DE9000881U1

DE9000881U1 - Dämpf- und Haltevorrichtung

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Publication number: DE9000881U1
Application number: DE9000881U
Authority: DE
Original assignee: Dictator Technik Dr Wolfram Schneider & Co Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft 8902 Neusaess De
Current assignee: Dictator Technik Dr Wolfram Schneider & Co Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft 8902 Neusaess De
Priority date: 1990-01-26
Filing date: 1990-01-26
Publication date: 1990-04-19
Anticipated expiration: 2000-01-27

Description

	Erfindung Merkmalen	3 E S C H	A » . &igr; &igr; t · · · ·
		Dämpf- und	• i'.tt ..&agr; ■ III - i }> ■■· ·· ··
		betrifft eine im Oberbegrif	REIBUNG
	Haltevorrichtung
Die den	Dämpf- und Haltevorrichtung mit f des Hauptanspruchs.

Tn der Praxis ist eine solche Dämpf- und Haltevorrichtung mit. eiüsia elektrischen Haltemagneten und ein;.' Wirbelstrombremse bekannt. Haltemagnet und Wirbelstrombremse sind dabei als getrennte Bauteile mit Abstand hintsreinaüuf- ~ auf einer drebsnaaa Antriebswelle iigeordnet, was -sine erhebliche t,augröße mit sich bringt. Pie Magnetscheibe und die Wirbelstrc^achei-be der Wirbelstrombremse sind auf ©inen vorgegebenen Abstand fest eingestellt. Die Dämpf- und Haltevorricnfing läßt sich hierdurch nicht beliebig an die Einsatzerfordernisse anpassen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dampf- und Haltevorrichtung mit geringerer Baugröße und einer Möglichkeit zur optimalen Anpassung aufzuzeigen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Kennzeichentell des Hauptanspruchs.

Die erfindungsgemäße Dämpf- und Haltevorrichtung eignet sich für beliebige Einsatzzwecke, in denen eine Drehbewegung gedampft und nach Badarf völlig unterbunden werden soll. Das bevorzugte Einsatzgebiet sind Antriebe für Türen, Tore, Fenster, Klappen oder sonstige bewegliche Verschluß- und Beschlagteile. Speziell an verschiebbaren Feuerschutztüren- und toren läßt sie sich mit Erfolg einsetzen.

Durch die Anordnung der Ankerplatte des elektrischen Haltemagneten und eines der beiden Teile der Wirbelstrombremse an einer gemeinsamen mit der Antriebswelle drehbaren Tragscheibe baut die eiiindungsgemäße Dämpf- und Haltevorrichtung klein und kompai?:*. Diese Anordnung ensöcjl^.v:. in einer besonders kompakten Bauform die Ineinanderschachtelung von _:virbelstrombreit>«?e und Haltemagnet.

Die Wirbelstrombremse ist erfindungsgemäß mit ein *r Stellvorrichtung versehen, die eine Veränderung des Abstands zwischen den beiden Teilen der Wirbelstrombremse gestattet. Hierdurch kann die Däppfwirkung in weiten Grenzen variiert und auf die jeweiligen Erfordernisse eingestellt werden.

Die erfindungsgemäße Stellvorrichtung erlaubt schnelle und exakte Einstellungen der Dämpfung. Hierbei muß die Drehbewegung der Antriebswelle nicht unterbrochen werden, so daß der Dämpfeffekt während der Einstellung kontrolliert werden kann. Die Einstellung des Abstands der beiden Teile der Wirbelstrombremse erfolgt durch eine einfache Drehbewegung, die über die Stellstifte und die Ovalführungen in eine Axialbewegung umgesetzt wird. Die Drehstellung l£ßt sich leicht arretieren und somit der Abstand auf besonders einfache Weise festlegen.

Wenn die Dämpfwirkung nur bei einer Drelirichtung der Antriebswelle gegeben sein soll, was sich beispielsweise bei Tür- und Torantrieben empfiehlt, ist die Tragscheibe über einen Freilauf auf der Antriebswelle gelagert. Eine Dämpfwirkung tritt dann beispielsweise nur bei der Schließbewegung der Türe oder des Tores, nicht aber beim öffnen ein.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unterannprüchen angegeben.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 und 2: zwei Varianten einer Dämpf- und Haltevorrichtung im Längsschnitt und

Fig. 3: eine Stirnansicht der Magnetscheibe der

Wirbelstrombremse von Fig. 1 gem. Pfeil III

In der Zeichnung ist eine Dämpf- und Haltevorrichtung (1) dargestellt, die vorzugsweise für den Einsatz an Tür- und Torantrieben, speziell Feuerschutz-Schiebetoren (nicht dargestellt), vorgesehen ist. Sie besteht aus einer Wirbelstrombremse (2) und einem elektrischen Haltemagneten (3). Die Wirbelstrombremse (2) dient zur Dämpfung und der elektrische Haltemagnet (3) zur Arretierung der Drehbewegung einer Antriebswelle (4). Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Antriebswelle (4) als rückwärtiger Teil der Abtriebswelle eines elektrischen Motors (5) ausgebildet.

Die Dämpf- und Haltevorrichtung (1) kann aber auch in Verbindung mit beliebigen anderen Schiebetoren eingesetzt werden, die beispielsweise von Hand, über Gewichte, nur teilweise motorisch oder auf sonstige Weise betätigt werden. Gegebenenfalls weisen die Schiebetore für Feuerschutzzwecke einen Energiespeicher für die Schließbewegung in Form einer Federseiltrommel oder dgl. auf. Die Dämpf- und Haltevorrichtung (1) ist dann direkt oder mittelbar mit dem bewegten Tor oder dem Energiespeicher gekoppelt. Die Abtriebswelle (4) wird in diesem Fall beispielsweise über ein Ritzel von der Kette bzw. dem Seil des Torantriebs oder von einem sonstigen Trieb in Drehung versetzt. Die Antriebswelle kann aber auch

das Drehteil einer Drehtüre, eines Fensters, einer Klappe oder eines sonstigen bewegten Verschlußteiles sein.

Der elektrische Haltemagnet (3) ist gegenüber der Antriebswelle (4) relativ ortsfest angeordnet und in den gezeigten Ausführungsbeispielen an der Stirnwand des Motors (5) angeflanscht. Die zugehörige Ankerplatte (7) ist gegenüber dem Haltemagneten (3) mit der Antriebswelle (4) drehbar gelagert und axial beweglich. In Lösestellung hat sie einen gewissen Abstand vom elektrischen Haltemagneten (3) und wird bei dessen Aktivierung angezogen. Weitere Details über Anordnung und Lagerung der Ankerplatte (7) werden an späterer Stelle erläutert.

Die Wirbelstrombremse (2) besteht im wesentlichen aus zwei Teilen, nämlich einer Magnetscheibe (8) und einer Wirbelstromscheibe (11). Beide sind relativ zueinander drehbar und benötigen einen gewissen axialen Abstand. Die Dämpfwirkung ist umso größer, je geringer dieser Abstand ist. In den gezeigten Ausführungsbeispielen dreht sich die Wirbelstromscheibe (11), während die Magnetscheibe (8) steht.

Die Magnetscheibe (8) ist vorzugsweise kreisrund gestaltet und besitzt mehrere ringförmig und gleichmäßig im Randbereich der einen Stirnfläche verteilte Einzelmagnete (9). Hierbei handelt es sich um Permanentmagnete. Alternativ kann die Magnetscheibe auch anders ausgebildet sein, beispielsweise als Fertigteil in Form eines örtlich magnetisierten Rings. Fig, 3 zeigt die erstgenannte Anordnung mit sechs Einzelmagneten (9). Die den Einzelmagneten (9) gegenüber angeordnete Wirbelstromscheibe (11) besitzt die Form eines Kreisringes und besteht aus einer Kupfer-Eisen-Schichtung oder einer Aluminium-Eisen-Schichtung. Sie ist am stirnseitigen Rand einer Tragscheibe (10) befestigt. Die Tragscheibe (10) ist über einen Freilauf (12) auf der rotierenden Antriebswelle (4)

- gelagert, wobei Drehschluß nur in einer Richtung besteht. Die Wirbelstromscheibe (11) dreht sich dann vorzugsweise f nur b&i der Schließbewegung des Schiebetores.

Bei der relativen Drehbewegung zwischen den Einzelmagneten (9) und der Wirbelstromscheibe (11) wird ein Wirbelfeld erzeugt, das der Drehbewegung entgegengerichtete magnetische Kräfte entwickelt und damit die Schließbewegung des Schiebetores bremst bzw. dämpft. Die Bremskräfte sind umso größer, je geringer der Abstand zwischen den einander zugekehrten Stirnseiten der Einzelmagente (9) und der Wirbelstromscheibe (11) ist.

In der Nähe des Freilaufs (12) ist an der Tragscheibe (10) die ringscheibenförmige Ankerplatte (7) angeordnet. Sie ist in Axialrichtung der Antriebswelle (4) beweglich in der Tragscheibe (10) gelagert und geführt. Zugleich ist die Führung drehschlüssig, so daß bei einer Aktivierung des Haltemagneten (3) die Tragscheibe (10) und damit die Antriebswelle (4) arretiert wird. In der Führung der Ankerplatte (7) kann eine Rückholfeder angeordnet sein, die die Ankerplatte (7) nach Abfall des Haltemagneten (3) an [I die Tragscheibe (10) zurückholt.

Über den Freilauf (12) wirkt auch die Arretierung des Haltemagneten (3) nur gegen die Schließbewegung des Schiebetores, während ein öffnen nicht behindert wird. In

p Verbindung mit einer entsprechenden Steuerung hält der

^ Haltemagnet (3) das Schiebetor in der Öffnungsstellung ;A fest,- was ein Abschalten des Motors (5) erlaubt. In ;i Verbindung mit einem handbetätigten Schiebetor kann dieses bei aktiviertem Haltemagneten (3) beliebig weit geöffnet werden und bleibt in der gewünschten Stellung stehen. Aus f teilgeöffneten Stellungen kann es noch weiter aufgeschoben werden. Ein Schließen ist erst nach Lösen des Haltemagneten (3) möglich, wobei die Wirbelstrombremse (2) die Bewegung w dämpft.

In beiden Ausführungsbeispielen von Fig■ 1 und 2 ist der Haltemagnet (3) ringförmig ausgebildet und wird von der Antriebswelle (4) zentral und axial durchsetzt. In Fig. 1 sind die Wirbelstromscheibe (11) und die Ankerplatte (7) auf der gleichen Seite der Tragscheibe (10) mit Front zum Motor (5) angeordnet. Bei dieser Ausführung stellt die Magnetscheibe (8) das relativ drehfeste Teil der Wirbelstrombremse (2) dar. Die Magnetscheibe (8) ist snheibenringförmig ausgebildet und mit ihrer Innenbohrung auf der zylindrischen Außenwand des Haltemagneten (3) axial verschieblich und drehbar gelagert. Der Abstand zur Wirbelstromscheibe (11) wird über eine Stellvorrichtung (13) reguliert, mit der die Magnetscheibe (8) auch arretiert wird. Die Wirbelstromscheibe (11) und deren Tragscheibe (10) sind auf der Antriebswelle (4) zumindest in einer Richtung drehschlüssig, ansonsten aber ohne axiale Beweglichkeit gelagert.

Die Stellvorrichtung (13) besteht aus drei Stellstiften (15), die sich in Axialrichtung erstrecken und gegenüber der Magentscheibe (8) relativ ortsfest angeordnet sind. In Fig. 1 sind sie an der Stirnwand des Motors (5) befestigt. Sie besitzen am freien Ende einen konischen Stellnocken (16), hier in Form eines Senkkopfes. In der Magnetscheibe (8) sind drei gebogene Ovalführungen (17) angeordnet, die eine Langloch-Bohrung zur Aufnahme der Stellet*fte (15) und eine umlaufende Randsenkung (18) für den Eingriff mit dem Stellnocken (16) aufweisen. Die Stellstifte (15) greifen von hinten durch die Magnetscheibe (8) und liegen mit den Rändern der Stellnocken (16) in den Randsenkungen (18).

Wie Fig. 3 zeigt, sind die Ovalführungen (17) gleichmäßig in einem Kreis verteilt angeordnet. Die Randsenkungen (18) haben über die Länge der Ovalführungen (17) eine unterschiedliche Tiefe. In Fig. 3 nimmt die Tiefe gegen den Uhrzeigersinn zu, was durch die zunehmende Breite der

Senkungsränder verdeutlicht wird. Bei einer Drehbewegung der Magnetscheibe (8) wandern die Stellnocken (16) entlang der Ovalführung (17) und können in den Randsenkungen (18) mehr oder weniger tief eintauchen. Dementsprechend ändert sich über die Drehbewegung der Abstand der Magnetscheibe (8) vom Motor (5) bzw. gegenüber der Wirbelstromscheibe (11).

Die Stellvorrichtung (13) weist ferner einen Klemmring (14) auf, der mit der Magnetscheibe (8) drehschlüssig verbunden ist. Der Klemmring (14) kann auf dem Haltemagneten (3) über ein Spannelement, beispielsweise eine Spannschraube (19), festgeklemmt werden. Die Spannschraube kann radial nach außen über den Rand der Magnetscheibe (8) vorragen, so daß sie zugleich als Stellhebel für die Verdrehung des Klemmrings (14) und der Magnetscheibe (8) dient. Über die Drehung wird der richtige axiale Abstand zur rotierenden Wirbelstromscheibe (11) gesucht und in der gewünschten Position die Spannschraube festgedreht. Die Einstellung erfolgt bei rotierender Tragscheibe (10), so daß die Dämpfwirkung bei der Einstellung beobachtet werden kann.

Fig. 2 zeigt eine Anordnungsvariante zu Fig. 1. Die Ankerplatte (7) und die Wirbelstromscheibe (11) sind hier auf gegenüberliegenden Seiten der Tragscheibe (10) angeordnet. Dementsprechend ist auch die Magnetscheibe (8) auf der gegenüberliegenden Seite angeordnet. Die Stellvorrichtung (13) ist im Prinzip die gleiche, wobei die Stollstifte (15) in einer dem Motor (5) gegenüberliegenden Wand (6) befestigt sind. Die Magnetscheibe (8) ist dementsprechend auch auf einem Wandvorsprung (20) gelagert und auf diesem über den Klemmring (14) arretierbar.

Abwandlungen beider Ausführungsbeispiele sind auch dahingehend möglich, daß die kinematische Zuordnung von Magnetscheibe (8) und Wirbelstromscheibe (11) vertauscht ist. Die Einzelmagnete (9) können dementsprechend an der

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Tragscheibe (10) befestigt sein und mit dieser rotieren, während die Wirbelstromscheibe (11) dazu relativ ortsfest aber axial einstellbar gelagert ist. Sie ist dazu an dem Scheibenkörper befestigt, der in den gezeigten Ausführungsbeispielen als Magnetscheibe (8) bezeichnet ist.

Auch die Stellvorrichtung (13) kann abgewandelt werden und beispielsweise aas einer Drehhüise, wie Distanzschrauben oder dergleichen anderen Einstellmitteln bestehen.

• · · · * ft a

STÜCKLISTE

1	Dämpf- und Haltevorrichtung
2	Wirbelstrombremse
3	Haltemagnet
4	Antriebswelie
5	Motor
&uacgr;	Wand
7	Ankerplatte
8	Teil, Magnetscheibe
9	Einzelmagnet
10	xx&gschelbe
II	Teil, Wirb*ü_tstromsch<»'>3
12	Freilauf
13	Stellvorrichtung
14	Klemmring
15	Stellstift
16	Stellnocken
17	Ovalführung
1ft	Randsenkung
19	Spanns chraube
20	Wandvorsprung

Claims

SCHÜTZANSPRÜCHE

1.) DMmpf- und Haltevorrichtung mit einem elektrischen Haltemagnet und einer Wirbelstrombremse aus zwei relativ zueinander beweaXic; &eegr; Teilen, deren eines ieil aus einer Wirbelstromscheibe und deren anderes Teil aus einer Magnetscheibe besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatte (7) des Haltemagneten (3) und ein Teil (8,11) d^r Wirbelstrombremse (2) an einer gemeinsamen drshbaren Tragscheibe (10) angeordnet sind, wobei das andere Teil (11,8) der Wirbelstrombremse (2) axial beweglich angeordnet ist und eine Stellvorrichtung (13) aufweist.

2.) Dämpf- und Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatte (7) drehschlüssig und axial beweglich an der Tragscheibe (10) angeordnet ist.

3.) Dämpf- und Haltevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragscheibe (10) über einen Freilauf (12) auf einer Antriebswelle (4) gelagert ist.

4.) Dämpf- und Haltevorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Wirbelstromscheibe (11) an der Tragscheibe (10) befestigt und die Magnetscheibe (8) mit der Stellvorrichtung (13) relativ dreiifest und axial beweglich angeordnet ist.

5.) Dämpf- und Haltevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (4) den Haltemagneten (3) durchsetzt und die Magnetscheibe (8) der Wirbelstrombremse (2) auf dem

Haltemagneten (3) gelagert ist.

6.) Dämpf- und Haltevorrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch

gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (13) mindestens einen axialen Stellstift (15) zur Abstandsregulierung und einen Klemmring (14) zur Arretierung des einstellbaren Teils (8,11) der Wirbelstrombremse (2) aufweist.

7.) Dämpf- und Haltevorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellstifte (15) konische Stellnocken (16) aufweisen, die am einstellbaren Teil (8,11) in gebogene Ovalführungen (17) mit einer Randsenkung (lö) greifen.