DE898009C

DE898009C - Lagerung des Achswellenzapfens eines Radsatzes von Gleisfahrzeugen mittels einer einWaelzlager aufnehmenden Achsbuchse

Info

Publication number: DE898009C
Application number: DEA13526A
Authority: DE
Inventors: Per Gunnar Palmgren
Original assignee: Svenska Kullagerfabriken AB
Current assignee: SKF AB
Priority date: 1950-06-21
Filing date: 1951-06-19
Publication date: 1953-11-26
Also published as: BE504145A; NL84106C; FR1053884A; GB703566A

Description

Da bei Gleisfahrzeugen stets ein gewisses Spiel zwischen den Spurkränzen und den Schienen vorhanden sein muß und die Lauffläche der Räder außerdem kegelig ist, neigt der Radsatz dieser Fahrzeuge stets dazu, sich während der Fahrt in der Querrichtung des Fahrzeuges hin und her zu bewegen. Eine solche Bewegung wird auch dadurch hervorgerufen, daß die Gleise niemals vollkommen gerade sind. Um die Übertragung dieser Ouerbewegungen der Radsätze auf die Drehgestelle und von diesen auf den Wagenkasten bzw. Fahrzeugrahmen nach Möglichkeit zu verhindern, pflegt man bei Gleitlagerachsbuchsen Spiel anzuordnen, das eine gewisse axiale Bewegung in dem eigentlichen Gleitlager und zwischen den den Axialdruck aufnehmenden Flächen des Lagers zuläßt. Die Achswellenzapfen können sich somit um ein Stück quer zum Gleis, also in der Längsrichtung der Achswelle verschieben, ehe sie gegen die die Axialkräfte aufnehmenden Anschläge treffen.

Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer Lagerung des Achswellenzapfens eines Radsatzes von Gleisfahrzeugen mittels einer Achsbuchse, in welcher der Achszapfen in einem Wälzlager gelagert ist, und besteht im wesentlichen darin, daß die Wälzlagerung innerhalb der Achsbuchse selbsteinstellend ausgebildet und die Achsbuchse ihrerseits im Fahrzeugrahmen um gegenüber dem Lagermittelpunkt in der Längsrichtung der Achswelle versetzte geometrische Achse in der lotrechten Längsmittelebene der Achswelle schwingbar angeordnet ist. Dadurch wird die Achsbuchse befähigt, eine Kippbewegung von genügender Größe frei auszuführen, ohne daß ein zu großer Teil dieser

Bewegung auf die Drehgestelle übertragen wird. Das selbsteinstellende Wälzlager ermöglicht eine Winkelbewegung zwischen Achsbuchse und Achswelle, womit die Voraussetzung für die obengenannte Kippbewegung der Achsbuchse gegenüber dem Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen gegeben ist. In der Zeichnung sind einige Ausführungsformen der Erfindung dargestellt. Hier zeigt

Fig. ι einen vertikalen Querschnitt durch eine

ίο Achsbuchse nach der Erfindung,

Fig. 2 denselben Schnitt mit einer gewissen Kippung der Achsbuchse,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Achsbuchse und eines Teiles des Drehgestellrahmens in kleinerem Maßstab,

Fig. 4 eine Ansicht in größerem Maßstab in der durch die Pfeile 4-4 in Fig. 3 angedeuteten Richtung,

Fig· 5) 6, 7 und 8 Teilaxialschnitte vier anderer Ausführungsformen und

Fig. 9 und 10 schematisch noch zwei andere Ausführungsformen der Erfindung.

In der in Fig. 1 gezeigten Ausführung der Erfindung ist die Achsbuchse 1 mit einer Stützfläche 2 versehen, die den Drehgestellrahmen 7 trägt. Die Fläche 2 hat die Form eines Zylinders, dessen geometrische Achse waagerecht und rechtwinklig zur geometrischen Längsmittelachse des .Lagerzapfens steht und durch den Mittelpunkt 3 des · Lagers geht. An die Achsbuchse 1 sind seitlich Anschläge 5^a und s^b (Fig· 3, 4·) angegossen, die dazu dienen, die Kippbewegung der Achsbuchse zu begrenzen und seitliche Belastungen aufzunehmen, wenn die Zylinderfläche 2 der Achsbuchse auf der ebenen Fläche 6 im Rahmen 7 abrollt. Die Achsbuchse enthält ein einziges selbsteinstellendes Rollenlager 8, dessen äußere Rollbahn 9 hohlkugelig ist und ihre Mitte im Lagermittelpunkt 3 hat. Die Breite der Achsbuchse 1 ist wesentlich größer als die Dicke des Rahmens 7, und der Abstand zwischen den Anschlägen 5« und 5* ist größer als die genannte Rahmendicke, wie aus Fig. 4 hervorgeht. Hierdurch entsteht ein Spiel το" bzw. io⁶ (Fig. 4) zwischen den Anschläger⁰ und 5* und den Wänden des Rahmens 7, welches der Größe der Verschiebung der Achsbuchse 1 bei der Bewegung der Achswelle 12 von der Mittellage zur linken bzw. rechten Außenlage in bezug auf den Rahmen entspricht. Bewegt sich die Achswelle 12 nach links, so legt sich die innere Fläche des Anschlages 5" gegen die Flächen⁰ des Rahmens 7 an; bewegt sich die Achswelle 12 nach rechts, so legt sich der Anschlag 5^Ö gegen die Fläche n^& an. Fig. 1 zeigt die Achsbuchse 1 in ihrer vertikalen Mittellage. In der Stellung nach Fig. 2 hat sich die Mitte 3 des Lagerinnenringes zusammen mit der Achswelle 12 waagerecht nach links, in der Richtung des Pfeiles A, verschoben. Die Achsbuchse 1 und der Außenring des Lagers haben dabei eine Kippbewegung mit dem Winkel d ausgeführt.

Fig. ι zeigt das selbsteinstellende Rollenlager an der linken Seite der Achswelle 12 in der vertikalen Mittellage. Die Anschläge ig^a und 19* an der Oberseite der Achsbuchse 1 haben einen solchen Abstand voneinander, daß ein kleines Spiel 20^a und 2O^b zwischen den Anschlägen und den Seitenflächen n^ß und ii^& des Rahmens 7 vorhanden ist. Diese Anschläge dienen dazu, die Achsbuchse nahe der Mitte des Rahmens zu halten, während sie gleichzeitig die notwendige Schwingung zulassen.

Da die Achswelle 12 selten vollkommen rechtwinklig zur Gleisrichtung liegt, wird sie sich beim Anfahren des Wagens in dieser Schräglage in Gleisrichtung bewegen und dadurch etwas quer zur Gleisrichtung verschieben. Für die nachstehende Beschreibung der Wirkungsweise der Erfindung wird angenommen, daß die Achse sich nach links bewegt. In der Zeichnung ist gezeigt, daß die Achswelle 12 sich waagerecht bewegt, wobei der Mittelpunkt 3 des Lagers sich längs der zusammenfallenden geometrischen Achsen des Lagers und der Radachse bis zum Punkt 3° (Fig. 2) verschiebt. Hierbei folgen der Innenring 13 und die Rollen 14 die gleiche Strecke mit. Die Belastung der zylindrischen oberen Fläche 2 der Achsbuchse 1 hindert diese daran, sich waagerecht nach links zu verschieben, zwingt jedoch die Achsbuchse zum Kippen, wie in Fig. 2 gezeigt wird. Da die Seiten^ bewegung der Achswellen 12 nur während der Fahrt stattfindet, werden die Rollen 14 einer schrauben- go förmigen Bahn in der äußeren Rollbahn 9 folgen, bis die Tangentialkraft an dieser Bahn einen Wert erreicht, bei welchem der Widerstand gegen das Gleiten überschritten wird und Gleiten stattfindet.

Bei der Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die geometrische Achse der zylindrischen Fläche 2-durch die Mitte 3 der hohlkugeligen Laufbahn 9 des Lagers geht, werden der Außenring des Lagers und die Achsbuchse 1, wie in Fig. 2 gezeigt, kippen, wobei der Angriffspunkt der Belastung sich nach links aus der Vertikalebene 16 verschiebt, in welcher sich der Mittelpunkt 3 des Lagers und der Mittelpunkt der Achsbuchse 1 befinden, wenn beide ihre vertikalen Lagen (Fig. 1) einnehmen. Der Angriffspunkt wird in die Ebene 17 verschoben, die durch den Mittelpunkt 3^a des Lagers in der neuen Lage geht. In diesem Fall kippt die Achsbuchse 1, ohne den Rahmen 7 im Verhältnis zur waagereqhten Mittellinie der Achswelle 12 zu heben und ohne eine Rückstellkraft zu erzeugen, und wird nur dem äußerst niedrigen Widerstand der Rollreibung ausgesetzt. Die Bewegung wird dadurch begrenzt, daß der Anschlag 5** gegen die Seitenfläche ii° des Rahmens zum Anliegen kommt. Da die Belastungslinie stets vertikal durch den Mittelpunkt 3 bzw. 3^fl des tragenden Lagers geht, verbleibt die Lage der Achsbuchse 1 stets stabil. Die Kräfte, die durch die hin und her gehende Be- , · wegung des Wagenkastens, des Drehgestellrahmens 7 und der Achswelle 12 infolge der Konizität der Räder sowie der Ungleichmäßigkeiten des Gleises und des Spiels zwischen verschiedenen Teilen des Drehgestellrahmens entstehen,· wirken zusammen, um die Achsbuchse in den durch die Anschläge 5⁰ bzw. 5⁶ bestimmten Grenzen zu kippen. " " '

Wenn die geometrische Achse der zylindrischen Fläche 2, auf welcher der Drehgestellrahmen 7 liegt, unter den Lagermittelpunkt 3 verlegt wird, beispielsweise durch den Punkt 4 in Fig. 1 und 2 geht, wobei der Halbmesser der Zylinderfläche 2 größer ist als der Abstand zwischen dem Lagermittelpunkt 3 und der genannten Fläche, dann hat ein Kippen der Achsbuchse 1 gemäß Fig. 2 zur Folge, daß die geometrische Achse der zylindrischen Fläche 2 in den Punkt 4^a verschoben wird; diese Verschiebung ist größer als die Verschiebung des Lagermittelpunktes von 3 nach 3". Die Ebene, in welcher die Wirkungslinie der Belastung der oberen ir lache 2 der Achsbuchse liegt, verschiebt sich somit von der vertikalen Mittelebene 16 in die Lage 18, wobei die genannte Ebene durch den Punkt 4° geht. Die Wirkungsebene 18 der Belastung liegt also im Abstand g links von der Ebene 17 durch die Lagermitte 3"; infolgedessen entsteht ein Kräftepaar, daß danach strebt, die Kipprichtung der Achsbuchse in die entgegengesetzte zu ändern, also rückstellend zu wirken. Das Moment des genannten Kräftepaares ist gleich dem Produkt der Belastung und des Abstandes g. Hierdurch wird eine Konstruktion erhalten, welche begrenzte Seitenbewegungen der Achswelle 12 aus der vertikalen Mitteiebene 16 zuläßt, wobei anfänglich nur die Rollreibung wirkt, darauf aber zusätzlich Kräfte, welche danach streben, die Richtung der Kippbewegung in die entgegengesetzte zu ändern; diese Rückstellkräfte sind um so größer, je weiter die Achsbuchse 1 aus der vertikalen Mittellage 16 kippt.

Offensichtlich muß die obere Stützfläche 2 der Achsbuchse 1 nicht ein kreisrunder Zylinder und symmetrisch zur vertikalen Mittelebene 16 sein; sie kann auch auf andere Weise ausgebildet werden, beispielsweise eine Fläche 21 sein, deren Krümmungshalbmesser in denjenigen Teilen, die weiter von der vertikalen Mittelebene 16 (Symmetrieebene) entfernt liegen (Fig. 5) zunimmt. Durch eine solche Fläche 21 wird die Belastungsebene 18 um so weiter von der durch die Lagermitte 2>^a gehenden Ebene 17 verschoben, je mehr die Achsbuchse 1 aus der vertikalen Ausgangslage ausschwenkt. Mit anderen Worten, die rückstellende Kraft nimmt schneller zu als bei einer zylindrischen Fläche 2. Wird der Krümmungshalbmesser unendlich groß, dann wird die Stützfläche (2 bzw. 21) eben, und die Belastungsebene 18 verschiebt sich unverzüglich von der Mitte 16 dieser ebenen Fläche zu ihrer Kante. Eine ebene Stützfläche hält folglich die Achsbuchse 1 in einer bestimmten Lage, bis das Kippmoment das Moment der rückstellenden Kräfte überwindet, d. h. bis die in der Mittellinie der Achswelle 12 wirkende Axialkraft multipliziert mit ihrem Abstand von der ebenen Stützfläche größer wird als die Belastung multipliziert mit der halben Breite dieser ebenen Fläche.

Die Stützfläche (2, 21) kann mit verschiedenen Konturen bei verschiedenen Abständen von der vertikalen Mittelebene 16 der Achsbuchse 1 ausgebildet werden, wodurch sich für jede solche Lage eine charakteristische Wirkung ergibt. Eine aus einer Anzahl ebener Flächen 30 (Fig. 8) bestehende Stützfläche, die fortschreitend um einen kleinen Winkel im Verhältnis zur vorhergehenden ebenen Fläche von der Achswelle 12 divergiert, würde das Kippen stufenweise regeln und nicht gleichmäßig, wie dies bei der gekrümmten Fläche 2 und 21 der Fall ist. Eine vielteilige Fläche dieser Art wird in Fig. 8 gezeigt, in welcher wie in den anderen Figuren der Rahmen durch die Ziffer 7 und die einzelnen Teile der Kippfläche der Achsbuchse 1 durch die Hinweisziffer 30 bezeichnet werden. Der Winkel zwischen den Teilen 30 der Stützfläche darf nicht so groß sein, daß die Achsbuchse eine labile Lage einnimmt, wenn die Berührung von dem einen Jt¹ iächenteil 30 auf einen anderen Teil 30 verschoben wird, d. h. der Lagermittelpunkt 3 darf niemals über die lotrechte Ebene durch die Kante der Fläche 30, um welche das Kippen stattfindet, verschoben werden. Eine Kombination von ebenen und gekrümmten Flächen würde Stufen und Arten von Regelungen für jede Stelle nach Wunsch des Konstrukteurs zulassen. Alle obengenannten Ausführungsformen zeigen Flächen 2, 21, 27 und 30, die sich zum Rollen oder Kippen gegen die ebenen Flächen 6 des Rahmens 7 eignen, welche gewöhnlich bei Seitenrahmen vorkommen, und Fig. 2 bis 9 go zeigen Anordnungen, bei welchen rückstellende Kräfte entstehen, sobald die Achsbuchse 1 aus der vertikalen Lage (Fig. 1) zu kippen beginnt, und die mit fortschreitendem Kippen zunehmen.

Bei der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform ist die in Fig. 1 mit 6 bezeichnete Fläche 41 des Rahmens 7 oder die Fläche eines mit dem Rahmen verbundenen Teiles konkav ausgeführt, so daß sie die konvexe Stützfläche 42 der Achsbuchse 1 umschließt. Bei dieser Anordnung wird für ein gegebenes Kippen der Achsbuchse 1 das axiale Wandern der Berührungsstelle zwischen den Flächen 41, 42 nicht nur größer als die Verschiebung des Mittelpunktes 3 des Lagers, die verschobene Stellung der Fläche 42 ist in Fig. 9 strichpunktiert eingezeichnet, sondern das Verhältnis zwischen diesen Verschiebungen wird fortlaufend größer. Gleichzeitig mit einer Verschiebung des Lagermittelpunktes 3 in Fig. 9 aus der Vertikalebene 43 (entsprechend 16 in Fig. 1 und 2) zum Punkt 3^a findet somit eine axiale Verschiebung der Berührungsstelle der Flächen 41, 42 aus der Ebene 43 zur vertikalen Ebene 44 statt. Dies hat ein progressiv anwachsendes Rückstellmoment zur Folge, das durch die Pfeile 45 und 46 angedeutet ist. ng

Bei einer anderen Ausführungsform gemäß Fig. 10 hat der Rahmen 7 statt der in Fig. 1 mit 6 bezeichneten eine konvexe Stützfläche 47, die gegen eine konvexe Fläche 48 der Achsbuchse 1 anliegt. Bei dieser Anordnung wird das axiale Wandern iao der Berührung zwischen den Flächen 47, 48 geringer als die gleichzeitig stattfindende Verschiebung der Achswelle 12 von 3 nach 3". Eine Verschiebung des Lagermittelpunktes 3 aus der der Ebene 16 in Fig. 1 und 2 entsprechenden vertikalen Ebene 49 in die vertikale Ebene 52 wird daher von

einem axialen Wandern der Berührung aus der Ebene 49 zur Ebene 50 begleitet. In diesem Fall fehlt infolgedessen das rückstellende Moment, und es entsteht im Gegenteil ein kleines Kippmoment, das durch die Pfeile 53 und 54 gezeigt wird.

Im allgemeinen muß es als wünschenswert angesehen werden, daß das balancierende Verhältnis, wie in Fig, 2 gezeigt (mit dem Lagermittelpunkt 3 als Mittelpunkt für die Fläche 2), vorherrscht oder daß ein rückstellendes Moment gemäß Fig. 4 bis 9 und der obigen Beschreibung entsteht, da dadurch entweder das Enstehen von labilen Lagen verhindert oder Kräfte hervorgebracht werden, welche die Achswelle 12 in der Mittellage 3 und die Achsbuchse ι in der Vertikalmittelebene 16 (Fig. 1) stabilisieren. Die Ausführungsform von Fig. 10, die statt dessen dazu neigt, daß auf die Achsbuchse 1 in ausgeschwenkter Lage ein das Kippen unterstützendes Moment ausgeübt wird, kann jedoch unter gewissen Belastungs- und Konstruktionsverhältnissen geeignet sein. Es ist auch offenbar, daß die notwendige Kippwirkung durch eine bereits obenerwähnte ebene btützfläche 2 auf der Achsbuchse ι und eine damit zusammenwirkende konvexe Stützfläche 47 am Rahmen erhalten werden kann. Eine derartige Anordnung neigt jedoch, obgleich sie den Rahmen der Erfindung fällt, dazu, die Größe des Kippmoments zu erhöhen.

Im vorhergesagten ist angenommen worden, daß die Stützflächen 2, 21, 27, 30, 42 oder 48 wirklich auf die vorgeschriebene Weise ausgeführt werden.

In gewissen Fällen kann es jedoch schwierig sein, dies zu erreichen, besonders bei der Herstellung von gegossenen Teilen. Auch kann die Form der

ursprunglichen Flächen durch Verschleiß und

Schläge geändert werden und dadurch auch die

beabsichtigte Kippwirkung. Die Erfindung schließt jedoch alle diese Variationen ein.

Wie oben beschrieben, handelt es sich bei der Erfindung um eine Achsbuchse 1 mit einer das Rahmenwerk 7 tragenden Fläche 2, 21, 27, 30, 42 oder 48, die sich außerhalb der Vertikalmittelebene der Achswelle 12 erstreckt und die eine solche Form hat, daß sie zusammen mit einer verschieden *5 gestalteten Fläche 6 am Rahmen eine begrenzte Kippbewegung der Achsbuchse 1 im Rahmen zuläßt, wobei eine selbsteinstellende Lagerung in der Achsbuchse Kippbewegungen zwischen Achsbuchse ι und Achswelle 12 möglich macht. Die Form der Flächen 2, 21, 27, 30, 42 oder 48 der Achsbuchse und der Flächen 6, 41 oder 47 des Rahmens 7 und ihre Lage sowie die Form und Anordnung der selbsteinstellenden Lagerung können, wie die Ausführungsbeispiele zeigen, sehr verschieden sein, ohne daß von der Erfindung abgegangen wird.

Die Ausführungsbeispiele nach Fig. 6 und 7 entsprechen grundsätzlich denjenigen der Fig. 1. In Fig. 6 ist das Wälzlager ein zweireihiges Hyperboloidrollenlager, dessen Rollen 25 auf in der Achsbuchse festen konvexen Außenringen 26 und auf der gemeinsamen kugeligen Laufbahn 24 des auf der Achswelle 12 befestigten Innenringes 22 rollen.

Der Mittelpunkt der Laufbahn 24 fällt mit dem Mittelpunkt 3 des Lagers zusammen.

In Fig. 7 wird ein zweireihiges Kegelrollenlager verwendet, dessen Außenring in einem kugeligen Zwischenring 28 befestigt ist, der die Pendelbewegung des Lagers innerhalb der Achsbuchse ermöglicht.

Die verwendeten Ausdrücke »abrollen« und ähnliche beziehen sich auf ein Kippen und alle anderen Arten von relativer Bewegung zwischen den gegeneinander anliegenden Flächen 6, 41 oder 47 des Rahmens 7 und den Flächen 2, 21, 27, 30, 42 oder der Achsbuchse 1, die im wesentlichen frei von Gleitreibung sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Lagerung des Achswellenzapfens eines Radsatzes von Gleisfahrzeugen mittels einer ein Wälzlager aufnehmenden Achsbuchse, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlagerung innerhalb der Achsbuchse, (i), selbsteinstellend und die Achsbuchse ihrerseits im Fahrzeugrahmen (7) um gegenüber dem Lagermittelpunkt (3) in der Längsrichtung· der Achswelle (12) versetzte geometrische Achsen in der lotrechten Längsmittelebene der Achswelle schwingbar angeordnet ist.

2. Achswellenlagerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine auf der Achsbuchse (1) und/oder auf einem Drehgestellrahmen (7) angebrachte Stützfläche (2), die so ausgebildet ist, daß sie der Achsbuchse erlaubt, im Verhältnis zum Rahmen in der lotrechten Längsmittelebene der Achswelle (12) um eine geometrische Achse zu schwingen, die im Verhältnis zum Lagermittelpunkt (3) versetzt ist.

3. Achswellenlagerung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsbuchse (1) in rollender Berührung mit dem Rahmen (7) steht.

4. Achswellenlagerung nach den Ansprüchen 1

bis 3, gekennzeichnet durch die Anordnung von zur Begrenzung der Schwingungsbewegung der Achsbuchse (1) dienenden Anschlägen (19° und 19», Fig. 4).

5. Achswellenlagerung nach den Ansprüchen 2

bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütz- "° fläche (2) der Achsbuchse (1) für den Rahmen (7) am oberen Teil der Achsbuchse oberhalb des Lagermittelpunktes (3) angeordnet ist.

6. Achswellenlagerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützfläche (2) zylindrisch ist und daß die geometrische Achse der Zylinderfläche durch den Lagermittelpunkt (3) rechtwinklig zur geometrischen Achse der Achswelle (12) geht.

7. Achswellenlagerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die geometrische Achse (4) der Stützfläche (2) unterhalb des ' Lagermittelpunktes (3) befindet.

8. Achswellenlagerung nach einem der Anspräche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Lagerring des selbsteinstellenden Rollen-

lagers zusammen mit der Achsbuchse (i) beweglich und mit einer hohlkugeligen Laufbahn (9) versehen ist (Fig. 1 und 2).

9. Achswellenlagerung nach einem der An-Sprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch ein Rollenlager, dessen innerer Lagerring (22) mit einer zum Lagermittelpunkt (3) konzentrischen kugeligen Rollbahn (24) ausgestattet ist und dessen Außenringe (26) und Rollen (25) zusammen mit der Achsbuchse (1) um die kugelige Rollbahn des Innenringes (22) schwenkbar sind (Fig. 6).

10. Achswellenlagerung nach einem der Ansprüche 5, 7, 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Krümmungshalbmesser der Stützfläche . (21) mit der Entfernung von der durch den Lagermittelpunkt (3) verlaufenden 'Vertikalmittelebene (16) fortschreitend zunimmt (Fig· 5)·

11. Achswellenlagerung nach einem der Ansprüche ι bis 7 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsbuchse (1) mit einer kugeligen Sitzfläche (28) für den Außenring des Lagers versehen ist, deren Mittelpunkt mit dem Lagermittelpunkt (3) zusammenfällt (Fig. 7).

12. Achswellenlagerung nach einem der Ansprüche ι bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Stützflächen die Form eines Vielecks (30) hat (Fig. 8).

13. Achswellenlagerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützfläche (2,21, 27, 30, 42, 48) der Achsbuchse (1) konvex gekrümmt oder eben ist und mit einer ebenen (6), konkav (41) oder konvex (47) gekrümmten Gegenfläche des Rahmens (7) zusammenarbeitet.

14. Achswellenlagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsanordnungen aus zwei nach oben gerichteten, an der Achsbuchse (1) sitzenden Anschlägen (19¹¹, ig^b) od. dgl. bestehen, wobei ein Anschlag an jeder Seite des Drehgestellrahmens (7) angeordnet ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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