DK156508B - Vogntog med tvangsstyring - Google Patents

Description

DK 156508 B

Opfindelsen angâr et vogntog bestâende af et trækkdretdj og en pâhængsvogn, der over en trækgaffel, som kan fikseres i forhold til trækkpretpjet, kan sammenkobles til en enhed, og hvor pâhængs-vognens forreste aksel, der har et drejestel med en drejekrans er 5 udformet som en selvsporende efterlpbsaksel og over drejekransen og yderligere en drejeanordning er forbundet med trskgaflen.

Trækkeretej og pâhængsvogn, især ved store vogntog, kan udnyttes optimalt, dersom trækkoretojet og pâhængsvognen er sammen-koblede pâ en sâdan mâde, at forbindelsen mellem de to enheder er sâ 10 stiv som muligt under ligeudkorsel, men ved korsel gennem kurver og ved vending har en sâ stor bevægelighed som muligt. Da totallængden af sàdanne lastvognstog er begrænset, skal afstanden mellem trække-retpjet og pâhængsvognen være mindst mulig. Hertil er udviklet forskellige tvangsstyringer. Ved en kendt tvangsstyring (Verkehrs-15 Rundschau, 8.9.1979) er pâhængsvognen koblet til trækkoretojet ved hjælp af en teleskopgaffel, der er lâst i tværretningen. Derved kan det eneste træk-drejningspunkt placérés i pâhængsvognens kugledre-jekrans. For at forhindre slingren har denne efterlobsaksel en trykluftlâseanordning, der ved opnâelsen af en vis hastighed auto-20 matisk træder i funktion og g0r pâhængsvognsakslen stivere, sâledes at denne sâ at sige danner tredje aksel til trækkoretojet. Denne trykluftlâseanordning er koblet til trækkoretojet og lâser eller frigiver akslen ait efter en forudbestemt hastighed af koretdjet. Da denne regulering er kompliceret og kan fore til fejlfunktion eller 25 koblingsfejl er der foreslâet andre tvangsstyringer (f.eks. tysk offentliggorelsesskrift nr. 3008787.7), ved hvilke der over yderligere en drejeanordning, d.v.s. over et andet drejeleje er tilve-jebragt et ekstra drejepunkt. Ogsâ her kan trækgaflen fikseres til trækkoretojet. Ulempen er her en kompliceret konstruktion med to 30 kugledrejelejer samt en sædvanligvis anvendt ekstra forbindelse mellem kugledrejelejerne og trækkoretojet. De samme ulemper optræder ved en fra det tyske offentliggdrelsesskrift nr. 28 08 173 kendt træk- og styreindretning til forbedring af en kendt enkeltledskobling. Endelig kendes fra CH-patentbeskrivelsen nr. 5 70 35 294 en styreindretning til lastvognstog, der mellem motorvognen og en pâhængsvogn har en udtrækkelig trækstang, hvis længde reguleres ved hjælp af diagonalstænger, der over tværvippedragere er forbundne med henholdsvis motorvognen og med pâhængsvognen. Det er her en ulempe, at konstruktionen bestâende af trækstangen og

DK 156508 B

2 diagonalstængerne er kompliceret. Som fplge af den komplicerede konstruktion skal afstanden med trækkpretpjet og pâhængsvognen være tilsvarende stor. En yderligere ulempe er, at hpjden af denne konstruktion er stor, idet diagonalstængerne forlpber neden under 5 trækstangen.

Formai et med opfindelsen er at videreudforme de kendte tvangsstyringer til lastvognstog pâ en sâdan mâde, at trækkpretpjet og pâhængsvognen kan kpre med mindst mulig afstand mellem hinanden, og at tvangsstyringen i sin konstruktion forenkles, samtidig med at 10 etpunktskoblingen bibeholdes.

Denne opgave Ipses i fplge opfindelsen ved, at trækgaflen ved sin mod pâhængsvognen vendende ende har to pâ hver sin side af trækkpretpjets længdeakse i afstand fra hinanden anbragte drejele-jer, der er kinematisk forbundne med korresponderende pâ drejestel-15 let anbragte drejelejer.

Med en sâdan tvangsstyring opnâs, at trækkpretpjet og pâhængsvognen kan kpre med mindst mulig indbyrdes afstand, f.eks. med en indbyrdes afstand pâ 750 mm, uden at pâhængsvognen berprer trækkpretpjet under kprsel gennem kurver eller ved rangering. De 20 fire drejelejer er anbragte pâ en sâdan mâde, at de tilsammen danner det femte drejeleje henholdsvis drejepunktet, der er npdvendigt til npjagtigt efterlpb af pâhængsvognen. En sâdan tvangsstyring kan anbringes overskueligt, kræver kun ringe vedligeholdelse og udmærker sig ved en lille konstruktionshpjde, sâledes at den uden yderligere 25 ændringer kan anvendes til sædvanlige trækkpretpjer og pâhængsvogne. Endvidere tillader den, at den fordelagtige etpunktskobling bibeholdes.

Det femte drejeleje henholdsvis drejepunktet dannes ifpige opfindelsen hensigtsmæssigt ved, at de pâ trækgaflen og pâ dreje-30 stellet anbragte drejelejer er forbundne med hinanden over diagonalt anbragte stænger. Derved bliver dette drejepunkt forskydeligt, hvilket bidrager fordelagtigt til hele tvangsstyringen og forenkler denne. Ved denne udformning opnâs den fordel, at det, som allerede nævnt, er muligt at anvende de hidtil anvendte etpunktskoblinger, 35 der i form af en simpel trækgaffel udmærker sig ved en enkel hând-tering. Betjeningen af koblingen er sâledes ikke ændret for fpreren af vogntoget, og dermed er fejlbetjening udelukket. De diagonalt forlpbende stænger skal anbringes neden under pâhængsvognen, sâledes at stængerne under deres forskydningsbevægelser ikke frembyder fare

DK 156508B

3 for en betjeningsperson.

Det er muligt uden stdrre vanskeligheder ogsâ at sndre allerede eksisterende lastvognstog, idet det blot er nedvendigt at tilvejebringe monteringssteder for de nddvendige drejelejer. Hertil 5 har drejestellet hensigtsmæssigt ved dets mod trækk0ret0jet vendende side en travers, pâ hvilken drejelejerne er anbragte. Herved opnâs samtidig mulighed for at anbringe de enkelte drejelejer tilstrække-lig langt fra hinanden. Traversen kan uden vanskelighed anbringes pâ drejestellet, f.eks. pâsvejses. Desuden kan trækgaflen hensigtsmæs-10 sigt ved sin mod pâhængsvognen vendende ende hâve en travers, der er drejeligt fastgjort tîl trækgaflen, og ved sine ender bærer de til trækgaflen horende drejelejer. Denne udformning af traversen foren-kler anbringelsen af drejelejerne og giver desuden systemet den n0dvendige stabilitet. Til forenkling af drejelejernes forbindelse 15 med traverserne har traverserne ved deres ender skrâ ansatse, der optager drejelejerne.

Til en sa optimal anbringe!se som muligt af de enkelte drejelejer og dermed af de diagonalt forlebende stænger som forbindelse mellem de enkelte drejelejer, er traversernes længde hen-20 sigtsmæssigt 30 - 70% af trækk0ret0jets henholdsvis pâhængsvognens bredde. Jo nsrmere ved kpretpjets og pâhængsvognens længdeakse de enkelte drejelejer anbringes, jo mindre tværkræfter skal stængerne optage. Derved begrænses imidlertid bevægeligheden henholdsvis vendediameteren. Det fordelagtigste forhold opnâs ved den foran 25 angivne længde af traverserne. Til optimering af hândterligheden kan det være hensigtsmæssigt, dersom den til pâhængsvognen h0rende travers er længere fortrinsvis 20 - 30% længere end den til trækgaflen hprende travers.

De diagonalt forlpbende stænger er anbragt med afstand oven 30 over hinanden for at muliggpre forskydningen af det drejepunkt, der dannes af stængerne. Derved kan desuden h0jdeforske11e mellem trækkpretpjet og pâhængsvognen, f.eks. ved k0rsel over ujævnheder, uden videre opfanges. Til formindskelse af konstruktionsh0jden er det endvidere hensigtsmæssigt, dersom den ene af stængerne, der 35 forbinder drejelejerne, fdres i en længdeslids i den anden forbin-delsesstang. Herved opnâs, at drejelejerne kan anbringes i et fælles plan, der ligger i en st0rre hojde over kdrebanen.

Den særlige fordel ved opfindelsen er, at der her er tilve-jebragt en tvangsstyring, der er enkel af konstruktion og har en

DK 156508 B

4 etpunktskobling, sâledes at hândteringen er enkel og tilstrækkelig sikker til at opfylde de ved lov fastsatte betingelser. Det er endvidere fordelagtigt, at der uden stabilisatorer af nogen art opnâs en sikker kprsel med lastvognstoget, idet efterlpbsakslen 5 fpres sikkert af tvangsstyringen. Endvidere opnâs, at en drejnings-begrænsning er unpdvendig, idet faren for at pâhaengsvognen under drejning stpder mod trækkpretpjet er elimineret ved tvangsstyringen i f01ge opfindelsen.

Yderligere enkeltheder og fordele ved opfindelsen forklares 10 i det fplgende under henvisning til tegningen, der anskueliggpr foretrukne udfprelsesformer. Pà tegningen viser: fig. 1 et sidebillede af et lastvognstog, fig. 2 et billede af omràdet ved forbindelsen mellem trækkpretpjet og pâhængsvognen under ligeudkprsel 15 set nedefra, fig. 3 et billede som det i fig. 2 viste men under kprsel gennem en kurve, fig. 4 et sidebillede af forbindelsen mellem trækk0re-tpjet og pâhængsvognen, og 20 fig. 5 en enkelthed ved den i fig. 4 vist forbindelse.

Fig. 1 viser et stort lastvognstog. Trækk0ret0jet 1 har et fererhus 2 og et lastrum 3. Dets bageste aksel 4 er en stiv aksel. Trækk0ret0jet 1 er ved dets bageste aksel 4 over en trækgaffel 5 forbundet med pâhængsvognen 6. Pâhængsvognen 6 har foruden en 25 drejelig forreste aksel 7 en eller flere stive bagaksler 8. Pâ- hængsvognens lastrum kan under overholdelse af en mindsteafstand mellem trækk0ret0jet 1 og pâhængsvognen 6 udformes optimalt.

Fig. 2 viser forbindelsen mellem trækk0ret0jet 1 og pâ hængsvognen 6 set nedefra. Den egentlige forbindelse mellem trækk0-30 ret0jet 1 og pâhængsvognen 6 udg0res af etpunktskoblingen 10. Denne etpunktskobling svarer til den sædvanlige forbindelse mellem et trækk0ret0j og en pâhængsvogn ved hjælp af en trækgaffel 5. Denne trækgaffel 5 er forsynet med en lâseanordning 11 for efter sammen-koblingen af trækkpretpjet 1 og pâhængsvognen 6 at kunne fiksere 35 trækgaflen 5 i forhold til trækk0ret0jet 1. Lâseanordningen 11 er svingbar og har hertil to svinglejringer 12. Den svingbare lâsean ordning 11 svinges, efter at etpunktskoblingen 10 er gâet i indgreb, ned over trækgaflen 5 og lâses f.eks. ved hjælp af en neden under trækgaflen anbragt boit.

DK 156508B

5

Trækgaflen 5 er udformet som en ligebenet trekant, hvor hjprnepunktet 14 danner det fikserede drejepunkt 17, medens de to hjprnepunkter 15,16 bærer drejelejerne 18,19, der er dele af den ekstra styreindretning. Disse drejelejer 18,19 er anbragt korre-5 sponderende med drejelejerne 20,21 og pâ hver sin side af trækkpre-tpjet l's og pâhængsvognen 6's længdeakse. Medens drejelejerne 18,19 er anbragte ved den mod pâhængsvognen 6 vendende ende 23 af trækgaflen 5, er de korresponderen drejelejer 20,21 anbragt pâ dreje-stellet 24 pâ pâhængsvognen 6's fprste aksel 7.

10 Dette drejestel 24 med en drejekrans 25 er forsynet med en ekstra travers 26, pâ hvilken drejelejerne 20,21 er fastgjort. Drejelejerne 18,19 er anbragt pâ lignende mâde pâ en svingbart til trækgaflen 6 fastgjort travers 27. Hertil er traversen 27 svingbart lejret i svinglejer 28. For at muliggpre en enkel og samtidig sikker 15 anbringelse af diagonalt forlpbende stænger 32,33 er traverserne 26,27 forsynede med skrâ ansatser 29,30. Ved hjælp af disse diago-nalt forlpbende stænger 32,33 er de skrât over for hinanden belig-gende drejelejer 18 og 21 henholdsvis 19 og 20 forbundne med hinan den.

20 Til sammenkobling af pâhængsvognen 6 med trækkpretdjet 1 kræves kun, at etpunktskoblingen 10 indhægtes. Til forenkling kan forbindelsesrpret 34 være sâledes udformet, at dets længde kan æn-dres, eller at det ved hjælp af boite kan fikseres i den egentlige trækgaffel 5. Yderligere foranstaltninger er ikke npdvendige, idet 25 den pnskede tvangsstyring hermed er opnâet.

Fig. 3 viser forbindelsen mellem trækkpretdjet 1 og pâhængsvognen 6 under kprsel gennem kurver. Til anskueliggprelse er valgt den mest ugunstige position. Som det ses, kan pàhængsvognens vognkasse 36 og navnlig dennes hjprne 37 ved den viste pâhængsling 30 35 ikke kollidere med trækkpretdjet l's bageste væg 38. Pâ grund af udformningen af det ekstra drejepunkt, der dannes af drejelejerne 18, 19,20,21, og de diagonalt forlpbende stænger 32,33, der forbin-der disse, kan det ekstra drejepunkt forandre dets position i forhold til trækkpretdjet l's længdeakse 22, hvilket fprer til en 35 optimal udformning af tvangsstyringen.

Fig. 4 og 5 viser forbindelsesstedet mellem trækkpretdjet 1 og pâhængsvognen 6 i sidebillede. Trækgaflen 5 bærer ved sin mod pâhængsvognen 6 vendende ende 23 traversen 27, pâ hvilken de over for hinanden beliggende drejelejer 18,19 er anbragte. Disse er over 6

DK 156508 B

de diagonalt forlpbende og oven over hinanden anbragte stænger 32,33 forbundne med drejelejerne 21,20. Denne anbringelse af stængerne 32, 33 oven over hinanden reducerer den frie hdjde mellem kprebanen og trækk0ret0jet 1 og pàhængsvognen 6 en smule. For til en vis grad at 5 im0degâ dette er stængerne 32,33, soin vist i fig. 4, udformede pâ en sâdan mâde, at de fpres i hinanden. Dette opnâs f.eks. ved, at stangen 32 har en længdeslids 40 og stangen 33 et formindsket tværsnit 41 i det tilsvarende omrâde. Længdeslidsen 40 og omrâdet med formindsket tværsnit 41 skal udformes pâ en sâdan mâde, at de 10 optrædende kræfter, navnlig kræfter der optræder under bremsning, optages og bortledes, og at der ogsâ er en tilstrækkelig bevæ-gelsesfrihed i lodret retning mellem de to stænger 32,33.

15 20 25 30 35

Claims (6)

1. Vogntog bestâende af et trækk0ret0j og en pâhængsvogn, der over en trækgaffel, som kan fikseres i forhold til trækk0ret0j- 5 et, kan sammenkobles til en enhed, og hvor pàhængsvognens forreste aksel, der har et drejestel med en drejekrans, er udformet som en selvsporende efterldbsaksel og over drejekransen og yderligere en drejeanordning er forbundet med trækgaflen, kendetegnet ved, at trækgaflen (5) ved den mod pâhængsvognen (6) vendende ende 10 (23) har to pâ hver sin sîde af trækkpretpjets (1) længdeakse (22) i afstand fra hinanden anbragte drejelejer (18,19), der er kinematisk forbundne med korresponderende pâ drejestel!et (24) anbragte drejelejer (20,21).

2. Vogntog if0lge krav 1, kendetegnet ved, at de 15 pâ trækgaflen (5) henholdsvis pâ drejestellet (24) anbragte drejelejer (18,19,20,21) er forbundne med hinanden over diagonalt anbragte stænger (32,33).

3. Vogntog ifplge krav log2, kendetegnet ved, at drejestellet (24) ved dets mod trækkdretdjet (1) vendende side 20 har en travers (26), pâ hvilken drejelejerne (20,21) er anbragte.

4. Vogntog if0lge krav I og 2, kendetegnet ved, at trækgaflen (5) ved sin mod pâhængsvognen vendende ende (23) har en travers (27), der er drejeligt fastgjort til trækgaflen og ved sine ender bærer de pâ trækgaflen anbragte drejelejer (18,19).

5. Vogntog ifolge krav 1 og/eller et af kravene 2-4, kendetegnet ved, at den til pâhængsvognen (6) hdrende travers (26) er længere, fortrinsvis 20-30% længere, end den til trækgaflen (5) hdrende travers (27).

6. Vogntog ifdlge krav 1 eller 2, kendetegnet 30 ved, at den ene (33) af stængerne (32,33), der forbinder drejelejerne (18,19,20,21), f0res i en længdeslids (40) i den anden stang (32). 35