DE99172C

DE99172C -

Info

Publication number: DE99172C
Application number: DENDAT99172D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

A -<r

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20,pf,ElSENBAHNBETRIEB.

Fatentirt im Deutschen Reiche vom 9. Dezember 1897 ab.

Die bekannten Schaltungssysteme für elektrische Bahnen mit unterirdischer Stromzuführung und Theilleiterbetrieb sind in der Regel derart beschaffen, dafs zu jedem Theilleiter eine besondere elektromagnetische Vorrichtung gehört, welche in einem geschlossenen, unterhalb der Fahrstrecke befindlichen Gehäuse angebracht ist. Diese Vorrichtungen beruhen fast ausnahmslos auf dem Princip, dafs ein zwischen zwei Elektromagneten spielender Anker bei der Fortbewegung des Motorwagens bald von dem einen, bald von dem anderen Elektromagneten angezogen wird und hierdurch den mit dem betreffenden Theilleiter in Ver-r bindung stehenden Contact bald schliefst und bald wieder unterbricht.

Es hat sich jedoch gezeigt, dafs diese Vorrichtung noch nicht unter allen Umständen die erforderliche Betriebssicherheit aufweist. Wenn nämlich der Anker infolge Erregung des einen Magneten von letzterem angezogen ist und hierdurch den Contact geschlossen hat, so kommt es nicht selten vor, dafs der andere Magnet bei seiner später folgenden Erregung nicht im Stande ist, den Anker von dem Contact zurückzuziehen, weil der erste Magnet infolge irgend einer Zufälligkeit noch' erregt ist und aus diesem Grunde den Anker zurückhält. Der letztere bleibt daher auch bei der Weiterbewegung des Motorwagens nicht selten auf dem Contacte liegen und der betreffende Theilleiter bleibt unter Strom, was bereits öfters zu Unglücksfällen Veranlassung gegeben hat.

Diesen Uebelstand bezweckt nun die vorliegende Erfindung dadurch zu vermeiden, dafs eine Schaltung zur Anwendung kommt, bei welcher die Erregung des zweiten Magneten nothwendiger Weise eine Stromunterbrechüng des ersten Magneten zur Folge hat. Dies wird in einfacher Weise dadurch erreicht, dafs in der zum zweiten Magneten führenden Leitung gleichzeitig die Wickelung eines dritten kleineren Magneten eingeschaltet ist, welcher einen in der Zweigleitung des ersten Elektromagneten liegenden Stromunterbrecher in Thätigkeit setzt. Bei der gleichzeitigen Erregung des zweiten und dritten wird daher der zum ersten Elektromagneten führende Zweigstrom unterbrochen, so dafs der Anker nunmehr durch den zweiten Magneten ohne Widerstand von dem zum Theilleiter führenden Contacte zurückgezogen werden kann.

In beiliegender Zeichnung ist dieses neue Schaltungssystem in einem vollständigen, mehrere Theilleiter umfassenden Stromschema dargestellt und zeigt folgende Beschaffenheit.

Die an der Unterseite des Motorwagens angebrachte Stromschiene S, deren Länge derart bemessen ist, dafs sie fast über drei Theilleiter reicht, schleife augenblicklich über dem Theilleiter k_s. Der in dem . zugehörigen Relaisgehäuse befindliche Anker e₃ ist am oberen Ende eines um die Achse C₃ schwingenden Kipphebels/₃ angebracht, dessen unteres Ender₃, wie aus der Zeichnung ersichtlich, sich gegen das Contactstück ^₃ lehnt. Die Achse C₃ ist durch die Leitung g₃ mit der Speiseleitung h und das Contactstück q* durch die Leitung a₃ mit dem Theilleiter A₃ verbunden, so dafs die Stromschiene 5 des Motorwagens auf dem Wege h g_s c₃ r₃ ^₃ a_& k₃ Strom erhält, welcher sodann durch den Motor hindurch in die Fahrschiene I

Claims

geleitet wird. Hierbei fliefst ein Zweigstrom durch die von der Leitung a_s abgezweigte Leitung t₃, die Wickelung des Magneten n₃ und die Leitung b_& hindurch in die Schienen /. Dadurch wird der Elektromagnet n_s erregt und zieht den Anker e₃ nach rechts, so dafs das andere Ende r₃ des Doppelhebels J₃ kräftig gegen das Contactstück q₃ geprefst wird. Der Contact bei q₃ wird also gleichzeitig durch die anziehende Wirkung des Magneten n₃ und durch das Uebergewicht des Ankers e₃ aufrecht erhalten.

Wenn nun die Stromschiene S bei der Weiterbewegung des Motorwagens den Theilleiter Ar₂ verläfst und im nächsten Zeitpunkt den Theilleiter Ar₄ berührt, so fliefst ein Theilstrom durch k_t a_i t_i in die Wickelung des Magneten M₄ und durch die Leitung ^₄ in die Schienen /. Infolge dessen wird der Anker e₄ vom Elektromagneten n₄ nach rechts gezogen und schliefst den Contact q_i: so dafs die Stromschiene jetzt auch auf dem Wege h g_A c_i r₄ q_i a₄ A₄ Strom erhält.

Damit aber gleichzeitig der Theilleiter A., von der Speiseleitung abgeschaltet wird, fliefst ein Zweigstrom aus der Leitung a₄ in die zum zweitvorhergehenden Relaiskasten führende Leitung ρ_η und sodann durch die hinter einander geschalteten Wickelungen der Magnete m.> und o., hindurch in die Leitung &., und in die Schienen /. Durch die hierbei erfolgende Erregung des kleineren Magneten o, wird der in der Leitung f., liegende Stromunterbrecher n₀ angezogen und infolge dessen die Leitung t₀ unterbrochen. Die Erregung des Magneten W₂, welcher soeben noch von der Stromschiene S her auf dem Wege k₂ a.₂1.₂ n₂ b.₂ Strom erhielt, wird daher unter allen Umständen aufgehoben, so dafs der Anker e.₂ aus der punktirt eingezeichneten Lage von dem Magneten m.₂ ohne Widerstand in die voll gezeichnete Stellung gezogen wird. Das untere Ende r.₂ des Kipphebels f.-, lehnt sich hierbei gegen das Stück s₂, der Contact q.₂ dagegen ist nunmehr aufgehoben und deshalb der Theilleiter A₀ von der Speiseleitung abgeschaltet.

So lange die Stromschiene noch auf dem Theilleiter A₄ schleift, bleiben die Magnete m, und O₂ erregt und daher der Stromunterbrecher U₂ geöffnet. Sobald jedoch die Stromschiene S den Theilleiter /j₄ verlassen hat, wird die Erregung der genannten Magnete aufgehoben und der Stromunterbrecher U₂ sinkt daher vermöge seines Eigengewichts wieder auf seinen Contact zurück, so dafs durch die Stromschiene eines später folgenden Motorwagens der Magnet n₂ wieder erregt werden kann.

Die hinter einander geschalteten Magnete m und ο eines jeden Relaiskastens müssen also, wenn die Strecke in der eingezeichneten Pfeilrichtung befahren wird, jedesmal durch eine (voll ausgezogene) Uebergangsleitungj? mit dem 2weitfol.genden Theilleiter k leitend verbunden sein. Soll jedoch die Strecke auch nach der entgegengesetzten Richtung befahren werden können, so müssen die genannten Magnete durch besondere (punktirt angegebene) Uebergangsleitungen p' auch mit jedem zweitvorhergehenden Theilleiter verbunden werden.

Bei dem beschriebenen Schaltungssystem ist es so gut wie ausgeschlossen, dafs ein von der Stromschiene nicht mehr berührter Theilleiter noch unter Strom steht. Zur vollständigen Sicherheit aber kann man noch am hinteren Ende des Wagens einen herabhängenden Hülfscontact anbringen, welcher auf den Theilleitern schleift und eine im Wagen befindliche Klingel in Bewegung setzt, falls einer der Theilleiter noch unter Strom stehen sollte.

Pateν τ-Anspruch:

Schaltungssystem für elektrische Bahnen mit unterirdischer Stromzuführung und Theilleiterbetrieb, bei welchem ein beweglicher Anker abwechselnd von zwei Elektromagneten beeinflufst wird, dadurch gekennzeichnet, dafs in der Zweigleitung (t_x t₀ . . .) des ersten Elektromagneten (H₁H₂...), welcher bei seiner Erregung den Anker (e_x e.₂ . . .) auf den Contact (q_L q.-,. ..) zieht, ein Stromunterbrecher (U₁ U₂...), in der Zweigleitung des zweiten Elektromagneten (niy vx.-, . . .) jedoch, welcher bei seiner Erregung den Anker vom Contact wieder zurückziehen soll, ein dritter kleinerer Magnet (O₁ O₂ . . .) eingeschaltet ist, der den genannten Stromunterbrecher (U₁ U₂ . . .) derart bedient, dafs bei der gleichzeitigen Erregung der beiden hinter einander geschalteten Magnete (M₁ und O₁, m₂ und O₀ · . .) der Stromunterbrecher geöffnet und hierdurch die Erregung des ersten Magneten aufgehoben wird, so dafs der zweite Magnet (In₁ m₀ . . .) nunmehr den Anker (e_x e₂ .. .) ohne Widerstand vom Contacte (q_x q.₂ . . .) zurückziehen und infolge dessen den betreffenden Theilleiter (U₁ Av, . . .) von der Speiseleitung (h) abschalten kann.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.