DE96962C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

JOSEF de BUIGNE in SALZBURG.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 28. Juli 1895 ab.

Die vorliegende Erfindung entspringt einer Beobachtung bisher nicht beachteter Umstände im Spurabwälzungsvorgange des Rades an der Schiene.

Die Gefahr einer Entgleisung wächst nicht nur mit zunehmender Geschwindigkeit, sondern auch mit zunehmender Anzahl der Achsen eines Eisenbahnzuges, also mit zunehmendem Widerstände überhaupt. Da nun der gesammte Zugwiderstand als das Product der Widerstände sämmtlicher Achsen eines Zuges anzusehen ist, so folgt, dafs eine Gewähr gegen eine Entgleisung erst dann gegeben ist, wenn eine solche Gewähr gleichzeitig auch für jede einzelne Achse desselben für sich gegeben wird.

Es mufs somit jedes einzelne Räderpaar an gemeinschaftlicher Achse für sich befähigt sein, sowohl Curven als auch gerade Strecken, ohne übermäfsigen seitlichen Widerstand zu finden, zu durchlaufen.

Läuft ein mit seiner Achse fest verbundenes, mit inneren Spurkränzen versehenes Räderpaar frei in einem geraden waagrechten Geleise (Fig. 1), so ergiebt sich bekanntlich immer auch ohne erkenntliche Einflüsse bald eine Abweichung von der ursprünglichen Achsenstellung und mit ihr eine Annäherung und zunehmender Reibungswiderstand für das zurückgebliebene, mithin ein vergröfserter Spielraum für das vorgeeilte Rad an der vorderen absteigenden Seite zwischen Spurkranz und Schiene.

Im freien Laufe wird also gerade dasjenige Rad zuerst von der Spurreibung betroffen, welches vorher schon aus irgend einem Grunde Widerstand erfahren, daher zurückgeblieben ist. - Dieser der inneren Spur eigentümliche Anlauf des zurückgebliebenen Rades ist aber in Bezug auf die Stellung und den mit derselben verbundenen Nachtheil gleichbedeutend mit der Stellung und ihrem Nachtheile am Eintrittspunkt in eine Curve (Fig. 2).

Der Anlaufspunkt c des einen Rades, bildet immer den Bogenmittelpunkt, um welchen das andere Rad zu laufen bestrebt ist, und zwar in einem zur Richtung der Curve entgegengesetzten Sinne.

Nebstdem ist der inneren Spur noch der gröfsere Nachtheil eigen, dafs infolge des Anlaufs des einen Rades die fortgesetzte Bewegung des anderen in der Laufrichtung zu noch gröfserer Abweichung und zu schliefslich eintretender Verklemmung zwischen den Schienen führen kann (Fig. 1 und 2).

Ein frei laufendes, an seiner Achse festes Räderwerk mit äufseren Spurkränzen -würde nun zunächst bekanntlich dieselbe Neigung zu Spuranläufen zeigen, doch würde in diesem Falle stets das vorgeeilte Rad zuerst anlaufen. Hierbei würde nicht nur die Drehbewegung des anderen Rades um den Anlaufspunkt c im Richtungssinn der Curve liegen (Fig. 4), sondern es würde auch im Gegensatz zur inneren Spur dem zurückgebliebenen Rade stets ein Spielraum ν verbleiben, so dafs es bei fortgesetzter

Bewegung in der Laufrichtung das vorgeeilte Rad einzuholen und die normale Lage der Achse wieder herzustellen vermag.

Um das voreilende Rad dem ersten Spuranlaufe auszusetzen, liegen daher im vorliegenden Bahnsystem die Spurkränze aufserhalb der Schienen (Fig. 3 und 4).

Nebstdem aber werden die Räder nicht nur von einander unabhängig drehbar eingerichtet, wie schon anderweitig vorgeschlagen wurde, um das Nacheilen des zurückgebliebenen Rades zu erleichtern, sondern es wird jedes der Räder, um dieses Nacheilen auch zu sichern, durch einen selbstständigen, oder es werden beide gemeinsam durch einen solchen Motor angetrieben, welcher auf jedes Rad unabhängig von dem anderen jederzeit mit gleichem Werthe zu wirken vermag, und zwar unter unerläfslicher Berücksichtigung einer freien Beweglichkeit der Achse bezw. der zweirädrigen Radgestelle.

Bekannt sind zwar an sich einerseits die äufsere Spur und andererseits die von einander unabhängig angetriebenen Räder. Neu aber ist die Vereinigung dieser beiden Merkmale und die Erkenntnifs ihrer Wechselwirkung in kinematischer wie auch in elektrotechnischer Beziehung.

Durch diese Form werden nicht nur die Nachtheile der inneren wie der äufseren Spur vermieden, sondern auch diejenigen, welche in allen Spurformen aus den stets wechselnden Abwälzungsdifferenzen bei an der Achse festen Rädern entstehen.

Gelangt ein solches Räderpaar an die Eintrittsstelle einer Curve (Fig. 4), so beginnt bei äufserer Spur das Innenrad anzulaufen. Da hierbei die Wendung, zu welcher das andere Rad durch diesen Anlauf veranlafst wird, im Richtungssinn der Curve liegt, so kann ein so bedeutender Widerstand wie bei innerer Spur nicht mehr auftreten. In einer entsprechenden Curve kann es aber auch zu einem nur merkbar reibenden Anlauf niemals kommen, weil schon die geringste Berührung zwischen der Kehle in der Radfelge und der Schiene eine Geschwindigkeitsdifferenz der Räder bezw. eine Verzögerung des berührenden Rades zur Folge hat, welche für das andere Rad schon genügt, um durch Nach- bezw. Voreilen die Achse normal bezw. radial zu stellen und, da durch dieses Nach- oder Voreilen das berührende Rad von der Schiene wieder abgelenkt wird, auch in Stellung zu erhalten. Denn genau in dem Verhältnifs, in welchem sich dem einen Rade ein Widerstand entgegenstellt, gewinnt das andere einen Vorsprung.

Es ist sonach einleuchtend, dafs nicht nur in der Curve, sondern in allen Fällen eines Contactes zwischen Spurkranz und Schiene, welcher infolge Spurspielraumes auch immer nur einseitig auftreten kann, dieser schon im Vorbeginn durch die fortgesetzte Bewegung des anderen Rades aufgehoben wird, so dafs an Stelle der bisherigen zwangläufigen, sich gegenseitig hemmenden eine freiläufige, sich gegenseitig fördernde Spurführung mit Selbstermittelung der Achsenstellung tritt, in welcher zugleich auch die Nachtheile der Abwälzungsdifferenzen gebundener Räder mit aufgehoben sind.

Diese Selbstermittelung der Achsenstellung erstreckt sich indefs auch auf die Einhaltung des beiderseitigen Spurspielraumes,· was am leichtesten aus dem Vergleich des Verhaltens eines äufseren mit dem eines inneren Spurkranzes auf einem seitlich geneigten Geleise zu ersehen ist, Fig. 5 und 6 (Strafsenwölbung u. s. w.).

Der äufsere Spurkranz läuft an der höherliegenden, der innere an der tieferliegenden Schiene, also im Uebermafse wie hängend und stehend. Hier läfst sich erkennen, dafs sich wohl ein hängendes, aber nicht ein stehendes Rad von der Schiene ablenken läfst.

Daher wird das tieferliegende freie das höherliegende reibende stets durch Vorlauf abzulenken, also auch in Ablenkung zu erhalten und ihm den Lauf zu erleichtern suchen.

Dasselbe Spiel ergiebt sich bei zu grofser und zu kleiner Geschwindigkeit in der Curve; nur ist dasselbe in dem einen Falle dem im anderen entgegengesetzt und wirkt mit gleichem Werth entgegen der Centrifugalwie entgegen der Schwerkraft. Hierbei sei erinnert , dafs die Aufnahme der Centrifugalwirkung nicht Sache des Spurkranzes, sondern lediglich der Ueberhöhung der äufseren Schiene sein soll.

Berücksichtigt man nun, dafs schon einfach an der Achse lose Räder in der Curve ebensowohl ein rundläufiges, wie in der Geraden ein geradläufiges Beharrungsvermögen annehmen, so wird es klar, dafs das Nach- oder Voreilen eines Rades an beweglicher Achse nicht erst durch eine zunehmende, sondern schon durch die ungeschmälerte Einhaltung der bereits erlangten Geschwindigkeit gesichert wird.

Diese Spurform läfst auch erkennen, dafs vom Eintritts- bis zum Culminationspunkte einer Curve die innere und von da bis zum Austrittspunkte die äufsere Schiene die führende sein wird, wie auch, dafs eine Curve mehr parabolisch als kreisförmig sein soll.

Da endlich die an beweglicher Achse unabhängig angetriebenen Räder weder eine Erweiterung noch eine Verengerung des Geleises in der Curve bedingen, so ist namentlich dort, wo auch keine Zugwirkung besteht, .auch kein innerer Sicherheitsanlafs vorhanden, eine Curve langsamer zu befahren als eine gerade Strecke.

Aus demselben Grunde wie ein Waagebalken in einer Horizontalebene nicht pendeln kann,

ist auch ein wechselweises Anlaufen der Räder im vorliegenden Fall ausgeschlossen, was sich bei angestellten Versuchen durch absolut gleichförmige Abwälzung der Räder bestätigt hat. Es zeigte sich, dafs die Achsenschwankungen sich genau auf die in jedem Augenblick erforderliche Ausgleichung beschränken.

Ebenso haben genaue Messungen des Spurspielraumes erkennen lassen, dafs selbst bei Eintritt in verhältnifsmäfsig kleine Curven die seitliche Verschiebung auf dem Geleise nur sehr wenige Bogengrade des Kehlenbogens in der Radfelge beträgt, woraus für die Construction folgert, dafs sich die Empfindlichkeit der Selbstermittelung bei Verengerung des Spurspielraumes und Vergrößerung . des Kehle'nzirkels in der Felge steigert.

Der gröfste Widerstand gegen eine seitliche Verschiebung auf dem Geleise tritt bekanntlich bei vollem Gewichtsdruck des ruhenden Fahrzeuges auf. Daraus kann nur gefolgert werden, dafs der geringste bei grofser Geschwindigkeit desselben liegt und dafs die Empfindlichkeit der Selbstermittelung im Verhältnifs zu der Geschwindigkeit wächst, und da andererseits auch die Selbstermittelungsenergie zur Geschwindigkeit im gleichen Verhältnifs steht, so kann die natürliche Gewähr gegen freiwillige Entgleisung als gegeben angesehen werden.

Bekanntlich ist nur die seitliche oder Spurreibung als schädliche, die senkrechte aber als eine zum Widerstände im gleichen Verhältnifs stehende erforderlich anzusehen.

Eine solche Achse stellt sich mit einem Waagebalken auch dort in Vergleich, wo eine Energiedifferenz im Antriebe der Räder in Frage steht. Hierbei sei erinnert, dafs ein Waagebalken neben veränderlichen auch bleibende Differenzen in der Belastung zum gleichzeitigen Ausdruck bringen kann bezw. die Mittel- oder Ruhestellung einer solchen Achse würde eine zur normalen etwas geneigte sein. Für gewöhnlich indefs bleibt eine mäfsige Energiedifferenz, ohne Belang, weil Zug oder Wagen doch aus mehreren Achsen bestehen, was diese Differenz durch die Anzahl aller dividirt, so dafs ein Ausgleich dieser Differenzen stattfindet. Der Vorlauf des einen Rades beginnt und endigt mit demselben geringsten Reibungsunterschiede, woraus erhellt, dafs der Reactionswerth für irgend einen Spurcontact niemals gröfser, aber auch niemals kleiner werden kann als jene geringste Reibungsdifferenz, welche dem anderen Rade einen Vorlauf gestattet.

Wie allen äufseren, kommt diese Bewegungsfprm auch allen inneren Widerstandsdifferenzen, weil sie ebenso zu einem Spurcontact und durch diesen ebenso zu einer Selbstermittelung führen müssen, zuvor bis auf einen verschwindend kleinen Rest, welcher jedoch seine Wiederverwertung in Form von Correctionsimpulsen für die selbsttätige Normalstellung der Räder findet.

Aus gleicher Ursache und mit gleicher Wirkung mufs sich aber der Spur- und Abwälzungswiderstand für eine gerade Strecke in demselben Verhältnifs vermindern, in welchem er sich in der Curve vermindert.

Durch diese Betrachtung_:ergiebt sich zugleich ein Anhaltspunkt für einen abschätzbaren Werth, um welchen sich der Spur- und Abwälzungswiderstand überhaupt vermindert. Da nämlich beiden Rädern einer Achse in gleicher Zeit auch gleiche Kräfte zufliefsen, so restirt aus der Befahrung einer Curve ein Kraftüberschufs für das Innenrad entsprechend der geringeren Umdrehungszahl desselben. Es beschränkt sich daher die Ueberwindung des Widerstandswerthes auch nur auf diesen Kraftüberschufs, weil nicht mehr als dieser Werth auf die Verzögerung des Innenrades, das ist summarisch auf die Correctionsimpulse gesetzt werden kann. Es verhält sich daher, in Längen ausgedrückt, dieser Widerstandswerth zu dem beseitigten Widerstände, wie sich der Längenunterschied zwischen der äufsereri und inneren Schiene zur ganzen durchlaufenden Curvenlänge verhält.

In dem Mafse, wie sich aber der äufsere Arbeitswiderstand vermindert, vermindert sich auch der der inneren Antriebsmechanik. Es ist daher zweifellos, dafs durch diese Anordnung auch die Grenze erreicht ist, bis zu welcher sich der mechanische Widerstand überhaupt vermindern lä'fst.

Dieser kinematische Effect ist an sich ganz unabhängig von der Natur irgend einer Betriebskraft, also auch von den constructiven Mitteln überhaupt, da nur vorausgesetzt-wird, dafs jedes Rad eines in seinem axialen Stande normal beweglichen Räderpaares von dem anderen unabhängig in äufserer Spur angetrieben wird.

Nach dem heutigen Stande der Motorentechnik würde jedoch ein solcher kinematischer Effect bei Dampf-Gas-Kraft etc. eine praktisch nicht verwerthbare Uebercomplication und Gewichtsvermehrung bedingen, während umgekehrt bei elektrischer Betriebskraft im Vergleich zu gebräuchlichen Constructionen vielmehr constructive Vereinfachungen und Gewichtsverminderung, nebstdem aber auch eine weitere Nutzentfaltung specifischer Eigenschaften der elektrischen Energie ermöglicht sind.

Bei der in Fig. 7 und 8 gezeigten Ausführungsform ist der Wagenkasten so zwischen den Achsen getheilt, dafs die letzteren zu beiden Seiten gleichartig belastet sind. Zwei oder mehrere solcher Theile sind durch entsprechend federnde Gelenke, welche nach Erfordernifs gleichzeitig lösbare Kupplungen

bilden, unter einander verbunden. Je nachdem der Wagenkasten auf seinem Radgestell fest oder beweglich sitzt, verlangt ein solches Gelenk eine doppelte oder einfache Angelung (Fig. 7 und 8).

Der Abschlufs der Wagenwand wird hier nach Art der Pullmannwagen durch einen biegsam gefalteten Einsatz d hergestellt.

Bei der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform befindet sich je ein bewegliches Radgestell an den Enden des Wagenkastens entsprechend federnd eingehängt.

Die Radgestelle der in Fig. 7 und 8 gezeigten Ausführungsforrh sind in den Fig. 10 und 11, und die der Ausführungsform Fig. 9 in den Fig. 12, 13 und 14 gezeigt.

Auf der mit dem Gestell verbundenen, durchgehenden Achse A laufen die mit äufseren Spurkränzen versehenen Räder mit den Nabenverlängerungen h. Die Armatur ist getheilt und je eine Hälfte R sitzt in entsprechender Isolation fest auf je einer der Nabenverlängerungen. Diese mit den zugehörigen Rädern so verbundenen Armaturen laufen demnach unabhängig von einander in einem gemeinsamen magnetischen Felde F und jede trägt einen Commutator C.

Der Antrieb der von einander unabhängigen Räder kann durch Zahnradübersetzungen bei getheilten Armaturen von einer Vorgelegewelle aus ebenso bewirkt werden, wie dies für gebundene Räder mit ungetheilter Armatur gebräuchlich ist. Insoweit aber eine solche Zahnradübersetzung nur durch dimensionale Rücksichten und Geschwindigkeitsgründe entsprechend einem höheren Spannungsanspruche gebundener Räder bedingt ist, wird deren Wegfall durch Theilung der Last und Arbeit im gesonderten Antriebe der Räder begünstigt. Aufserdem aber erleichtert der letztere an sich schon wesentlich den Anhub, welcher erforderlichenfalls durch einen Aushülfsaccumulator unterstützt werden kann.

Bei beiderseits offenen feststehenden Geleisezungen läfst sich ein derartiges Fahrzeug auch vom Führerslande aus lenken. Der Anzug der auf das rechte Rad wirkenden Bremsvorrichtung (Fig. 10) sichert die Einfahrt in die rechte, der der linken in die linke Weiche. Der Anzug der einer Weiche gegenüberstehenden Bremsvorrichtung sichert dagegen die Einhaltung der fortlaufenden Stecke, und zum Anhalten dient eine auf beide Räder wirkende Bremsvorrichtung.

Zwischen Achslagerung und Radnabe befindet sich eine elastische Einlage s zu dem Zweck, mit Rücksicht auf die Empfindlichkeit der Selbstermittelung vorkommende Unregelmäfsigkeiten der Schienenspurweite auszugleichen (auch übergangsweise erweiterte Curven zu befahren). Zufolge Wegfalles aller Stöfse genügt es auch, die Achse einfach durch eine Achsmutter S zu sichern (Fig. 10 und 11).

Bei der in den Fig. 12, 13 und 14, sowie auch nachfolgend gezeigten Ausführungsformen ist je ein Radgestell an den Enden oder Stirnseiten des Wagenkastens drehbar eingehängt. Die durchgehende Radachse A ist in einem Mittelstück M festgehalten, dessen Verlängerung unter ein beide Radsätze verbindendes, am Kasten festes Stück W und oben den Sattel G und weiter mit Hülfe eines Aufsatzes J den Gelenkbolzen U so aufnimmt, dafs sowohl dieser Sattel G, als auch das Verbindungsstück W eine leichte Beweglichkeit des Mittelstückes M gestattet, welches zu diesem Zweck in Kugeln gelagert dargestellt ist. Das obere Ende des Gelenkbolzens U ist an der Wagenwand entsprechend federnd drehbar gelagert. Der Sattel G nimmt die Tragfedern ff¹ auf, in welche die Kastenträger Z eingehängt sind. Durch das Handrad Y wird die einfach wirkende Bremse angezogen. Auch kann durch dasselbe Handrad gleichzeitig die Bremse des anderen Radgestelles angezogen werden, wenn die beiden Gelenkbolzen U drehbar eingerichtet und durch einen nicht gezeichneten Kettenzug über dem Dach mit einander verbunden werden.

Für schon bestehende Strafsenbahnen genügt es, indem die Schienen übergangsweise unberührt bleiben können, das anstofsende Strafsenpflaster für den äufseren Spurkranz mäfsig abzukanten.

Den Anforderungen der Neuzeit in Bezug auf aufserordentliche Geschwindigkeiten und Ueberwindung grofser Widerstände überhaupt vermag nur im Wege einer künstlichen Friction entsprochen zu werden, nachdem der die natürliche Friction bewirkende Gewichtsdruck auf das Geleise unzulänglich oder aufgehoben wird.

Sehr naheliegend und mehrfache Bauvortheile einschliefsend erscheint es, zwecks künstlicher Friction die Räderpaare in einem hochliegenden Geleise (Fig. 15 bis 21) so über einander zu stellen, dafs sie mit Anwendung geeigneter Druckmittel ρ ρ unter bestimmbarem Druck beiderseits reibend am Geleise laufen. Allein ein solches Fahrzeug würde nur .aus einer Verklemmung in die andere gerathen, wenn, nicht erstens, um Nachschleppen und Verklemmung zu vermeiden, auch die unteren Räder, und zwar unabhängig von den oberen angetrieben werden, und zweitens auch der vorbeschriebene gesonderte Antrieb der unteren und oberen Räder im axialen Sinne und in äufserer Spur damit verbunden wird. Nur durch die allseitig selbstthätige Correction wird verhindert, dafs mit der nützlichen auch die schädliche seitliche Friction durch den Druck vermehrt wird.

Eine Beeinträchtigung der Correctionsempfindlichkeit ist in dieser Form aber deshalb nicht zu besorgen, weil unter erhöhtem Druck schon eine geringere Annäherung der Felgenkehle an die Schiene eine Geschwindigkeitsdifferenz der Räder zur Folge hat, als im minder belasteten Zustande,

Dieser Druck erzeugt unmittelbar ein Bestreben der Räder, sich normal zur geprefsten Schiene zu stellen, wie ein solches Bestreben andererseits mittelbar durch den unabhängigen Antrieb der Räder in äufserer Spur zu Tage tritt. Demzufolge bedingt je nach Beschaffenheit der Bahn ein solches vierrädriges Radgestell neben einer Beweglichkeit um eine verticale mehr oder weniger auch eine Beweglichkeit um eine horizontale Achse.

Durch die Vereinigung dieser beiden Formen entsteht durch allseitige Gegenspannüng eine Art Wettlauf zwischen allen vier Rädern eines solchen Radsatzes, wobei ein Spurcontact immer nur ein voreilendes Rad treffen kann und dem nacheilenden ein Spielraum für Correction frei bleibt, man mag hierbei irgend welche zwei Räder eines solchen vierrädrigen Radsatzes als zusammenwirkendes Paar in Betracht ziehen. Auch bleibt es, da die Achse nur im Längsmittel belastet, wird, ohne Einflufs, ob ein solches Radgestell ziehend oder drückend wirkt.

Die Spurweite kann auch ohne Nachtheil das ganze Durchgangsprofil überspannen (Fig. 15). Mit Rücksicht hierauf ist die Achse getheilt, und jede dieser für sich gelagerten Hälften kann je nach dem Zweck durch eine unmittelbar auf derselben sitzende Armatur oder auch durch gebräuchliche Zahnradübersetzung durch eine vorgelegte Armatur angetrieben werden.

Der Wagenkasten ist beiderseits in einem solchen vierrädrigen Radgestell mit Hülfe des Gelenkbolzens U entsprechend federnd und drehbar eingehängt. Die Bremse B wirkt gleichzeitig auf das Ober- und Unterrad, oder sie kann auch, da das Geleise frei liegt, in gleicher Weise auf dieses selbst wirken. Die Stromzuführung T T befindet sich unter den Schienen. Diese Abart ist als Untergrundbahn oder Aushülfslokomotive gedacht, um Eisenbahnzüge mit Aufserbetriebsetzung der Dampflokomotive durch Tunnels zu führen (Baltimore-Ohiobahn). Für solche Zwecke können auf das Normalgeleise wechselnde Schiebebühnen die Stelle von Weichen vertreten.

Die in Fig. 17 und 18 dargestellte Abart betrifft eine Bergsteigmaschine mit vervollkommneter Beweglichkeit der Radgestelle durch Eingliederung eines liegenden Gelenkbolzens U¹ in Verbindung mit dem stehenden Bolzen Z7, um nebst der axialen auch eine aufrechte Selbsteinstellung des Radgestelles zu sichern.

Die in den Fig. ig, 20 und 21 dargestellte Abart soll sich insbesondere bei Anwendung aufserordentlicher Geschwindigkeiten eignen. Der bedingte grofse Durchmesser der Räder begünstigt den unmittelbaren Einbau der Elektromotoren in dieselben. Der gänzliche Wegfall der Bahnschwellen gestattet mit Rücksicht auf das Hochgeleise dieser Bauform der Luft allseitig freien Abflufs, und es trägt der Wagen zur leichteren Ueberwindung des Luftwiderstandes einen spitz zulaufenden Vorbau X.

Die künstliche Friction in Verbindung mit dem gesonderten Antriebe der Räder gestattet noch mancherlei Anwendungen in Form von Laufkatzen an Stelle von Drahtseilbahnen für Feldpostzwecke und dergl. (Fig. 22).

Claims (3)

Pa tent-Ansprüche:

1. Betriebseinrichtung für Eisenbahnen aller Art, gekennzeichnet durch von einander unabhängig drehbare und von einander unabhängig angetriebene Räder mit äufseren Spurkränzen und beweglichen Achsen bezw. Radgestellen, zum Zweck, das voreilende Rad den Spuranläufen auszusetzen und dadurch eine selbsttätige Correction der Achsenstellung zu bewirken.

2. Eine Ausführungsform der unter Anspruch 1 angegebenen Betriebseinrichtung für Bahnen aller Art, dadurch gekennzeichnet, dafs die von einander unabhängigen Räder durch elektromotorische Kraft angetrieben werden, zum Zweck, die durch diese Anordnung gegebenen Theilungsvortheile der elektrischen Arbeit zu verwerthen.

3. Eine Ausführungsform der unter Anspruch 1 und 2 angegebenen Betriebseinrichtung für Schwebe- und Tunnelbahnen, dadurch gekennzeichnet, dafs die in äufserer Spur an beweglicher Achse von einander unabhängig angetriebenen Räder auf den Schienen nebst Rädern ganz gleicher Anordnung unter denselben durch geeignete Druckmittel beiderseits gegen diese Schienen geprefst werden, zum Zweck, die durch diese Anordnung erschlossene Möglichkeit zu verwerthen, die unzulängliche natürliche durch eine bis zum Ueberwerfh steigerungsfähige constante künstliche Friction zu ersetzen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.