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Modelleisenbahnfahrzeug Die Erfindung betrifft zunächst die Aufgabe,
auf dem Gebiet des Modelleisenbahnbaues neue Möglichkeiten zur Herstellung besonders
vorbildgetreuer Modellfahrzeuge zu erschließen. Ferner ist Aufgabe der Erfindung,
die Bogenläufigkeit der Modellbahnzüge, namentlich auf Bogenschienen kleiner Radien;
zu verbessern und die Zugeinheit in bezug auf ihren bildlichen Eindruck und ihre
Fahreigenschaften dem Vorbild besser als- bisher anzupassen.
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Bekanntlich weichen die Bauweise, insbesondere aber das Verhalten
der bisher auf den Markt gebrachten Modellzüge im Fahrbetrieb immer noch wesentlich
von den natürlichen Vorbildern ab. Insbesondere gilt dies bei der Nachahmung von
Lokomotivmodellen mit höherer Treibachszahl und bei den Nachbildungen der vierachsigen
D-Zug-Wagen. Mit der bis jetzt angewandten Modellbautechnik gelang es beispielsweise
nicht, die Lücke zwischen dem Lokomotivgehäuse und dem Tender sowie zwischen zwei
Wagenkopfenden von D-Zug-Wagen zu schließen. Auch ragen die Schlepptenderlokomotiven
und die die Drehgestelle der vierachsigen Personenwagen überkragenden Wagenkopfenden
in Kurven über den Gleisbogen übertrieben hinaus und beeinflussen das Msodellbild
und den Gesamteindruck des Zugbandes in erheblichem Maße.
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Eine allgemeine Lösung dieses Problems ist infolge der Bindung an
die kleinen Radien der Modellbahnbogenschienen noch nicht gelungen.
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Eine Ausnahme bildet der modellhafte Nachbau von Dieseltriebzügen.
Hier bedient man sich allerdings nach amerikanischer Bauart gemäß dem natürlichen
Vorbild eines für zwei Fahrkörperenden gemeinsamen Drehgestells, dem eine harmonikabalgimitierende
Aufbaueinrichtung aufgesetzt wird, welche in die offenen einander zugekehrten Kopfenden
zweier Wagenkörper gelenkig eingreift.
Man erzielt so ein kurvenkongruentes
Zugband, d. h. die Wagenkopfmitte liegt praktisch in der Gleismitte der Bogenschiene.
Der Tribut, der jedoch diesem durch Beschnitt der bisherigen die Drehgestelle überkragenden
Wagenkopfenden erzielten Erfolge gezollt werden mußte, bestand neben der Inkaufnahme
einer wiederum vorbildwidrigen Wagenlängenkürzung (eine Wagenlänge = bisherige Abstandslänge
der Drehgestellzapfen) in dem Verlust einer rangiermäßigen Manöv rierfähigkeit der
von einem solchen Zugband getrennten Fahrzeuge. Diese verlieren im entkuppelten
Zustand ihre Fahrfähigkeit vollständig, da immer ein Drehgestellsystem eines ausgekuppelten
Fahrkörpers in dem verbleibenden Zugband mit eingekuppelt bleibt.
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Die Erfindung folgt dem Gedanken, die miteinander gekuppelten Enden
zweier Fahrzeuge dem unmittelbaren Lenkeinfluß der beiden der Kupplungsstelle benachbarten
Laufwerke zu entziehen, und zwar derart, daß die Drehgestelle den Fahrzeugoberkörpern
schwenkbar und zugleich quer zur Längsausdehnung des Fahrzeuges verschiebbar zugeordnet
werden. Unter Anwendung dieser grundsätzlichen Anordnung besteht die Erfindung im
wesentlichen darin, den Fahrzeugoberkörper dem Einfluß von Lenkmitteln zu unterwerfen,
die ihrerseits von der beim Befahren von Gleiskrümmungen sich ergebenden Winkelstellung
der Laufwerke abhängig sind, und zwar derart, daß der Fahrzeugoberkörper beim Befahren
von Gleiskrümmungen nach Maßgabe des Laufwerkdrehwinkels quer zur Schiene in Richtung
des Kurvenmittelpunktes verlagert wird.
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Es ist zwar schon vorgeschlagen worden, die Drehgestelle von Modellbahnfahrzeugen
schwenkbar und quer zur Längsausdehnung des Fahrzeugoberkörpers verschiebbar an
diesen anzuordnen. Dabei sollte das Drehgestell schwenkbar an einer Lasche befestigt
werden, die ihrerseits am einen Ende am Fahrzeugoberkörper schwenkbar gelagert ist
und an deren anderem Ende eine am Fahrzeugoberkörper abgestützte Zugfeder angreift.
Bei dieser bekannten Anordnung ist aber eine Querbewegung der Fahrzeugoberkörper
beim Befahren von Kurven nur durch den Einfluß eines angekuppelten Fahrzeuges möglich,
das Mitträger einer beschränkt elastischen bzw. halbstarren Balgverbindung ist.
In ungekuppeltem Zustand verlagert sich das Fahrzeugende gegenüber dem Verhalten
der Fahrzeuge mit Königszapfenlagerung nicht. Es ist deshalb ein automatisches Kuppeln
derartiger Fahrzeuge in Kurven nicht möglich, außerdem ergibt- die Anordnung der
Lenkfeder den Nachteil, daß durch die Zentrifugalkräfte beim Durchfahren von Gleiskrümmungen
eine unerwünschte Verlagerung des. Fahrzeugkörpers nach außen stattfindet.
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Die praktische Verwirklichung dieses Leitgedankens der Erfindung kann
in verschiedener Weise erfolgen. Grundsätzlich kommt es dabei darauf an, die Fahrzeugoberkörper
relativ zu den Laufwerken drehbar und gleichzeitig auch quer zur Fahrzeuglängsachse
beweglich anzuordnen und an ihren beiden Kopfenden mit den benachbarte Fahrzeuge
verbindenden Kupplungsgliedern nur drehbar zu verbinden.
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Verschiedene bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden im
nachfolgenden noch beischrieben.
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Ein wesentliches weiteres Merkmal der Erfindung erstreckt sich auf
Maßnahmen zur Verbesserung der Kurvenläufigkeit der Modellbahnzüge, insbesondere
in den mit kleinem Radius ausgeführten genormten Bogenschienen und Weichen.
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Die Kurvenläufigkeit der Fahrzeuge wird an sich schon durch die vorerwähnte
neuartige Lenkung der Wagenoberkörper verbessert. Wenn nämlich die Wagenoberkörper
von den Kopfenden aus in den Kurven gelenkt werden, verlagert sich der Fahrzeugschwerpunkt
in der Kurve nach innen bzw. stärker nach innen als bei den bisher üblichen Bauformen.
Diese zusätzliche Verlagerung des Wagenschwerpunktes ist namentlich für solche Modellbahnen
von Vorteil, deren Bogenschienen nicht mit Überhöhung der Außenschienen. ausgeführt
sind. Über diese Verbesserung der Kurvenläufigkeit erzielt nun die Erfindung noch
einen weiteren Fortschritt.
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Sie fußt dabei auf einer Gesetzmäßigkeit, welche in ihrer Wirkung
bei einem Versuch offenbar wird, der vermittels einer endlosen Kette einer auf einem
geschlossenen Gleiskreis aufgesetzten Vielzahl untereinander kurz gekuppelter einzelner
Drehgestelle durchgeführt wurde. Schaltet man in die geschlossene Kette eines solchen
Drehgestellkreissystems ein mit Antriebsmitteln ausgerüstetes Drehgestell ein und
bringt damit das ringförmige Fahrkörperband nach Art eines Ringkarussells in kreisende
Bewegung, so zeigt sich bei Belastung zweier ziemlich entfernt voneinander liegender
Drehgestelle durch einen den Gleiskreis sekantenartig überschneidenden und auf seinen
beiden Drehgestellen gelenkmittig gelagerten Belastungsstab, daß die Funktionssicherheit
eines derartigen Fahrsystems in keiner Weise durch den den Gleiskreis mit erheblichem
Sehnenabstand fluchtenden Belastungsstab beeinträchtigt wird. Weder die Zahl der
zwischen den belasteten Drehgestellen liegenden unterteilten Drehgestelle noch die
Tatsache eines sich in zwei übereinanderliegenden Ebenen abwickelnden Bewegungsvorganges
von Modellabschnitten stört den in verschiedener Höhenlage sich verschieden verhaltenden,
teils bogenförmig verlaufenden, teils sekantenhaft vonstatten gehenden Fahrbetrieb
einer in ein unten liegendes Fahrgestellsystem und in ein oben liegendes belastendes
Oberkörpersystem zerlegten Modellzugeinheit,wenn in diesen beiden Funktionsebenen
Verbindungselemente und Gelenkmittel zur Anwendung gelangen, die eine völlige gegenseitige
Bewegungsunabhängigkeit der unteren und oberen Systemanteile quer zu ihren Längsachsen
vermitteln.
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Erweitert man einen solchen Versuch dadurch, daß man den Belastungsstab
durch nachahmende
Fahrzeugkörperoberteile, beispielsweise in Form
von D-Zug-Wagengehäusen, ersetzt und baut eine gegenüber der Drehgestellanzahl geringere
Anzahl solcher Fahrzeugkörperoberteile derart hintereinandergeschaltet auf das untere
Fahrgestellsystem auf, daß die Kopfenden der Oberbauten jeweils auf zwei gekuppelten
Trägerdrehgestellen gelenkig aufruhend genau gegenüberliegen, so ergibt sich je
nach der Anzahl der aufgesetzten Wagenoberkörper eine sich auf dem Gleiskreis drehende
vier-, sechs oder mehreckige Grundrißfigur auf einem kreisenden Unterbau, deren
Eckpunkte praktisch auf der Bogenmittellinie des Gleiskreises liegen, auch wenn
Oberkörperelemente mit ungekürzter, d. h. maßstabsgetreuer Länge verwandt werden.
Es handelt sich hierbei um ein vollkommen funktionsstabiles Drehgebilde, dessen
Fahrsicherheit und Kurvenläufigkeit auch in allen anderen Kurvenführungen in gleicher
Weise gesichert bleibt, obschon die Mittellinie der einzelnen Wagenkörperoberteile
ihren Sekantencharakter bewahren und die zwischen den die Gelenkpunkte tragenden
Drehgestellen der Fahrkörperoberteile eingekuppelt laufenden Drehgestelle mit erheblichem
Sehnenabstand zu den sekantenhaften Längsmitten der Fahrkörperoberteile der Bogenspur
des Gleiskreises folgen.
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Dies ist eine Folge einer neuen Aufteilung von Aufgaben an niveaumäßig
verschieden liegende Modellkörpereinheiten. Während bei allen bisher auf den Markt
gebrachten Modellen die oberen Modellabschnitte, gleichviel, ob sie lose oder fest
mit dem unteren Fahrkörper verbunden waren, ausnahmslos zugleich als Zugelemente
für die beiden sie tragenden Drehgestelle dienten, übernehmen gemäß der Erfindung
die etwa noch zwischengeschaltet verbliebenen unbelasteten Drehgestelle die Aufgabe
eines vom Oberkörper getrennt beweglichen Zug- und Verbindungselementes für die
beiden die Belastung des Fahrzeugoberkörpers tragenden Fahrgestelle.
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Aufbauend auf einer hieraus resultierenden Erkenntnis, daß sowohl
der Grad der Funktionssicherheit im Fahrbetrieb höhenmäßig getrennter Fahrzeuge
als auch die jeweilige Länge der Fahrkörperoberteile sowie die Stoßgelenkspurung
über der Bogenmittellinie eines Gleiskreises im wesentlichen eine Frage einer bestimmten
Trenn- und Lenkmethode von Fahrkörperoberbauten und Fahrkörperlaufsystemen ist,
wird nun gemäß der Erfindung dem Wagenkörperoberteil eine Lenkung gegeben, bei welcher
die den Kupplungsstellen benachbarten beiden Drehgestelle in einer neuartigen Weise
gemeinsam ein auf beide Wagenköpfe wirkendes Lenkglied tragen, ohne jedoch ihre
eigene Trennfähigkeit zu verlieren noch, wie bei den bekannten Dieseltriebszugmodellen,
den getrennten Wageneinheiten im entkuppelten Zustand ihre selbständige Fahr- und
Manövrierfähigkeit zu nehmen.
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Gemäß der Erfindung wird dies vorzugsweise dadurch erreicht, daß die
beiden zu kuppelnden Kopffahrgestelle durch eine in der Mitte trennbare Traverse
verbunden werden, welche an ihren Enden um die Drehzapfen der Fahrgestelle gelenkig
gelagert sind. An der Stoßstelle der beiden Traversenhälften ist je eine Hälfte
eines nach Art eines Harmonikabalges ausgebildeten rautenförmigen Lenkgliedes angeordent,
um welches sich die beiden Kopfenden der Wagenoberkörper, beispielsweise in Form
einer D-Zug-Wagen-Nachbildung, so legen, daß sie von der Lenksäule beherrscht bleiben.
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Zwei solcher in Drehgestellzapfen gelagerte Lenktraversen, seien sie
trennbar oder einteilig, tragen im gekuppelten Zustand eine gemeinsame Lenkstelle
für zwei Wagenoberkörperenden, die gegenüber bisherigen Ausführungen den eigentlichen
Drehgestellzapfen kopfseitig vorgelagert liegen, die Drehgestelle selbst also zu
den freien Wagenenden hin überkragen. Es wird hierdurch eine vom Abstand und der
jeweiligen Kurvenlage der beiden Drehgestelle bzw. deren Lenkzapfen unabhängige
Wagenoberkörperbewegungin Kurven herbeigeführt und in Form einer Drehbewegung der
Wagenkörperköpfe um den den Wagenköpfen vorgelagerten und zwischen zwei Modellkopfdrehgestellen
liegenden neuen Lenkpunkt. Den Wagenkörpern wird also eine von der Lage der Laufwerkzapfenpunkte
und quer zur Wagenlängsachse gerichtete voneinander unabhängige Quergängigkeit eingeräumt,
wie sie der vorausgesetzten Gesetzmäßigkeit für die Erzielung der gewünschten Fahrsicherheit
ungekürzter und kopfendig gelenkter Fahrzeuge entspricht analog den Erkenntnissen
aus dem oben beschriebenen Modellfahrversuch.
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Ein weiterer wichtiger Fortschritt in bezug auf eine einwandfreie
Funktion einer solchen den Wagendrehgestellen vorgelagert liegenden Lenkstelle,
die ihrerseits durch die beschriebene funktionelle Verbindung zweier gekuppelter
Wagenkopfdrehgestelle zustandekommt, wird noch dadurch erreicht, daß die Aufgabe
der eigentlichen Zugkraftübermittlung im mittleren Längenbereich der Oberkörper
besonderen Lenktraversen übertragen wird. Gemäß der Erfindung werden zu diesem Zweck
die Drehgestelle einer Fahrkörpereinheit unterhalb der mittleren Wagenlänge durch
gleichfalls um die Drehgestellenkzapfen gelenkig verlegte, besondere Zugelemente
miteinander verbunden. Die Modelloberkörperelemente dienen dabei nicht mehr als
Zugmittel, sondern verhalten sich wie beim geschilderten Versuchsbetrieb in der
Tat als über einem Gleiskreis sekantenhaft arbeitende, nur noch Vertikalbelastungen
auslösende Stabelemente, deren Führung auf einem Gleisbogen nicht mehr die ihnen
zugehörigen Drehgestelle, sondern die dazwischenliegenden Lenkglieder übernehmen,
welche von unter den Modelloberkörperkopflücken liegenden Verbindungsmitteln der
Drehgestelle getragen werden und die Gewichtsmasse der Oberkörper nach dem Prinzip
der Lastpunktvergabelung auf die Radsätze beider Drehgestelle übertragen.
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Um im ausgekuppelten Zustand eines auf einem Gleisbogen abgestellten
Modellsystems dessen
Kippen zu vermeiden, werden nach der Erfindung
die Wagenoberkörper beim Entkuppeln, vorzugsweise selbsttätig, derart mit den Drehgestellen
bzw. den Halbtraversen verriegelt, daß die Lenkung von dem Drehzapfen des Fahrgestells
unmittelbar ausgeht. Dieser Zustand entspricht der Bauweise der üblichen Modellbahnfahrzeuge,
so daß die Fahrzeuge, wie letztere, einzeln bewegt und rangiert werden können.
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Durch die bisher beschriebenen Maßnahmen sind alle Bedingungen erfüllt,
welche bei dem vorhin zitierten Fahrversuch die Funktionssicherheit des Modellbetriebes
gewährleisten, nämlich i. Trennung der Modellsysteme in Modelloberkörper und untere
Fahrkörper, a. gelenkige Verbindung aller unteren Fahrkörper untereinander, also
sowohl an der trennbaren Kuppelstelle im Bereich der Oberkörperkopfenden als auch
zwischen den beiden Drehgestellen einer Fahreinheit, 3. Verlegung des Drehpunktes
der Oberkörperkopfenden in die Mitte der Lücke zwischen den beiden sich dort stoßenden
und miteinander gekuppelten Drehgestellen zweier Modelloberkörperenden.
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In Weiterverfolgung des neuen Gedankenganges wird nun zur Erleichterung
der beabsichtigten Spurhaltung der gelenkig zu haltenden Wagenoberteilköpfe im Zuge
der Bogenmittellinie eines Gleiskreises eine Maßnahme getroffen, durch welche den
sich stoßenden und durch bekannte Kuppelgehänge verbundenen Kopfdrehgestellen zweier
Fahrkörpereinheiten eine Eigenschaft vermittelt wird, wie sie den Einsystemkopfrädsätzen
der kurzgekuppelten Dieseltriebzugmodelle mit Zwischendrehgestellen eigen ist.
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Die üblichen Kuppelgehänge zur Verbindung der Enddrehgestelle der
Wageneinheiten werden zu diesem Zweck wie bisher als Bestandteile der kopfseitigen
Drehgestellausrüstung beibehalten, so daß die gemeinsam mit den selbständigen Zugelementen
zwischen den unabhängigen Drehgestellen unterhalb der Oberkörperlängenmitte erzielte
untere Fahrkörperkontinuität vollkommen ist.
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Die im Drehgestellenkpunkt gelagerte erfindungsgemäße Traversenhälfte
wird ihrerseits als Plattenelement ausgebildet, welche neben dem nach unten gerichteten
und in einer Lenkzapfenbohrung des Drehgestells gelagerten Drehzapfen kopfendseitig
ohne eigentliches Kuppelmittel bleibt und lediglich Einrichtungen und Ausbildungen
besitzt, die sich nach erfolgter Kupplung mit einem weiteren Fahrzeug zu einer vertikalen
Lenksäule mit Balgnachahmung ergänzen. Genau wie diese Lenktraversen zwischen zwei
Drehgestellen unterhalb der Oberkörperelemente kann darüber hinaus noch ein weiteres
ähnliches Element zwischen die Fahrgestellrahmen und die Modelloberkörpersohle eingebaut
werden. Dieses Zusatzelement dient dazu; den Balgkopf der Lenktraverse nicht mehr
als Wagenkopfträger in Anspruch nehmen zu müssen. Zu diesem Zweck wird das neue
Element kurbelartig ausgebildet, das mit seinem nach unten gerichteten Zapfen im
Gelenkpunkt des Drehgestells und mit dem nach oben gerichteten Zapfen in dem Oberkörper
des Fahrzeuges gelagert ist und diesen trägt.
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Da nach dem bisher Gesagten eine Verkettung zweier Fahrkörper an eine
einzelne für zwei Modelleinheiten gemeinsame Drehgestelleinheit an der Stoßstelle
nicht mehr erforderlich ist,, können in der Tat alle hinsichtlich der Schaffung
vorbildgerechter Modellkörperlängen bisher bestandenen Konstruktionsbeschränkungen
für derartige Modelle entfallen. Der bisherige Drehgestellabstand einer D-Wageneinheit
verliert zu einem wesentlichen Teil seinen Einfluß sowohl auf die Maßlegung der
Wagenlänge wie überhaupt auf alle Faktoren, die sich letztlich bis heute irgendwie
auf die gesamte Modellgestaltung und auf das Fahrverhalten der Modelle wegen des
geringen, an sich vorbildwidrigen Radius der Modellbahngleisbogen und -weichen entscheidend
ausgewirkt haben.
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Ebenso wie die Kopfradsätze zweier Fahrkörpereinheiten sind auch gemäß
der Erfindung die Drehgestelle einer Fahrkörpereinheit untereinander über die gesamte
Zugbandlänge durch Zugelemente und Trav ersenelernente miteinander verbunden. Diese
tragen im Verlauf ihrer Abstandslänge bzw. längenmittig ohne oder unter Vermittlung
eines weiteren die Modellkörper unterziehenden, gegebenenfalls trennbaren Traversenclements
einen Gelenkzapfen, der praktisch in der Gleisbogenmitte läuft und die gelenkhafte
Führung zweier Wagenkörperendköpfe zu übernehmen vermag an einer Stelle, die eine
vorbildgenäherte Länge der Oberkörper zuläßt und als einzige Verbindungsstelle zwischen
dem Unterbau als dem Fahrkörpersystem und dem Oberbau als Attrappenträger der Fahrkörper
in Anwendung bleibt.
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Die tangentenhafte Ausschw enkung von Wagenköpfen und das Aufklaffen
der Lücken zwischen zwei Wagen bei Drehgestellfahrkörpern ist beseitigt. Zur Schließung
der Stoßlücke der Wagenkopfenden in Höhe der Oberkörper ist gezeigt, wie die Traversenelemente
der Drehgestelle an ihren kopfseitigen Stoßstellen nach oben bis Unterkante Wagendecke
hin ergänzt sind und ein solcher Aufbau eine balgartige Außenprofilierung beibehalten
kann. Die erfindungsgemäß als Attrappe für den Balg ausgenutzte Lenksäule unterscheidet
sich außerdem noch von den bisherigen Gebilden ähnlicher Art durch ihre Zweiteilung
und ihre neue Aufgabe als trennfähiges Kupplungshilfsmittel für ihr sie tragendes
Traverseneletnent bei der Verbindung zweier für sich selbständig drehbarer Drehgestelle
und bei der Führung der Kopfenden der Modelloberkörperenden im Fahrbetrieb wie im
ausgekuppelten Zustand. Als Kupplungshilfsmittel dient die Lenksäule insofern, als
sie mit Federelementen ausgerüstet ist, die im gekuppelten Zustand zweier Fahrkörpereinheiten
die normalen Kuppelgehänge der Drehgestellköpfe unter steter Anzugspannung halten.
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Auch im Lokomotivmodellbau eröffnet die erfindungsgemäße Baumethode
neue Ausführungsmöglichkeiten. Hier ändert das Lokomotivbild
insbesondere
an der Kuppelstelle zwischen Führerhausende und Schlepptender seine bisher vorbildwidrige
Funktionsbewegung bei der Befahrung enger Gleisbögen, wenn auf dem Versuchskreis
in Fortsetzung der geschilderten neuen Gedankengänge an Stelle von sekantenhaft
sich verhaltenden Wagenoberkörpern Tender- und Kesseloberkörpermodelle auf entsprechende
Drehgestelle bzw. deren traversenhaften Gelenkverbindungen einer kreisenden Fahrgestellkette
gelenkig aufgesetzt werden und für die Aufnahme der für die sich stoßenden Tender-
und Führerhausköpfe bestimmten Gelenkaugen eine Traverse benutzt wird, welche zwei
an der Führerhaustrennstelle sich stoßende Fahrgestelle gelenkig verbindet.
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Hierbei kann eine solche Traverse ungeteilt oder gleichfalls kuppelbar
ausgebildet und im übrigen der Aufbau derselben als Tendertürnachahmung ausgebildet
sein. In jedem Falle übernimmt sie wie die Kopftraverse der Wagenkopfdrehgestelle
zugleich als Zug- und Kuppelelement die Verbindung zweier Fahrzeugteile, hier in
Form von Kessel-und Tenderabschnitt eines Lokomotivmodells.
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Wie bei Wagenmodellen wird auch hier an dem Grundsatz einer baulich
und funktionellen Trennung des Lokomotivmodells in untere und in obere Modellsysteme
festgehalten, welche gemäß obigem wie bei Wagenmodellen untereinander nur über von
Traversen getragenen Lenkpunkte in drehbeweglicher Verbindung stehen und im übrigen
allen unterhalb ihrer von solchen Lenkpunkten begrenzten Bau- und Funktionslängen
liegenden Achsensystemen und Zwischenzugelementen eine selbständige Querschubfähigkeit
zu allen Oberkörperlängsachsen einräumen.
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Im Lokomotivmodellbau werden solche Achssysteme durch ein- oder zweiachsige
Fahrgestelle mit zwischenliegendem Treibachssystem dargestellt, die in gleicher
Weise wie beim Wagenmodell durch gelenkige, teils schwenkachsentragende Zugelemente
untereinander zu verbinden sind, die zwischen Fahrgestelle und Lokomotivoberkörper
ohne starre Verbindung mit diesen eingebaut liegen.
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Die Übertragung des Erfindungsgedankens auf den Lokomotivmodellbau
ergibt gegenüber den bisherigen Modellbaumethoden einen wesentlichen Fortschritt.
Die Trennung des Triebradrahmensystems gestattet nämlich den unverzerrten Nachbau
von Großlokomotiven beliebiger Achsenzahl sowie den Nachbau von Tandemverbundmaschinen.
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Desgleichen eröffnet die neue Baumethode Möglichkeiten zu einer neuartigen
Führung von Antriebsgestängen aus einem motortragenden Modellkörperoberteil auf
den treibradtragenden unteren Fahrkörperteil des Modellsystems ohne Rücksicht auf
den Grad der Ausschwenkung zweier Modellabschnitte im Punkte ihrer gemeinsamen Lenkstelle.
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In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsformen der Erfindung
dargestellt.
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Fig. i, 2 und 3 zeigen zusammen, teils in Seitenansicht und teils
in einem senkrechten Schnitt, eine gemäß der Erfindung ausgebildete Lokomotive nebst
Tender und angekuppelten vierachsigen D-Zug-Wagen; Fig. q. ist ein waagerechter
Schnitt nach Linie A-C der Fig. i und teilweise nach Linie A-B der Fig. i ; Fig.5
ist ein waagerechter Schnitt nach Linie C-D der Fig. 2; Fig. 6 gibt im oberen Teil
eine Oberansicht der Fig. 3 und im unteren Teil einen Schnitt nach Linie E-F der
Fig.2 wieder; Fig.7 zeigt eine gemäß der Erfindung ausgebildete Tenderlokomotive
in Seitenansicht; Fig. 8 und 9 zeigen zusammen ein gemäß der Erfindung ausgebildetes
Modell einer i-E-i-Güterzuglokomotive mit Tender; Fig. io zeigt schematisch die
Lage der einzelnen Teile des Modells gemäß Fig. 8 und 9 in einer Kurve; Fig. ii
und 12 zeigen in Seitenansicht eine gemäß der Erfindung ausgebildete Tandemverbundmaschine
und teilweise den angekuppelten Tender; Fig. 13 schließlich gibt einen Schnitt durch
eine weitere Ausführungsform einer Modellbahnlokomotive wieder.
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Die in Fig. i bis 6 dargestellte Zugeinheit besteht aus einer Lokomotive
mit angekuppeltem Tender und zwei damit gekuppelten vierachsigen D-Zug-Wagen.
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Die Wagen werden gebildet von den Oberkörpern i, welche die äußere
Erscheinung des Kastens des darzustellenden Fahrzeuges naturgetreu nachahmen. Jedem
Kasten i sind zwei übliche Drehgestelle 2 zugeordnet, deren Räder 3 auf den Schienen
q. laufen. Die Drehgestelle haben an Stelle eines Lenkzapfens eine mittlere Bohrung
od. dgl., die vorteilhaft von einer Lagerbüchse 5 begrenzt wird und in der der zylindrische
Ansatz 6 je eines Traversengliedes 7 drehbar gelagert ist.
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Die beiden Fahrgestelle eines Fahrzeuges sind durch eine Zugstange
8 miteinander verbunden; deren Auge 9 die Büchse 5 des Drehgestelles von außen drehbar
umfaßt.
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Wenn man den Oberkörper i von den Drehgestellen abnimmt, bleiben also
die beiden Drehgestelle eines Fahrzeuges schwenkbar miteinander durch das Zugglied
8 verbunden, und die Übertragung der Zugkräfte von dem einen Drehgestell auf das
andere erfolgt nicht durch den Wagenkörper, wie beim Vorbild, sondern durch das
vorteilhaft verdeckt liegende Zugelement B.
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In der als Lager ausgebildeten Höhlung des Ansatzes 6 der Traversen
7 ist der eine Zapfen io einer Kurbel i i schwenkbar gelagert, deren anderer Zapfen
12 drehbar den Stein 13 trägt, der in einer Führung 14 des Oberkörpers in
Längsrichtung des Wagens verschiebbar ist (Fig: 2 und 6).
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Die Anordnung ist derart, daß der Oberkörper i des Fahrzeuges von
den beiden Kurbeln i i unter Vermittlung der beiden Steine 13 getragen wird,
und zwar derart, daß unter bestimmten Voraussetzungen der Oberkörper i gegenüber
den Fahrgestellen 2 sowohl drehbar als auch quer verschiebbar
ist.
Dabei wird die Last des Oberkörpers durch das kurbelartige Teil i i unmittelbar
auf das Drehgestell übertragen.
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Am Kopfende sind die Drehgestelle 2 in üblicher Weise mit Kuppelgehängen
15 ausgerüstet, die beim Gegeneinanderstoßen zweier Fahrzeuge sich selbsttätig einkuppeln
und dann eine unmittelbare Verbindung zwischen den gegeneinanderstoßenden Drehgestellen
herstellen.
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Die Traversen 7, welche von den Lagerbüchsen 6 getragen werden, ragen
über das zugehörige Drehgestell e am Kopf des Fahrzeuges etwas vor und tragen je
einen im wesentlichen halbzylindrischen Aufbau 16, der passend bzw. mit entsprechendem
Spiel in eine Höhlung 17 an der Stirnseite des zugehörigen Wagenoberkörpers i eingreift.
Die beiden Aufbauteile 16 zweier miteinander zu kuppelnder Fahrzeuge ergänzen sich
an der Kupplungsstelle zu einem säulenartigen Körper, der außen die Form einer Balgv
erbindung zwischen zwei Fahrzeugen nachahmt.
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In der Senkrechten sind die Stirnseiten der Teile 16 mit versetzt
zueinander angeordneten Nuten oder sonstigen Vorsprüngen versehen derart, daß beim
Zusammenkuppeln zweier Fahrzeuge der Vorsprung i8 des einen Teiles 16 in die nutartige
Ausnehmung r9 des anderen eingreift, so das sich die beiden Teile 16 auch bei schräg
zueinander stehenden Wagenkörpern finden und zu der gewollten, als Lenksäule dienenden
Einheit ergänzen.
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In der Kupplungsstellung werden die beiden Lenksäulenteile 16 zusammengehalten
durch die Kupplung 15, die entgegen dem Druck zweier Federn 2o wirkt, die in dem
Hohlraum der Lenksäulenteile 16 angeordnet sind. Diese Federn 2o enden in Platten
21, die als Attrappe für die hochgekuppelten Lauftritte der üblichen Eisenbahngagen
ausgebildet sind, hier aber als gegenseitige Anschläge für die beiden Federn 20
zweier gegeneinanderstoßenderWagen wirken.
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Die Federn 2o sind mit ihrem schraubenartig gewundenen Mittelteil
auf Zapfen 22 angebracht, die den Innenraum der Lenksäulenteile 16 durchsetzen.
Auf diesen Zapfen 22 sind ferner schwenkbar Hebel 23 gelagert, die unter Vermittlung
je einer Gelenklasche 23a auf Riegel 24 wirken, die um je einen Zapfen 25 schwenkbar
sind. Das untere zweckmäßig verbreiterte Ende der Riegel 24 greift in der Kupplungsstellung,
wie aus Fig. 5 ersichtlich, in einen Ausschnitt 26 der zugehörigen Traverse 7 passend
ein.
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Wenn die beiden in Fig. 2 und 5 dargestellten Fahrzeuge voneinander
abgekuppelt werden, so werden die beiden Federn 20 freigegeben, wodurch die Hebel
23 nach außen schwenken und die damit verbundenen Riegel 24 in entsprechender Richtung
mitnehmen. Der Riegel 24 gelangt dann aus der in Fig. 5 dargestellten Stellung in
die entgegengesetzte Endlage, in welcher sein Ende in eine mit schräger Begrenzung
ausgeführte Ausnehmung 27 eingreift, die an einer kopfseitigen Verlängerung 28 des
zugehörigen Drehgestelles 2 vorgesehen ist. Diese kopfseitige Verlängerung 28 des
Drehgestelles trägt auch die Puffer 29. In dieser Stellung des Riegels 24 ist also
die Traverse 7 undrehbar mit ihrem Drehgestell 2 verbünden.
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Die Traverse 7 wird vom Oberkörper i mit einer kreisbogenförmigen
Führungsbahn 30 umfaßt, deren Mittelpunkt, wie durch die Teillinie 31 angedeutet,
in der Mitte 32 der Lücke zwischen zwei Fahrzeugen liegt.
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Das Drehgestell 2 umfaßt hingegen die Traverse 7 mit dem Vorbau 28,
der ebenfalls kreisbogenförmig verläuft, wie bei 33 angedeutet, jedoch mit einem
Radius 34, dessen Mittelpunkt im Drehzapfen 35 des zugehörigen Drehgestelles liegt.
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Bei der Verbindung von zwei Wagen werden, wie im vorstehenden beschrieben,
zwei Traversenteile benutzt, die miteinander im gekuppelten Zustand so verbunden
sind, daß zwischen den beiden Enddrehgestellen eine funktionelle Einheit gebildet
wird, in deren Mitte das Lenkglied für die gekuppelten Wagenkörper liegt.
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In denjenigen Fällen, in denen zwei Fahrzeuge oder Fahrzeugteile ständig
miteinander verbunden bleiben, also eine Entkupplung nicht stattzufinden braucht,
also beispielsweise bei einer Lokomotive und dem zugehörigen Tender, wird die das
Lenkglied tragende Traverse einteilig ausgebildet, d. h. nicht nur als funktionelle,
sondern auch als bauliche Einheit ausgeführt.
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Bei der in Fig. i und 4 dargestellten Lokomotive, die zu dem in Fig,
2 und 5 teilweise dargestellten Wagenzug gehört bzw. in Verbindung damit benutzt
werden kann, ist ein die Kesselpartie einschließlich des Führerhauses und anderer
Teile wiedergebender Oberkörper 40 vorhanden. Dieser Oberkörper ist vorn durch den
Zapfen 41 und hinten durch den Zapfen 42 geführt. Der Zapfen 41 ist auf der Traverse
4211 angeordnet, die ihrerseits am einen Ende auf dem Drehzapfen 43 des vorderen
Laufwerks 4.4 abgestützt ist und andererseits bei 45 auf dem Treibradrahmen 46.
Am anderen Ende des Treibradrahmens bei 47 ist beweglich eine kurze Traverse 48
angeordnet, die andererseits bei dem hinteren Laufwerk 49 abgestützt ist.
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Auf einer mittleren Stelle der Traverse 48, etwa auf deren halber
Länge beim Punkte 50, ist eine weitere Traverse 51 abgestützt, die am anderen Ende,
wie in Fig.2 angedeutet, bei 52 mit dem vorderen Drehgestell 53 des Lokomotivtenders
54 verbunden ist.
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An einem mittleren Punkt der rückwärtigen Haupttraverse 51 ist der
Zapfen 42 angeordnet, durch den das rückwärtige Ende des Lokomotivoberkörpers 40
geführt wird.
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Außerdem ist an dem Zapfen 42 das Oberteil 54 des Lokomotivtenders
geführt, entsprechend der allgemeinen Regel der Erfindung, wonach die Führung der
Fahrzeugoberkörper in der Mitte der Lücke zwischen gegeneinanderstoßenden Fahrzeugen
erfolgt.
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Zwischen Lokomotive und Tender fällt natürlich die in Fig. 2 und 5
dargestellte Balgverbindung fort, die im Prinzip durch die Abschlußtüren des Führerhauses
ersetzt werden. Diese Abschlußtüren
(vgl. den Teil 55) sind als
Drehkörper mit dem durch den Pfeil 56 angedeuteten Radius ausgeführt. Diese Anordnung
hat zur Folge, daß bei -jeder Schrägstellung des Lokomotivtenders gegenüber
dem Lokomotivkörper 4o ein vollständiger Abschluß der Lücke zwischen Tender und
Führerhaus erreicht wird. Dadurch wird der vorbildgetreue Eindruck der Modellokomotive
auch beim Befahren von engen Kurven aufrechterhalten. Dabei ist selbstverständlich
Voraussetzung, daß der Lokomotivtender 54 ebenso ausgeführt wird wie die Wagen gemäß
Fig. 2 und 5, d. h. der Oberkörper 54 des Tenders ist von den Laufwerken in bezug
auf Übertragung der Zugkraft vollständig getrennt und wird lediglich an beiden Enden
durch Traversen geführt, die nicht nur eine Drehung der Laufwerke relativ zum Oberkörper
zulassen, sondern auch eine seitliche Verschiebung quer zur Schiene.
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Die Trennung der Laufwerke vom Oberkörper der Lokomotive erstreckt
sich selbstverständlich auch auf den Treibradsatz. Dieser ist, ähnlich wie ein Drehgestell,
in einem besonderen Rahmen 46 untergebracht, der unabhängig vom Oberkörper schwenkbar
und in Richtung quer zur Schiene gegenüber dem Oberkörper verschiebbar ist.
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Bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist der Antriebsmotor
für die Lokomotive im Tender untergebracht, wie bei 57 angedeutet. Die Antriebsachse
des Motors 57 ist hier vorteilhaft als Spirale 58 . oder sonst geeignetes biegsames
Drehmomentübertragungsorgan,gegebenenfallsauch eine kardanische Welle verbunden,
die das Führerhaus der Lokomotive zentral durchsetzt und das Drehmoment an eine
im Oberkörper gelagerte Welle 59 abgibt. Die Welle 59 ist ihrerseits durch eine
biegsame Welle 6o mit dem übersetzungsgetriebe 61 verbunden, das im Treibradrahmen
angeordnet ist und auf die Treibräder 62 wirkt.
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Wie ohne weiteres ersichtlich, gestattet die dargestellte Ausführung
des Antriebs ein beliebiges Verschwenken des Modelloberkörpers gegenüber dem Tender
54 als auch ein Verschwenken des Treibradrahmens 46 gegenüber dem Oberkörper 40,
in dem die Antriebswelle gelagert ist.
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Die in Fig. 1, 2 und 3 angebrachten Pfeile geben die funktionelle
bzw. bauliche Unterteilung der zum Zug zusammengekuppelten Fahrzeugreihe wieder.
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Der Pfeil 63 in Fig. i gibt zunächst den Stützpunktabstand der vorderen
Traverse 42" wieder, auf der der Modelloberkörper 4o aufliegt, wobei die kleinen
Pfeile 64 die Lage des vorderen Gelenkpunktes 41 für den Lokomotivoberkörper andeutet.
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Der Pfeil 65 stellt dann den Abstand der Traversenschwenkpunkte am
Treibradrahmen 46 dar. Der folgende Pfeil 66 gibt den Abstand der Schwenkpunkte
der nächsten Traverse 48 an, auf welcher, wie durch den Pfeil 67 angedeutet, die
Haupttraverse 51 schwenkbar gelagert ist. Diese letztere trägt den Lokomotivoberkörper,
dessen Länge zwischen den Lenkzapfen durch den Pfeil 68 bezeichnet ist. Die Länge
des Lokomotivtenders zwischen seinen Lenkzapfen ist durch den Pfeil 69 gegeben,
die des folgenden D-Zug-Wagens durch den Pfeil 70.
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An der Kupplungsstelle zwischen Tender und dem ersten Wagen ist durch
den Pfeil 71 der Abstand der Gelenkpunkte der vereinigten Kupplungsglieder bezeichnet.
Bei der in Fig.3 dargestellten Kupplungsverbindung ist durch den Pfeil 72 der entsprechende
Abstand angedeutet.
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Bei der Ausführung einer Tenderlokomotive, die in Fig.7 dargestellt
ist, ist die Erfindung so anzuwenden, daß der Lokomotivoberkörper 8o durch die Zapfen
81 und 82 am vorderen bzw. hinteren Ende gelenkt wird. Der Zapfen 81 sitzt seinerseits
an einer Traverse 82, die vorn mit dem vorderen Laufradsatz 83 und hinten an dem
durch den Pfeil 84 bezeichneten Punkt 85 am Treibradrahmen 86 schwenkbar gelagert
ist. Durch diese Anordnung ergibt sich ebenfalls eine schwenkbare und seitlich verschiebbare
Verbindung zwischen dem Lokomotivoberkörper 8o und dem Fahrwerk der Lokomotive.
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Das zweite Laufradpaar 87 ist hierbei durch eine Lasche 88 mit der
Traverse 82 verbunden.
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Die Ausführung der Verbindung zwischen dem hinteren Drehgestell
89 und dem Lokomotivoberkörper ist entsprechend dem vorderen Teil der Lokomotive
nach Fig. i ausgeführt.
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Bei der Ausführungsform nach Fig.7 ist der Motor im Anbau 9o des Führerhauses
bzw. teilweise auch im letzteren untergebracht. Die Motorwelle 9i durchsetzt den
Modelloberkörper und wirkt unter Vermittlung eines Stirnzahnradgetriebes 92 auf
die biegsame Welle 93, die das Drehmoment auf den relativ zum Modelloberkörper beweglichen
Treibradrahmen überträgt.
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Auch die Tenderlokomotive nach Fig. 7 zeichnet sich durch gutes Aussehen
und ruhigen Lauf in den engen Kurven der Modellbahnschienen oder -weichen aus. Bei
Tenderlokomotiven ist, um vorbildgetreu zu bleiben, eine Balgverbindung zwischen
nachfolgendem ersten Wagen nicht möglich. Dessen ungeachtet ist aber das Aufklaffen
der Lücke zwischen Tenderlokomotive und ersten Fahrzeug bei der dargestellten Lokomotive
gemäß Fig. 7 wesentlich geringer und dadurch unauffälliger, weil die Tenderlokomotive
nahe ihrem rückwärtigen Ende gelenkt wird, so daß ihre rückwärtige Stirnwand besser
im Fahrprofil spurt als die bekannten Tenderlokomotivmodelle.
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Bei dem Modell der großen gemäß Fig. 8 und 9 wird der Modelloberkörper
95 vorn durch den Drehzapfen 96 gelenkt und am rückwärtigen Ende durch den Drehzapfen
97 Der vordere Drehzapfen 96 ist ähnlich angeordnet wie der Lenkzapfen 81 der Tenderlokomotive
gemäß Fig. 7, d. h. auf einer Traverse, die das Laufradpaar 98 mit dem TreibradgesteIl
99 verbindet.
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Das hintere Ende des Lokomotivoberkörpers 95 ist auf einer Traverse
ioo abgestützt, die vorn bei ioi an dem Treibradrahmen 99 gelenkig gelagert ist.
Das rückwärtige Ende der Traverse ioo ist bei io2 auf dem vorderen Drehgestell 103
des Lokomotivtenders io.4 gelagert, dessen Oberkörper
mit io.I bezeichnet
ist. Die Verschiebeverbindung zwischen Lokomotive und Tender ist schematisch in
Fig. io wiedergegeben. In Fig. io ist ferner roch die Gelenklasche io5 angedeutet,
welche das vordere Drehgestell 103 des Tenders mit dem hinteren Drehgestell io6
verbindet und die Schub-und Zugkräfte unter entsprechender Entlastung des Oberkörpers
io.4 vom einen auf das andere Drehgestell überträgt. Die Fig. io stellt einen Schnitt
G-H der Fig. 9 dar.
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Das rückwärtige Ende des Modelloberkörpers io4 ist entsprechend der
Ausführungsform nach Fig. 2 und 3 ausgebildet und mit einem Balgteil 107 versehen,
welches mit dem entsprechenden Balgteil des anzukuppelnden Fahrzeuges unter Bildung
eines durchgehenden Stütz- und Lenkgliedes beim Ankuppeln vereinigt wird.
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Um bei derartigen Lokomotiven, wie in Fig. 8 und 9 dargestellt, ein
befriedigendes Verhalten im Befahren enger Kurven zu erzielen, wird nach einem weiteren
Erfindungsmerkmal die Lenkung des rückwärtigen Endes des Lokomotivoberkörpers nicht
unmittelbar von der Traverse ioo aus vorgenommen, sondern unter Vermittlung eines
Hilfslenkers io8, der um den Zapfen io2 ebenfalls schwenkbar ist, ebenso wie die
Haupttraverse ioo. Der Lenkzapfen 97 wird fest am rückwärtigen Ende des Wagenoberkörpers
95 angeordnet bzw. in eine entsprechende Bohrung eingeschraubt, wie bei io9
in Fig. 9 angedeutet. Der Lenkzapfen 97 durchsetzt ein Loch des Hilfslenkers io8
passend. Das vordere Ende des Hilfslenkers io8 ist bei i io an einem rückwärtigen
Tragarm iii schwenkbar befestigt, der von dem Treibradrahmen ausgeht und daran befestigt
ist.
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Bei: der Ausführungsform der Fig. io ist der Modelloberkörper 95 schwenkbar
und quer verschiebbar gelagert auf der Haupttraverse ioo. Er erfährt jedoch seine
Lenkung von dem relativ zur Traverse ioo beweglichen Zapfen 97 aus, dessen jeweilige
Lage durch den Lenkpunkt i io einerseits und den Lenkpunkt io2 andererseits bestimmt
ist.
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Die Wirkung dieser eigenartigen Lenkung des Lokomotivoberkörpers ergibt
sich ohne weiteres aus Vig. io. Zunächst verlaufen Modellkörper und Treibradrahmen
im wesentlichen parallel zueinander, was den Vorteil hat, daß die Querverschiebung
des letzteren gegenüber dem Kesselteil in engen Kurven nicht besonders aufhält.
Andererseits liegt die Mitte des rückwärtigen Endes des Kesselteils 95 auch in der
engen Kurve noch innerhalb der Spur, jedoch etwas weiter zur Außenschiene hin, während
bei Fortfall des Hilfslenkers io8 der Schwenkpunkt in der Kurve auf der Linie 112
liegen würde. Die letzte Lage würde aber eine bedeutend stärkere seitliche Verschiebung
des Treibradsatzes gegenüber dem Kesselkörper 95 bedingen und dadurch das Verhalten
der Lokomotive beim Befahren der Kurven beeinträchtigen.
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Die Führerhaustür 113 ist bei der Ausführungsform nach Fig. 9 ebenfalls
ausgebildet wie das Teil 55 nach Fig. i und -., weil das vordere Ende des Tenderoberkörpers
io4 ebenfalls seine Lenkung vom Zapfen 97 erfährt. Das vordere Tenderende ist im
übrigen entsprechend dem rückwärtigen Ende des Kesselkörpers auf der Traverse ioo
schwenkbar und quer verschiebbar abgestützt.
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Man kann nach einem weiteren Erfindungsmerkmal das Dach 114. des Lokomotivführerhauses
kreisförmig ausführen mit einem Radius entsprechend dem Pfeil 115 und das Anschlußteil
des Tenders entsprechend ausschneiden. Dadurch ergibt sich eine Ansicht des Führerhauses,
wie in Fig. 9: angedeutet, was den Vorteil hat, daß trotz der großen Baulänge der
Lokomotive ständig ein guter Übergang zum Tender auch beim Befahren enger Kurven
aufrechterhalten wird.
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Die Unterbringung des Antriebsmotors erfolgt bei der Lokomotive nach
Fig. 8 und 9 im Tender gemäß der Lokomotive nach Fig. i und 2. Die Antriebsübertragung
geschieht hingegen wie bei der Lokomotive nach Fig. 7.
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In Fig. i i und 12 ist eine gemäß der Erfindung ausgebildete Tandemlokomotive
besonders großer Baulänge dargestellt.
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Bei diesem Modell ist das vordere Laufrad 120 mit dem vorderen Treibrad
121 modellmäßig zu einer Art Drehgestell vereinigt, wobei der Antrieb im Gegensatz
zum Vorbild sowohl durch das Laufradpaar i2o als auch durch das eine Treibradpaar
121 erfolgt, während die Treibräder 122 als Attrappe mitlaufen. Entsprechend ist
der hintere Treibradsatz 123 mit dein hinteren Laufrad 124 verbunden und ausgebildet.
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Auf den beiden durch Laufräder und Treibräder gebildeten Drehgestellen
ist der Modelloberkörper 124 gelagert, und zwar bei dieser Ausführungsform vorn
nur gelenkig, hinten jedoch nicht zur gelenkig, sondern auch quer zur Schienenrichtung
verschiebbar. Die Lenkung des rückwärtigen Endes des Oberkörpers erfolgt durch den
Lenkzapfen 125, der auf einer Traverse 126 angeordnet ist, die hinten auf dem vorderen
Fahrgestell 127 des Tenders 128 ruht und vorn kardanisch, wie bei 129 angedeutet,
an einer drehbaren Traverse 13o abgestützt ist, die ihrerseits um den Zapfen 131
schwenkbar ist, der in dem Rahmen des hinteren Treibradsatzes 123 drehbar gelagert
ist.
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Die beiden Drehgestelle der Lokomotive sind miteinander schwenkbar
durch ein Zugband verbunden, dessen Länge zwischen den Drehzapfen durch den Pfeil
i3ia in Fig. ii angedeutet ist. Dieses Zugglied ist hier dreiteilig ausgeführt,
wobei der vordere Abschnitt 132 unter Vermittlung des Gelenkes 133 an das Mittelglied
134 angeschlossen ist, das durch das Gelenk 135 mit dem Endglied verbunden ist,
das mit 13o bezeichnet wurde.
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Die gelenkige Unterteilung des Zuggliedes, das die beiden Drehgestelle
unabhängig vom Modelloberkörper verbindet, hat den Vorteil, daß die Drehgestelle
leicht auch starken Steigungen der Schienenbahn folgen können, ohne daß die angetriebenen
Räder der Drehgestelle ihre feste Auflage auf den Schienen aufgeben müssen. Die
Zugkraft einer Lokomotive gemäß Fig. i i ist daher
in jedem Falle
sehr hoch, gleichgültig, ob sie in der Ebene oder auf Steigungen fährt.
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Der Lokomotivoberkörper 124 ist vorn durch den in der Achse 136 liegenden
Gelenkbolzen 137 schwenkbar, der seinerseits im Rahmen des vorderen Drehgestelles
befestigt ist. Der Gelenkzapfen 137 dient hier gleichzeitig als Lagerung für die
Kegelräder 138, die mit den Kegelrädern 139, 140, 141 kämmen, von denen das vordere
Kegelrad 139 auf das angetriebene Laufrad 12o und das Treibrad 121 unter Vermittlung
einer entsprechenden Welle und Getriebe wirkt. Das hintere Kegelrad 140 wirkt dagegen
auf das zu einem Drehgestell vereinigte hintere Treibrad 123 und Laufrad 124, wobei
auf dem Zapfen 131 ein entsprechendes Kegelradsystem 131a gelagert ist. Der Motor
kann auch bei der Ausführungsform der Fig. i i im Tender untergebracht werden, wobei
die Verbindung zu dem Antriebskegelrad 141 durch eine geeignete biegsame Welle od.
dgl. gebildet wird, welche bei der dargestellten Ausführungsform den als Gewichtskörper
142 ausgebildeten Kesselteil 124 durchsetzt. In ähnlicher Weise ist übrigens auch
die Welle 143, welche das Drehmoment vom vorderen Drehgestell zum hinteren Drehgestell
überträgt, biegsam bzw. kardanisch auszuführen.
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Um die Nachgiebigkeit des Unterbausystems dieser in Fig. i i dargestellten
Lokomotive in Steigungen nicht zu beeinträchtigen, ist sowohl die Verbindung des
Antriebskegelrades 141 mit dem Schwunggewichtskörper 142 und dessen Verbindung mit
dem das Führerhaus durchziehenden weiteren Antriebssystem kardanisch als auch der
Kesselkörper 124 mit seinem vorderen Rauchkammerabschnitt bei 133a vertikal gelenkig
verbunden. Der Rauchkammerabschnitt wird seinerseits bei diesem Lokomotivmodell
von dem Gelenkbolzen 137 getragen und ragt mit einem verjüngten Fortsatz in den
Raum des Kesselkörpers 124 hinein, in den die Gelenkbolzen bei 135" für das vordere
Ende des Kesselkörpers 124 eingeschraubt sind.
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Bei der in Fig. 13 dargestellten Ausführungsform ist das vordere Ende
des Lenkoberkörpers 15o unter Vermittlung eines kugelförmigen Kopfes 151 auf der
kurbelartigen Traverse 152 abgestützt, die bei 153 schwenkbar am vorderen Ende des
Treibradrahmens 154 gelagert ist, der in Fig. 13 nur verkürzt dargestellt ist. Der
kugelförmige Tragkopf 151 gestattet dabei ein Schwenken des Lokomotivkörpers um
eine waagerechte Achse relativ zur Traverse, so daß das Befahren auf Steigungen
leichter möglich ist. Seitliche Anschläge 155 an dem Oberkörper i5o verhindern dabei
ein zu weites Ausschwenken relativ zur Traverse 152.
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Die Lenkung wird hier von dem Zapfen 156 bewirkt, der in die Traverse
eingreift, welche das vordere Laufradpaar 158 mit dem Treibradrahmen 154 verbindet,
wobei die Traverse 157 mit ihrem ösenartigen Ende 159 den Zapfen der kurbelartigen
Traverse 152 umgreift. Die hinteren Laufräder 16o sind hier als Schleppräder ausgebildet.
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Der Antrieb erfolgt bei der Ausführungsform nach Fig. 13 ähnlich wie
der Antrieb des vorderen !Drehgestells bei der Ausführungsform nach Fig. i i. Der
Lenkzapfen 161, der im Führerhaus liegt, dient gleichzeitig als Lagerung für ein
Kegelradpaar 162, dessen oberes Rad mit einem Kegelrad 163 kämmt, das auf der Welle
des im Tender angeordneten Antriebsmotors befestigt ist.
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Das untere Kegelrad des Radpaares 162 kämmt mit dem Kegelrad 16q.,
das auf einer Welle 165 sitzt, die bei 166 und 167 in der Traverse 168 gelagert
ist, die ihrerseits durch den Zapfen 169 schwenkbar im Treibradrahmen gelagert ist.
Die Traverse 168 trägt am Ende einen Drehkörper entsprechend dem Drehkörper 55 der
Fig. i und 4, der die Abschlußtür zwischen Führerhaus und Tender bildet.
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Der Lenkzapfen 161 greift mit seinem unteren Ende in die Lenktraverse
17o ein, die vorn bei 171 am Treibradrahmen gelagert ist und mit ihrem anderen nicht
dargestellen Ende auf dem vorderen Drehgestell des Lokomotivtenders gelenkig aufliegt.
Die Lenktraverse 17o bestimmt die jeweilige Lage des Zapfens 161 und damit des rückwärtigen
Endes des Lokomotivkörpers i5o und des vorderen Endes des Lokomotivtenders, wie
bereits auseinandergesetzt.
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Die Vertikalgelenkigkeit, welche zu Beginn einer Steigungsstrecke
eine satte Auflage von Fahrgestellradsätzen sichern soll, kann wie bei den Lokomotiven
nach Fig. 11, 12 und 13 auch bei den vierachsigen D-Zug-Wagenmodellen dadurch noch
erhöht werden, daß die die Drehgestelle unterhalb der Wagenoberkörper verbindenden
Zugelemente 8a der Fig. 3; rechter Teil, bei 8b vertikal gelenkig mit einem Traversenelement
9a verbunden werden, welches wie die Traverse 7 im Fahrgestell gelenkig gelagert
wird. In einem solchen Falle wird das die halbe Achsensäule 16 tragende Traversenelement
7a kurbelartig ausgebildet und in einer Bohrung des T_raversenelementes 911 gelenkig
gelagert.
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In der Beschreibung der Ausführungsbeispiele nach Fig. i, 2, 3 und
7 wurde bereits auf die durch Maßpfeile kenntlich gemachten Abstandslinien 68, 69
und 7o hingewiesen, welche sich auf den gegenseitigen Abstand der auf eine gesamte
Zugbandlänge verteilt liegenden Gelenkstellen beziehen, an denen sich das Modelloberkörperband
durchbiegend dem Verlauf der Gleisbögen anpassen. Die Abstandslinien 63, 64)'65,
66; 67, 71, 72 und 84 der Fig. i, 2, 3 und 8 bezogen sich auf Gelenkstellen, die
für das Verhalten des als Unterbau bezeichneten Laufwerksystems maßgebend waren.'
Sinngemäß gelten nun auch die analogen Abstandslinien, welche die Fig. 8, 9, io,
11; 12 und 13 ergänzen.
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Die sich auf die Lage der Gelenkpunkte beziehenden Abstandslinien,
welche die Modelloberkörper beherrschen, sind in den Fig. 7, 8, 11 mit 68a und in
den Fig. 9 und 12 mit 69a bezeichnet. Die sich auf die Lage der in den unteren Laufwerkskörpern
(Fahrgestellen) vorgesehenen Gelenkpunkte beziehenden Abstandslinien, welche die
Länge der Lenktraversen bezeichnen, sind in den Fig. 7, 8, 9 und io mit 63a, 67a
bezeichnet, wobei
die mit 63a benannten Abstandslinien die Traversenlänge
am jeweiligen Lokomotivvorderende und die mit 67a bezeichneten Abstandslinien die
Traversenlänge im jeweiligen Führerhausabschnitt des Lokomotivmodells kennzeichnen.
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Die zwischen diesen Systemlinien verbleibenden Abstandsstrecken der
auf dem Lokomotivtreibradrahmen liegenden Gelenkpunkte sind hier mit 65a bezeichnet.
Sie liegen mit den durch die Abstände 63a und 67' festgelegten Lenkstellen
im Zuge einer Gelenkkette, die aus den Laufwerkskörpern gebildet wird. Hierzu gehören
auch die Abstandsstrecken 69b und lob für die Tender- und Drehgestellfahrzeuge nach
Fig. 2, 3 und 9, wobei diese Abstandslinien 69b und lob den Gelenkaugenabstand der
die Drehgestelle verbindenden Zugelemente 8 und 1o5 der Fig. 2, 3 und 9 bezeichnen.
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Die Teilabstände, die für die Lage der die Modelloberkörper beherrschenden
Gelenkstellen auf den Lenktraversen maßgebend sind, welche mit den Abstandslinien
63, 6311, 66, 67 und 67a bezeichnet wurden, sind in Fig. 1, 2, 3, 8 und 9 mit 64,
66a, 71a und 72a und in Fig. 7 mit 84 und 84a benannt.
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Die Arbeitslänge der bei dem Modell nach Fig. 8, 9 und io benutzten
Lenktraverse 1o8 ist mit io8a benannt. Sie wird beeinflußt von der Strecke io8b,
deren praktischer Schwenkpunkt in der Längsmitte des Triebradrahmens 99 liegt.
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In der Fig. i i liegt der vordere Gelenkpunkt des Lokomotivoberkörpers
im Punkte 136 auf, der vom vorderen Treibradrahmen des Tandemtriebwerks getragen
wird. Dieser Treibradrahmen übernimmt hier gleichzeitig die Aufgabe einer Traverse
zwischen Kuppelstangentriebwerk und Vorderlaufrad. Die für die Lage des Lenkpunktes
136 maßgebenden Teilabstände dieser mit Antriebsmittel bestückten Traverse
sind in Fig. i i mit 64b bezeichnet. Wie bei den Traversenverhältnissen unterhalb
des Führerhausbereiches der Modellmaschine nach Fig. i, bei der die die den Führerhausspalt
beherrschende Lenksäule tragende Traverse auf dem Treibradrahmen unter Vermittlung
einer Hilfstraverse 48 aufruht, sind auch in Fig. i i die analogen Abstandslinien
der dortigen Hilfstraverse 130 mit 66b und die Teilabstände für die Lage des Lenkpunktes
131 im hinteren Tandemtriebwerk mit 66c bezeichnet. Die Summenlänge der aus den
Teilen 126 und 130 gelenkig zusammengesetzten Traverse für den Führerhausgelenkpunkt
125 ist mit 67b bezeichnet.
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In der Fig. 13 ist der Abstand der Gelenkstellen auf dem Treibradrahmen
mit 65a angegeben, die Arbeitslänge der vorderen und hinteren Lenktraversen mit
64a und 67a und die Lenktraverse, welche den Führerhauslenkpunkt 161 beherrscht,
mit 108b benannt.