DE899169C - Federung fuer Sitzpolster od. dgl., beispielsweise fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Federung für Sitzpolster od. dgl., beispielsweise für Kraftfahrzeuge, die aus sinus- oder zickzackförmigen Federstreifen aufgebaut ist.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Federung für Sitzpolster od. dgl. zu schaffen, bei der ein Durchfedern und damit ein hartes Aufsetzen des Sitzes bei anomal großen Lasten wirksam verhindert wird.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, im normalen- Lastbereich eines federnden Sitzes eine weiche Federung zu erzielen und beim Überschreiten einer bestimmten Last die Federwirkung zu verstärken.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß unterhalb der eigentlichen Sitzfläche, die aus den Netzabschnitten parallel zueinander liegender Federstreifen aus Zickzack- oder sinusförmig gebogenem Federdraht besteht, eine zusätzliche, im wesentlichen parallel zu ihr angeordnete, aus Federstreifen bestehende Stützfläche angeordnet ist. Die äußeren Federstreifen, deren Netzabschnitte die Sitzfläche bilden, sind mit den zusätzlichen Federstreifen, deren Netzabschnitte ' die Stützfläche bilden, über ihre nach unten· ge- »5 bogene Enden federnd nachgiebig verbunden, wobei jede auf diese Weise gebildete Federeinheit durch Verbindungsstücke an einem Rahmen befestigt ist. Die zusätzlichen Federstreifen sind dabei im- wesentlichen in der vertikalen Projektionsebene der äußeren Federstreifen angeordnet. Wenn die auf den Sitz ausgeübte Belastung unterhalb eines bestimm-

ten Wertes bleibt, dienen die zusätzlichen Netzabschnitte nur als federnd nachgiebige Reaktionsglieder für die äußeren Federstreifen·. Wenn jedoch die Belastung diesen bestimmten Wert erreicht, kommen die äußeren Netzabschnitte infolge ihrer Durchbiegung mit den unteren Netzabschnitten in Berührung, so daß dann beide unmittelbar die Sitzlast aufnehmen und federnd nachgiebig unterstützen. Von diesem Punkt ab wird daher die auf die Belastung rückwirkende Federkraft wesentlich verstärkt und somit die nötige Steifigkeit der Federung erzielt, um somit ein nicht federndes Aufsetzen des Sitzes auf die Bodenfläche bei anomal großen Belastungen wirksam zu verhindern. Diese Konstruktion ermöglicht es daher, die Eigenschaften der Federung, die in den normalen Belastungsbereich erwünscht sind, besonders zu berücksichtigen.

Durch die Befestigung der Federeinheiten an Rahmengliedern und ihre nach oben gerichtete Wölbung ist es möglich, unter dem Sitz einen freien Raum zu schaffen, ohne die federnde Nachgiebigkeit einzubüßen oder den Aufbau zu komplizieren.

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung erläutert, in der einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. Es zeigt

Fig. ι eine Draufsicht auf einen Zugmaschinensitz, der eine Federung aufweist, Fig. 2 und 3 Schnitte nach den Linien 2-2 bzw. 3-3 der Fig. 1,

Fig. 4 eine schaubildliche Einzelansicht auf ein Befestigungsglied für die Verbindung der Federstreifen untereinander,

Fig. 5, 6 und 7 Ansichten, aus der Ebene der Linien 5-5 bzw. 6-6 bzw. 7-7 in Fig. 2 und 3,

Fig. 8 eine Ansicht ähnlich der Fig. 7 zur Darstellung einer abgeänderten Ausführungsform des Dämpf ungspolsters,

Fig. 9 eine Draufsicht auf einen Sitz, beispielsweise einen Automobilsitz, der eine abgeänderte Ausführungsform der Federung nach der Erfindung darstellt,

Fig. 10 einen Querschnitt nach der Linie 10-10 in Fig. 9 und

Fig. 11 und 12 Querschnitte ähnlich denjenigen nach Fig. 10 zur Darstellung abgewandelter Ausführung'sformen der Federeinheiten gemäß der Erfindung.

Die Federung der Erfindung ist zuerst in einer Ausführungsform für einen Zugmaschinensitz dargestellt (Fig. ι und 2). Dieser Sitz hat einen Rahmen 1, der auf der Bodenplatte der Zugmaschine angeordnet sein kann. Vorzugsweise weist der Rahmen ein endloses rechteckiges Rohr auf, das quer im Abstande voneinander angeordnete, sich in der Längsrichtung erstreckende Rohre oder Haltestangen 3 aufweist, die an dem Rahmen an in der Querrichtung liegenden Zwischenteilen der vorderen und hinteren Querglieder 5 bzw. 7 des Rahmens 1 angeschweißt sind.

Die Federstreifen, die die federnd nachgiebige Sitzfläche ergeben, erstrecken sich quer zu dem Rahmen, und diejenigen Federstreifen, die die Vorderkante und die Hinterkante der federnd nachgiebigen Fläche bilden, können in bekannter Weise ausgebildet sein.

Zum Zwecke der Erläuterung ist angenommen, daß die Vorderfederstreifen 9 und die H'interfederstreifenn einander gleich sind. Sie können aus sinusförmigen oder Zickzackfederdraht bestehen. Jeder Federstreifen besteht aus einer Längsreihe sich entgegengesetzt öffnender U-förmiger Windungen oder aneinandergrenzender entgegengesetzt geöffneter Schleifen mit geraden Abschnitten, die durch bogenförmige Abschnitte verbunden sind. Sowohl die Vorder- als auch die Hinterfederstreifeng und 11 haben einen Netzabschnitt¹17 und Endabschnitte, die unter die Netzabschnitte gebogen sind. Die Endabschnitte weisen Abschnitte 19 auf, d'ie vorzugsweise unter einem im wesentliehen rechten Winkel zu dem Netzabschnitt 17 gebogen sind. Da der Netzabschnitt leicht gewölbt ist, sind die Endabschnitte bei der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsform gegen die Senkrechte leicht nach innen geneigt. Die Länge des Endabschnittes 19 ist durch die gewünschte Höhe der Sitzfläche über dem Rahmen 1 bestimmt, die durch die Netzabschnitte 17 gebildet wird und in der Zeichnung aus drei Federstreifen besteht. Die Länge der Netzabschnitte 17 jeder der Vorder- und Hinterfederstreifen 9 und 11 ist zwar geringer als diejenige der restlichen Federstreifen, die im folgenden beschrieben werden, aber größer als der Querabstand der Haltestangen 3. Die Endabschnitte der Vorder- und Hinterfederstreifen weisen nämlich Abschnitte 21 auf, d'ie von den unteren Enden der im wesentlichen senkrechten Abschnitte 19 nach innen gebogen sind. Die äußeren Enden der Abschnitte 21 und demgemäß auch die äußeren Enden der Federstreifen 9 und 11 sind an dien Halte-Stangen 3 durch Preßteile 23 befestigt. Nach Fig. 2 und 5 sind diese Preßteile 23 derart geformt und ausgebildet, daß sie auf die Stangen 3 passen und auf diesen durch Schweißung oder auf andere Weise befestigt werden können. Jedes Preßteil 23 besitzt eingepreßte Ösen 25, die bei 27 mit Öffnungen versehen sind, so daß der gerade Abschnitt an dem äußeren. Ende der Federstreifen dlurch die Öffnung unter die Öse geschoben werden kann und gegen eine Vertikalbewegung zwischen der unteren Fläche der öse 25 und! der oberen Fläche der Haltestange 3 gehalten wird. Eine seitliche Bewegung der Enden der Federstreifen 9 und 11 wird in einer Richtung durch ein Anschlagen des Endes des geraden Abschnittes in der Öse 25 mit dem Ende der öse 25 und in der entgegengesetzten Richtung durch ein aufgerichtetes Ohr oder einen Lappen 29 verhindert, der aus dem Preßteil 2.3 herausgeschlagen ist und der mit der bogenförmigen in der Nähe des Eedferstreifenendes liegenden Schleife in Eingriff kommt. iao Nach abwärts gerichtete Drehbewegungen dies Endabschnittes 21 der Vorder- und der Hinterfeder-Sitreifen mit Bezug auf die Haltestange 3 werden durch einen Absatz oder einen Flansch 3¹T "verhindert, der an dem Preßteil 23 ausgebildet ist und sich nach oben in die Richtung des Abschnittes 21

erstreckt und der mit dem nach dem geraden Abschnitt in Eingriff kommt, der dem· in der Öse 25 gehaltenen folgt. Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, wird die letzte Schleife des Endes des Abschnittes 21 der Vorder- und Hinterfederstreifen, diie mit dem Preßteil 23 verbunden sind, ein wenig gegenüber dem übrigen Teil des Abschnittes 21 abgebogen. Wie sich aus dem Nachfolgenden ergibt, geschieht dies, um der Neigungsdifferenz zwischen dem Endabschnitt 21 und den entsprechenden Endabschnitten der mittleren Federstreifen Rechnung zu tragen und um zu ermöglichen, daß der Preßteil 23 leicht hergestellt und! dazu benutzt werden kann, um alle Federstreifen an den Haltestangen 3 zu befestigen.

Die Federeinheiten 33 zwischen den Vorder- und Hinterfedern 9 und 11 sind gemäß der Erfindung ausgebildet und tragen den Hauptanteil der Sitzlast. Jede der Federeinheiten 33 weist einen äußeren Federstreifen 35 auf, der hinsichtlich seiner Gestalt und Ausbildung den Vorder- und Hinterfederstreifen 9 und 11 ähnlich ist. So tiat jeder einen Netzabschnitt 37 und Endabsdhnitte, die-unter den Netzabschnitt gebogen sind, wobei jeder von ihnen einen im wesentlichen senkrechten Abschnitt 39 entsprechend dem Abschnitt 19 und einen geneigten Abschnitt 41 aufweist, der von dem senkrechten Abschnitt 39 aus auf ähnliche Weise wie diar Abschnitt 21 nach innen gebogen ist. Die unteren Enden jedes Abschnittes 41 sind an der Haltestange 3 d'urch, den Preßteil 23 auf die gleiche Weise befestigt, wie für die Vorder- und Hinterfederstreifen bereits beschrieben worden ist. Zusätzlich zu dem Federstreif en 35 hat jedoch jede der Federeinheiten 33 einen zweiten Federstreifen 43 mit einem Netzabschnitt 45, der senkrecht im. Abstande unter dem Netzabschnitt 37 angeordnet ist und im wesentlichen ganz in der senkrechten Projektionsebene des oberen Netzabschnittes 37 liegt. Die Netzabschnitte 45 der Federstreifen 43 sind vorzugsweise um einen kleinen Betrag nach oben gebogen oder gewölbt, und die Endschleifen. 47 dieser Federstreifen 43 sind derart von den Netzabschnitten 45 nach oben gebogen, daß sie zu den Abschnitten 41 der Federstreifen 35, an denen sie starr befestigt sind, parallel liegen.

Vorzugsweise kann jede Endschleife 47 des Federstreifens 43 so angeordnet werden, daß' sie über einer ähnlichen Schleife des Abschnittes 41 liegt, so daß die zwei Schleifen mittels eines U-förmigen Verbindungsgliedes, wie es im einzelnen in Fig. 4 dargestellt ist, miteinander verbunden werden können. Das Verbindungsglied! 49 ist aus Metallblech und weist 'sowohl in Ansicht von oben als auch im Querschnitt eine U-förmige Gestalt auf und besitzt eine lichte Weite, die derjenigen, der beiden miteinander verbundenen Schleifen entspricht, so daß es um das Schleifenäußere herum paßt. Das Verbindungsglied weist U-förmige Schenr kel 51 auf, die um die Innenseite der geraden Abschnitte der Schleifen herumgebogen sein können, um die geraden Abschnitte miteinander und mit dem Verbindungsglied fest zu verbinden.

Ein Schalldämpfungspolster 53, z. B. aus starkem Fiber, kann durch Ringe SS an dem mittleren Teil der Netzabschnitte 45 der unteren Federstreifen 43 befestigt werden. Wie in Fig. 7 angedeutet ist, ist für alle Federstreifen 43 ein gemeinsames Polster S3 vorgesehen oder, wie in Fig. 8 angedeutet ist, kann ein getrenntes Polster S3' für jede der Federeinheiten' 43 vorgesehen werden.

Der übliche Begrenzungs draht 61 kann rund um die Kanten der Netzabschnitte 37 angeordnet und daran durch Verbindungsglieder 63 befestigt werden, wobei die Kanten der Netzabschnitte der Vorder- und Hinterfederstreifen 9 und 11 an Haltedrähten 65 durch Verbindungsglieder 63. befestigt werden, indem die Drähte 65 ihrerseits durch Verbindungsglieder an dem Begrenzungsdraht 61 befestigt sind.

Wie schon beschrieben, wird der größere Teil der Sitzlast von dien Federeinheiten 33 aufgenommen. Diese Last wird auf den Netzabschnitt 37 jeder Einheit ausgeübt und durch die senkrechten Abschnitte 39 auf die mit den Haltestangen 3 verbundenen Endabschnitte 41 übertragen. Dadurch wird bewirkt, daß die Endabschnitte 41 nach unten auf die Flansche 31 gebogen werden, wodurch den Federeinheiten eine gewisse federnde Nachgiebigkeit erteilt wird. Das Abwärtsbiegen des Abschnittes 41 ist bestrebt, den Abstand zwischen den Befestigungspunkten der Enden 47 der Federstreifen 43 an den Abschnitten 41 zu vergrößern. Infolge der starren Verbindungen 49 wirken die Federstreifen 43, die bestrebt sind, bei Erhöhung der Last flacher zu werden, dieser Verlängerung oder Ausdehnung entgegen. Wenn die Last auf den Netzabschnitten 37 einen bestimmten Wert erreicht, biegen sich diese so weit nach unten durch, daß sie die Netzabschnitte 45 durch Vermittlung des Polsters 53 berühren. An diesem Punkt übernehmen, sowohl die Federstreifen 43 als auch die Federstreifen 35 unmittelbar die Last, und die Neigung der Netzabschnitte 45 zu einer Abwärtsausbiegung bewirkt einen nach innen gerichteten Zug an den ^t05 Enden 47, der dem nach außen gerichteten durch die Abbiegung der Netzabschnitte 37 bewirkten Zug entgegenwirkt. Es entsteht so eine beträchtliche Versteifung der Einheit 33 in diesem. Bereich:, so daß übermäßige Lasten von dem Sitz, auf federnd no nachgiebige Weise getragen werden können, ohne daß sich die Federstreifen auf den Rahmen oder die Bodenplatte auflegen.

Fig. 9 bis 12 zeigen die Anwendung abgewandelter Ausführungsformeni der Federeinheiten gemäß der Erfindung in einer üblichen Kraftfährzeugsitzkonstruktion. Der Sitz nach Fig. 9 hat einen Rahmen 71, der aus einem endlosen Rohr gebildet ist, das ein vorderes Unterstützungsglied 73 und ein hinteres Unterstützungsglied 75 einschließt, die !20 durch seitliche Unterstützungsglieder 77 miteinander verbunden sind. Die Federeinheiten erstrecken sich in der Längsrichtung des Rahmens und haben Abschnitte, mittels derer sie an einem Ende mit dem Vorderglied 73 und an dem anderen Ende mit dem Hinterglied 75 verbunden sind. Sowohl die

Vorder- und Hinterkanten der Netz'abschnitte der Federeinheiten als. auch die Seitenkanten der Randeinheiten können auf übliche Weise durch Verbindungsglieder an dem Begrenzungsdraht &i befestigt werden.

Die Federeinheit 83 der Fig. 10 besteht aus senkrecht im Abstand voneinander angeordneten Federstreifen 85 und 87. Der obere Federstreifen 85 hat einen Netzabschnitt 89 und!· Endlabschnitte 91 und' 93, die unter die Vorder- bzw. die Hinterkanten des Netzabschnittes 89 nach innen gebogen sind. Der untere Federstreifen· 87 hat einen gewölbten Netzabschn-itt 95, wobei die letzten Schleifen¹ der Endabschnitte 91 und 93 der oberen Federstreifen 85

»5 parallel zu dem Netzabschnitt 95 gebogen und an diesem durch Verbindungsglieder 49 nach Fig, 4 befestigt sind. Die Netzabschnitte 95 der unteren Federstreifen· 87 erstrecken sich nach vorwärts und rückwärts zu den Punkten, die mit den oberen Federstreifen in Verbindung stehen. An dem vorderen Ende sind¹ Abschnitte 97 der Federsbreifen unter die Netzabschnitte gebogen und durch Verbindungsglieder 99 an dem vorderen Unter-'Stützungsglied 73 befestigt. Bei der Ausführungsform nach Fig. 10 ist das hintere Unterstützungsglied 75 über das vordere Unterstützungsglied' mittels in dem Rahmen vorgesehener Streben 101 abgekröpft oder angehoben. Das hintere Rahmen- - glied 75 liegt dann im Abstand oberhalb des Fußbodens eines Kraftfahrzeuges und schafft so einen Fußraum für die Benutzer des hinteren Sitzes. Um trotz dieses Fußraumes die gewünschte Nachgiebigkeit zu erhalten, werden die Netzabschnitte 95 der unteren Federstreifem 87 von ihren Verbindungspunkten 49 mit den Endabschnatten 93 nach unten geführt und dann bei dem Punkt 103 mit den Abschnitten 105 nach oben abgebogen·, die mittels eines Verbindungsgliedes 107 an dem hinteren Unterstützungsglied75 befestigt sind.

Die Federeinheit 83 stellt insofern eine abgeänderte Ausführungsform der oben beschriebenen Federeinheit 33 d'ar, als die Endabschnitte der unteren Federstreifen 87 mit dem Rahmen verbunden und die oberen Federstreifen auf den' unteren Federstreifen gelagert sind. Der Sitzlast, die auf die oberen Netzabschnitte 89 ausgeübt wird, wird daher sowohl durch die Endabschnitte 91 und 93 der oberen Federstreifen 85 als auch durch die unteren Federstreifen 87 Widerstand geleistet.

Nach einer bestimmten Durchbiegung der oberen Netzabschnitte 89 berühren diese die unteren« Netzabschnitte 95 unter Vermittlung eines Polsters¹53, so daß die Netzabschnitte 89 und 95 an diesem Punkt zusammenwirken, um der Belastung entgegenzuwirken und ein festes Aufschlagen der Federstreifen zu verhindern.

Fig. 11 stellt eine andere abgewandelte Ausführungsform der Federung gemäß der Erfindung mit den Federeinheiten 1 rr dar, die im wesentlichen die gleichen sind wie die schon beschriebenen Einheiten 33. So weist jede Federeinheit in einen ■ Federstreifen 113 mit einem Netzabschnitt 115 und Endabschnitten· an dessen Vorder- und Hinterende auf, die an ihren unteren äußeren Enden mit den vorderen und hinteren Unterstützungsgliedern 73 und 75 des Rahmens befestigt sind. Der vordere Unterstützungsabschnitt für den Netzabschnitt 115 besteht aus einem Abschnitt 117, der nach innen unter das-Vorderende des Netzabschnittes i'i 5 und dann nach außen gebogen ist, um einen Abschnitt 119 zu bilden, der durch ein Verbindungsglied, z. B, einen Preßteil 23, mit dem vorderen Unterstützungsglied 73 verbunden ist. Der Endäbschnitt des Federstreifens 113 zum Unterstützen des hinteren Endes des Netzabschnittes 115 weist einen Abschnitt 121 auf, der nach innen unter den· Netzabschnitt und dann nach außen in einen Abschnitt 123 gebogen ist, der durch ein Verbindungsglied 23 od. dgl. mit dem hinteren Unterstützungsgiied 75 verbunden ist. Ein zweiter Federstreifen 125 ist mit dem Endabschnitt des oberen Federstreifens 113 verbunden und sieht einen Netzabschnitt 127 vor, der in senkrechter Richtung im Abstande unter dem oberen Netzabschnitt πS angeordnet ist. Die äußersten Schleifen der unteren Federstreifen 125 sind starr und nicht drehbar mit dem Vorderabschnitt 119 und dem Hinterabschnitt· 123 der Federstreifen 113 mittels Verbindungsgliedern 49 od. dgl. verbunden. Ein Polster 53 kann an der oberen Fläche der Netzabschnitte 127 angebracht sein·, um mit dem Netzabschnitt 115 in Eingriff zu kommen und eine geräuschverursachende Berührung zwischen den Federstreifen zu verhindern. Die Federeinheit r 11 wirkt auf die gleiche Weise wie die Federeinheit 33.

Die Federeinheit 131 nach Fig. 12 stellt eine Kombination der Einheiten 83 und in dar, die in Fig. 10 und 11 gezeigt sind, wobei ein Ende eines oberen und eines unteren Feder streif ens mit je einem Unterstützungsglied verbunden sind. Bei der Ausführungsform nach Fig. 12 sind sowohl die vorderen als auch die hinteren Unterstützungsglieder 73 und 75 über die seitlichen Unterstützungsglieder yj angehoben, um so einen Fußraum unter dem Sitz zu schaffen. Der obere Federstreifen 133 hat einen Netzabschnitt 135 und einen vorderen Endabschnitt, der einen Abschnitt 137 aufweist, der nach der Innenseite des Netzabschnittes 1135 abgebogen und mittels einer senkrechten Abstandsschleife 139 mit einem Abschnitt 141 verbunden ist, der mit Bezug »» auf den Netzabschnitt 135 nach außen und nach vorn gebogen und mittels eines Verbindungsgliedes 23 od. dgl. an dem vorderen Unterstützungsglied' 73 befestigt ist. An der hinteren Seite des Netzabschnittes. 135 ist nur ein Abschnitt 143 vorhanden, der unter den Netzabschnitt gebogen ist. Der untere Federstreifen 145 hat einen Netzabschnitt 147, der durch Verbindungsglieder 49 mit dem Ende des Abschnittes 143 verbunden ist und zur Unterstützung des oberen Federstreifens 133 dient. Der iao Netzabschnitt 147 erstreckt sich nach rückwärts über seinen Verbindiungspunkt mit dem Endäbschnitt 143 hinaus und ist an dem Unterstützungsglied 75 befestigt. Die Vorderseite des Netzabschnittes 147 ist mit dem vorderen Endabschnitt des Federstreifens 1:33 verbunden. Dies wird da-

durch erreicht, daß die letzte Vorwärtsschleife des Federstreifens 145 abgebogen ist, so daß sie parallel zu der Abstandsschleife 139 liegt und. sie mittels eines Verbindungsgliedes· 49 starr damit verbindet. S Ein Dämpfungispolster 53 kann an den Netzabschnitten 147 befestigt werden.

Wie bei den anderen Federeinheiten dient der untere .Federstreifen 145 der Federeinheit 131 dazu, um d'ie nachgiebige Unterstützung der Last durch die oberen Netzabschnitte 135 zu unterstützen. Sind! diese Netzabschnitte um einen genügenden Betrag durchgebogen, berühren sie die unteren Netzabschnitte 147, so daß beide eine versteifte, jedoch nachgiebige Unterstützung für die Sitzlast bilden.

Die Erfindung ist in zahlreicher Form abwandelbar. Es ist daher nicht beabsichtigt, sie auf diese spezifischen Ausführungsformen zu beschränken, die nur zum Zwecke der Erläuterung der grundsätzlichen Erfindung gezeigt und beschrieben worden sind.

Claims (8)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Federung für Sitzpolster od. dgl., beispielsweise für Kraftfahrzeuge mit einer auf einem Rahmen angeordneten Sitzfläche, die aus den Netzabschnitten von parallel zueinander liegenden Federstreifen aus Zickzack- oder sinusförmig gebogenem Federdraht besteht, deren Außenkanten durch nach unten gebogene Endlabschnitte abgestützt sind,. dadurch, gekennzeichnet, daß unter der Sitzfläche (37, 89, 115, 135) im wesentlichen parallel zu ihr eine weitere aus Federstreifen (43, 87, 125, 145) aufgebaute Stützfläche (45, 95, 127, 147) angeordnet ist, die mit der Sitzfläche über ihre Endabschnitte in Verbindung steht.

2. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein abgebogener Endabschnitt der Federstreifen (33, 85, 113,

133) der Sitzfläche unmittelbar mit dem genannten Rahmen verbunden ist.

3. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Federstreifen (43. 95, 125 und 14S) vollständig innerhalb der vertikalen Projektionsebene der Netzabschnitte (37, 89, 115 und 135) der äußeren Federstreifen (33, 87, 125, 145) liegen.

4. Federung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Endabschnitte der äußeren Federstreifen (33, 87, 125, 145) nach innen gebogen sind und in der vertikalen Projektionsebene ihrer Netzabschnitte (37, 89, ¹¹Sj !35) verlaufen und daß die zusätzlichen Federstreifen (43, 95, 125, 145) an den gebogenen Endabschnittem der äußeren Federstreifen befestigt sind und sich unterhalb der Netzabschnitte der äußeren Federn befinden.

5. Federung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dlaß die zusätzlichen Federstreifen (43, 95, 125 und 145) an ihren Enden mit den gebogenen Endabschnitten der äußeren Federstreifen (33, 87, 125, 145) durch Verbindungsglieder (49, Fig. ι und 4) befestigt sind.

6. Federung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Federstreifen (43, 95, 125 und 145) Netzabschnitte aufweisen, die mit Bezug auf die äußeren Federstreifen (33, 83, in, 133) nach außen gewölbt sind.

7. Federung nach Anspruch 1 bis* 6, dadurch gekennzeichnet, daß der größere Teil der Last durch die äußeren Federstreifen (33) aufgenommen wird, wobei diese Last auf die Endabschnitte (39, 41) dieser Federstreifen übertragen wird.

8. Federung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Federstreifen (43, 95, 125 und 145) Dämpfungspolster (S3) tragen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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