DE894053C - Unabhaengige Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei welcher das Federungssystem für jedes Rad mindestens einen schwingenden, Lenker aufWeJSt₁ der an seinem äußeren Ende an dem Achszapfenträgeir und an seinem inneren Ende an dem Fahrgestellrahmen des Fahrzeugs oder an einem Hilfsrahmen bzw. am Wagenkasten selbst bei selbsttragendem Wagenkasten -angelenkt ist. Die Bezeichnung Fahrgestellrahmen in der nachfolgenden Beschreibung schließt solche Äquivalente mit ein.

Bei Kraftfahrzeugen der üblichen Bauart mit Vorderradlenkung ist die Erfindung in gleicher Weise für die Vorderradaufhängung und für die Hinterradaufhängung" anwendbar. Beim Federungssystem der Vorderräder gehören zu den Achszapfenträgern die Achsschenkelgelenke.

Bei einer Ausführungsform der unabhängigen Radaufhängung ist jedes Rad an zwei übereinander angeordneten schwingenden Lenkern aufgehängt.

Bei einer anderen für die Vorderradaufhängung verwendeten Anordnung ist der Vorderachsschenkelbolzen an einem langen Radiuslenker gelagert, der an seinem einen Ende an einem Punkt des Fahrgestellrahmens angelenkt und durch ein Qiuerglied versteift ist, das sowohl mit dem vorderen Ende des erwähnten Lenkers als auch mit einem Punkt 'des Fahrgestellrahmens in der Nähe der Mittellinie des Wagens gelenkig venbunden ist. Dieses Gestänge ersetzt den unteren Lenker der

vorbeschriebenen Aufhängung) wobei es jedoch üblich ist, einen oberen Lenker bekannter Konstruktion vorzusehen, der nur leicht belastet ist.

Bei einer weiteren Form der unabhängigen Vorderradaufhängung wird ein unterer Lenker in Verbindung mit einer den Vorderachsschenkelbolzen umgebenden Hülsenführung mit Stoßdämpfer und Schraubenfeder verwendet. Das obere Ende der Hülsenführung ist mit einem Querträger ίο des Fahrgestellrahmens gelenkig verbunden.

Die inneren und äußeren Gelenke der Lenker werden bei allen diesen Ausfuhrungsformen normalerweise durch Metallager gebildet; es ist jedoch auch die Verwendung von parallelen Gummihülsen bekannt, welch letztere jedoch nicht sehr beliebt sind.

Diese Unbeliebtheit kann darin ihre Ursache haben, daß sie die Federung versteift. Bei Vorderradaufhängungen jedoch ist sie im allgemeinen durch Fehler in der Lenkgeometrie infolge der Formveränderunigen der Gummihülsen bedingt, beispielsweise infolge von Belastungen beim Bremsen und Kurvenfahren, die bei den bisher verwendeten Gummihülsen auftreten.

Bei maximaler Beanspruchung beim Bremsen und in Kurven entstehen sehr hohe axiale und radiale Belastungen an den Gelenken, wobei nur sehr geringe elastische Verformungen auftreten dürfen. Für die Stabilität der Fahrzeuglenkung muß jede Änderung in der Lenkgeometrie infolge von Belastungen sehr gering sein, und insbesondere muß eine Veränderung der Neigung des Vorderachsschenkelbolzens so gering wie möglich gehalten werden.

Die Gelenke müssen nicht nur die axialen und radialen Belastungen aufnehmen können, sondern es muß auch das äußere Gelenk so nahe als möglich an die Eibene des aufgehängten Rades herangebracht werden, wenn das vorerwähnte Ergebnis erzielt werden soll. Diese Anforderung bedingt weitgehende Raumbeschränkung.

Die Erfindung sieht eine Konstruktion unter Verwendung von Gummihülsen vor, die in-hohem Maße diesen Anforderungen entsprechen und so· angeordnet werden können, daß sie die Steifigkeit der Aufhängung nur geringfügig beeinflussen, wenn sie in Verbindung mit Schrauben- oder Drehstabfedern verwendet werden.

Gemäß der Erfindung besitzt das Federungssystem jedes Rades mindestens einen geteilten schwingenden Lenker, durch den beim Zusammenbau einander gegenüberliegend angeordnete konische, mit ihren dickeren Enden einander zugekehrt, auf verjüngte Enden von Gelenkzapfen gelagerten Gummibüchsen in axialer Richtung unter Vorspannung gesetzt werden, wobei die Gummibüchsen die Gelenke 'bilden! welche den Lenker an seinen Enden mit dem Fahrgestellrahmen und/oder dem Achszapfenträger verbinden. Die konischen Gummibüchsen bestehen vorzugsweise aus inneren und äußeren Metallhülsen mit kegelförmigen, einander gegenüberliegenden konischen Flächen, wobei der Raum zwischen diesen durch ein mit dem Metall festhaftend verbundenes Gummielement ausgefüllt ist.

Bei einer anderen Ausführungsform können die Gummielemente nur mit den äußeren Metallhülsen festhaftend verbunden sein, während die innere Bohrung unmittelbar in dem Gummieiement vorgesehen ist.

Durch das Vorspannen der Büchsen, beim Zusammenbau werden die Eigenschaften des Gummis besonders hinsichtlich der Ermüdung wesentlich verbessert. Die Vorspannung ist dabei ausreichend bemessen, um zu gewährleisten, daß axiale und radiale Belastungen mit Ausnahme von übermäßig schweren Belastungen den Gummi auf Druck beanspruchen. Durch die Vorspannung wird auch jede Spannung infolge des Schrumpfens des Gummis nach dem Aufvulkanisieren beseitigt. Die Büchsen jedes Paares haben vorzugsweise bei den äußeren Gelenken einen geringen Abstand, während sie bei den inneren Gelenken einen großen Abstand voneinander haben.

Die geteilten Lenker bestehen vorzugsweise aus zwei Seitengliedern, welche beim Zusammenbau durch eine Verbindungsstange axial zusammengezogen werden, um die kegelförmigen Gummihülsen unter Vorspannung zu setzen.

In manchen Fällen können sowohl die inneren als auch die äußeren Verbindungsstangen selbst einen Teil des. Gelenkzapfens bilden, während sie in anderen Fällen gesondert vorgesehen sind. In jedem Falle werden, vorzugsweise an den Verbindungsstangen, Schultern -oder Bünde oder die Verbindungsstangen umgebende Abstandsrohre vorgesehen, um den Betrag der auf die Hülsen wirksam werdenden Vorspannung zu begrenzen.

Die Seitenglieder der Lenker können durch die Enden eines Gelenkzapfens gelagert werden, der zwischen seinen 'Enden am Fahrgestellrahmen oder je nach Lage des Falles an dem Achszapfenträger gelagert ist. Jede kegelförmige Gummibuchse wird dann vorzugsweise auf dem Gelenkzapfen gelagert, wobei ihr dickeres Ende der Ebene des maximalen Biegemomentes am Gelenkzapfen benachbart ist, das von der Biegebeanspruchung durch das Seitenglied herrührt. Durch diese Anordnung kann der größte Materialquerschnitt zur teil weisen Aufnahme des Biegemomentes innerhalb des dicken Endes der Büchse vorgesehen werden. Diese- Fläche kann ganz durch den Gelenkzapfen gebildet werden, dessen vorstehende Enden verjüngt sind oder einen in anderer Weise verringerten Querschnitt aufweisen und die kegelförmige, beispielsweise in einem Gehäuse in dem Lenkerseitenglied gelagerte Gummibuchse tragen. Die Fläche des Gelenkzapfens am schwächeren Ejide jeder kegelförmigen Gummibüchse ist geringer als die Fläche am dickeren Ende der Hülse, so daß die kegelförmigein Gummibüchsen einen kleinen mittleren Durchmesser haben können und infolgedessen eine geringe Verdrehungssteifigkeit haben. .

Tm nachstehenden sollen einige beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung unter Bezug-

nähme auf die Zeichnungen näher erläutert werden.

Fig. ι zeigt eine Ansicht im Aufriß und im Schnitt einer unabhängigen Aufhängung für die Vorderräder unter Verwendung von oberen und unteren Lenkern mit einer Schraubenfeder;

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht teilweise im Schnitt, und zwar oberhalb der Mittellinie der Fig. 2 nach der Linie X-X der Fig. ι und unterhalb der Mittellinie der Fig. 2 nach der Linie Y-Y der Fig. ι;

Fig. 3 zeigt eine andere Ausführungsform des Gelenks im Schnitt;

Fig. 4 zeigt in Draufsicht und im Schnitt die Ausbildung des inneren Gelenkes eines unteren Lenkers für Drehstabfederung bei einem Leichtwagen.

Bei der in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform gemäß der Erfindung, bei welcher eine Schraubenfeder verwendet wird, ist der untere Lenker 10 langer als der obere Lenker 11 und hat eine Plattform 12, auf welche sich die Schraubenfeder 13 abstützt. Das andere Ende der Feder stützt sich gegen einen Ausleger 14 ab, der am Fahrgestellrahmen 15 befestigt ist und von diesem seitlich absteht. In der Mitte der Schraubenfeder 13 ist ein Teleskopstoßdämpfer 16 an einem seiner Enden an der Plattform 12 und an seinem anderen Ende an dem Ausleger 14 gelenkig befestigt.

Die durch das Befahren von Kurven und beim Bremsen entstehenden Belastungen wenden, an der Berührungsstelle des nicht gezeigten Rades mit der Fahrbahn aufgenommen. Die radialen Belastungen durch Kurvenfahrt sind daher an den Gelenken 17, 18 des unteren Lenkers größer als an den oberen Gelenken 19 und 20.

Die Reaktion der Fader 13 wird ebenfalls durch den unteren Lenker 10 aufgenommen, so daß auf dessen Gelenken 17, 18 eine weitere radiale Belastung übertragen wird, die infolgedessen für die doppelte, für den oberen Lenker 11 und seiine Gelenke 19 und 20 zulässige Belastung ausgebildet sind. Die radialen Belastungen durch Bremsen werden ebenfalls weit stärker am unteren Lenker 10 wirksam. Um diesen Verhältnissen Rechnung

⁴S zu tragen, werden die Büchsen 21 des Gelenkes des unteren Lenkers länger und von etwas größerem Durchmesser gemacht.

Die äußeren Hülsen 22 der Büchsen werden durch die Lenker 10 und 11 aufgenommen, wobei ihre schwächeren Enden 23 nach außen gerichtet sind. Gesonderte Verbindungsstangen 24, 25, 26 und 27, die neben den Gelenken angeordnet sind, werden zur Vervollständigung der Lenkerkonstruktion und zum Vorspannen der kegelförmigen Büchsen 21 verwendet. Eine Hülse 28 ist nur um die äußere Verbindungsstange 26 angeordnet, um den auf Scherung beanspruchten Querschnitt der Verbindung zwischen den Seitengliedern 29 und 30 des Lenkers 10 zu vergrößern. Die Belastung am oberen Lenker 11 ist nicht so groß, um eine solche erforderlich zu machen.

Die Gelenkzapfen 31, 32, durch welche die Büchsen der inneren Gelenke 18 und 20 vom Fahrgestellrahmen 15 aus abgestützt werden, sind in der Bohrung von zwei Halterungen 33 gelagert, die bei 34 geschlitzt sind, so daß die Bohrung für das Aufspannen auf die Gelenkzapfen verengt werden kann. Die Halterungen 33 für den. oberen Lenker sind unmittelbar am Fahrgestellrahmen 15 befestigt. Die Halterungen für die unteren Lenker 10 sind an einem Hilfsrahmen 35 unterhalb des Fahrgestellhauptrahmens befestigt.

Die Gelenkzapfen 31 und 32 der inneren Gelenke und die Gelenkzapfen 36 und 37 der äußeren Gelenke 17 und 19 sind an den Teilen 38, die über die Halterungen 33 bzw. den Radzapfenträger 39 hinausragen, verjüngt ausgebildet. Die inneren Hülsen 40 der kegelförmigen Büchsen werden auf die verjüngten Teile 38 aufgebracht. xA.ußerhalb des Kegels 38 sind die äußeren Enden jedes Gelenkzapfens wieder zylindrisch, jedoch von einem verminderten Durchmesser, und enden mit einem Gewinde 41 für die Muttern 42, durch welche die inneren Hülsen 40 in ihrer Lage gehalten werden. Die schwächeren Enden 23 der inneren Hülsen 40 sind ebenfalls zylindrisch und sitzen zweckmäßigerweise auf den zylindrischen Enden der Gelenkzapfen. Der kegelförmige Sitz jeder inneren Hülse 40 auf ihrer Achse gewährleistet nicht nur eine sichere Verbindung, die einer Stauchung und keiner Abnutzung unterworfen ist, jedoch eine winkelige Verstellung der inneren Hülse gestattet, so daß die Büchse in ihrer normalen Arbeitsstellung auf Verdrehung vorgespannt und der Gummi 43 bei normalen Belastungen nur in einer Richtung beansprucht wird. Die Richtung der Beanspruchung wird nur bei extremen Belastungen umgekehrt, wodurch die Ermüdungsfestigkeit erhöht wird. Die Büchsen 21 können, für die Angleichung ihrer Belastungen durch die gleichen Mittel verstellt werden.

Die tatsächliche Form des Gummielementes 43 zwischen der inneren und der äußeren Hülse ist ein Kompromiß zwischen einander wildersprechenden Anforderungen. Für eine gleichbleibende Verdrehungsbeanspruchung soll die Dicke proportional dem Radiuis sein, während für eine gleichmäßige Druckbeanspruchung die Dicke konstant sein soll. Die endgültige Formigebung liegt zwischen diesen beiden Formen.

Die Gummielemente 43 aller kegelförmigen Büchsen haben parallele ringförmige Endteile 44. Hierdurch wird die Beibehaltung der axialen und radialen Steifigkeit unterstützt und eine zylindrische Lagerung der Achsenden ermöglicht und damit die Herstellung vereinfacht. Die dünnen Gummielemente und die langen Haftflächen geben nur eine sehr geringe Möglichkeit für eine Verformung an den freien Endflächen und gewähren daher eine hohe radiale Steifigkeit, wobei jedoch zur Verhinderung des Hinaustretens des Gummis über die 'Enden der Metallhülsen bei extremer Belastung die freien Flächen, wie bei 45 gezeigt, an diesen Kanten, zurücktreten oder ausgespart sind. Die freien und der Benetzung mit Öl ausgesetzten Gummiflächen sind sehr klein, wobei jedoch Dich-

tungen aus synthetischem Gummi gegebenenfalls für deren Abdeckung verwendet werden können.

Die verjüngten Enden 38 und die vorstehende Lagerung der Gelenkzapfen und die Anordnung der dickeren Enden der Büchsen 21 in der Ebene 64 des größten Biegemomentes ermöglichen kleine mittlere Durchmesser der Büchsen und dünne Gummielemente 43 ohne übermäßige Beanspruchung des Gummis und haben eine sehr geringe Wirkung auf die Verdrehsteifigkeit der Aufhängung. Die kleinen Enddurchmesser der kegelförmigen Büchsen an den äußeren Enden der Lenker 10 und 11 ermöglichen die Anordnung der Gelenke 17 und 19 nahe an der Achse des Vorder- -achsschenkelbolzens 46 und lassen genügend Abstand von der Bremstrommel 47 bei" vollem Einschlag des Rades. Diese Tatsache zusammen mit der axialen Steifigkeit der Büchsen 21 vermindert die Bewegung des Vorderachtsschenkelbolzens auf einen vernachlässigbaren Betrag.

Die Seitenarme 29 und 30 der Lenker sind durch flache Platten 12 und 48 verbunden, so daß eine Plattform 12 für die Aufhängungsfeder und eine Möglichkeit zur Befestigung des Dämpfers 16 und der Puffer 49 gebildet wird. Diese Platten sind zur Versteifung der Lenker als solche nicht erforderlich, da diese ohne die Platten steif genug sind.

Bei der teilweise in Fig. 3 gezeigten abgewandelten Konstruktion sind die reduzierten Enden 66 des Gelenkzapfens 55 über den größeren Teil ihrer Länge zylindrisch und die Schulter 67 zwischen den reduzierten Enden und dem Hauptteil des Zapfens mit weitwinkligen, konvexen konischen Flächen versehen. Die Innenhülsen 57 der konisehen Gummibüchsen 50 sind mit komplementären Flächen versehen und durch Muttern 68, die auf die äußeren, mit Gewinde versehenen Enden der Gelenkzapfen aufgeschraubt sind, in feste Berührung mit den konischen Schultern 67 gebracht. Diese Ausführungsform zeigt außerdem eine Konstruktion, wie sie verwendet werden kann, wenn es schwierig oder unzweckmäßig ist, in einem Seitenteil eine Bohrung vorzusehen, die groß genug ist, um das größere Ende einer konischen Gummibüchse aufzunehmen. Die Außenhülsen 52 der konischen Gummibüchsen 50 sind mit abgestuften zylindrischen Außenflächen versehen. Die Enden mit dem größeren Durchmesser sind in Gehäusen 65 aufgenommen, und nur die Enden mit dem kleineren Durchmesser treten in Bohrungen in den Seitenteil 61 ein. Die Außenhülsen 52 haben in den 'Gehäusen 65 und den Seitenteilen 61 Festsitz, so daß eine gegenseitige Drehung der Teile verhindert ist. Durch Muttern, die auf die Gewindeenden von einer Zugstange 69 aufgeschraubt sind, werden die Seitenteile 61 und die Gehäuse 65 fest aufeinandergepreßt und die konischen Gummibüchsen auf Druck vorgespannt. Das Maß der Druckvorspannung ist durch ein die Zugstange umgebendes Distanzrohr 70 oder eine auf die Zugstange montierte Manschette 'begrenzt.

In Fig. 4 ist eine einfache und billigere Gelenkkonstruktion gezeigt, die für leichtere Belastung in Personenkraftwagen geeignet ist und die es ermöglicht, die Vorteile, die kegelförmigen Büchsen mit innen und außen aufvulkanisierten Hülsen hinsichtlich axialer und radialer Steifigkeit, jedoch geringer Verdrehsteifigkeit gewähren, zu erzielen.

Die Gummielemente 71 der entgegengesetzt angeordneten kegelförmigen Gummiibüchsen 72 nach Fig. 4 sind mit ihren kegelförmigen Außenflächen nur mit den Metallhülsen 73, die mit entsprechend gestalteten Bohrungen versehen sind, festhaftend verbunden. Die inneren, sich verjüngenden Bohrungen 74 werden unmittelbar in den Gummielementen 71 ausgebildet und werden in axialer Richtung in feste Berührung mit entsprechend verjüngten Enden des Gelenkzapfens 75 beim Zusammenbau der Seitenglieder 76 der geteilten Lenker gedrückt.

Die festhaftend mit den Gummielementen verbundenen Außenhülsen 73 sind in den Lenkerni 76 gelagert und haben vorzugsweise zylindrische Außenflächen, die so bemessen sind, daß sie einen guten Preßsitz in der Bohrung 77, in der sie Auf- · nähme finden, haben. Der Gelenkzapfen 75 ist an dem nicht gezeigten Fahrgestellrahmen durch Laschen 81 befestigt.

Zur Verminderung der Verdrehsteifigkeit sind die kegelförmigen Büchsen 72 am 'Ende auf einen kleinen Durchmesser verjüngt, so daß es dementsprechend vorzuziehen ist, die SeitengMeder 76 der Lenker mit den kegelförmigen Innenelementen nicht durch eine konzentrische Verbindungsstange zu verbinden, sondern eine besondere Verbindungsstange 78 zu verwenden, die parallel und neben dem Gelenkzapfen 75 angeordnet ist. Die kegelförmigen Gummibüchsen 72 werden so weit vorgespannt, daß bei allen normalen axialen Belastungen beide Büchsen auf Druck belastet bleiben (sie können nicht auf Zug belastet werden). Unter diesen Bedingungen ist die Verbindungsstange 78 immer auf Zug und der Gelenkzapfen 75 immer auf Druck belastet.

Gleichachsig zur Bohrung 77 in einem der Seitenglieder 76 erstreckt sich ein Ansatz 79, in welchem ein Ende eines Drehfederstabes 80 verteilt oder vernutet ist. Das andere Ende ist am Fahrgestellrahmen verankert. Eine ähnliche Gelenkkonstruktion kann auch an der Verbindungsstelle der Lenker und des Achszapfenträgers vorgesehen sein, wobei jedoch in vielen Fällen Kugelgelenke vorzuziehen sind.

Die kegelförmigen Büchsenkonstruktionen können ebensogut bei Drehstab-, Schrauben- oder Blattfedersystemen und mit verschiedenen Kombinationen von Lenkern und/oder Lenkerarmen, wie sie gegenwärtig allgemein bei Federungssystemen für unabhängig aufgehängte Vorderräder üblich sind, verwendet werden. Die Reibungsberührung zwischen der Gummibüchse und dem kegelförmigen Innenelemenit macht es sehr leicht, die Büchse während des Zusammenbaus vorzuspannen.

Diese Gelenkkonstruktion läßt sich mit mäßigen Kosten herstellen und ergibt eine viel geringere Erhöhung der Veridrehstaifigkeit als bei den zur Zeit bei Personenkraftwagen verwendeten Gummi-

büchsen. Diese geringere Erhöhung vermindert ihrerseits wieder die Gesamtsteifigkeit der Aufhängung im Vergleich zu den bekannten, Aufhängungen mit Gummibüchsen und ermöglicht eine Einsparung in der Verwendung von Federmaterial oder die Erzielung einer Aufhängung mit einer geringeren Eigenschwingungszahl.

Die beschriebenen Ausführungsformen sind nur beispielsweise gegeben und können wie beschrieben oder in verschiedenen Kombinationen in Anpassung an die jeweiligen besonderen Umstände verwendet werden. Diese Ausführungsformen zeigen, wie die Erfindung die Überwindung der früher bei Guimmibüchsen bei unabhängig aufgehängten Vorderrädern aufgetretenen Schwierigkeiten überwindet unter gleichzeitiger voller Ausnutzungder Vorteile, die die schwingungsdämpfenden 'Eigenschaften von Gummilagerungen, die Leichtigkeit ihrer Wartung und das Fehlen von Verschleiß bieten.

Claims (4)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei welcher das Federungssystem jedes Rades mindestens einen schwingenden Lenker aufweist, der durch Gelenke an seinem äußeren Ende am Achszapfenträger und an seinem inneren Ende mit dem Fahrgestellrahmen des Fahrzeuges schwenkbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lenker unterteilt ist und beim Zusammenbau einander gegenüberliegend angeordnete konische, mit ihren dickeren Enden einander zugekehrte, auf reduzierten Enden von Gelenkzapfen gelagerte und die Gelenke des Lenkers bildende Gummibüchsen in axialer Richtung in der Weise vorspannt, daß axiale und radiale Belastungen am Lenker durch Zusammendrückung des Gummis steif gefedert werden, während Verdrehungsbelastungen durch Schubbeanspruchung des Gummis weich abgefedert werden.
2. 2. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die konischen Gummibüchsen je ein mit inneren und äußeren Metallhülsen festhaftend verbundenes Gummielement aufweisen.
3. 3. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die konischen Gummibüchsen je ein mit einer äußeren Hülse festhaftend verbundenes Gummielement aufweisen, das eine innere, sich verjüngende Bohrung hat, die unmittelbar im Gummielement ausgebildet ist und durch axialen Druck festsitzend auf einer entsprechend geformten Fläche eines Gelenkzapfens gehalten wird, der durch den Fahrgestellrahmen bzw. den Achszapfenträger abgestützt ist.
4. 4. Unabhängige Radaufhängung nach. Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenteile der Lenker durch die Enden eines Gelenkzapfens getragen werden, der zwischen seinen Enden durch den Fahrgestellrahmen bzw. den Achszapfenträger abgestützt ist, wobei jede konische Gummibuchse auf dem Gelenkzapfen mit ihrem dickeren Ende benachbart der Ebene des maximalen Biegemomentes des Gelenkzapfens gelagert ist, welches an diesem durch die Belastung des am überhängenden Teil angreifenden Seitengliedes auftritt, und wobei der Gelenkzapfen bzw. der Gelenkzapfen und eine ihn umgebende Hülse in einer Querebene im dickeren Ende der Büchse einen Querschnitt aufweisen, der das auftretende Biegemoment aufnehmen kann, während die Querschnittsfläche des Gelenkzapfens am schwächeren Ende jeder Büchse geringer ist als die Ouerschnittsfläche des Gelenkzapfens bzw. des Gelenkzapfens und der ihn umgebenden Hülse in dieser Querebene, so daß die kegelförmigen Gummibüchsen einen kleinen mittleren Durchmesser und damit eine geringere Verdrehumgssteifigkeit haben können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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