DE936186C

DE936186C - Fahrzeugaufhaengung

Info

Publication number: DE936186C
Application number: DER11828A
Authority: DE
Original assignee: Renault SA
Current assignee: Renault SA
Priority date: 1952-07-23
Filing date: 1953-06-06
Publication date: 1955-12-07
Also published as: GB768417A; DE944921C; FR66483E; GB728023A; FR1060549A; US2768000A

Description

Es ist bekannt, bei Rahmen von Kraftfahrzeugen zwecks besserer Anpassung der Fahrzeugachsen an Geländeunebenheiten und insbesondere zwecks besserer Aufnahme der dadurch hervorgerufenen Verwindungsbeanspruchungen von Rahmen, Federung und Fahrzeugkasten, den Fahrzeugkasten im Gegensatz zu den früher üblichen verwindungssteifen Ausführungen, verwindungsnachgiebig auszuführen und hierdurch eine Herabsetzung der auftretenden Beanspruchungen zu erreichen.

Auch ist es bekannt, bei Eisenbahnwaggons insbesondere zur Aufnahme über Eck wirkender, durch die Seitenpuffer eingeleiteter Längs-Stauchkräfte das Fahrzeug so auszubilden, daß solche Kräfte aufgenommen werden, ohne daß sie sich auf den Fahrzeugrahmen und auf den Fahrzeugkasten schädlich auswirken.

Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf nachgiebig ausgeführte Fahrzeugrahmenteile. Sie befaßt sich jedoch im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen vorzugsweise mit der Aufhängung von Fahrzeugen und betrifft insbesondere Verbesserungen, mit deren Hilfe es möglich ist, die Aufhängung von Motorfahrzeugen auf einfache Art dahingehend zu vervollkommnen, daß die seitliche Neigung des Fahrzeuges, wie sie auf schrägliegenden Straßen und in Kurven auftritt, verringert wird. Diese Verbesserungen bestehen im wesentlichen darin, daß zwischen dem Chassis und der oder den Achsen ein. verformbarer Rahmen

angeordnet ist, der eine ähnliche Wirkung ausübt wie die bekannten Torsi ons stangen oder Zugstangen.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen an Ausführungsbeispielen dargestellt.

Fig. ι und 2 zeigen schematisch die Wirkungen, die in den bekannten Fahrzeugaufhängungen hervorgerufen werden, wenn das Fahrzeug eine schrägliegende Straße oder eine Kurve befährt; ίο Fig. 3 und 4 zeigen die Anordnung von Torsionsstangen, wie sie im allgemeinen gebraucht werden, um die seitliche Neigung der Karosserie zu bekämpfen;

Fig. 5 und 6 zeigen- sdhematisch, wie sich die Fahrzeugaufhängung beim Bremsen verhält;

Fig. 7, 8 und 9 zeigen jeweils den verformbaren Ausgleichsrahmen gemäß der Erfindung in seiner Lage gegenüber dem Chassis, in seiner Verformung und während des Bremsens;

Fig. 10 und 11 zeigen ein abgeändertes Ausführungsbeispiel.

Es ist bekannt, daß bei einem Fahrzeug, welches

sich auf einer seitlich geneigten Straße befindet, die Belastung des tiefliegenden Rades größer ist als die Belastung des höherliegenden Rades (siehe Fig. 1).

Wenn auf das Fahrzeug dessen eigene Schwere

und eine Zentrifugalkraft einwirkt, ist in ähnlicher Weise das Gewicht, welches auf das Außenrad wirkt, größer als das auf das Innenrad wirkende Gewicht (siehe Fig. 2).

■ In beiden Fällen preßt sich die Feder, die auf der Seite der größeren Belastung liegt, stärker .zusammen als die andere Feder. Das Fahrzeug neigt sich also zur Seite der größeren Belastung hin, und zwar um so mehr, je weicher seine Federn sind.

Es ist bekannt, daß man' zur Verringerung der seitlichen Neigung eines Fahrzeuges Torsionsstangen verwendet. Eine derartige Torsionsstange c wird entweder am Chassis (siehe Fig. 3) oder an der Achse (siehe Fig. 4) befestigt.

Wenn man darüber hinaus die Räder einer Vorderachse abbremst, so wird ein Kräftepaar C gebildet, unter dessen Wirkung die Federn S-förmig verbogen werden (siehe hierzu Fig. S, wo die Fortbewegungsrichtung durch einen Pfeil angedeutet ist). Es ergibt sich somit eine Neigung i der Achse, welche deren seitliche Ausweichmöglichkeit gegenüber der Karosserie vermindert und die Straßenlage des Fahrzeugs ungünstig beeinflußt. Um dieser nachteiligen Erscheinung zu begegnen, hat man bereits die Anordnung von Zugstangen vorgeschlagen (siehe Fig. 6). Derartige Vorrichtungen nutzen die Zugkraft in der Zugstange b und den Druck im Hauptblatt der Feder α aus, um ein Kräftepaar zu erzeugen, welches dem durch die Bremsung entstehenden Kräftepaar C das Gleichgewicht hält.

Auf der anderen Seite ist es bekannt, daß Blattfedern im allgemeinen eine nur geringe seitliche Steifigkeit besitzen und eine gewisse seitliche Verlagerung des Fahrzeugs zulassen, die dessen Straßenlage schadet.

In Fig. 7 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Ein zusammenhängender Rahmen 3 ist an den Punkten i und 1' am Chassis und an den Punkten 2 und 2' an der Vorderachse befestigt; α sind die üblichen Aufhängefedern. Wenn das Chassis sich gegenüber der Vorderachse neigt, verbiegt sich der Rahmen 3 so, wie Fig. 8 zeigt- An den Punkten 1, 1', 2, 2' entstehen somit vier gleichgroße Kräfte V, deren Richtung durch Pfeile angegeben ist und welche bestrebt sind, das Chassis wieder aufzurichten. Wenn die Vorderachse gebremst wird, entstehen im Rahmen 3 an den Punkten i, 1', 2, 2' vier gleich große Kräfte H, welche bestrebt sind, zu verhindern, daß die seitliehe Ausweichmöglichkeit sidh verringert. Natürlich können sich die in den Fig. 8 und 9 dargestellten Verformungen des Rahmens überlagern. Da die Beanspruchung des Rahmenmetalls sich über den ganzen Rahmen verteilt, ist die Beanspruchung im allgemeinen 'geringer als die Beanspruchung in einem Torsionsstab bekannter Art. Man kann daher bei der Fertigung des Rahmens ein weniger edles Metall wählen, auch braucht die Fertigung nicht so sorgfältig zu sein wie bei einem Torsionsstab. Da der Rahmen gleichzeitig sowohl auf Torsion als auch auf Biegung beansprucht ist, müssen die Befestigungen an den Punkten 1,1', 2, 2' Kugelgelenke sein.

Fig. 10 zeigt ein anderes Ausfühxungsbeispiel go der Erfindung. In diesem Fall wird der Rahmen aus runden Stangen 4 und 4' und aus Seitenblechen 5 und 5' gebildet; dabei sind die Stangen 4 und 4' wenig verdrehbar und wenig verbiegbar, während die Seitenbleche 5 und 5' ebenfalls wenig ver- biegbar, aber giu-t verdrehbar sind. Daraus folgt, daß die Befestigungspunkte 1 und 1' im ■ wesentlichen parallel zum Chassis bleiben, während die Befestigungspunkte 2 und 2' im wesentlichen parallel zur Achse verbleiben. Die Verwendung von Kugelgelenken ist im Gegensatz zu dem in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel nicht erforderlich.

In dem in Fig. 11 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Punkte 2 und 2' auf die den chassisfesten Punkten 1 und l' entgegengesetzte Seite der Vorderachse verlegt.

Die vorstehenden Ausführungsformen der Erfindung sind nur beispielsweise angegeben; es lassen sich leicht andere Anordnungen angeben, die alle in. den Schutzbereich der Erfindung fallen sollen; in jedem dieser Fälle 'genügt es, die Befestigungspunkte i, 1' am Rahmen unä die Befestigungspun'kte 2, 2' an der Achse festzulegen, um wirksam der geringen seitlichen Steifigkeit der Federung zu begegnen.

Claims

Patentansprüche:

i. Fahrzeugaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die seitliche Neigung des Fahrzeugs auf schrägliegenden Straßen oder in Kurven vermindert wird, dadurch gekennzeichnet, daß am Chassis einerseits und der Achse oder" den "Achsen andererseits ein ver-

formbarer Rahmen derart befestigt ist, daß er die Aufgabe der bekannten Torsionsstangen und Zugstangen übernimmt.
2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen zwischen dem Chassis und der Vorderachse angeordnet und an beiden durch je zwei Kugelgelerike befestigt ist.
3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung des Rahmens, daß er die Vorderachse umfaßt und am Chassis und an der Vorderseite der Vorderachse befestigt ist.
4. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen aus wenig verdrehbaren und wenig verbiegbaren Stangen und aus wenig verbiegbareni, aber gut verd're'hbaren Seitenblechen zusammengesetzt ist.

Angezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 767273, 716 171.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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