DE9406858U1

DE9406858U1 - Federdruckbremse oder -kupplung

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Publication number: DE9406858U1
Application number: DE19949406858
Authority: DE
Original assignee: Binder Magnete GmbH
Current assignee: Binder Magnete GmbH
Priority date: 1994-04-25
Filing date: 1994-04-25
Publication date: 1994-07-07
Anticipated expiration: 2004-04-26

Description

Dipl.-lng. KLAUS WESTPHAL ·* "*. .\ \ *. J^aljisfrasSeisS» Telefon (0 7721) 56007

Dr. rer.nat. BERND MUSSGNUG .:..'..· *&ldquor;,* f)-78048 V6-\?|LlINGEN Telex 7921573 wemu d

Dr.-lng. PETER NEUNERT * Telefax (07721) 55164

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European Patent Attorneys

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Binder Magnete GmbH Mönchweiler Straße 1 78048 Villingen-Schwenningen

Federdruckbremse oder -kupplung

Die Erfindung betrifft eine Federdruckbremse oder -kupplung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Federdruckbremsen haben die Aufgabe, Schwungmassen stillzusetzen oder statische Lasten festzuhalten. Eingesetzt werden derartige Bremsen in Motoren für Werkzeugmaschinen, Roboterantrieben, Aufzügen, usw. Entsprechend dienen Federdruckkupplungen dazu, Antriebsverbindungen herzustellen und zu unterbrechen.

Bei diesen Federdruckbremsen oder -kupplungen werden zur Erzeugung des Brems- oder Kupplungsmomentes Reibflächen und Gegenreibflächen unter Federdruck in Reibeingriff gebracht. Einflächenbremsen bzw. -kupplungen weisen nur eine Reibfläche und eine Gegenreibfläche auf. Einscheibenbremsen bzw. -kupplungen sind gekennzeichnet durch eine Scheibe, die mit ihren beiden Seiten in Reibeingriff kommt, so daß zwei Reibflächen und zwei Gegenreibflächen vorhanden sind. Mehrscheibenbremsen bzw. -kupplungen weisen ein Paket von n-Scheiben (n > 1) auf, so daß sich 2 &eegr; Reibflächen und Gegen-

Postbank: Karlsruhe 769 79-754 BanWniei oiufcfcCi&'Ba}* Ä&VillirigeVi (BLZ 694 700 39) 146 332 V.A.T. No. DE142989261

reibflachen ergeben.

Um den Reibeingriff zwischen Reibflächen und Gegenreibflächen und damit das Brems- oder Kupplungsmoment aufzuheben, werden elektromagnetische, hydraulische, pneumatische oder mechanische Lüftsysteme verwendet.

Die Reibfläche und die Gegenreibfläche bestehen in der Regel aus unterschiedlichen Werkstoffen, wobei in der Regel die Wahl des einen Werkstoffes durch die Reibeigenschaften bestimmt ist, während die Wahl des anderen Werkstoffes durch konstruktive und funktionale Gesichtspunkte bestimmt ist. Die Werkstoffe weisen dabei eine unterschiedliche Verschleißfestigkeit auf. Im folgenden wird die aus dem stärker verschleißenden Werkstoff bestehende Fläche als "Reibfläche" und die aus dem verschleißfesteren Werkstoff bestehende Fläche als "Gegenreibfläche" bezeichnet.

Die verschleißfeste Gegenreibfläche besteht beispielsweise aus Stahl, Gußeisen oder einem anderen Metall. Die Gegenreibfläche kann beispielsweise durch den Anker eines elektromagnetischen Lüftsystems gebildet sein, wobei sich die Wahl des Werkstoffes der Gegenreibfläche aus der Forderung ergibt, daß der Anker aus einem magnetisierbaren Werkstoff bestehen muß. Die Gegenreibfläche kann beispielsweise auch der Anbauflansch einer Maschine oder eines Gerätes sein, so daß der Werkstoff der Gegenreibfläche durch diese Maschine oder dieses Gerät vorgegeben ist.

Die verschleißende Reibfläche besteht aus einem Werkstoff, der unter dem Gesichtspunkt der Reibeigenschaften gewählt wird. Es werden beispielsweise organische und gesinterte Reibwerkstoffe verwendet. Die Reibfläche kann als Reibbelag aus dem Reibwerkstoff aufgebracht sein oder eine die Reib-

fläche oder die Reibflächen aufweisende Scheibe kann vollständig aus dem Reibwerkstoff bestehen.

Das Bremsmoment bzw. das Kupplungsmoment wird durch Federkräfte erzeugt, die die Reibfläche und die Gegenreibfläche unter Druck in Reibeingriff bringen. Das gegen die Federkraft wirkende Lüftsystem bringt die Reibflächen und Gegenreibflächen außer Eingriff.

Mit fortschreitender Gebrauchsdauer ist die Reibfläche einem zunehmenden Verschleiß unterworfen. Die zulässige Verschleißgrenze ist dann erreicht, wenn die Lüftkräfte nicht mehr ausreichen, um die Kraft des Federdruckes zu überwinden. Eine elektromagnetisch gelüftete Federdruckbremse ist dann nicht mehr funktionsfähig, wenn infolge des zunehmenden Verschleißes der Luftspalt zwischen Anker und Lüftsystem so groß geworden ist, daß die elektromagnetische Kraft den Anker nicht mehr gegen die Kraft des Federdruckes anziehen kann. Um eine möglichst große Verschleißlebensdauer zu erreichen, ist eine möglichst große wirksame Fläche der Reibfläche anzustreben. Das an der Reibfläche abgetragene Verschleißvolumen ist dabei ein Maß für die geleistete Schalt- oder Reibarbeit der Bremse.

Die bekannten Federdruckbremsen neigen beim Bremsvorgang zu störenden Kreischgeräuschen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, diese Kreischgeräusche zu verringern.

Diese Aufgabe wird bei einer Federdruckbremse bzw. -kupplung der eingangs genannten Gattung erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des kennzeichnenden Teiles des Anspruchs 1.

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Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, daß die bekannten Bremsen und Kupplungen insbesondere mit elektromagnetischem Lüftsystem eine relativ geringe spezifische Flächenpressung des Reibeingriffes aufweisen. Die Flächenpressung liegt bei etwa dem 0,1 bis 0,05-fachen der bei organischen Reibwerkstoffen zulässigen Werte. Diese geringe Flächenpressung führt zu einem instabilen Reibverhalten (Stick-Slip-Verhalten), das eine wesentliche Ursache für die Kreischgeräusche darstellt.

Dieser nachteiligen geringen Flächenpressung könnte man durch Verstärkung des Federdruckes begegnen. Dadurch würde aber ein wesentlich stärkeres Lüftsystem notwendig, da anderenfalls die Bremse nicht über eine längere Betriebsdauer zuverlässig gelüftet würde. Die Bremse bzw. Kupplung würde zu einem "Schleifen" neigen, was die Verschleißlebensdauer verringert.

Weiter könnte die spezifische Flächenpressung durch eine Verkleinerung der wirksamen Flächen von Reibfläche und Gegenreibfläche vergrößert werden. Dadurch würde aber das Verschleißvolumen der Reibfläche reduziert und die Verschleißlebensdauer der Bremse verringert.

Die Erfindung geht zur Lösung des Problems einen neuen Weg, indem nur die wirksame Fläche der verschleißfesten Gegenreibfläche verkleinert wird, nicht jedoch die wirksame Fläche der verschleißunterworfenen Reibfläche. Während die wirksame Fläche der verschleißunterworfenen Reibfläche die Form einer geschlossen umlaufenden Kreisscheibe oder Kreisringscheibe aufweist, ist die Gegenreibfläche in Form von

Stegen, Sektoren, Segmenten oder sonstigen Teilflächen ausgebildet, die sich jeweils nur über einen Winkelbereich erstrecken. Dadurch ist die wirksame Fläche der Gegenreibfläche kleiner als die wirksame Fläche der Reibfläche. Wichtig ist dabei jedoch, daß die wirksame Fläche der Gegenreibfläche die wirksame Fläche der Reibfläche zumindest in einem Winkelbereich radial vollständig überdeckt.

Hieraus ergibt sich folgender Vorteil:

Das von der Bremse bzw. Kupplung erzeugte Bremsmoment bzw. Kupplungsmoment hängt nicht von der Größe der in Eingriff kommenden wirksamen Fläche ab, sondern nur von der Federkraft und dem Reibradius. Die erfindungsgemäße Bremse erzeugt somit das gleiche Bremsmoment wie eine Bremse, bei welcher die Reibfläche und die Gegenreibfläche gleichgroße wirksame Flächen aufweisen. Die spezifische Flächenpressung ist dagegen bei gleicher Federkraft umgekehrt proportional zu der wirksamen Fläche, mit welcher die Gegenreibfläche mit der Reibfläche in Eingriff kommt. Die Verkleinerung der wirksamen Fläche der Gegenreibfläche führt daher zu einer Erhöhung der Flächenpressung, ohne daß das erzielbare Bremsmoment und die Federkraft sich ändern. Die Flächenpressung kann also erhöht werden, ohne die Dimensionierung der Bremse und des Lüftsystems zu ändern.

Die Erhöhung der Flächenpressung bewirkt eine Reduzierung der Stick-Slip-Schwingungen und damit eine starke Dämpfung der Kreischgeräusche.

Da die wirksame Fläche der Gegenreibfläche die wirksame Fläche der Reibfläche zumindest in einem Winkelbereich radial vollständig überdeckt, erfolgt ein Reibverschleiß der verschleißunterworfenen Reibfläche über deren gesamter wirksamer Fläche. Die gesamte wirksame Fläche der Reibfläche

wird abgetragen und das gesarate Verschleißvoluraen der Reibfläche wird vollständig genutzt. Die Verschleißlebensdauer bleibt durch die Reduzierung der wirksamen Fläche der Gegenreibfläche unverändert. Der Verschleißabrieb der Gegenreibfläche ist wegen deren verschleißfestem Werkstoff ohne Einfluß.

Um eine die Kreischgeräusche wirksam unterdrückende Erhöhung der spezifischen Flächenpressung zu erhalten, sollte die wirksame Fläche der Gegenreibfläche höchstens 70% der wirksamen Fläche der Reibfläche betragen. Vorzugsweise beträgt die wirksame Fläche der Gegenreibfläche weniger als 50% der wirksamen Fläche der Reibfläche. Da die Verkleinerung der wirksamen Fläche der Gegenreibfläche sich weder auf das Bremsmoment noch auf die Dimensionierung des Lüftsystems noch die Verschleißlebensdauer auswirkt, kann die spezifische Flächenpressung durch Verkleinerung der wirksamen Fläche der Gegenreibfläche beliebig erhöht werden, um die gewünschte Reduzierung der Kreischgeräusche zu erreichen.

Die Gegenreibfläche mit ihrer reduzierten wirksamen Fläche kann auf unterschiedliche Weise hergestellt werden. Die die Gegenreibfläche bildenden Stege, Segmente, Sektoren oder sonstigen Teilflächen können durch Umformung, wie z.B. durch Prägen oder Pressen, oder durch spanabhebende Bearbeitung, z.B. durch Schleifen oder Fräsen hergestellt werden. Ebenso können die Gegenreibflächen durch Auftragen hergestellt werden, indem beispielsweise Schweißraupen aufgebracht und überschliffen werden oder indem Stifte oder Platten aufgeschweißt werden.

Um den Planlauf der Bremse oder Kupplung zu gewährleisten, erfolgt die Verkleinerung der Gegenreibfläche in der Weise, daß die Gegenreibfläche in mehrere Stege, Sektoren, Segmente

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oder sonstige Teilflächen unterteilt wird, die drehsymmetrisch angeordnet sind.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen

Figur 1 - einen axialen Halbschnitt einer elektromagnetisch öffnenden Federdruckbremse,

Figur la - eine axiale Draufsicht auf eine Reibfläche dieser Federdruckbremse,

Figur 2 - eine axiale Draufsicht und einen Axialschnitt einer Gegenreibfläche in einer ersten Ausführung,

Figur 3 - eine entsprechende Darstellung einer Gegenreibfläche in einer zweiten Ausführung und

Figur 4 - eine entsprechende Darstellung einer Gegenreibfläche in einer dritten Ausführung.

Figur 1 zeigt als Anwendungsbeispiel der Erfindung eine elektromagnetisch öffnende Federdruckbremse, die als Einscheibenbremse ausgebildet ist.

Eine in einem Magnetgehäuse 10 angeordnete Spule 1 wirkt auf einen Anker 2 und zieht diesen beim Einschalten des Spulenstromes über einen Luftspalt 11 gegen die Kraft von Druckfedern 3 an. In diesem Zustand bei eingeschaltetem Spulenstrom ist die Bremse elektromagnetisch gelüftet (geöffnet).

Wird der Spulenstrom ausgeschaltet oder fällt der Spulenstrom aus, so drücken die Druckfedern 3 den Anker 2 gegen eine Reibscheibe 4, die über eine Verzahnung 8 drehfest aber axial verschiebbar auf einem Mitnehmer 6 sitzt, der fest mit einer abzubremsenden Welle 7 verbunden ist. Durch den Federdruck wird die Reibscheibe 4 gegen einen Anbauflansch 5 des Motors, der Maschine oder des Gerätes gedrückt, dessen Welle 7 abzubremsen ist. Die Bremse ist mittels das Magnetgehäuse 10 durchsetzenden Schrauben 9 an dem Anbauflansch 5 befestigt. Die Schrauben 9 durchsetzen außerdem Bohrungen des Ankers 2, so daß der Anker 2 drehfest und axial verschiebbar auf den Schrauben 9 gelagert ist und die Schrauben 9 das Bremsmoment aufnehmen und auf den Anbauflansch 5 übertragen.

Der Anker 2 besteht in herkömmlicher Weise aus einem magnetisierbaren Werkstoff hoher Verschleißfestigkeit. Die Anbaufläche 5 besteht ebenfalls aus einem Werkstoff hoher Verschleißfestigkeit, im allgemeinen aus Stahl oder Gußeisen. Die Reibscheibe 4 besteht aus einem Reibwerkstoff oder ist beidseitig mit Reibbelägen aus einem solchen Reibwerkstoff besetzt. Der Reibwerkstoff bewirkt eine hohe Reibung gegenüber den Werkstoffen des Ankers 2 bzw. des Anbauflansches 5, unterliegt jedoch einem stärkeren Reibverschleiß.

Die Reibscheibe 4 kommt mit Reibflächen 18 in Eingriff mit Gegenreibflächen 19 des Ankers 2 bzw. des Anbauflansches 5. Die Reibflächen 18 der Reibscheibe 4 haben die Form von Kreisringen, deren Radius zusammen mit der Kraft der Federn 3 das Bremsmoment bestimmt.

Die Gegenreibflächen 19 des Ankers 2 bzw. des Anbauflansches 5 sind so gestaltet, daß sie nur einen Teilbereich der

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Reibfläche 18 der Reibscheibe 4 berühren. Die Gestalt der Gegenreibflachen 19 ist dabei jedoch so ausgebildet, daß jeder radiale Bereich der Reibfläche 18 zumindest in einem Winkelbereich von der Gegenreibfläche 19 überdeckt wird. Die zur Erzeugung des Bremsmomentes in Reibeingriff kommende wirksame Fläche der Gegenreibfläche 19 ist somit kleiner als die in Reibeingriff kommende wirksame der Fläche der Reibfläche 18. Da sich die spezifische Flächenpressung aus dem Quotienten aus der Kraft der Federn 3 und der Größe der Berührungsfläche ergibt, bestimmt die kleinere wirksame Fläche der Gegenreibfläche 19 die spezifische Flächenpressung. Eine Verkleinerung der wirksamen Fläche der Gegenreibfläche 19 vergrößert somit die spezifische Flächenpressung. Da jedoch alle radialen Bereiche der Reibfläche 18 zumindest in einem Winkelbereich von der Gegenreibfläche 19 überdeckt werden, ergibt sich ein gleichmäßiger Reibverschleiß der gesamten Reibfläche 18 und die gesamte wirksame Fläche der Reibfläche 18 steht für das die Verschleißlebensdauer bestimmende Volumen des Verschleißabtrages zur Verfügung.

In Figur la ist die kreisringförmige Reibfläche 18 der Reibscheibe 4 dargestellt. Die gesamte kreisringförmige Reibfläche 18 bildet die in Reibeingriff kommende wirksame Fläche Al, die kreuzschraffiert gekennzeichnet ist.

Figur 2 zeigt die Gegenreibfläche 19 des Ankers 2 in einer ersten Ausführungsform. Die Gegenreibfläche 19 weist die Form eines diametral durchgehenden Steges 12 mit der Breite 13 und der Höhe 14 auf. Die Höhe 14 beträgt nur einige zehntel Millimeter, so daß eine gute Ableitung der beim Bremsvorgang entstehenden Reibungswärme in den Anker 2 gewährleistet ist. Da der Anker 2 aus einem verschleißfesten Material besteht, tritt praktisch kein Abrieb der Gegenreibfläche 19 auf, so daß die geringe Höhe von einigen zehntel

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Millimetern ausreichend ist. Der Steg 12 erstreckt sich radial über den gesamten Anker 2, so daß die durch den Steg 12 gebildete Gegenreibfläche 19 jeweils die Reibfläche 18 der Reibscheibe 4 radial vollständig überdeckt. In der Draufsicht der Figur 2 ist strichpunktiert der Kreisring der Reibfläche 18 eingezeichnet. Die Überdeckungsbereiche der Reibfläche 18 mit der Gegenreibfläche 19 sind ebenfalls kreuzschraffiert gekennzeichnet. Es ergeben sich zwei kreuzschraffierte wirksame Flächen von jeweils A2/2, mit denen die Gegenreibfläche 19 jeweils momentan mit der Reibfläche 18 in Reibeingriff steht.

Das Bremsmoment der Federdruckbremse wird durch die Kraft der Druckfedern 3 und den Reibradius der Reibfläche 18 bestimmt. Die spezifische Flächenpressung wird durch den Quotienten aus der Kraft der Feder 3 und der wirksamen Fläche A2 der Gegenreibfläche 19 bestimmt. Die spezifische Flächenpressung kann somit durch Verringerung der Breite 13 des Steges 12 vergrößert werden. Die wirksame Fläche Al der Reibfläche 18 steht für den Verschleißabtrag zur Verfügung und bestimmt damit die Verschleißlebensdauer.

Der Steg 12 kann in einfacher Weise durch Abschleifen der Stirnflächen des Ankers 2 beiderseits des Steges 12 hergestellt werden.

Figur 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispxel der Gegenreibfläche 19. In diesem Fall ist in der Stirnfläche des Ankers 2 eine diametral mit gleichbleibender Breite durchgehende Vertiefung eingeschliffen, so daß zu beiden Seiten dieser Vertiefung jeweils Segmente 12 der Höhe 14 stehenbleiben, welche die Gegenreibfläche 19 bilden. Auch hier ist die kreisringförmige Reibfläche 18 strichpunktiert eingezeichnet, so daß die kreuzschraffiert gekennzeichnete wirksame

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Fläche A3 der Gegenreibfläche 19 deutlich wird.

Die Breite der Vertiefung bestimmt die wirksame Fläche A3 der Gegenreibfläche 19, die für die spezifische Flächenpressung maßgebend ist. Die Breite der eingeschliffenen Vertiefung darf dabei nicht größer als der Innendurchmesser der Reibfläche 18 sein, damit die Gegenreibfläche 19 die Reibfläche 18 radial vollständig überdeckt.

In Figur 4 ist eine dritte Ausführungsform der Gegenreibfläche 19 dargestellt.

In dieser Ausführung sind in den Anker 2 drei sektorförmige Stege 15 eingeprägt. Die Stege 15 sind jeweils um 12 0° gegeneinander versetzt und überdecken in radialer Richtung die (ebenfalls strichpunktiert eingezeichnete) Reibfläche 18. Damit ergibt sich für jeden Steg 15 der Gegenreibfläche 19 eine kreuzschraffiert gekennzeichnete wirksame Fläche von A4/3. Durch die Breite der Stege 15 in Umfangsrichtung und eine gegebenenfalls andere Anzahl solcher Stege 15 kann die gesamte wirksame Fläche A4 der Gegenreibfläche 19 festgelegt werden, um die gewünschte spezifische Flächenpressung zu erzielen.

Wesentlich für die verschiedenen Ausführungen ist, daß die wirksame Fläche A2, A3, A4 der Gegenreibfläche 19 kleiner als die wirksame Fläche Al der Reibfläche 18 ist. Um eine wirksame Vergrößerung der spezifischen Flächenpressung zu erreichen, sollte die wirksame Fläche A2, A3, A4 weniger als 70%, vorzugsweise wenigers als 50% der wirksamen Fläche Al betragen. Weiter ist wesentlich, daß die Teilflächen A2/2, A3/2, A4/3 drehsymmetrisch angeordnet sind. In den Ausführungsformen der Figuren 2 und 3 ist eine zweizählige Drehsymmetrie, in der Ausführungsform der Figur 4 eine dreizäh-

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lige Drehsymmetrie vorhanden. Die drehsymmetrische Anordnung der Teilflächen vermeidet Schrägstellung beim Bremsvorgang-

Vorstehend wurde die Ausbildung der Gegenreibfläche 19 für den Anker 2 beschrieben. In gleicher Weise kann die Gegenreibfläche 19 für den Anbauflansch 5 ausgebildet sein.

Entsprechende Ausbildungen der Gegenreibflächen ergeben sich bei Einflächenbremsen und Mehrscheibenbremsen. Dabei können sämtliche Gegenreibflächen oder auch nur einige der Gegenreibflächen in der einfindungsgemäßen Weise ausgebildet sein.

Die für eine Bremse beschriebene Ausbildung der Gegenreibflächen kann selbstverständlich in entsprechender Weise auch bei Kupplungen verwendet werden.

Die Gegenreibfläche 19 kann mit allen dem Fachmann zur Verfügung stehenden Verfahren hergestellt werden. Neben den oben angegebenen Verfahren des Schleifens und Prägens können auch Fräsen, Tiefziehen und Pressen verwendet werden. Neben diesen umformenden und spanabhebenden Verfahren können die Gegenreibflächen auch durch Auftragsverfahrens hergestellt werden. Hierzu können Bleche oder Stifte aufgeschweißt werden oder es können Schweißraupen aufgetragen und anschließen überschliffen werden. Die letztgenannten Verfahren können sich gegebenenfalls bei den Gegenreibflächen des Anbauflansches 5 als vorteilhaft erweisen, wenn der Werkstoff des Anbauflansches 5 keine ausreichenden Reibeigenschaften oder keine ausreichende Verschleißfestigkeit aufweist.

Claims

SCHUTZANSPRÜCHE

Federdruckbremse oder -kupplung rait einem Lüftsystem, das die Bremse oder Kupplung gegen einen Federdruck öffnet, und mit wenigstens einer Reibfläche, die unter der Wirkung des Federdrucks mit einer Gegenreibfläche in Eingriff kommt, wobei der Werkstoff der Reibfläche einem stärkeren Verschleiß unterworfen ist als der Werkstoff der Gegenreibfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Erzeugung des Reibeingriffes wirksame Fläche (A2, A3, A4) der Gegenreibfläche (19) kleiner ist als die wirksame Fläche (Al) der Reibfläche (18) und daß die Gegenreibfläche (19) jeden radialen Bereich der wirksamen Fläche (Al) der Reibfläche (18) zumindest in einem Winkelbereich überdeckt.

Federdruckbremse oder -kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Fläche (A2, A3, A4) der Gegenreibfläche (19) 70% oder weniger der wirksamen Fläche (Al) der Reibfläche (18) trägt.

Federdruckbremse oder -kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Fläche (A2, A3, A4) der Gegenreibfläche (19) weniger als 50% der wirksamen Fläche (Al) der Reibfläche (18) beträgt.

Postbank: Karlsruhe 76979-754 Bankkonto>£feafcfchfe B&rii^VHIingen (&Ü2 69470039) 146332 V.A.T. No. DE142989261

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4. Federdruckbremse oder -kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,. dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenreibfläche (19) durch erhöhte mit der Reibfläche (18) in Reibeingriff kommende Stege (12, 15), Sektoren, Segmente oder sonstige Teilflächen gebildet ist.

5. Federdruckbremse oder -kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Stege (12, 15), Sektoren, Segmente oder sonstigen Teilflächen kleiner als 1 mm ist.

6. Federdruckberemse oder -kupplung nach einem der vorhergehenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Fläche (A2, A3, A4) der Gegenreibfläche (19) aus wenigstens zwei Teilflächen besteht, die drehsymmetrisch angeordnet sind.

7. Federdruckbremse oder -kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stege, Sektoren, Segmente oder sonstigen Teilflächen der Gegenreibfläche (19) durch Schleifen, Fräsen, Prägen, Pressen, Tiefziehen, Auftragen von Schweißraupen oder Aufbringen von Blechen oder Stiften gebildet sind.