DE947802C

DE947802C - Selbsttaetige Seilbahn

Info

Publication number: DE947802C
Application number: DEC6023A
Authority: DE
Inventors: Werner Camrath
Original assignee: J Pohlig AG
Current assignee: J Pohlig AG
Priority date: 1952-06-28
Filing date: 1952-06-28
Publication date: 1956-08-23

Description

Selbsttätige Seilbahn Beim Betrieb von kwppelbaren, ein- oder zweiseiligen Luftseilbahnen ist die zum Ein- und Aussteigen der Fahrgäste zur Verfügung stehende Zeit um so kleiner, je mehr Fahrgäste befördert werden müssen. Je mehr Beförderungsmittel, z. B. Doppelsessel, Gondeln od. dgl., man nämlich nach und nach in Betrieb stellt, desto kleiner werden die Abstände zwischen den einzelnen Beförderungsmitteln, bis der nach den Vorschriften zulässige Mindestabstand erreicht ist. Von diesem Zeitpunkt ab ist eine weitere Steigerung der Beförderungsleistung der Bahn nicht mehr möglich.
Die in Bereitschaft stehenden Beförderungsmittel werden in besonderen, abseits vom Verkehrsgleis vorgesehenen. Magazingleisen untergebracht (im folgenden ist Gleis gleichbedeutend mit Schiene). Zum Ein- und Ausfahren der Beförderungsmittel zwischen Magazin und Bahnsteig ist eine zusätzliche Arbeitskraft erforderlich; auch verursacht das Herausrollen der Beförderungsmittel aws dem Magazin Verzögerungen im Betriebsablauf bei plötzlichen Leistungsspitzen.
Es ist bekannt, die Beförderungsmittel beim Einlaufen in die Seilbahnstation vom Luftseil abzukuppeln und mit Laufrollen auf einer Laufschiene zu führen, damit das Luftseil während des Ein- und Aussteigens der Fahrgäste kontinuierlich weiterlaufen kann. Auch ist bekannt, die in Bereitschaft stehenden Beförderungsmittel in besonderen, abseits vom Verkehrsgleis vorgesehenen Magazingleisen unterzubringen, wobei sie entgegen dem Drehsinn der Verkehrsrichtung von Hand geschoben werden müssen (s. Abb. i). Ferner ist bekannt, bei Materialseilbahnen den Mindestabstand der Beförderungsmittel, der ja in erster Linie durch die Seilfestigkeit bedingt ist, dadurch zu verkleinern, daß die Last auf mehrere Tragseile verteilt wird. Diese Möglichkeit würde bei Personenbahnen bekannter Ausführung keinen Vorteil bringen, weil der Mindestabstand der Beförderungsmittel - er beträgt z. B. bei kuppelbaren Sesselbahnen 16 Sekunden -eine so kurze Haltezeit auf den Stationen bedingt, daß sie ohnehin zum ruhigen Aussteigen älterer oder behinderter Personen nicht ausreicht. Es ist weiterhin bekannt, durch Schrägstellung der Antriebsscheibe eine höhere Lage der Ankunfts- gegenüber der Abfahrtseite zu erzielen, wodurch die Beförderungsmittel nach ihrer Entladung selbsttätig zur Abfahrtseite laufen können. Auch diese Möglichkeit bringt bei Anlagen der üblichen Bauform im allgemeinen keinen Vorteil, weil die zusätzliche Arbeitskraft, die das Magazin bedient und den Fahrgästen beim Ein- und Aussteigen behilflich ist, auch die Beförderungsmittel zur Fahrt nach der Abfahrtseite in Schwung bringen kann. Andererseits ist auch schon ein Verfahren zum Betrieb von Seilschwebebahnen bekannt, bei dem die Bahn vollautomatisch durch Anwendung selbsttätiger Schaltvorrichtungen betrieben wird. Hierbei werden die selbsttätigen Schaltvorrichtungen durch Belästung der Kabinen bzw. in einer Bedarfshaltestelle durch Einschalten in Tätigkeit gesetzt, wobei sie selbsttätig in die Bedarfshaltestellen fahren oder nach Entlastung der Kabine in einer Bedarfshaltestelle automatisch die Fahrt in eine Endstation fortsetzen.
Durch die angeführten Maßnahmen ist es schwierig, die Leistungsgrenze kuppelbarer Personenschwebebahnen in günstigem Sinne zu beeinflussen. Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine neuartige Seilbahn zu schaffen, welche den bisherigen Anlagen durch höhere Förderleistung überlegen ist.
Zua- Lösung der Aufgabe-wird vorgeschlagen, die Haltezeiten der Beförderungsmittel auf den. Stationen durch Anordnung einer Anzahl weiterer, zum bekannten Verkehrsgleis mit der Bewegungsrichtung der Beförderungsmittel des ankommenden Gleises bzw. Seiles gleichsinnig verlegter und befaahrbarer schleifenartiger Gleise zu vergrößern, die mit selbsttätig gesteuerten Weichen beginnen und enden und in welche die Beförderungsmittel automatisch in stets gleichbleibender Richtung ein- und ausgeschleust werden. Die Beförderungsmittel können z. B. in vier sogenannte innere Verkehrsgleise in bestimmter Reihenfolge abwechselnd einlaufen un,d sie auch in derselbenRehenfolge wieder verlassen, wodurch derAufenthalt am Bahnsteig viermal größer ist als der zeitliche Abstand auf der Strecke. Weitere Gleise können reine Magazingleise darstellen, in welche die leeren Beförderungsmittel -nach selbsttätiger Trennung von den besetzten -durch geeignete Vorrichtungen eingeschleust werden. Die gesamte Betriebsabwicklung, z. B. das Umstellen der Weichen, das Einschleusen der Be. förderungsmittel in die Verkehrs- bzw. Magazingleise, das Verzögern und Anhalten der einlaufenden Gehänge, die Weiterfahrt zu den Einsteigestellen, das Abrufen zum Startort und die Auslösung der Fahr-, Wiederholungs-, Distanz- und Startsperren soll automatisch durch die Beförderungsmittel selbst geschehen.
Der Vorteil der vorgeschlagenen Seilbahn wird vor allem darin gesehen, daß - auch bei Einhaltung der kleinsten zulässigen Deförderungsmittelabstände auf der Strecke - die Zeit zum Besteigen und Verlassen der Beförderungsmittel durch die Fahrgäste auh den Stationen ein Vielfaches der früheren Zeitspanne beträgt. Bei dem in den Zeichnungen dargestellten Zeichnungen mit vier Verkehrsgleisen beträgt bei einem Sesselabstand von 16 Sekunden auf der Strecke der Aufenthalt auf den Stationen 48 Sekunden. Der behördlich vorgeschriebene Sesselabstand, der in erster Linie durch die Seilbeanspruchung bedingt ist, kann bei Ausführung der Anlage gemäß der Erfindung unbedenklich verkleinert werden, wenn mani mehrere Tragseile anwendet. Bei halbem Sesselabstand würden dann die Haltezeiten auf den Stationen immer noch das Doppelte der bisherigen betragen.
Da die Beförderungsmittel abwechselnd in verschiedenen Gleisen zum Stillstand kommen, können die aussteigenden Fahrgäste durch die nachfolgenden Beförderungsmittel nicht gefährdet werden. Die Magazingleise sind beispielsweise nicht mehr senkrecht zur Längsachse der Bahn und abseits angeordnet, sondern werden im Richtungsverkehr befahren, wodurch das betriebsverzögernde Aussetzen von Hand im Gegenverkehr entfällt.
In den Zeichnungen ist ein Ausführulngsbeispiel dargestellt. Es zeigt Abb. i eine jetzt übliche Ausführung der Magazingleise; Abb. 2 den Grundriß der neuen Seilbahnstation, Abb. 3 bis 5 die selbsttätigen Einfahrweichen für die verschiedenen Zwecke in' schematischer Darstellung, , Abb. 6 und 7 die Reglervorrichtung für den Zulauf der Beförderungsmittel zum Startort, Abb. 8 den Schaltplan für den Zulaufregler, Abb. 9 und i6 die Startvorrichtung, -Abb. i i als Beispiel eines Beförderungsmittels die Ansicht eines Doppelsessels, Abb.12 die Befestigung der stromführenden Teile am Tragsessel sowie den Führungsbügel, Abb. 13 und 14 die Kontakteinrichtung an den Sicherungsklappen eines Doppelsessels in Draufsicht und Ansicht, Abb. 15 den Schaltplan für die Startvorrichtung, Abb. 16 die Weichen für den Zusammenlauf von Gleisen, Abb. 17 die Haltestelle für ankommende Beförderungsmittel an den Gleisen i bis 4 in schematischer Darstellung, Abb. 18 bis 21 die Verzögerungs- und Stoppeinrichtung für ankommende Sessel an den Gleisen i bis 4. Die Seilbahnstation nach der Erfindung (Abb. 2) kann z. B. sieben schleifenartige Gleise aufweisen. Das Gleis i ist das sogenannte Hauptverkehrsgleis, also ein reines Betriebsgleis, die Gleise :2 bis 4 sind je nach Betriebsdichte wahlweise Verkehrs- oder Magazingleise, die Schleifen 5 bis 7 bleiben reine Magazingleise. Unmittelbar hinter der Abkupplungsstelle 14, bei welcher die einlaufenden Beförderungsmittel vom Luftseil getrennt werden, verzweigen sich die Gleisschleifen mittels der Verteilungsweichen W, bis WE. W, ist eine sogenannte Ausscheideweiche, W3 eine sogenannte Zweitaktweiche, W4 und W5 sind sogenannte Eintaktweichen, W2 und WE stellen einfache Weichen dar. Alle Weichen arbeiten selbsttätig und unterbrechen während der Umstelluüg die Fahrbahn nicht. Kurz vor dem Startort vereinigen sich die Gleisschleifen über Zusammenlaufweichen W7 bis W12 wieder. Die Ankupplungsvorrichtung 3, welche dicht hinter der Startvorrichtung liegt, verbindet die auslaufenden Beförderungsmittel mit dem Luftseil i. Das gemeinsame, dem Zulauf zum Startort dienende Schienenstück 5 einschließlich der Weichen W7 bis Wie ist isoliert.
Bei Betriebsruhe sind die Gleise 2 bis 7, die im dargestellten Beispiel Raum für neunundneunzig Beförderungsmittel bieten sollen, gefüllt. Ein weiteres Beförderungsmittel befindet sich an der Startstelle, so daB jede Station bei Betriebsruhe hundert Gehänge: fassen soll. Die Punkte g, io und 13 bis zu denen die zugehörigen Magazingleise gefüllt werden dürfen, ohne daß eine Gefährdung der in das Nachbargleis einlaufenden Beförderungsmittel eintritt, werden durch eine später näher erläuterte Vorrichtung überwacht. Bei den Verkehrsgleisen i bis 4 sind den Halteorten 8 und 9 entsprechende Überwachungsvorrichtungen zugeordnet.
Die Seilscheibe 2 ist zur Erzielung einer höheren Tage der Ankunfts- gegenüber der Abfahrtseite in bekannter Weise derart schräg gestellt, däß die Breite ihrer Projektion der Spurweite auf der Strecke entspricht. Unter der Gleisanlage befinden sich die Durchgänge für die Fahrgäste. Der Tunnel 7 stellt die Verbindung des Einganges 6 der Anlage mit den Einsteigestellen 8 dar, während der Tunnel i i den Eingang mit den Halteorten 12 der von der Strecke her einlaufenden Beförderungsmittel verbindet.
Die vorgeschlagene Anlage umfaßt drei Arten von Verteilungsweichen: a) Eintaktweichen; das sind solche Weichen, die je einem Beförderungsmittel die Einfahrt in die beiden, an die Weiche anschließenden Gleisabschnitte abwechselnd freigeben (Abb. 3).
Diese Weichenweisen eine vertikal bewegliche, mit Gewichtsausgleich 22 versehene Zunge 15 auf, die am einen Schienenstrang ein vom Beförderungsmittel 21 anzuhebendes Fühlerstück i9, am anderen ein vom Beförderungsmittel 21 abzusenkendes Fühlerstück 20 zeigt. Die Weiche (Abb. 3 a bis 3 e) weist eine vertikal bewegliche Zunge 15 auf, die an einer horizontalen Achse i8 befestigt ist. Diese Achse ist in der Mitte und auch im Vordergrund der Darstellung gelagert (letztere Lagerstelle ist der Übersichtlich keit halber nicht dargestellt). Das Ende der Zunge 15 ist als Flügelschiene 2o hochgezogen oder mit einem vom Fahrzeug berührten Fühler versehen. Auf. der Achse 18 ist am anderen Ende, senkrecht über der Fahrbahn, der weitere Fühler i9 angebracht. Die Zunge 15 kann um einen bestimmten Winkel um die Achse 18 gedreht werden.
Nähert sich in der Darstellung 3 c ein Fahrzeug 2i der Weiche, so läuft es zunächst auf der langausgezogenen Zunge entlang, bis der Spurkranz der Laufräder über die gerade Bahn hinweggerollt ist. Wenn das Fahrzeug 21 die eingezeichnete Stellung 2I1 überschritten hat, drückt das Fahrzeug 21 auf die Flügelschiene (bzw. Fühler) 2o. Diese senkt sieh, bis sie auf dem Gegenstück der Fahrbahn aufliegt. Dabei hebt sich die Zunge 15 ab. In dieser Stellung wird sie durch das ebenfalls nicht dargestellte Kniehebelsystem 17 und die Druckfeder 16 festgehalten (auch auf die Darstellung des nur theoretischen Gewichtsausgleich 22 ist verzichtet).
Nähert sich nun das nächste Fahrzeug 21 aus der Stellung 2, (s. Abb. 3 d), so rollt es unter der hochgehobenen Zunge 15 her, bis es bei Stellung 2111 unter den gesenkten Fühler i9 tritt. Dieser wird angehoben, senkt dabei die Zunge 15 wieder ab und hebt den Fühler 2o an. Das weitere Fahrzeug (Abb. 3 c) findet also wieder die bereits beschrie!benen Verhältnisse vor: je ein Fahrzeug wird abwechselnd in die beiden an die Weiche anschließenden Gleisabschnitte gelangen. Ein Kniehebelsystem 17 in Verbindung mit einer Druckfeder 16 stellt die Festhaltevorrichtung der Weiche für beide Endlagen dar.
b) Zweitaktweichen; das sind solche Weichen, die je zwei Beffiirderungsmittel abwechselnd in die beiden, an die Weiche anschließenden Gleisabschnitte einschleuisen (Abb. 4).
Die ebenfalls mit Gewichtsausgleich 22 versehenen, in Wirklichkeit vertikal beweglichen Zungen 15 dieser Weichen stehen mit einer Schaltvorrichtung in Verbindung, die aus einem nachgiebigen Schienenstück 32, einem Schalthebel 24 mit Längsführung 23, dem um seinen Mittelpunkt drehbaren Schaltstück 28, dem starr mit diesem verbundenen Nocken 3o, einer Sperrklinke 29 und dem Rahmen 27 mit der Antriebsstange 31 besteht. Zur Betätigung der Schaltvorrichtung dienen zwei Druckstangen 26, die vom Beförderungsmittel 21 bzw. einer Rückstellfeder 25 in Bewegung gesetzt werden können.
e) Ausscheideweichen; das sind solche Weichen, die mit Personen besetzte Beförderungsmittel in den einen, leere dagegen in den anderen an die Weiche anschließenden Gleisabschnitt leiten (Abb. 5).
Die gleichfalls mit Gewichtsausgleich 22 versehenen, vertikal beweglichen Zungen 15 dieser Weichen stehen mit einer Wiegevorrichtung in Verbin,dung, die sich aus .dem vom Beförderungsmittel 21 befahrenen, nachgiebigen Schienenstück 32, der Druckstange 33, der Gegenfeder 34, der Verbindungsstange 38, der Antriebstange 39, dem Aus- Lösehebel 4i,@ der Auslösestange 40, der Feststellfeder 37 urvd der mit Feststell'knaggen 35 versehenen Feststellstamge 36 zusammensetzt.
Die Reglervorrichtung (Abb. 6 und 7) für den Zulauf der Beförderungsmittel zum Startort weist ein um einen Endpunkt bewegliches Schienenstück 42 mit Begrenzungsanschlag 43, Gegenfeder 44 und Frenmoldekontakt 45 auf. Die zwei jeweils vordersten Beförderungsmittel 21 halten in Höhe einer doppelten Fahr- und Wiederholungssperre (Abb. 7), die aus zwei um Lagerböcke 46 beweglichen Sperrhebeln 47 und 5 i bestehen. Der Hebel 47 zeigt eine Rücksbellkurve 48, ein Sprungstück 49 und eine Rückzugfeder 50; der Hebel 51 besitzt einen Anschlag 52, ein Auslöserelais 53 und einen Rückmeldekontakt 54. Beide Hebel sind durch ein Langloch 55 verbunden.
Der Schaltplan (Abb. 8) der Reglervorrichtung zeigt eine isolierte Schiene 5, einen Verzögerungskondensator 57, die Rückmeldekontakte 54 der Sperre (nach Abb.7) der verschiedenen Gleise, mehrere Kontakte 58 einer mit um 9o° versetzten Nocken 59 versehenen Steuerwalze 6o, deren Antrieb 6i über einen Kontakt 62 der Startvorrichtung und einen durch Schiebers tange 63 geschalteten Kontakt 64 Strom erhält Die Schieberstange kann durch einen Schlüssel 65 bewegt werden und steuert mehrere Ausschalter 66 und einen Wechselkontakt 67. Ferner sind aus dem Schaltplan die Freimeldekontakte 45 des beweglichen, Schienenstücks-und die Auslöserelais 53 der veschiedenen Gleise sowie eine Meldelampe 68 ersichtlich.
Die Startvorrichtung (Abb.9 und io) besteht aus einem Hebel 69, der ebenfalls um einen Lagerbock 7o berweglich und durch eine Feder 71 in Grundstellung festgehalten ist; das Sprungstück 72 dient zur Festhaltung der Beförderungsmittel. Ein Startmagnet 73 kann die Sperre auslösen, die vom Beförderungsmittel durch Druck gegen den Kurvenrücken 74 wieder in Sperrstellung gebracht wird.
Die Beförderungsmittel, z. B. Doppelsessel (Abb. ii), weisen am Gehängerohr 75 zwei Stromabnehmer 76; zwei Sicherheitsklappen 77 und ein Kontaktgehäuse 78 auf; letzteres enthält die zur Sicherung der Klappen nötigen Kontakteinrichtungen. Die Stromabnehmer selbst (Abb. 12) sind auf Isolierstücken 79 am Gehängerohr 75 befestigt. Zur Stromversorgung dient eine Zuleitung 8o, von welcher der Überwachungsstrom'über die Bügel 8i, die Stromabnehmer 76 und die Verbindungsleitungen 82 im Innern der Rohre 75 zum Kontaktgehäuse 78 fließen kann. Ein Gegenbügel 83 hindert die Beförderungsmittel am Pendeln. Die um ihren gemeinsamen Drehpunkt schwenkbaren Sicherheitsklappen 77 (Abb. 13 und 14) besitzen je- ein federndes Schaltsegment 84; beide Segmente wirken auf eine Schaltstange 85, die eine Feder 86 und einen Kontakt 87 aufweist. Ein Verschluißstück 88 hält die Klappen 77 .in geschlossener Stellung fest: Aus dem Schaltplan der Startvorrichtung (Abb. 15) sind der Startmagnet 73, die Kontakte eines Münzautomaten 89, eines Zählwerks 9o, der Sicherheitsklappen 87, der Distanzsperre 9r, der Auftragstaste 92 und einer Schließtaste 93 ersichtlich. .
Die Weichen für den Zusammenlauf von Gleisen (Abb. 16) weisen Zungen 16 auf, die mit Gewichtsausgleich 22 versehen sind und sich bei Belastung mit Beförderungsmitteln absenken.
Die Haltestellen (Abb. i7)« für diejenigen Fahrzeuge, die in die Gleise i bis 4 einlaufen, sind als schiefe Ebene zwischen den höher gelegenen Einfahrgleisen 94 und den tiefer liegenden Stationsgleisen 95 ausgebildet. Die Neigungswinkel der schiefen Ebenen steigen und fallen gleichlaufend mit den zugehörigen Gleisnummern. Das Strahlenbündel 96 zeigt den Weg,der Laufradunterkanten, das Bündel 98 den Weg der tiefsten Gehängepunkte überhaupt. Abgangstreppen ioo führen zu den verschieden dimensionierten Ausgängen ioi unterhalb der Anlage.
Die Verzögerungs-und Stoppvorrichtung (Abb. 18 bis 21) für die in die Gleise i bis 4 einlaufenden Beförderungsmittel setzt sich aus zwei mit Innenbackenbremse ausgerüsteten Trommeln i o2 und 103 zusammen, die außen mit Kettenrädern 104 zur Aufnahme einer doppelten Gallschen Gelenkkette io5 versehen sind. Die Bremsvorrichtung der oberen Trommel io2 weist die Bremsbacken io6, die exzentrisch gelagerten Druckstücke 107, die Fliehgewichte io8 und die Rückstellfedern iog auf. Die Bremsvorrichtung der unteren Trommel 103 besteht aus den Bremsbacken io6, den Rückstellfedern io9, dem Bremshebel i ro, dem Druckstück i i i und der Gegenfeder 11.2. Die beiden Züge der Gelenkkette sind durch Bolzen untereinander sowie mit Greifern 114 verbunden (Abb. i9), welche bei der Fahrt über. die Kette io5 die Hilfsrollen der Gehängerohre 75 umfassen. Diese Hilfsrollen 115, die für den Kupplungsvorgang ohnehin nötig sind, lassen sich aus Abb. 2o ersehen. Die Anstoßvorrichtung .(Abb. 21) für die obere Trommel rot setzt sich aus der Anlaufstange 116 mit Rückzugsfeder ri7, der federnden Übertragungsstange 118, dem Verbindungswinkel iig zum federnden Mitnehmer i2o und den Mitnehmerstiften 121 an der Trommel io2 zusammen: Die Wirkungsweise der Anlage soll nun an Hand von Betriebsvorgängen erläutert werden. Die sich von der Strecke her nähernden Beförderungsmittel rollen zunächst über das nachgiebige Schienenstück 32, welches die Ausscheideweiche W1 steuert. Zwischen diesem Schienenstück und der Zunge der Weiche W1 kuppeln sich die Beförderungsmittel vom Luftseil i ab. Die weiteren Vorgänge sind nun verschieden, je nachdem; ob es sich um ein leeres oder ein mit Personen besetztes Beförderungsmittel handelt. Ist das letztere leer, so wird keine Wirkung auf die Weiche W1 ausgeübt. Die Zunge bleibt abgesenkt, und die Leerfahrzeuge rollen nach Gleis 7. Die Zungen der einfachen Weichen W2 und Ws sind in Grundstellung angehoben, so daß die Beförderungsmittel unter ihnen durchrollen können. Erst wenn dieses - der Fahrtrichtung entgegen - bis zum Überwachungspunkt io gefüllt ist, senkt eine an dieser Stelle angeordnete elektrische oder mechanische Vorrichtung die Zunge der Weiche W, ab, worauf weitere leere Beförderungsmitte, in Gleis 6 einlaufen. Nun wiederholt sich mit diesem Gleis, das infolge größerer Länge bedeutend mehr Beförderungsmittel aufnimmt, das gleiche Spiel, bis Gleis 6 bis zum überwachungspunkt 9 gefüllt ist und die Zunge der Weiche W2 sich absenkt. Nun füllt sich Gleis 5 mit leeren Beförderungsmitteln. Haben sich auch im Gleis 5 die Gehänge bis zum Überwachungspunkt 9 zurückgestaut, dann schaltet die Überwachungsvorrichtungg dieAusscheidevorrichtung derWeiche W1 aus. Weitere leere Beförderungsmittel laufen über den geraden Strang dieser Weiche in die Gleise i bis 4 ein. Ist dagegen das sich der Weiche W1 von der Strecke her nähernde Beförderungsmittel mit Personen besetzt, dann drückt sich infolge des größeren Gesamtgewichts die Feder 34 zusammen. Dabei wird über das Gestänge 35 und 36 .die Zunge 16 der Weiche W1 angehoben. Unter der Wirkung der Feder 39 rastet hierbei die Klinke 40 in den Fuß der Druckstange 33 ein und hält so ,die Weichenzunge in angehobener Stellung fest. Der Auslösehebel37 hat sich gleichzeitig - der Fahrtrichtung entgegen - geneigt. Die besetzten Beförderungsmittel rollen nun über die Zunge der Weiche W1 in deren geraden Strang, wobei sie den Auslösehebel 37 berühren und unter Überwindung der Feder 39 die Festlegung der Gegenfeder 34 beseitigen und so die Vorrichtung wieder wirkbereit machen.
Die besetzten Beförderungsmittel nähern sich nun der Zweitaktweiche W3, vor der gleichfalls ein nachgiebiges Schienenstück 23 angebracht ist. Das Beförderungsmittel bewirkt durch Absenkung des Schalthebels 24 eine Drehung -des Schaltstücks 26 um 9o°, wobei der Nocken 27 aus Stellung I in Stellung II gelangt. Eine Sperrklinke29 verhindert, daß sich beim Zurückgehen des Schalthebels 24 in die Grundstellung das Schaltstück 28 unerwünscht verstellen kann. Eine Wirkung auf die Zunge der Weiche W3 ist bei dem beschriebenen Vorgang nicht ausgeübt worden. Erst infolge Betätigung der Schaltvorrichtung durch das-nächste Beförderungsmittel geht der mit dem Schaltstück 28- starr verbundene Nocken 30 in. die Stellung III; hierbei senkt er den Rahmen 27 und stellt über das Gestänge 31 die Weiche W3 um. Das dritte Beförderungsmittel bringt nun sinngemäß den Nocken 30 in die Stellung IV, ohne die Weiche W3 zu beeinflussen. Dagegen stellt das vierte Beförderungsmittel die Schaltvorrichtung und damit die Weiche W3 in die Ausgangsstellung zurück; worauf der Kreislauf von neuem beginnen kann. Die Zweitaktweiche W3 führt also den Weichen W4 und W5 abwechselnd je zwei Beförderungsmittel zu.
Die Weichen W4 und W5 sind sogenannte Eintaktweichen, d. h., sie schleusen je ein Beförderungsmittel abwechselnd in die ihnen zugeordneten Gleisabschnitte. Das geschieht dadurch, --daß das erste Beförderungsmittel 15 über die Zunge der Weiche in den zugehörigen Abschnitt gelangt. - Hierbei drückt es den Fühler 2ö nach unten und-hebt damit .die Zunge 15 an. Das nächste Beförderungsmittel rollt nun unter der Zunge hindurch in den anderen Abschnitt, wobei es den Fühler i9 anhebt und so die Zunge 15 wieder absenkt. Das dritte Beförderungsmittel folgt nun dem Wege des ersten, das vierte dem des zweiten usw. Die starre Verbindung der beweglichen Teile, nämlich der Zunge 15 und der Fühler i9 und 2o, wird durch die starre Achse 18 bewirkt. Diese betätigt außerdem ein Kniehebelpaar 17, welches in Verbindung mit einer Druckfeder 16 die Weiche abwechselnd in beiden Endlagen festhält. Die Achse 18 ist gekröpft, um den Durchlauf der Beförderungsmittel auf dem inneren Strang nicht zu behindern.
Durch die geschilderte Ausbildung der Weichen ergibt sich für die Bahnsteiggleise eine Einlauffolge 1-2-3-4-i-2-3-4 usw: Sollte es aus' betrieblichen Gründen für vorteilhaft gehalten werden, eine Folge 1-3-2-4-1-3-2-4 usw. zu erhalten, so ist die Weiche W3 nicht als Zweitakt-, sondern als Eintaktweiche auszubilden.
Muß aus betrieblichen Gründen eine Weiche stillgelegt werden, so kann der bewegliche Teil nach außen gerückt werden, wodurch nur eine Fahrbahn im Betrieb bleibt.
Zunächst soll nun des Zusammenhangs halber -die Ausfahrseite der Station erläutert werden. Die Beschreibung der Vorgänge und Einrichtungen am Bahnsteig folgt anschließend.
Die Beförderungsmittel rollen, weil die Fahrbahn mit schwachem Gefälle angeordnet ist, in sämtlichen Gleisen so weit vor, bis sie von der Reglervorrichtung (Abb.6 und 7) für den Zulauf zum Startort bei den Punkten 6 der . Abb. 2 angehalten werden. Das Beförderungsmittel schaltet durch Druck auf das hier angeordnete nachgiebige Schienenstück 42 den diesem zugeordneten Freimeldekontakt 45 in die untere Stellung um, worauf es durch das Sprungstück 49 des Sperrhebels 47, welches in den lichten Raum ragt, angehalten wird. Erhält jedoch das Auslöserelais 53 Strom, so werden die Hebel 47 und 51 zur Seite bewegt, das Sprungstück 49 setzt sich auf die Außenseite des anfahrenden Beförderungsmittels 21 und rollt dort ab. Nach kurzer Fahrt bringt das Beförderungsmittel durch Druck gegen den Kurvenrücken 48 des Hebels 47 die Sperre wieder in Sperrstellung für das nachfolgende Gehänge. Die Ausbilidung des Sperrelements 49 als Sprungstück verhindert eine Verklemmung zwischen Beförderungsmittel und Sperre, auch bei kurzen Araslöseimpulsen. Das vorderste Beförderungsmittel wird alsbald durch den Anschlag 52 des Sperrhebels 51 erneut festgehalten; erst wenn der nächste Auslöseimpuls das Re1!aiis 53 wieder anziehen läßt, rollt das inzwischen mit Personen besetzte Beförderungsmittel zum Startort, während das nächstfolgende sich an seine Stelle setzt. Die Vorrichtung hält die Nachrückzeit des nächstzubesetzenden Beförderungsmittels kurz und verhindert das Anstoßen nachfolgender Gehänge gegen das schon besetzte vordere. Die Feder 5o bewirkt, daß die Sperre auch bei unbesetztem Gleis wirkbereit bleibt. Die Beförderungsmittel treten jetzt in das einschienig isolierte, gemeinschaftliche Zulaufgleis 5 zum Startort 4 ein, welches seinerseits durch eine kombinierte Fahr-, Wiederholungs- und Distanzsperre abgeschlossen ist. Von hier kann das Beförderungsmittel, erst dann auf die Strecke entlassen werden, wenn das zuvor ausgefahrene nach Zurücklegung .der vorgeschriebenen Entfernung die Distanzsperre ausgelöst hat. Das Beförderungsmittel wird, ähnlich der zu Abb. 7 gegebenen Erläuterung, durch das Sprungstück 72 der Startsperre blockiert. Erst durch Betätigung des Startmagneten 73 wird dem Beförderungsmittel die Ausfahrt auf die Strecke freigegeben. Mit der Ausfahrt wird, die isolierte Schiene 5 geräumt, der Magnet des Zulaufreglers (Abb.6 und 7) erhält Strom und läßt das nächste Beförderungsmittel nachrücken. Die Feder 51 bewirkt, daß die Sperrstellung auch dann erhalten bleibt, wenn kein Beförderungsmittel am Startort bereitsteht.
Die Wirkungsweise des Zulaufreglers geht aus dem Schaltplan (Abb.8) hervor. Die Schaltung kann, entsprechend der Stellung der Schließvorrichtung 65, nach den jeweiligen Betriebserfordernissen auf zwei verschiedene Arten arbeiten. Bei der in Abb. 8 dargestellten Lage der Schubstange 63 ergibt sich folgender Betriebsablauf: Sobald das isolierte, gemeinschaftliche Zulaufgleis 5 zum Startort geräumt ist, kann ein bis zu diesem Zeitpunkt abgeleiteter Strom, nachdem durch Überprüfung der mit geringer Verzögerung arbeitenden Rückmeldekontakte 54 die Wirksamkeit aller Fahr-und Wiederholungssperren festgestellt worden ist, zu den Freimeldekontakten der Gleise i bis 7 fließen. Diese Kontakte schalten bei besetztem Gleis ihr eigenes, bei unbesetztem Gleis jedoch das Auslöserelais des benachbarten äußeren Gleises an. Wird nun umgekehrt ein vorher freies Gleis wieder besetzt, dann schaltet der zu diesem Gleis gehörige Freimeldekontakt 45 das ihm zugeordnete Auslöserelais 53 vor. Dieses zieht an, sobald das isolierte Gleisstück 5 frei wird.
Die beschriebene Art der Schaltung bewirkt demnach, daß die innenliegenden Gleise den äußeren gegenüber bevorzugt geräumt werden, während die bei schwacher Besetzung,der Bahn nicht benötigten Sessel sich in den äußeren Gleisen sammeln. Diese Betriebsweise wird durchgeführt, solange die Gleise 1 bis 4 zur Bewältigung des Verkehrs ausreichen. Bis zu diesem Zeitpunkt ist nur ein Teil der Beförderungsmittel @im Umlauf, so daß die Sesselabstände - und damit auch die zum . Eir-und Aussteigen erforderliche Zeit - groß ist.
Wird, jedoch auch Gleis 5 in Betrieb genommen,. was dein Aufsichtsbeamten beim ersten Ansprechen des Relais 53 dieses Gleises durch eine Vorrichtung angezeigt wenden kann, dann bedient dieser die Schließtaste 65. Man kann jedoch die Umschaltung der Schubstange auch unmittelbar durch einen Kontakt 54 .des Auslöserelais 53 am Gleis 5 bewirken.
Beim Umschalten schiebt sich die Schubstange 63 nach links, legt den Wechselkontakt 67 um und unterbricht die Kontakte 66. Der Steuerstrom fließt jetzt einem Schrittschialtwerk 6o zu, dessen Antriebsstrom durch den Kontakt 66 der Schubstaizge vorgeschaltet .war und der bei jedem vom Startort auslaufenden Beförderungsmittel durch Betätigung eines der Startvorrichtung zugeordneten Kontaktes 62 die Schaltwalze 61 um go° weiterdreht. Auf der Schaltwalze 6o sind Kontaktstücke 59 angebracht, die durch entsprechende Versetzung um je go° die Auslöserelais 53 . in vorherbestimmter Reihenfolge, z. B. 1-2-3-4 usw., zum Ansprechen bringen. Die Haltezeit eines jeden Beförderungsmittels am Bahnsteig beträgt dadurch das Vierfache des .auf der Strecke innegehaltenen Sesselabstandes. Wird der Verkehr schwächer, so kann durch Rückschaltung der Schließtaste 65 wieder d ie zuerst beschriebene Betriebsweise eingestellt werden, worauf sich nach Füllung der Gleise 5 bis 7 auch .die Gleise i bis 4 nacheinander mit Leerfahrzeugen füllen. Die Rückschaltung kann auch durch die bei Punkt g am Gleis 5 angeordnete, bereits erwähnte Überwachungsvorrichtung vorgenommen werden.
Sind sämtliche Gleise von Beförderungsmitteln geräumt, dann zeigt eine Meldelampe 68 dies dem Aufsichtführenden an. Wie vorstehend an Hand der Vorrichtungen gezeigt worden ist, arbeitet der Zulaufregler nach Abb.6 und 7 also in der Art, daß bei Betriebsibeginn die Beförderungsmittel in der Gleisfolge von -innen nach außen in Betrieb gestellt wenden. Bei Betriebsschluß dagegen ,füllen sich die Gleise in umgekehrter Reihenfolge mit Leerfahrzeugen, wobei besetzte Beförderungsmittel jederzeit zwischendurch in -die Verkehrsgleise i bis 4 eingeschleust werden. Die leeren Gehänge aus den Gleisen 5 bis 7 fädeln sich nur dann wieder in den Verkehr ein, wenn in den Gleisen i bis 4 keine Sessel oder Gondeln mehr bereitstehen.
Die besetzten Beförderungsmittel laufen, von der Strecke kommend, in die höher gelegene Ankunftseite der Station ein. Dort ,ist die Fahrbahn durch eine schräg nach unten führende, kurze, doppelte Gallsche Gelenkkette 105 ersetzt, die gewöhnlich durch einen Hebel i io und eine Feder 112 angehoben wird. Sobald ein Beförderungsmittel von der oberen Fahrbahn 94 auf die Kette übergeht, setzen sich die beiden Trommeln io2 und 103, deren Außenseiten die Kettenräder 104 tragen, in Umdrehung. Die Fliehgewichte io8 bewegen sich hierbei nach außen und drücken proportional der Umfangsgeschwindigkeit der Trommeln mit ihren Druckstücken 107 unter Überwindung der Kraft der Federn iog die Bremsbacken io6 gegen die Bremsflächen. Hierdurch wird bewirkt, daß eine bestimmte, eingestellte Höchstgeschwindigkeit beim Absenken nicht überschritten wird. Je tiefer sich nun das Beförderungsmittel auf der Kette bewegt, desto mehr überwiegt sein Gewicht die Kraft der Feder i 12 und desto mehr preßt das Druckstück i i i die Bremsbacken io6 gegen die Bremsflächen. An einer bestimmten Stelle wird die Bremskraft -so groß, daß das Beförderungsmittel zum Halten kommt. Hier ist der Bahnsteig vorgesehen. Sobald die Fahrgäste ausgestiegen, die Beförderungsmittelalso entlastet sind, lüftet die Feder 112 über die Zwischenglieder die Bremsbacken io6 der unteren Bremse. Das Beförderungsmittel setzt sich langsam in Bewegung und rollt infolge des Gefälles der Fahrbahn weiter. Die Verbindung der Beförderungsmittel mit der Gallschen Kette wird dadurch hergestellt, daß die für den Kupplungsvorgang am Gehängerohr 75 erforderlichen Hilfsrollen 115 (Abb. i9 und 2o) in Greifer 11q., die mit Verbindungsbolzen 113 an der Kette befestigt sind, eingreifen. Um ein zuverlässiges Packen der Hilfsrollen durch die Greifer zu gewährleisten, ist eine Anstoßvorrichtung (Abb. 21) an der oberen Trommel vorgesehen. Das Beförderungsmittel nimmt bei seiner Annäherung die Anstoßstange 116 mit, die über die Verbindungen 118 und 11-9 durch den federnden Mitnehmer i2o und die Mitnehmerstifte 121 die Trommel in Bewegung setzt. Eine zu hohe Verdrehungskomponente, die zum Entgleisen der Laufwerksräder auf der Kette führen könnte, tritt infolge des kurzen Hebelarmes zwischen Kette und Gehängerohr nicht auf.
Bisher sind 'die Einrichtungen und Maßnahmen für die Automatik des Betriebes geschildert worden. Um nun auch den Personenverkehr selbst ohne Personalbedarf bedienen zu können, sind weitere Einrichtungen erforderlich.
Die Fahrgäste können durch geeignete Maßnahmen, z. B. durch ein System von Schleusenkammern, einzeln so in bereits bei vollautomatisch betriebenen Seilbahnen bekannter Weise an einem Münzautomaten vorübergeführt werden, daß die Tür zum Bahnsteig sich nur öffnet, wenn für jede Person eine Münze oder Wertmarke in den Automaten eingelegt worden ist. Der Münzautomat wird durch einen Kontakt 89 im Stromkreis der Startvorrichtung 73 auf Wirksamkeit überprüft.
Sollen die beförderten Personen gezählt werden, so sieht man ,im Wege der Fahrgäste eine geeignete Zählvorrichtung, z. B. ein bei vollautomatisch betriebenen Seilbahnen bereits angewendetes Drehkreuz oder ähnliches, vor. Mit einem Differentialzählwerk kann man die Übereinstimmung der Personenzahl mit der Anzahl der eingezählten Münzen oder Wertmarken vergleichen und bei Differenzen mittels des Kontaktes go auf den Stromkreis der Startvorrichtung einwirken.
Ein Kontakt gi bewirkt die Einhaltung der auf der Strecke vorgeschriebenen Distanz. Soll der Aufsichtsführende bei der Abfahrt der Beförderungsmittel mitwirken, dann ist jeweils der Kontakt 92 der Auftragstaste von ihm zu bedienen. Am Startort sind in Höhe des oberen Teils des Gehängerohres 75 zwei federnde Bügel 81 vorgesehen, gegen die sich zwei am Beförderungsmittel angeordnete isolierte Stromabnehmer 76 legen, solange die Beförderungsmittel 21 stillstehen. Durch einen den Federbügeln 81 gegenüber befestigten Führungsbügel 83 kann ein sicherer Stromübergang zwischen den Federbügeln 81 und den Stromabnehmern 76 erzielt werden. Innerhalb der Tragrohre der Beförderungsmittel stellen die Stromleitungen 82 eine Verbindung zwischen den Stromabnehmern 76 und einem Kontakt 87 her, der aus unfalltechnischen Gründen an den Klappen der Tragsessel, Türen der Gondeln usw. vorzusehen ist. Stromdurchgang kommt nur zustande, wenn die betreffenden Sicherungseinrichtungen geschlossen sind.
Die Sicherheitsklappen 77 heben bei ihrer Öffnung (Abb. 13 und 1q.) mit den drehbaren Segmentstücken 84 unter Überwindung der Kraft der Feder 86 die Kontaktstange 85 an und unterbrechen so den Kontakt 87. Beim Öffnen der Sicherheitsklappen 77 bewirkt das Verschlußstück 88 eine sprunghafte Betätigung des Kontaktes 87; beim Schließen der Klappe übernehmen die Segmentstücke 8.4 diese Funktion. Aus Sicherheitsgründen ist die Kontakteinrichtung durch ein Gehäuse 78 verkleidet.
Der Schaltplan (Abb. 15) zeigt, daß der Startmagnet 73 nur dann Strom erhalten kann, wenn die Kontakte 84 der ' Sicherheitsklappen 77, 89 des Münzautomaten, go des Differentialzählwerkes und gi der Distanzsperre geschlossen sind. Falls gewünscht, kann auch der Kontakt 92, welcher vom Aufsichtführenden zu bedienen wäre, eingebaut werden. Zu den vorgeschriebenen Probefahrten und bei Störungen an der Automatik können die Beförderungsmittel auch nach Bedienung des Schlüsselkontaktes 93 zur Ausfahrt gebracht werden.
Die äußeren Gleise weisen eine größere Länge auf als die inneren. Zur Erreichung einer überall gleichen Geschwindigkeit müssen die Gleise mit gleichem Gefälle versehen werden. Bei gemeinsamem Startort ergeben _ sich also verschiedene Höhenlagen für den Haltepunkt zum Aussteigen der Fahrgäste an den verschiedenen Gleisen (Abb.17). Die äußeren Gleise liegen höher, die inneren tiefer. Die Unterseite der Laufrollen der Laufwerkskörper folgen bei ihrem Weg über die Kette io5 dem Strahlenbündel 96, die Fußpunkte der Gehänge dem Bündel 98. Es wird demnach unter dem Weg der Beförderungsmittel ein lichter Raum ioi frei gelassen, in dem sich der Ausgangstunnel 2 für .die Fahrgäste ohne größere Tiefbauarbeiten unterbringen läßt. Bahnsteig und Tunnel werden durch Treppen ioo verbunden, über welche die mit den Beförderungsmitteln ankommenden Passagiere sich entfernen können.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Selbsttätige, kuppelbare, ein- oder zweiseilig betriebene Seilbahn, mit Beförderungsmitteln, z. B. Tragsesseln, Gondeln od. dgl., mit Abstellgleisen, in welche die Beförderungsmittel über Weichen gelangen, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem bekannten in unmittelbarer Verlängerung des ankommenden bzw. abgehenden Seiles vorgesehenen Hauptverkehrsgleis (i) weitere, mit der Bewegungsrichtung der Beförderungsmittel des ankommenden Gleises bzw. Seiles gleichsinnig verlegte und befahrbare schleifenartig geführte Gleise (2 bis 7), die je nach der Verkehrsdichte wahlweise Verkehrs-(z. B. 2, 3, 4) oder Magazingleise (z. B. 5, 6, 7) sein können, derart angeordnet sind und daß diese schleifenartig verlegten Gleise (2 bis 7) mit selbsttätig gesteuerten Weichen (W i bis W 6 bzw. W 7 bis W 12) beginnen und enden.
2. Seilbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß Weichen, die von jedem in die beiden anschließenden Gleisabschnitte abwechselnd einlaufenden Beförderungsmittel umgestellt werden, sogenannte Eintaktweichen, vorhanden sind (Abb. 3).
3. Seilbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintaktweichen mnit einem ausschaltbaren, um eine Achse (18) drehbaren Taktgeber ausgerüstet sind, der aus einer der Fahrtrichtung entgegenweisenden Weichenzunge (15) und zwei den anschließenden Gleisabschnitten zugeordneten Fühlern (i9 und 2o) besteht, mittels derer die Weichen von den Beförderungsmitteln (21) durch Anheben oder Absenken der Fühler so umgestellt werden, daß j,oder durch ein Beförderungsmittel bewirkter Takt eine Umstellung der vertikal beweglichen, mit Gewichtsausgleich (22) versehenen Weichenzunge (15) veränlaßt. .
4. Seilbahn nach Anspruch :2 und 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Achse (18) des Taktgebers nach oben gekröpft ist, um die Durchfahrt der Beförderungsmittel (21) auf dem der Kröpfung zugeordneten Gleisabschnitt nicht zu behindern.-
5. Seilbahn nach Anspruch :2 bis 4., dadurch gekennzeichnet, daß an der Achse (18) eine Festhaltevorrichtung, z. B. ein federndes Kniehebelsystem (17), angebracht ist, welche die Weiche abwechselnd in beiden Stellungen festhält.
6. Seilbahn nach Anspruch i, gekennzeichnet dadurch, daß Weichen, die von jedem zweiten, die Weiche befahrenden Beförderungsmittel umgestellt werden, sogenannte Zweitaktweichen, vorhanden sind (Abb. 4).
7. Seilbahn nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein nachgiebiger Schienenabschnitt (32) der Zweitaktweichen beim .überrollen mit Beförderungsmitteln (21) ein Schaltwerk betätigt, das nach jedem zweiten überrollen die vertikal bewegliche, mit Gewichtsausgleich (22) versehene Weichenzunge (15) umlegt.
8. Seilbahn nach Anspruch 7,- gekennzeichnet dadurch, daß das nachgiebige Schienenstück (32) aus zwei gelenkig befestigten Schienenteilen besteht, die an ihrem einander zugewandten Ende durch Langloch und Bolzen verbunden sind, und daß. eine am Bolzen angelenkte Druckstange (26) einen in das Schaltwerk greifenden Hebel (24) gegen die Wirkung einer Druckfeder (25) niederdrückt.
9. Seilbahn nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, däß das Schaltwerk aus einer drehbaren Scheibe (ä8) mit vier 'am äußeren Umfang für den Schalthebel angeordneten Rasten und einem exzentrisch sitzenden Nocken (3o) besteht, der einen an der Antriebsstange (3i) befestigten und mit der Zunge (15) in gleichem Takt sich bewegenden Rahmen (27) nach je zwei Takten in die arretierten Endstellungen drückt. io.
Seilbahn nach Anspruch 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Schaltstück (28) eine Vorrichtung, .z. B. eine Sperrklinke (29), vorhanden ist, die beim Zurückgehen des Schaltgestänges (24 und 26) in seine Grundstellung eine unerwünschte Verstellung des Schaltwerks verhindert. i i.
Seilbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß Weichen, die von. den einlaufenden Beförderungsmitteln derart umgestellt werden, daß leere Beförderungsmittel in den einen, besetzte dagegen in den anderen anschließenden Abschnitt gelangen, sogenannte Ausscheideweichen, vorhanden sind (Abb. 5). -
12. Seilbahn nach Anspruch ii, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausscheideweichen eine im Seilbahnbau an sich bekannte Vorrichtung zur Überprüfung des Gewichts der Beförderungsmittel, z. B. eine Wiegefeder (34), aufweisen, welche nur dann eine Umstellung der vertikal beweglichen, mit Gewichtsausgleich (22) versehenen - Weichenzunge (15) zuläßt, - wenn das Beförderungsmittel (21) ein bestimmtes Gewicht, auf das die Wiegefeder (34) geeicht ist, überschreitet.
13. Seilbahn nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfvorrichtung,mit einer Festlegung versehen ist, die mittels eines Feststellknaggens (35) und einer Feststellfeder (37) die Weichenzunge (15) in angehobener Stellung festhält, sooft die Vorrichtung betätigt wird. -
14. Seilbahn nach Anspruch 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Auslösehebel (41) vorhanden ist, mit dem das Beförderungsmittel (21), nachdem es die Weiche passiert hat, die Festlegung beseitigt und so die Prüfvorrichtung wieder wirkbereit macht.
15. Seilbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein umschaltbarer,,selbsttätiger Zulaufregler (42, 47, 49, 51) vorgesehen ist, der entweder - bei schwacher Benutzung der Bahn - die Beförderungsmittel eines Gleises erst dann dem Startort zuführt, wenn das jeweils benachbarte innere Gleis von Fahrzeugen geräumt ist, oder der - bei großer Beförderungsleistung - die Beförderungsmittel- aus den. Gleisschleifen in bestimmter, sich regelmäßig wiederholender Reihenfolge abruft (Abb. 7).
16. Seilbahn nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Zulaufregler eine doppelte Fahr- und Wiederholungssperre aufweist, deren beide Sperrhebel (4.7 und 51) mit ihren Sperrelementen (49 und 42) je. einem Beförderungsmittel die Weiterfahrt vewehren (Abb. 7).
17. Seilbahn nach Anspruch 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Zulaufregler einen Impuls erteilt, sobald die bei den Einsteigestellen (8) beginnende und beim Startort (4.) endende isolierte Schienenstrecke (5) von Beförderungsmitteln geräumt ist.
18. Seilbahn nach Anspruch 15 bis 17, '. -durch gekennzeichnet, daß die Fahr- und Wiederholungssperre der vom Zulaufregler ausgewählten Gleisschleife selbsttätig durch den vorgenannten, auf ein Auslöserelais (53) wirkenden Impuls ansprechen kann. i9.
Seilbahn nach Anspruch 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der Sperren (47 und 51) an den verschiedenen Gleisschleifen durch je einen überwachungskontakt (54) im Stromkreis des Zulaufreglers überwacht wird.
20. Seilbahn nach Anspruch 15 bis i9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr- und Wiederholungssperre am Einsteigepunkt selbsttätig ein weiteres Fahrzeug zum Besteigen durch die Fahrgäste bereitstellt, sobald das jeweils vorderste zum Startore abfährt.
21. Seilbahn nach Anspruch 15 bis 2o, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (47) der Fahrsperre ein federndes Sprungstück (49) besitzt, das sich auch bei kurzen Auslöseimpulsen mit Sicherheit so auf die Außenseite des Beförderungsmittels (21) setzt, daß Verklemmungen vermieden werden.
22. Seilbahn nach Anspruch 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (47) einen Kurvenrücken (48) aufweist, der sich bei Auslösung der Sperre in den Weg des nachrückenden Beförderungsmittels schiebt und die zwangsweise Rückstellung der Vorrichtung nach Durchfahrt je eines Beförderungsmittels bewirkt (Abb. 7).
23. Seilbahn nach Anspruch 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (5o) die Sperre auch dann sicher in der Sperrstellung hält, wenn keine Beförderungsmittel in dem betreffenden Gleis bereitstehen (Abb. 7).
24. Seilbahn nach Anspruch 15 bis 23, dadurch gekennzeichnet; daß die Startsperre (69) durch einen, auf ein Auslöserelais wirkenden Impuls selbsttätig ansprechen kann (Abb. 1o).
25. Seilbahn nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel der Startsperre (69) ein federndes Sprungstück (72) besitzt, das sich auch bei kurzen Anslöseimpulsen mit Sicherheit so auf die Außenseite des Beförderungsmittels setzt, daß Verklemmung vermieden wird (Abb. io).
26. Seilbahn nach Anspruch 24. und 25, gekennzeichnet dadurch, daß der Sperrhebel (69) der Startsperre einen Kurvenrücken (74) aufweist, der sich bei Auslösung der Sperre in den Weg des nachrückenden Beförderungsmittels schiebt und die zwangsweise Zurückstellung der Vorric'itung nach Durchfahrt je eines Beförderungsmi tels bewirkt (Abb. io).
27. Seilbahn nach Anspruch 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (71) die Startsperre auch dann sicher in der Sperrstellung hält, wenn sich kein Beförderungsmittel am Startort befindet (Abb. io).
28. Seilbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die einlaufenden Beförderungsmittel (2i) durch eine Verzögerungs- und Stoppvorrichtung, z. B. zwei mit Innenbackenbremse versehene Trommeln (1o2 und 1o3), stoßfrei bis zum Halt an einer bestimmten Stelle verzögert werden (Abb. 18, 19, -,i).
29: Seilbahn nach Anspruch i und 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Beförderungsmittel (21) zur Verzögerung auf eine doppelte Gallsche Gelenkkette übergehen (1o5), die über Kettenräder (1o4) auf der Außenseite der Bremstrommeln (io2 und 103) endlos geführt ist (Abb. 18).
30. Seilbahn nach Anspruch i bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Gallsche Gelenkkette (io5) als absteigende schiefe Ebene an die höher gelegenen Gleise der Einfahrseite (94) anschließt, wodurch die kinetische Energie des Beförderungsmittels (21) selbst alle für den Verzögerungsvorgang erforderlichen Kräfte abgibt (Abb. 18).
31. Seilbahn nach Anspruch 28 bis 3o, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung der einen, z. B. der oberen Trommel (1O2) durch Ausbildung als Fliehkraftbremse eine bestimmte, einstellbare Höchstgeschwindigkeit des auf der Kette absteigenden Beförderungsmittels (21) einhält.
32. Seilbahn nach Anspruch 28 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spannfeder (112) vorhanden ist, welche die unbelastete Kette (1o5) nach oben spannt.
33. Seilbahn nach Anspruch' i bis 32; dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft dieser Feder (i 12) so bemessen ist, daß sie nur dann von dem herabschwebenden Beförderungsmittel (21) überwunden wird, wenn dieses mindestens von einer Person besetzt ist (Abb. 18).
34. Seilbahn nach Anspruch 28 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremshebel (iio) die fortschreitende, durch das Herabsenken besetzter Beförderungsmittel (21) bewirkte Zusammendrückung der Feder (112) derart auf ein Druckstück (i i i) überträgt, daß die Bremswirkung der Bremsbacken (io6) der abnehmenden Entfernung des Beförderungsmittels (21) vom Haltepunkt umgekehrt proportional 'ist (Abb. 18).
35. Seilbahn nach Anspruch a8 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht der Beförderungsmittel (21) durch die am Gehängerohr vorhandenen Hilfsrollen (i 15) über Greifer (11q.) und Bolzen (113) gleichmäßig auf beide Züge der Kette (io5) übertragen wird (Abb. i9, 20).
36. Seilbahn nach Anspruch 28 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anstoßvorrichtung mittels eines federnden Anstoßhebels (i16) auf geeignete Art, z. B. einem Gestänge (i18, und ii9), einem Mitnehmer (i2o) sowie Mitnehmerstiften (i21), die Trommel (io2) vor Übergang des Beförderungsmittels (21) in Bewegung setzt, so daß Stöße vermieden werden und ein sicheres Packen der Hilfsrollen (115) durch die Greifer (11q.) gewährleistet ist (Abb. 21).
37. Seilbahn nach Anspruch i bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Betriebsvorgänge dem Aufsichtführenden in an sich bekannter Weise auf einer Fahrtschautafel durch Lichtzeichen angezeigt werden.