DE927971C - Luftreifendecke - Google Patents

Description

Die Erfindung¹ bezieht sich, auf Luftreifendecken, die hinsichtlich Abnutzungswidierstand und Sicherheit große Vorzüge aufweist.

Die bekannten Reifendecken sind aus vier Hauptbestandteilen zusammengesetzt: der Karkasse, den Laufnächeneinlagen, welche die Karkasse in der Laufflächengegend verstärken (die Karkasse und die Einlagen bestehen aus Faden- oder Gewebeeinlagen, die mit Gummi umgeben sind), der Lauffläche, die aus einer Schicht widerstandsfähigem Gummi besteht und die verschiedenartigsten, Profilierungen 'haben kann (sie ist mit den Laufflädheneinlagen zu einer Einheit verbunden und gegebenenfalls auch auf einen beiderseits dieser Einlagen sich erstreckenden Teil der Karkasse ausgedehnt), den Randwülsten, die sich an den äußersten Rändern der Karkasse befinden und dazu dienen, den Mantel in den Felgenrändern festzuklemmen.

Die Erfindung will nun durch eine besondere Ausbildung der Lauffläoheneinlagen und der Karkasse die Abnutzung und die Straßenlage von. Luftreifendecken in einem bisher nicht bekannten und mit üblichen Mitteln nicht zu erwartenden. Maße verbessern.

Die Erfindung bezieht sich daher auf eine Luftreifendecke mit mehreren. Lauffläoheneinlagen, in denen Fäden oder Kabel in jeder Einlage parallel zueinander liegen. Nach der Erfindung sollen die Metallfäden, -drähte oder -kabel oder jedenfalls Fäden oder Kabel, welche die gleiche Zug- und

Druckfestigkeit in Längsrichtung wie jene aufweisen, in deii verschiedenen Einlagen zu mindestens direi Richtungen parallel sein, umt in jedem Fall eine Dreiecksbilduing zu erreichen. Zur Erzielung der vollem beabsichtigten Wirkung bestehen außerdem die Seltenwände aus nachgiebigen Fäden, Drähten oder Kabeln, die parallel zueinander angeordnet sind und im wesentlichen radial zur Reifenmitte verlaufen, d. h. in durch die Reifenachse 'gehenden Ebenen liegen.

Es wurde schon; der Vorschlag gemacht, die Karkasse so· herzustellen!, daß ihre gesainte Oberfläche, d. h. gleichzeitig die Seitenwände und die Lauffläche, mit Einlagen aus Fäden von textlien Gewebefasern, z. B. Baumwolle, verstärkt wird, die mindestens parallel zu drei Richtungen verlaufen. Bei diesen Karkassen beschränkt sich· die Dreiecksbildung jedoch nicht wie bei der Erfindung auf die Lauffläche, auch bestehen die Fäden nicht aus Metall oder ähnlichem zug- und druckfestern Werkstoff. Würde man aber bei dieser bekannten Ausführung die Textilfaden durch Metallfäden oder -drähte ersetzen, so würde die Karkasse dermaßen steif werden, daß der Reifen praktisch unbrauchbar wäre.

Ferner wurde bereits vorgeschlagen, die Reifenmäntel im Bereich der Lauffläche .mit mehreren Verstärkungseinlagen auszustatten. Diese Einlagen sollten aus Fäden bestehen, die nur zu zwei Richtungen parallel verlaufen. Gewöhnlich bestehen solche Einlagen aus Textilfaden, gegebenenfalls auch aus Metalldrähten. Wie jedoch weiter ausgeführt, kann diese Herstellungsart unmöglich dasselbe Ergebnis bringen wie die Erfindung, die auf der Lauffläche mindestens drei verschiedene Metall- oder sonstige Kabelrichtungen benötigt.

Schließlich hat man auch noch vorgeschlagen, die Karkassen nur aus untereinander parallel und im wesentlichen radial verlaufenden Fäden oder Kabeln herzustellen. Solche Karkassen-waren indessen im Laufflächenibereich nicht mit Verstärkungseinlagen verbunden, die der Erfindung entsprechen. Im Gebrauch haben, sich deshalb die so hergestellten Reifen als unbrauchbar erwiesen, da sie nur eine völlig ungenügende Straßenlage aufweisen und das Fahren des Wagens nicht nur schwierig, sondern geradezu gefährlich machen.

Die durch die Erfindung gesicherte und durch praktische Dauerbeobachtung erhärtete Tatsache, daß insbesondere die Abnutzung¹ der erfindungsgemäßen Decken einen Bruchteil der bisher an, bekannten, Decken aller Art festgestellten Abnutzung ausmacht, ist dem Umstand zuzuschreiben., daß die Veirstärkungseinlagien, seien sie metallen oder ähnlieh, die der Lauffläche am nächsten liegen,, eine mit der Lauffläche in allen Richtungen parallel verlaufende starre Dreiecksbildung aufweisen, so daß die parallel zum Boden liegenden Formveränderungen, insbesondere die Verzerrungen, die. beim Durchfahren einer Kurve längs der Berührungsellipse an dem Teil der Lauffläche entstehen, der jeweils, am Boden anliegt, beträchtlich vermindert werden·. Auf diese Weise werden auch die inneren Reibungskräfte und' die Oberflächenreibung beim Berühren der Wegoberfläche entsprechend vermin,-dert, deinen die Gummischicht ausgesetzt ist, welche die Lauffläche bildet. Dieser Erfolg kann nur dann erreicht werden, wenn die Laufflächenverstärkungseinlagen zu drei und nicht nur zu zwei verschiedenen Richtungen parallel verlaufen und wenn, sie gleichzeitig aus Fäden oder Kabeln gebildet sind, die aus Metall bestehen oder dementsprechende Zug- und Druckfestigkeit in Längsrichtung aufweisen, nicht also· aus nachgiebigen, nicht widerstandsfähigen Fäden, z.B. natürlichenTextilfasern.

Indessen wiegt nicht nur diese Verminderung in der Verzerrung der Berührungsellipse bezüglich der Straßenlage die an sich schädliche Wirkung der nach der Erfindung vorgeschlagenen, aus radialen Fäden gebildeten Seitenwände völlig" auf, sondern diese radial verlaufenden Fäden wirken sich sogar geradezu vorteilhaft auf die Art der Verformung der Berührungsellipse aus, sofern diese gemäß dem Hauptmerkmal der Erfindung in sich starr ausgebildet ist, und zwar im Hinblick auf die Zugrichtung, unter der die radialen Fäden von den Seitenwänden aus auf die Ränder dieser Ellipse einwirken. Es wurde festgestellt, daß sich die Abnutzung der Lauffläche, die schon durch die in Dreiecksbildung angeordneten Metalldrähte der Laufflächeneinlagen sehr herabgemindert wurde, noch um ein Beträchtliches, durch Anwendung der radialen Fäden in den Seitenwänden in Verbindung mit den erfindungsgemäßen Laufflächen verringert.

Im allgemeinen bestehen die verschiedenen Laufflächeneinlagen oder Seitenwandeinlagen praktisch nicht aus einzelnen Drähten oder Fäden, sondern vielmehr aus dünnen Strängen oder dünnen Kabeln (Kordeln). Demgemäß ist das Wort Faden oder Draht in der Beschreibung und in den Ansprüchen als Bezeichnung auch für Stränge oder Kabel, Bänder usw. zu betrachten.

Vorzugsweise befinden sich die Laufflächeneinlagen an der Außenseite der Karkasse, d. h. auf der dem Luftschlauch abgelegenen Seite. Diese Anordnung, die jedoch nicht als unerläßlich betrachtet zu werden braucht, hat immerhin den Vorteil einer unmittelbaren Verbindung der Lauffläche mit der äußersten -Laufflächeneinlage. Die Lauffläche wird auf diese Weise zuverlässig mit den Metall- oder ähnlichen. Drähten der letzten Einlage über die Gummi'schicht dieser Einlage" verbunden. Bekanntlich ist die Verbindung von Gummi einerseits und Metalldrähten andererseits unter Anwendung von dem Fachmann bestens geläufigen Mitteln so zuverlässig, daß eine- unbedingt gesicherte Befestigung der Lauffläche vorliegt und im Gebrauch- jegliche Möglichkeit des- Ablösens ausgeschlossen, wird. Ein weiterer, durch die Anordnung der Laufflächeneinlagen an der Außenseite der Karkasse erzielter Vorteil besteht darin, daß man auf diese Weise für den Luftschlauch jegliche Gefahr der Durchlöcherung durch die Metalldrähte der Laufflächeneinlagen vermeidet, besonders im Bereich der Ränder der Einlagen. Die Drähte und der Gummi, der Karkasse genügen, um, diese Möglich-

keit der Beschädigung des Schlauches durch die Metalldrähite auszuschalten, die diese Laufflächeneinlagen bilden.

Die Erfindung sei an Hand einiger in, den. Zeichnungeni wiedergegebener Beispiele erläutert.

Abb. ι ist ein Teilquerschnitt durch den. oberen

Teil einer Luftreifendecke gemäß der Erfindung; Abb'. 2 ist ein Grundriß mit abgelösten. Stellen.,

um die aufeinanderliegendem Einlagen zu zeigen;

ίο Abb. 3, 4 und 5 sind Querschnitte durch den Mantel gemäß der Erfindung.

Abb. ι und, 2 zeigen die Karkasse ι, die drei Laufflächeneinlageni 2^A, 2^B, 2^C, die in jeder Einlage aus zueinander parallel verlaufenden Drähten bestehen, und die Lauffläche 3.

Die Drähte der Einlagen 2^A, 2^B, 2^C bilden zusammen, eine Dreiecksanordnung, d. h. die Drähte j eider Einlage haben einei andere Richtung, verglichen mit der der zwei anderen Einlagen. ao Diese Fäden können an sich, in völlig beliebiger Richtung verlaufen, jedoch ist die in der Folge beschriebene Anordnung· vorzuziehen. Diei Drähte der zwei Einlagen, (hier der Lagen 2^A und 2^B) sind mehr oder weniger symmetrisch, zueinander in bezug auf den mittleren Längsschnitt des Reifens angeordnet und bilden mit diesem. Schnitt Winkel von ungefähr 17 bis 28'⁰I In diesem Fall bildet die dritte Einlage (hier Lage2^c) vorzugsweise mit diesem Schnitt einen Winkel von ungefähr 45 bis 90⁰. Die Übereinanderanoirdnung der Einlagen kann selbstverständlich beliebig durchgeführt werden.

Bei einer anderen, ebenfalls besonders günstigen Anordnung bilden die Drähte von. zwei der Einlagen Winkel von ungefähr 60 bis 75^Oi mit dem Längsschnitt des, Reifens·, während, die dritte Einlage mit diesem. Schnitt einen Winkel von. ungefähr 8 bis: 20·°' bildet.

Wenn der Mantel großen Belastungen ausgesetzt wird, z. B. einem schweren Gewicht, so ist es· möglich, den drei Einlaigen noch weitere Lagen hinzuzufügen, deren Drähte in entsprechenden! Richtungen verlaufen. Das· Prinzip der Doreiecksbildung muß jedoch immer beibehalten werden, ungeachtet der gesamten Einlagenzaihl.

Der Erfindung gemäß werden, die Laufflächeneinlagen mit einer Karkasse verbunden, deren Seitenwände aus zueinander gleichlaufenden weichen., radial verlaufenden Fäden bestehen. Die Abb. 3 bis- 5 zeigen verschiedene Verbindungsmöglichkeitender Karkasse mit den. in Abb. 1 und 2 dargestellten Laufflächen.

In Abb. 3 rollen sich die Parallelfäden 4, welche die innere Karkasseneinlage bilden,, um die Raod.-wulst 5 und laufen parallel zu sich selbst wieder zurück, um bei 6 unterhalb der Laufflächeneinlagen 2 zu enden.

Gemäß Abb. 4 hören die Enden der inneren Einlage der Karkasse bei 9 unter den Laufflächeneinlagen 2 auf. Der Zweck, den. man erreichen will, indem man die Enden der Seitenwandfäden bis unter die Laufnächeneinlagen verlängert, besteht darin, daß Risse und: Brüche an der Stelle, wo> die Seitenwände in die Lauffläche übergehen, durch Einschneiden des Gummis im Bereich der Drahtenden, die die Seitenwände bilden,, vermieden, werden sollen,.

Abb·. 5 stellt eine andere Ausführungsfoirm dar, wobei die Karkasse unter den Laufflächeneinlagen unterbrochen, wird. Sie besteht aus zwei Einlagen 4^A, 4?, die sich, um den Wulstring 5 bei 8^A, 8^B zurückwenden. Die Enden 6 und 9 der Drähte befinden sich, auch hier wiederum, unter den, Laufflächeneinlagen 2. Die Steifheit der Laufflächeneinlagen und besonders das· Vorhandensein der im wesentlichen quer verlaufenden Einlage 2^C (Abb. 1) zwischen diesen Einlagen ermöglicht diese Anordnung ohne nennenswerte Widerstandsverminderung des Reifens. Das Fortlassen der Fäden in der Mitte der Einlage 4 zwischen den Punkten, 6-6 oder 9-9 kann eine nennenswerte Materialeinsparung und eine Erhöhung des· Fahrkomforts verursachen.

Die Abb. 6 bis, 9 zeigern eine Verstärkung· der Randwülste, die deshalb empfehlenswert ist, weil die Seitenwände aus radial· verlaufenden Drähten besteben:.

Um die Randwülste zu verstärken, kann man nun z. B. eine der beiden folgenden' Anordnungen wählen:

In Abb. 6 (im Querschnitt gesehen) und Abb. 7 (in der Seitenansicht) sind die Drahteinlagen 4 gezeigt, welche von dier Lauffläche zum Wulstring 10 herab verlaufen, bei 11 von der Linie X-X ab so geneigt sind, daß sie mit der Ouerschniittsfläche des Reifens einen größeren. Winkel bilden als bis dahin. Nachdem die Fäden um den Wulstring 10 herumgeführt wurden, sind sie bei 12 nach 11 zu zurückgeboigen, soi daß sie in bezug auf den Querschnitt zu den vorherigen Drähten symmetrisch verlaufen.

In Abb. 8 (im, Querschnitt) und. Abb. 7 (in der Ansicht) ist wiederum eine weitere Möglichkeit dargestellt, die darauf hinausläuft, daß der Einlage 4-8 (Abb. 3 und, 4) eine zusätzliche, aus Textilfaden oder besser noch Metalldrähten bestehende Einlage beigefügt wurde. Sie liegt in der Nähe des· Wulstringes 10 im. Bereich der Wulst. Diese Zusatzeinlage n^A, ΐ2^Λ ist wie Teil 11-12 (Abb. 6 und 7) von Einlage 4 angeordnet. In der Ansicht gegen die Reifenebene scheinen diese beiden Einlagenteile gekreuzt.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Luftreifendecke mit; mindestens, drei übereinanderliegenden Verstärkungseinlagen mit in jeder Einlage einander parallelen Drähten oder Fäden, die einander und gegenüber der Laufschicnt im. wesentlichen die gleiche Breite aufweisen, zwischen Haupteinlage und Laufschicht, welch, letztere von, den Verstärkungseinlagen, nach innen begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungseiniagen!, deren Fäden, oder Drähte aus Metall oder aus anderem Stoff mit entsprechender Zug- und Druckfestigkeit ausgeführt sind, so angeordnet sind, daß die Fäden zur Bildung praktisch un-

   verformbarer Dreiecke parallel zu mindestens drei verschiedenen Richtungen liegen und daß in den, Seitienwandtingen biegsame, in radialen Ebenen zum. Luftreifen verlaufende Fäden oder Drähte angeordnet sind.

   Angezogene Druckschriften:
   Deutsche Patentschriften Nr. 84 074, 90 477, 673110,413361;

   britiscthe Patentschriften Nr. 8763 vom Jahre 10 1909, 13 430 vom Jahre 1908, 19 497 vom Jahre 1890;

   österreichische Patentschrift Nr. 135025;

   USA.-Patentsahrifteni Nr. 1 802 088, 1 842 353, ι 894 237, 778 495, ι 364 870, ι 394 069, 2 268 249, 15 2 083 003, ι 201 257, ι 358 566, ι 570048, 1475225;

   »Proceeding JAE«, 1946, S. 155.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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