lejet mod forskydning i dæksplanet vinkelret på færgens længdeakse ved hjælp af en i højde med det dæk, der lastes eller losses, angribende, til dækket hørende, mellem en hvilestilling og en arbejdsstilling forskydelig, landbaseret fenderindretning. Ved hjælp af fremgangs-25 måden ifølge opfindelsen tilvejebringes også en løsning på de ovenfor omtalte problemer som man indenfor fagverdenen ikke anså for mulig, idet jernbanegodsfærgens krængningstilstand påvirkes ved hjælp af en fenderindretning ved at jernbanegodsfærgen ved hjælp af 30 fra siden angribende fendere støttes i højde med de dæk, der netop lastes eller losses, således at der i disse dæksplaner praktisk talt ikke forekommer sideforskydning, dvs. ingen forskydning i dæksplanet vinkelret på færgens længdeakse. Desuden sker der ved at 35 benytte en understøtning på siden i højde med hoveddækket en krængning om et omdrejningsplan i hoveddækkets 3This object is achieved in accordance with the invention by a method of the type mentioned in the preamble, characterized in that the rail freight ferry is held in the ferry bed against displacement in the deck plane perpendicular to the longitudinal axis of the ferry by means of a height of the tire being loaded or unloaded. , attacking, to the deck, between a resting position and a posture displaceable, land-based fender. The method according to the invention also provides a solution to the above-mentioned problems which were not considered possible in the art world, since the heel condition of the rail freight ferry is affected by a fender device by supporting the rail freight shuttle by means of 30 side-mounted fenders. with the tires just being loaded or unloaded so that in these tire plans there is virtually no lateral displacement, ie. no displacement in the deck plane perpendicular to the longitudinal axis of the ferry. In addition, by using a side support at the height of the main tire, a heel about a rotation plane in the main tire 3 is used.

DK 160235 BDK 160235 B

plan og ikke om krængningspunktet, medens krængning ved understøtning i højde med det øvre dæk sker om et punkt i dette dæks plan. I hver af disse tilfælde er der ganske vist en sideforskydning af det andet, altså det 5 ikke af støttede dæk, men dog ikke af det dæk, der lastes eller losses. Derfor er der intet behov for at den rampe, der er i brug skal kunne udligne sideforskydninger, idet den blot skal kunne udligne rene krængningsforskydning, hvilket i praksis ikke udgør noget 10 problem.plane and not about the heeling point, while heeling by support at the height of the upper tire occurs about a point in the plane of this tire. In each of these cases, there is, of course, a lateral displacement of the other, that is, the tire not supported, but not the tire being loaded or unloaded. Therefore, there is no need for the ramp in use to be able to offset lateral offsets, as it simply needs to be able to offset pure tilt offsets, which in practice poses no problem.

Ved fremgangsmåden ifølge opfindelsen anvendes der som angivet fender indretninger, der hindrer en forskydning i dæksplanet vinkelret på færgens længdeakse.In the method according to the invention, as indicated, fenders are used which prevent a displacement in the deck plane perpendicular to the longitudinal axis of the ferry.

Sådanne fenderindretninger må derfor ikke sam-15 menlignes med fenderindretninger, hvis fendere ganske vist kan forskydes mellem forskellige driftsstillinger, men hvor hele anlægget tjener til på dæmpende måde at .optage stød fra skibe, dvs. at de under indvirkningen af skibsstødene forskyder sig elastisk i et vist om-20 fang og derigennem absorberer stødenergien (US patentskrift nr. 2 842 939). Disse kendte fendere er uegnede til den ifølge opfindelsen anvendte forskydelige fastholden af en jernbanegods færge i det pågældende dæksplan.Such fender devices must therefore not be compared with fender devices whose fenders can be displaced between different operating positions, but where the whole system serves to dampen shocks from vessels, ie. that, under the action of the ship shocks, they shift elastically to a certain extent and thereby absorb the shock energy (US Patent No. 2,842,939). These known fenders are unsuitable for the displaceable retention of a rail freight ferry used in the present tire plane according to the invention.

25 Et af fagverdenen anset tungtvejende problem ved anvendelsen af fleretages lasteramper (DE bog, "Jahr-buch der Schiffbautechnischen Gesellschaft", 73. bind 1979, SPRINGER Verlag Berlin-Heidelberg-New York, side 263-280) består i, at den øvre rampe for eksempelvis et 30 todæks skib, som følge af sin forholdsvis større længde mellem afstøtningen og den frie ende, må have dragerprofiler med større tværsnit for at få tilstrækkelig styrke, medens på den anden side det til denne rampe hørende øverste dæk til opnåelse af en lille byggehøjde 35 af skibet ligger i den mindst mulige afstand over hoveddækket, hvorfor styrken opnås gennem søjler mellem25 One major problem in the use of multi-storey loading ramps (DE book, "Jahr-buch der Schiffbautechnischen Gesellschaft", 73rd volume 1979, SPRINGER Verlag Berlin-Heidelberg-New York, pages 263-280) consists in the fact that the upper for example, a 30 two-deck ship, due to its relatively greater length between the rebound and the free end, must have greater cross-sectional drag profiles to obtain sufficient strength, while on the other hand the upper deck of this ramp to obtain a small building height 35 of the ship is at the least possible distance above the main deck, therefore strength is obtained through columns between

DK 160235BDK 160235B

4 hoveddækket og det øvre dæk placeret mellem hosliggende skinner, hvorved der ikke kræves et større profiltværsnit.4 the main tire and the upper tire placed between adjacent rails, thus requiring a larger profile cross section.

Denne vanskelighed kan overraskende overvindes 5 på enkel måde under anvendelse af fremgangsmåden ifølge opfindelsen med en todækker-jernbanegodsfærge ved, at lastningen og losningen af det øvre dæk sker via et ved det øvre dæks lasteende beliggende, over dækkets basis forhøjet område.Surprisingly, this difficulty can be overcome in a simple manner using the method of the invention with a two-deck rail freight ferry in that the loading and unloading of the upper tire takes place via an upper end of the tire located at the loading end of the upper tire.

10 Da den øvre rampe kobles med en i forhold til det øvre dæks basis forhøjet området ved skibets lasteende som følge af, at rampen på grund af sit større profiltværsnit skal holdes i større afstand fra den ne-derste rampe, overholdes på den ene side den krævede 15 afstand mellem ramperne og på den anden side behøver det øvre dæks basis ikke at blive lagt højere end ubetinget nødvendigt, medens det forhøjede område er tilstrækkeligt til tilpasning til den øverste rampes position.10 As the upper ramp is coupled with an area elevated relative to the base of the upper deck at the loading end of the ship as a result of the ramp having to be kept at a greater distance from the lower ramp due to its larger profile cross section, required distance between the ramps and, on the other hand, the base of the upper tire need not be placed higher than absolutely necessary, while the elevated area is sufficient to accommodate the position of the upper ramp.

20 Til udøvelse af fremgangsmåden ifølge opfindel sen kan der benyttes et landanlæg med en ved færgelejets kant beliggende fleretages laderampe med uafhængigt af hinanden i en laste- og lossestilling placerba-re ramper, hvilket landanlæg er ejendommeligt ved, at 25 det omfatter i arbejdsstillinger bevægelige, til hver dæk hørende fendere, af hvilke to ligger overfor hinanden ved færgelejets sider nær lasterampen og nærmere ved lasterampen end den tredje fender. I en udførelsesform kan de på samme side af færgelejet beliggende fen-30 dere være placeret på en pier.In order to carry out the method according to the invention, a land plant with a multi-storey loading ramp located at the edge of the ferry can be used independently in a loading and unloading position, a land plant which is characterized in that it comprises movable working positions. fenders belonging to each tire, two of which are opposite each other at the sides of the ferry bed near the loading ramp and closer to the loading ramp than the third fender. In one embodiment, the windows 30 located on the same side of the ferry bed may be located on a pier.

Med et sådant landanlæg er det muligt at fastholde en i færgelejet beliggende jernbanegod s færge, således som det ovenfor er forklaret i forbindelse med fremgangsmåden ifølge opfindelsen.With such an onshore facility, it is possible to maintain a ferry dock located in the ferry bed, as explained above in connection with the method of the invention.

35 For at kunne udnytte fremgangsmåden ifølge op findelsen uden at forøge skibets byggehøjde, kan det 535 In order to utilize the method according to the invention without increasing the height of the ship, it can 5

DK 160235 BDK 160235 B

øvre dæk ved lasteenden være forhøjet over det øvre dæks basis og derfra gå retliniet eller krumt over i basen. I en udførelsesform er overgangen fra det forhøjede område til basis i det mindste så lang som en 5 j ernbanewaggon.upper tire at the loading end be elevated above the base of the upper tire and from there go straight or curved into the base. In one embodiment, the transition from the elevated area to the base is at least as long as a 5 µm train carriage.

Opfindelsen vil blive forklaret i det følgende ved hjælp af en udførelsesform, og med henvisning til tegningen, på hvilken fig. 1 er en skematisk illustration af en dob-10 beltdækkerfærge samvirkende med en toetages lasterampe, fig. 2 et billede set fra oven af arrangementet i fig. 1, fig. 3 en skematisk illustration af forbindelsen mellem lasterampen og jernbanegodsfærge, 15 fig. 4 en skematisk illustration af færgen set fra agter, fig. 5 en skematisk illustration af de geometriske forhold ved samvirket mellem en dobbeltdækkerfærge og en toetages lasterampe, og 20 fig. 6 en skematisk illustration af de geome triske forhold inklusive det øvre dæks forhøjede lasteende.The invention will be explained in the following by means of an embodiment, and with reference to the drawing, in which FIG. 1 is a schematic illustration of a double-deck ferry cooperating with a two-storey loading ramp; FIG. 2 is a top view of the arrangement of FIG. 1, FIG. 3 is a schematic illustration of the connection between the loading ramp and rail freight ferry; FIG. 4 is a schematic illustration of the ferry seen from behind; FIG. 5 is a schematic illustration of the geometric conditions of the interaction between a double-deck ferry and a two-storey loading ramp; and FIG. 6 is a schematic illustration of the geometrical conditions including the elevated loading end of the upper tire.

Jernbanegodsfærgen 1 har til transport af jernbanevogne 2 to lastedæk nemlig et hoveddæk 3 og et 25 øvre dæk 4. Begge dæk er udført uden dækspring. Skinneoverkanternes nøjagtige højdekoordinater på hoveddækket 3 og det øvre dæk 4 beregnes af dækkenes stilling, af dybgangen og trimmet og under hensyntagen til vandstandene ved ekstreme højvande eller lavvande. Last-30 ningen og losningen sker generelt i horisontal retning over en toetages lasterampe 5, som i hovedsagen består af en nedre rampe 6 og en øvre rampe 7. Den toetages lasterampe 5 er udført som en etfagskonstruktion.The rail freight ferry 1 has two loading decks for the transport of railway wagons 2 namely a main tire 3 and a 25 upper tire 4. Both tires are made without tire jumping. The exact height coordinates of the rail overlays on the main deck 3 and the upper deck 4 are calculated by the position of the tires, by the draft and the trimming and taking into account the water levels at extreme high or low tide. The loading and unloading generally takes place in a horizontal direction over a two-storey loading ramp 5, which consists essentially of a lower ramp 6 and an upper ramp 7. The two-storey loading ramp 5 is constructed as a one-bay structure.

Lasterampen 5 er placeret på land 12 ved en-35 den af et færgeleje 10, og på den nedre og den øvre rampe 6 og 7 er der jernbanespor, som samvirker med 6The loading ramp 5 is located on land 12 at one of a ferry bed 10, and on the lower and upper ramp 6 and 7 there are railway tracks which cooperate with 6

DK 160235 BDK 160235 B

sporene i land 12. Lasterampen 5 bringes ved hjælp af et løfteværk 13 i hvile- henholdsvis arbejdsstilling, idet løfteværket 13 er således udformet, at den nedre rampe 6 og den øvre rampe 7 kan bevæges uafhængigt 5 af hinanden.the tracks in shore 12. The loading ramp 5 is brought by means of a hoist 13 in the resting and working position, respectively, the hoist 13 being designed so that the lower ramp 6 and the upper ramp 7 can move independently 5 of each other.

Af hensyn til færgen l‘s stabilitet og opnåelsen af en minimal skibsbredde fastlægges afstanden H mellem det øvre dæk 4 og kølen, så den er så lille som muligt. Såvel på hoveddækket 3 som på det øvre dæk 4 10 er der fem jernbanespor I-V, der samvirker med jernbanespor ene på lasterampen 5's ramper 6 og 7. Manøvreringen af færgen imod den toetages landklap 5 såvel som fortøjningen af færgen sker på kendt måde.In order to ensure the stability of the ferry and to achieve a minimum ship width, the distance H between the upper deck 4 and the keel is determined to be as small as possible. Both on the main deck 3 and on the upper deck 4 10, there are five railway tracks I-V which cooperate with the railway tracks one on the ramps 6 and 7 of the loading ramp 5. The maneuvering of the ferry against the two-storey land 5 as well as the mooring of the ferry takes place in a known manner.

Med henblik på positionering af jernbanegodsfær-15 gen 1 i færgelejet 10, styres færgen på sædvanlig måde ind i lejet og fortøjes ved hjælp af forhalingsspil ombord og pullerter placeret på pieren 11. For at undgå en vandret bevægelse af færgen i tværretning er der på land bevægelige fendere 14 på stive fundamenter. Ved 20 enden nærmest lasterampen 5 er der på begge sider af færgen fendere 14, medens der ved den anden ende af skibet kun er sådanne fendere 14 på den mod pieren 11 vendende side. Fenderne 14 kan forskydes mellem en hvilestilling og en arbejdsstilling ved hjælp af et 25 drev.In order to position the rail freight shuttle 1 in the ferry bed 10, the ferry is guided into the bearing in the usual manner and moored by on-board delay games and bollards placed on the pier 11. In order to avoid a horizontal movement of the ferry in transverse direction, land movable fenders 14 on rigid foundations. At the 20 end closest to the loading ramp 5 there are fenders 14 on both sides of the ferry, while at the other end of the ship there are only such fenders 14 on the side facing the pier 11. The fenders 14 can be displaced between a resting position and a working position by means of a drive.

På ydersiden af jernbanegods færgen 1 er der i højde med hoveddækket 3 og det øvre dæk 4 fastgjort støtteelementer 15. For at kunne laste og losse hoveddækket 3 eller det øvre dæk 4, bringes fendere 14 30 i indgreb med de i højde med det dæk, der skal lastes eller losses beliggende støtteelementer 15 således, at jernbanegodsfærgen ikke kan bevæge sig på tværs af sin længdeakse i dette dæks plan, medens der er mulighed for en vertikal- eller krængningsbevægelse på indtil ca. 30.On the outside of the rail freight ferry 1, support elements 15. are mounted at the height of the main deck 3 and the upper deck 4. In order to load and unload the main deck 3 or the upper deck 4, fenders 14 30 are engaged with those at the height of the deck. supporting elements 15 must be loaded or unloaded so that the rail freight ferry cannot move across its longitudinal axis in the plane of this tire, while allowing for vertical or heel movement of up to approx. 30th

35 Lasterampen 5's ramper 6 og 7 bringes ved anvendelse af sædvanlig låseteknik i indgreb med det 735 The ramps 6 and 7 of the loading ramp 5 are brought into engagement with the conventional locking technique 7

DK 160235 BDK 160235 B

dæk, der skal lastes og losses, og som ved hjælp af fenderne 14 holdes uforskydeligt horisontalt på tværs af færgens akse.tires to be loaded and unloaded and held by means of the fenders 14 indiscriminately horizontally across the axis of the ferry.

På fig. 5 og 6 ses i højre side af billedet stil-5 lingen af hver af færgen l's dæk 3, 4, og i venstre side af billedet de tilsvarende stillinger af lasterampen 5's ramper. Færgens længde overalt er betegnet med La og lasterampelængden er betegnet med Lg.In FIG. 5 and 6 are shown on the right side of the picture the position of each of the ferries 1, 4, 4, and on the left side of the picture the corresponding positions of the loading ramp 5. The length of the ferry throughout is denoted by La and the loading ramp length is denoted by Lg.

Af de nævnte figurer fremgår såvel stillingen af 10 hoveddækket 3 ved lavvande 3', ved middelvandstand 3'' og ved højvande 3*' *, som stillingen af det øvre dæk 4 ved lavvande 4', ved middelvand stand 4'1 og ved højvande 4·''. Den punkterede linie viser stillingen af hoveddækket 3 og det øvre dæk 4 under laste-15 og losseforløbet, hvor der på dette tidspunkt fordelagtigt er et trim mod agter, hvorved ψ angiver trimvink-len.From the figures mentioned, both the position of the main tire 3 at low tide 3 ', at mean water level 3' 'and at high tide 3' ', as well as the position of the upper tire 4 at low tide 4', at medium water level 4'1 and at high tide 4 · ''. The dotted line shows the position of the main tire 3 and the upper tire 4 during the loading-15 and the unloading course, where at this point there is advantageously a trim towards the stern, where ψ indicates the trim angle.

. Skinneoverkanternes højdekoordinater er for hoveddækket 3 betegnet med Tlu for det nederste punkt 20 og med Tlo for det øverste punkt. Analogt er for det øvre dæk 4 punkterne T2u og T2o.. The height coordinates of the rail edges for the main deck 3 are denoted by Tlu for the lower point 20 and with Tlo for the upper point. Analogously, for the upper tire, the 4 points are T2u and T2o.

På landsiden er til sammenligning samtidigt vist de mulige stillinger af lasterampen 5. Højdekoordinaten Al af den nedre rampe 6 fastlægges svarende til 25 det forhåndenværende terræn og til dybgangen af færgen ved lastning af hoveddækket 3. Højdekoordinaten A2 fremkommer af jernbanevognenes frihøjde inklusive byggehøjden af dragerkonstruktionen benyttet til den øvre rampe 7. Afstanden fra skinneoverkant til skinneover-30 kant i de to klapplaner er betegnet med A.In comparison, the possible positions of the loading ramp 5. At the same time, the possible positions of the loading ramp 5. The altitude coordinate A1 of the lower ramp 6 is determined corresponding to 25 the available terrain and to the draft of the ferry when loading the main deck 3. The altitude coordinate A2 is obtained from the freight height of the railway carriage including the construction height of the tractor structure. to the upper ramp 7. The distance from rail top to rail over 30 in the two folding planes is denoted by A.

Af grænsehældningsvinklen aG, som der skal tages hensyn til både ved forbindelsen mellem land og lasterampen 5 og ved forbindelsen mellem lasterampen 5 og færgen 1, fås for enden af lasterampen 5 mod 35 vandsiden den maksimalt henholdsvis minimalt opnåelige højdekoordinat Klu og Klo for den nedre rampe 6, samt K2u og K2o for den øvre rampe 7.From the boundary slope angle aG, which must be taken into account both at the connection between land and the loading ramp 5 and at the connection between the loading ramp 5 and the ferry 1, at the end of the loading ramp 5 towards the water side, the maximum and minimum achievable height coordinate Klu and Klo for the lower ramp are obtained respectively. 6, as well as K2u and K2o for the upper ramp 7.

88

DK 160235 BDK 160235 B

Det ses deraf, at på grund af såvel stillingerne af hoveddækket 3 og det øvre dæk 4 som den allerede beskrevne fastlæggelse af afstanden A mellem den nedre rampe 6 og den øvre rampe 7, stemmer stillingen af 5 det øvre dask 4 ved middelvandstanden 4' ' ikke over- \ ens med den øvre rampe 7's højdekoordinat A2, fordi i der i afstanden A indgår den uundgåelige byggehøjde af i den øvre rampe 7's dragerkonstruktion, medens afstanden mellem hoveddækket 3 og det øvre dæk 4 ikke påvirkes 10 af en sådan konstruktion.It can be seen that because of both the positions of the main deck 3 and the upper deck 4 as well as the already described determination of the distance A between the lower ramp 6 and the upper ramp 7, the position of 5 the upper deck 4 at the mean water level 4 '' does not correspond to the height coordinate A2 of the upper ramp 7, because in the distance A the inevitable building height of the carrier structure of the upper ramp 7 is included, while the distance between the main tire 3 and the upper tire 4 is not affected by such a construction.

For at overvinde denne højdeforskel er som vist i fig. 6, det øvre dæks sidehøjde ved færgens agterende 8 forhøjet med størrelsen ΔΗ over den fulde skibsbredde.To overcome this height difference, as shown in FIG. 6, the side height of the upper deck at the aft end of the ferry 8 increased by the size ΔΗ over the full ship's width.

Samtidig bliver det øvre dæk 4 fra det nu opnåede høj-15 dekoordinatpunkt T2u' henholdsvis T2o* ført tilbage med en overgang 9 til den normale stilling af det øvre dæk. Den derved fremkomne hældningsvinkel er betegnet med β, hvor β er £ aG.At the same time, the upper tire 4 from the now obtained high-coordinate point T2u 'and T2o *, respectively, is returned with a transition 9 to the normal position of the upper tire. The resulting angle of inclination is denoted by β, where β is £ aG.

Overgangen 9 kan derved aftage såvel lineært 20 som efter en krummet kurve. Længden af overgangen 9 bør udgøre mindst én jernbanevognlængde. Jernbanesporene lægges på det ændrede øverste dæk 4.The transition 9 can thereby decrease both linearly and following a curved curve. The length of the crossing 9 should be at least one railway carriage length. The railroad tracks are laid on the modified upper deck 4.

Der består også den mulighed, at det øvre dæk 4 først kunne være ført parallelt med det øvre dæk 4's 25 basis fra højdekoordinatpunktet T2u' henholdsvis T2o', og at der så derefter var anbragt en overgang 9. Længden af dette parallelle forløb bør i dette tilfælde udgøre mindst længden af én jernbanevogn.There is also the possibility that the upper tire 4 could first be guided parallel to the base of the upper tire 4 from the height coordinate point T2u 'and T2o' respectively, and that a transition was then arranged 9. The length of this parallel course should be in this cases constitute at least the length of one railway wagon.

Størrelsen af det øvre dæk 4's højdeforøgelse 30 ΔΗ bestemmes fortrinsvis af den nederste stilling af den øvre rampe 7 og stillingen af færgen i den tungeste belastningstilstand under hensyntagen til vandstanden ved lavvande, dvs. ΔΗ = K2u-T2u.The size of the height increase 30 ΔΗ of the upper deck 4 is preferably determined by the lower position of the upper ramp 7 and the position of the ferry in the heaviest load condition, taking into account the water level at low tide, ie. ΔΗ = K2u-T2u.

Med overensstemmelsen mellem højdekoordinaterne 35 af den øvre rampe 7 og det øvre dæk 4 er der muliggjort en sikker lastning og losning. Den optimale posi- 9With the correspondence between the height coordinates 35 of the upper ramp 7 and the upper tire 4, safe loading and unloading is possible. The optimal posi- 9

DK 160235 BDK 160235 B

tion af overgangen 9 ved trim mod agter bestemmes i grænsetilfældet af aG 2 β 2 ψ.tion of the transition 9 by trim against stern is determined in the boundary case by aG 2 β 2 ψ.

Lastningen og losningen, som i udførelseseksemplet foregår over færgens agterende, sker på følgende 5 måde: Færgen 1 glider med åben agterport ind i færgelejet 10 lige til den toetages lasterampe 5 og fortøjes. Så svinges den øvre rampe 7 ved hjælp af løfteværket 13 ind i plan med det øvre dæk 4's plan og 10 fastlåses til færgen. Derved må der tages hensyn til de tilladte tolerancer mellem jernbaneskinnerne såvel i højden som også med hensyn til deres afstand fra hinanden. Derefter forskydes de til det øvre dæk 4 hørende fendere 14, mod de i højde med det øvre dæk 4 på 15 færgen fastgjorte støtteelementer 15 og udelukker en horisontal bevægelse af færgen i dæksplanet.The loading and unloading, which takes place in the exemplary embodiment over the stern of the ferry, is done as follows: The ferry 1 slides with the open stern gate into the ferry bed 10 just to the two-storey loading ramp 5 and moored. Then the upper ramp 7 is swung into the plane with the plane of the upper deck 4 by means of the lifting 13 and 10 is locked to the ferry. In doing so, the allowable tolerances between the rail rails must be taken into account, both in height and also with respect to their distance from one another. Thereafter, the fenders 14 of the upper deck 4 are displaced against the support elements 15 fixed at the height of the upper deck 4 of the ferry 15 and preclude a horizontal movement of the ferry in the deck plane.

I denne stilling følger losningen af jernbanevognene 2 i form af togstammer, dvs. sammenkoblede jernbanevogne 2, hvor togstammerne har en transportvægt på 20 ca. 1600 t. Losningen sker først fra spor III, derefter samtidig fra sporene II og IV og sluttelig samtidig fra sporene I og V.In this position the unloading of the railway carriages 2 follows in the form of train trunks, ie. interconnected railway wagons 2, the train strains having a transport weight of 20 approx. The discharge takes place first from tracks III, then simultaneously from tracks II and IV and finally simultaneously from tracks I and V.

Når det øvre dæk 4 er tømt, løsgøres fastlåsningen af den øvre rampe 7, der svinges op og det øvre 25 dæk 4's fendere 14 frigøres. Så bliver den nedre rampe 6 bragt i flugt med hovededækket 3 ved hjælp af løfteværket 13 og låst fast til færgen, og fenderne 14 i hoveddækområdet bliver bragt i arbejdsstilling i flugt med hoveddækket 3's fastgørelseselementer. Dermed er en 30 horisontal bevægelse af færgen i dæksplanet igen udelukket og losseforløbet svarende til losseforløbet af det øvre dæk 4 kan gennemføres.When the upper tire 4 is emptied, the locking of the upper ramp 7 is swung open and the fenders 14 of the upper tire 4 are released. Then the lower ramp 6 is brought into alignment with the main deck 3 by means of the lifting device 13 and locked to the ferry, and the fenders 14 in the main deck area are brought into working position in alignment with the fastening elements of the main deck 3. Thus, a horizontal movement of the ferry in the deck plane is again excluded and the unloading sequence corresponding to the unloading of the upper deck 4 can be carried out.

Efter afslutningen af losseforløbet lastes færgen i den omvendte rækkefølge. Herved bliver hoveddækket 3, 35 der stadig er forbundet med den nedre rampe 6 og er blokeret mod horisontalbevægelser først lastet og derAt the end of the unloading process, the ferry is loaded in the reverse order. Hereby, the main deck 3, 35, which is still connected to the lower ramp 6 and is blocked against horizontal movements, is first loaded and there

Claims

A method of loading and unloading a multi-deck rail freight ferry (1) located in a ferry bed (10), in particular a double-deck rail freight ferry having on each deck (3,4) a rail system ( I, II, III, IV, V), via a multi-storey loading ramp (5), the 20 individual ramps (6,7) of which can be moved independently to a loading and unloading position of the associated tire, characterized in that the rail freight ( 1) is held in the ferry bed (10) against displacement in the deck plane perpendicular to the longitudinal axis of the ferry by means of a height at the tire loading or unloading, abutting the tire (3,4), between a rest position and a working position removable, land-based fender device.

Method according to claim 1 for loading and unloading a double-deck rail freight ferry (1), characterized in that the loading and unloading of the upper tire (4) is effected via a load end located at the upper tire (4), elevated above the tire base. territory.

3. A land system for carrying out the method according to claim 1 or 2, and with ramps (6) located independently of each other in a loading and unloading position, located at the edge of the ferry bed (10) 11 DK 160235 B. , 7), characterized in that it comprises movable fenders (14) of each tire 5 (3,4) of working tire (14), two of which are opposite each other at the sides of the ferry bed (10) near the loading ramp (5) and closer to the loading ramp. (5) than the third fender (14).

Land system according to claim 3, characterized in that the fenders (14) located on the same side of the ferry bed (10) are located on a pier (11).

Ship system for carrying out the method according to claim 2, characterized in that the upper deck (4) at the loading end (8) is elevated above the base of the upper 15 deck (4) and from there the straight line or curved into the base.

Ship system according to claim 5, characterized in that the transition (9) from the elevated area to the base is at least as long as a railway wagon.