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Warnsignalanlage Die Notwendigkeit, mit den vorhandenen Rohstoffen
wirtschaftlich zu arbeiten, zwingt bei elektrischen Signalanlagen dazu, dieselben
möglichst stromsparend, einfach und mit geringstem Materialaufwand zu erbauen. Bei
Warnanlagen an Kreuzungen von Bahnen mit Straßen wurde die Überwachung diesertAnlage
gewöhnlich bei dem nächsten Bahnhof untergebracht. Diese Anordnung bedingte in vielen
Fällen lange und demgemäß teure Leitungen zur Fernanzeige.
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Zwecks Einsparung geht man heute dazu über, die Fernüberwachung zu
ersetzen durch örtliche, an der iStrecke angeordnete Kontrollsignale, die das einwandfreie
Arbeiten der Anlage vom Zugbegleitpersonal zu überwachen gestatten. Diese Kontrollsignale
werden zwischen Wegkreuzung und Einschaltstelle angeordnet. Bei eingleisigen Strecken,
die in jeder Richtung befahren werden, müssen dann nach beiden Seiten derartige
Kontrollsignale aufgestellt werden. Die Kontrollsignale werden mit Rücksicht auf
den Bremsweg des Zuges am Gleis so angeordnet, daß sie in der Nähe der Einschaltstelle
angeordnet werden. Die Zuleitungen sind deshalb verhältnismäßig lang. Bei höheren
Zuggeschwindigkeiten kann der Abstand zwischen Wegübergang und Einschaltstelle rooo
m und mehr betragen. Dieser Abstand ergibt, daß die Zuleitungen zu beiden Kontrollsignalen
aooo m und mehr betragen können. Eine Schaltung, die stromsparend ist und besondere
Zuleitungen zu den
Kontrollsignalen vermeidet und- doch die gestellten
Bedingungen erfüllt, ist der Gegenstand der Erfindung. Eine derartige Schaltung
zieht besondere schaltungstechnische Sicherungsmaßnahmen nach sich.
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Erfindungsgemäß dienen die Leitungen zu den Einschaltkontakten ganz
oder teilweise gleichzeitig als Speiseleitungen für die Kontrollsignale. Die Speisung
-kann entweder durch Gleichstrom oder gleichzeitig durch zwei verschiedene Stromarten
erfolgen. In letzterem Fall können die verschiedenen Stromarten gleichzeitig in
der Leitung vorhanden sein., oder sie können durch die Schaltung bedingt nacheinander
selbsttätig auf die Zuleitung geschaltet werden.
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Steht Gleichstrom allein zum Betrieb der Anlage zur Verfügung, so
ist es besonders wirtschaftlich, nur diese Stromart allein zu verwenden und eine
Umformung in eine andere Stromart zu vermeiden. In diesem Fall schlägt die Erfindung
vor, durch Anschalten der Zuleitungen an die Spannung oder durch Umpolung des Spannungspotentials
an den Zuleitungen das Kontrollsignal zur Wirkung zu bringen. Die Verwendung von
Gleichstrom allein hat den Vorteil, daß in den Zuführungsleitungen kein Wechselstrom,
Impulsstrom oder zerhackter Gleichstrom fließt, der gegebenenfalls störend auf benachbarte
Telefon- oder Telegrafenleitungen einwirken kann.
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Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele. Abb. i stellt eine eingleisige
Warnstrecke dar, die in beiden Richtungen befahren wird, bei welcher bei Zugfahrten
am Wegübergang rote Blinksignale erscheinen sollen. DieEinschaltung derselben erfolgt
bei Befahren des Beeinflussungspunktes M i oder Ma. Die Abschaltung des roten Signals
erfolgt nach Verlassen des Wegüberganges und Räumung des Ausschaltpunktes M 3. Statt
eines Ausschaltpunktes können zweckmäßig zwei Stück, einer an jeder Seite des Wegüberganges,
angeordnet werden, wobei erst ausgeschaltet wird, wenn beide Ausschaltstellen befahren
sind. Diese Ausführung bringt den Vorteil mit sich, daß .durch Unbefugte die Ausschaltung
nicht vorgenommen werden kann.
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Am Wegübergang sind ein Schaltschrank, die Stromquellen und die 1Steuerrelais
sowie die für die Steuerung notwendigen Widerstände, Sicherungen usw. untergebracht.
Vom Schaltschrank führt eine zweiadrige Freileitung A, B zu den Einschaltstellen
M i und M2. Von dieser Zuleitung wird vor den Einschaltstellen oder am Aufstellungsort
des Kontrollsignals S i oder S 2 eine zweiadrige Leitung zu den Kontrollsignalen
abgezweigt. Falls ,das Kontrollsignal dicht bei Aden Einschaltpunkten liegt, erfolgt
der Abgriff unmittelbar bei dem Einschaltpunkt 111 1 oder M 2. Dem Signal S i ist
eine Sperrzelle vorgeordnet, die gegebenenfalls auch durch ein polarisiertes Relais
ersetzt werden kann. Einfacher ist jedoch die Sperrzelle, da diese keine beweglichen
und der Abnutzung unterliegenden Teile hat. Dieselbe kann wetterfest in einem Schutzgehäuse
eingeschlossen werden, welches nötigenfalls noch mit C`51 gefüllt ist, um die Lebensdauer
der Sperrzelle unbeschränkt zu erhalten.-Durch die Sperrzelle bzw. durch das polarisierte
Relais wird erreicht, daß das Signal S i nur aufleuchten kann, wenn an den Freileitungen
A und B eine Gleichstromspannung bestimmter Polarität vorhanden ist. In der Darstellung
liegt an der Freileitung A z. Z. der Minuspol, -während an der Leitung B der Pluspol
liegt. Das Kontrollsignal Si ist .gesperrt und dunkel. Wird jetzt der Punkt M i
überfahren, so wird durch eine isolierte Schiene, einen Schienenkontakt oder einen
Impulsgeber Strom vom Pluspol der Batterie über das Relais i, den Kontakt i i, Zuleitung
B, Widerstand W i, Beeinflussungspunkt W i, Freileitung A, Kontakt
12 und Minuspol geführt. Hierdurch zieht das Relais i an, und die zu ihm gehörenden
Kontakte i i, 12 und 13 schalten um.
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Der Kontakt 13 legt einen Kondensator parallel zum Relais i, so daß
dieses Relais eine bestimmte Zeit angezogen bleibt, auch wenn es keinen Strom mehr
erhält.
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Der Kontakt i i legt den Minuspol jetzt an die Freileitung
B, während durch den Kontakt 12 der Pluspol an die Leitung A angeschlossen
ist. Demgemäß ist die Zuführungsleitung umgepolt, und der Strom kann jetzt über
die Sperrzelle G i zum Kontrollsignal S i fließen, und dieses leuchtet auf.
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Das Kontrollsignal leuchtet dabei so lange auf, wie das Relais i angezogen
bleibt. Die Schaltung könnte auch so getroffen sein, daß das Relais i so lange über
einen Selbsthaltekontakt angezogen bleibt, bis der Zug den Wegübergang erreicht
und durch Befahren der Ausschaltstelle M 3 das Relais i zum Abfallen bringt. Aus
Stromersparnisgründen wird jedoch vorgeschlagen, die Einschaltrelais i oder 2 nicht
länger angezogen zu lassen, als es für die iEinschaltung der Kontrollsignale notwendig
ist. Hierdurch wird erreicht, daß der Stromverbrauch der Kontrollsignale ein Minimum
wird und dementsprechend .die Stromquelle, die die Anlage speist, klein und billig
ausfällt. Das Kontrollsignal S i oder SZ hat den Zweck, dem Zugpersonal nach Befahren
der Einschaltstelle anzuzeigen, daß das am Wegübergang vorhandene rote Warnlicht
eingeschaltet ist. Damit dieses dem Zugführer kenntlich wird, genügt eine Zeit von
etwa 8: bis io Sekunden. Diese Zeit ergibt sich aus der Zeit, die der Zugführer
nach Befahren der Einschaltstellen bis zum Erkennen des Signals benötigt.
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Demgemäß kann bereits io Sekunden nach Befahren der ,Einschaltstelle
das Relais i abfallen und das Kontrollsignal ausschalten. Hierdurch wird erreicht,
daß nicht nur Strom erspart wird, sondern auch bei unbefugter Betätigung des Einschaltpunktes
wird das Kontrollsignal selbsttätig nach etwa io bis 20 Sekunden, je nach der eingestellten
Verzögerungszeit, verschwinden und dann das Einschaltrelais i für einen neuen Impuls
für einen weiteren Zug bereitstehen. Fährt ein weiterer Zug ein, dann zieht das
Relais i wieder an, und der Schaltungsablauf kann entsprechend dem schaltungstechnischen
Aufbau, wie es in Abb. 5 gezeigt ist, an neuem beginnen.
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Was vorstehend für die Zugfahrt von links über
den
Einschaltpunkt i'17 i gesagt ist, gilt sinngemäß auch für eine Fahrt von rechts
über den Einschaltpunkt 11I2. :Es sind in Abb. i für beide Einschaltpunkte
getrennte Einschaltrelais i und 2 gewählt, damit nur bei Zugfahrt von einer Seite
das dieser Seite zugeordnete Kontrollsignal aufleuchtet, wodurch eine erhebliche
Stromersparnis eintritt. Sollte aus irgendwelchen Gründen auf diese Stromersparnis
kein Wert gelegt werden, so lassen sich auch die Einschaltpunkte M i und M 2 durch
ein einziges Relais steuern. Im Prinzip ist ,dies in der Abh. 2 angedeutet.
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Abb. 2 zeigt eine Ausführung der vorbeschriebenen Art unter Verwendung
von zwei verschiedenen Stromarten, Gleich- und Wechselstrom. Das Einschaltrelais
i ist hier nur einseitig ausgeführt, um dieAnordnung möglichst übersichtlich zu
gestalten. Dem Einschaltrelais ist eine Drossel D-3 vorgeschaltet, damit der Wechselstrom
nicht über die Batterie und das Relais fließt. Aus denselben Gründen sind den Einschaltstellen
M i und M:2 auch Drosselspulen und Widerstände bzw. Kombinationen aus diesen vorgeschaltet.
Damit andererseits der Gleichstrom nicht über die Kontrollsignale und über die Wechselstromquelle
fließt, sinddiesenbeiden Stellen Kondensatoren C3 und Cq. vorgeschaltet.
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In der Grundstellung sind die Kontrollsignale S i und S2 gelöscht,
und erst wenn beispielsweise -bei einer Zugfahrt von links die Einschaltstelle M
i betätigt wird, zieht durch den das Relais durchströmenden Gleichstrom das Relais
i an und bleibt dann durch den. Kondensator C i für eine Zeit von etwa io bis 2o
Sekunden angezogen. Dessen Kontakte i i und 12- haben umgeschaltet und den Wechselstrom
an die Leitungen A und B gelegt, so daß jetzt über die Kondensatoren C4 und C5 die
Kontrollsignale Strom erhalten.
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Der weitere Verlauf vollzieht sich alsdann sinngemäß in entsprechender
Weise.
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Abb. 3 stellt eine ähnliche Ausführung wie Abb. 2 -dar, nur daß hier
das Kontrollsignal in Serie über einen Transformator mit der Leitung geschaltet
ist. Die rechts liegende Schaltstelle ist sinngemäß ausgeführt; um das Prinzip zu
zeigen, ist hier der Teil der Gegeneinfahrt fortgelassen.
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_U)1. ;4 zeigt ein Ausführungsbeispiel ähnlich der Abb. i, nur daß
hier statt eines Impulsgebers mit einem Einschaltkontakt eines Schienenstromschließers
oder einer mit Gleisrelais ausgerüsteten Schiene ein Impulsgeber angeordnet ist,
-der unmittelbar einem im Schaltschrank am Wegübergang vorhandenen Relais ohne Kontaktbetätigung
Strom zuführt. Der Impulsgeber Z i oder Z2 erzeugt bei der Zugfahrt Stromstöße nach
Art eines Wechselstroms. Parallel zur Spule dieses Wechselstromerzeugers empfiehlt
es sich, einen Kondensator anzuordnen, um den Scheinwiderstand der Spule des Impulsgebers
aufzuheben. Der Kondensator wird alsdann so bemessen, daß der Scheinwiderstand des
Impulsgebers dem Scheinwiderstand der Leitungen zusätzlich Relais angepaßt wird.
Bei einer derartigen Anpassung wird eine maximale Leistungsabgabe erreicht. Statt
des parallel geschalteten Kondensators kann auch der in Serie mit der Spule liegende
Blockkondensator so bemessen werden, daß der Scheinwiderstand des Impulsgebers aufgehoben
und die Bedingungen für maximale Leistungsabgabe erreicht werden. Der Parallelkondensator
kann dann erspart werden. Damit der Gleichstrom möglichst wellenfrei ist, kann gegebenenfalls
auch parallel zu den Gleichspannungsklemmen des Gleichrichters im Schaltschrank
zusätzlich ein Kondensator geschaltet werden.
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Findet entsprechend Abb. 4 eine Zugfahrt von links kommend statt,
so wird durch einen Impulsgeber ein Stromimpuls erzeugt, der über einen Gleichrichter
im Schaltschrank gleichgerichtet wird. Man kann auch den Gleichrichter vermeiden,
wenn man für das Relais i ein hochempfindliches polarisiertes Relais anwendet, ähnlich
Abb. 6, wie sie z. B. in der Fernschreibtechnik üblich sind. Diese schalten betriebssicher
bereits bei kurzen Stromstößen und sind infolge der Massenherstellung für Fernschreiber
äußerst preiswert. Die an den Zuleitungen zum Schienenstromschließer erzeugte Spannung
kann das Kontrollsignal nicht zum Aufleuchten bringen, da die Energie hierfür zu
gering ist und außerdem die Drosselspule D i und die Sperrzelle G i dieses verhindern.
Durch den Impuls, der durch den fahrenden Zug hervorgerufen wird, zieht das Relais
i an, und dessen Kontakte 1i, i2 und 13
schalten um.
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Der Kontakt 13 hält das Relais i noch weiter angezogen, während
der Kontakt ri jetzt den Minuspol an die Zuleitung B und der Kontakt 12 den Pluspol
an die Zuleitung A legt. Durch diese Umpolüng gelangt jetzt das Kontrollsignal S
i zum Aufleuchten, und die weitere Zugfahrt findet dann in bekannter Weise statt.
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In A,bb. 5 ist ein' vollständiges Ausführungsbeispiel für Warnsignalanlagen
dargestellt. . Am Wegübergang sind die roten Blinksignale B' i und B 2 angeordnet
sowie der Schaltschrank; der die Steuerorgane enthält. An den (Einschaltstellen
M i und M2 ist das die Einschaltung beeinflussende Glied angeordnet sowie das Kontrollsignal
S i und die davor liegende Sperrzelle. Am Wegübergang selbst ist ein weiteres Beeinflussungsglied
zur Ausschaltung des roten Blinksignals angeordnet, wenn die letzte Zugachse den
Wegübergang verlassen hat.
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In der Grundstellung sind alle Steuerorgane abgeschaltet, d. h. stromlos,
so daß kein Stromverbrauch stattfindet. Fährt ein Zug von links kommend in die Warnstrecke
ein, so wird der Kon.-ta: t M i beeinflußt und über den Widerstand W i und die Kontakte
43 und 13 das Relais i zum Anzug gebracht. Das Relais i bleibt etwa io bis
2o Sekunden angezogen, da durch den eigenen Kontakt i i des Relais i ein vollaufgeladener
Kondensator .dem Relais i parallel geschaltet ist. Der Kontakt 12 schaltet den Kondensator
C3 an die Spule des Einschaltrelais 3, so daß dieses anzieht, der Kontakt 13 bereitet
gleichzeitig die Umpolung der Leitung B vor. Das Relais 3 hat die Kontakte 31 bis
36. Durch die Kontakte 31 und 42 erhält das Relais einen
Selbsthaltestromkreis,
so daß es angezogen bleibt. Der Kontakt 32 bereitet die Einschaltung des Stroms
zu den roten Blinksignalmasten über den Blinkkontakt Be und über das überwachungsrelais
6 vor. Der Kontakt 33 bereitet einen Schaltweg zum Relais 4 und Kondensator C 4
vor. Der Kontakt 34 gibt einen parallelen Stromweg zum Kondensator C 5. Der Kontakt
35 legt den vollaufgeladenen Kondensator C6 an das Grundstellungsrelais 5, dieses
zieht an, und seine Kontakte 51, bis 53 schalten um. Der Kontakt 51 schaltet jetzt
den Stromweg zu den roten Blinksignallaternen und Blinker ein. Diese beginnen im
Rhythmus des Blinkers zu blinken. Der Kontakt 52 legt den Kondensator C4 an die
zweite Wicklung des Relais 3. Dieser Schaltvorgang ist im Augenblick jedoch noch
bedeutungslos. Der Kontakt 53 unterbricht den Stromweg zum Kondensator C 3, so daß
eine neue Aufladung dieses Kondensators nicht eher erfolgen kann, als bis das Grundstellungsrel.ais
5 in die Grundstellung zurückgegangen ist.
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Durch das !Schließen des Kontaktes 51 haben die roten Blinklampen
aufgeleuchtet; und das mit den Blinklampen in Serie liegende ÜUberwachungsrelais
6 hat angezogen. Der Blinkkontakt B i unterbricht im Rhythmus des Blinkers die Stromzuführung
zu den Signalmasten; damit jedoch das Überwachungsrelais 6 nicht abfällt, ist der
Blinkkontakt B i von einem Widerstand W 3 überbrückt, der soviel Strom
durchläßt, daß das überwachungsrelais angezogen bleibt, andererseits aber die Blinklampen
nicht aufleuchten.
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Der Kontakt 61 hat jetzt den Minuspol an die Kontrollsignale gelegt,
und. diese leuchten im Blinkrhythmus auf. Diese Maßnahme ist getroffen, damit die
Kontrollsignale nur dann aufleuchten können, wenn vorher die roten Blinldampenerschienen
sind. Während der Fahrt des Zuges zwischen den Beeinflussungsstellen M i und M3
hat sich der Kondensator C i nach io bis 2o Sekunden entladen, das Relais i fällt
ab., und dessen Kontakte schalten wieder zurück. Durch den Kontakt 13 wird das Einschaltrelais
wieder an die Freileitung B gelegt, während durch den Kontakt 12 der Strom des Kondensators
C3 jetzt über die Kontakte 12, 22 und 53, 31 und 42 sich aufladen kann und das Relais
3 weiter angezogen bleibt. Rufen jetzt bei der Weiterfahrt die Radachsen eine Veränderung
des magnetischen Feldes des Impulsgebers 3 hervor oder betätigen sie den Kontakt
eines Schienenstromschließers, so wird der Kontakt M3 jetzt den Pluspol an das Relais
4 legen, dieses zieht über M3 und den Kontakt 33 an und hält sich dann über &)o
Sekunden durch die Kapazität des Kondensators C 5 angezogen.
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Der Kontakt 41 hält die Verbindung zwischen Kondensator und Relais
aufrecht, während der Kontakt 42 den Strom des Kondensators C3 zum Relais 3 abschaltet.
Durch den Kontakt M 3 erhält aber .der Kondensator C4, der an der zweiten Wicklung
des Relais 3 liegt, weiterhin Spannung, so daß er bei Durchfahrt jedes Rades über
313 angezogen bleibt und damit über den Kontakt 32 rotes Blinklicht am Wegübergang
aufrechterhält.
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Verläßt bei der Weiterfahrt die letzte Zugachse den Schienenkontakt
M3, so fällt nach 5 Sekunden Verzögerung durch den Kondensator C4 dasRelais 3 ab,
während das Relais 4 noch während go Sekunden angezogen bleibt. Diese Zeit dient
dazu, um durch die Kontakte 43 und 44 die Einschaltrelais unwirksam zu schalten,
so daß bei Ausfahrt auf der Gegenseite über den Beeinflussungspunkt M i oder M2
nicht wieder rotes Blinksignal erscheint.
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Der Kontakt 42 hat die erste Spule des Relais 3 abgeschaltet.
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BeiArbeitsschaltungen ähnlich der inAbb. 5 dargestellten Art ist es
notwendig, die Magnetschalter auf Abfall zu überwachen. Es kann vorkommen, daß der
Anker kleben bleibt, dadurch, daß ein oder mehrere Kontakte durch Feinzerstörung
sich aneinander festhalten oder Verunreinigung zwischen Magnet und Anker die Ursache
sind. Haben sich nach Ende der Zugfahrt die Kondensatoren C 5, C 6 entladen, so
fallen auch die Relais 4 und 5 wieder ab, und die Gesamtanlage befindet sich in
der Grundstellung.
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Die Relais i und 2 sind auf Klebenbleiben dadurch überwacht, daß nach
Entladen des Kondensators C 3 über den Kontakt 12 das Relais 13 wieder abfällt,
während gleichzeitig der Kontakt 35 das angezogene Relais 5 nach i2o Sekunden abfallen
läßt; dadurch wird er Kontakt 51 geöffnet und die roten Blinksignale abgeschaltet.
Durch dieKontakte 13 und 14 sind auch die Kontrollsignale abgeschaltet, und dem
Zugführer wird damit die Störung angezeigt. Bleibt aus irgendeinem Grunde das Relais
3 angezogen, so tritt derselbe Fall .ein wie bei den Relais i und 2: Ist dagegen
das Relais 4 kleben geblieben, sind die Kontrollsignale S i und S2 durch die Kontakte
41 und 44 unwirksam geschaltet. Bleibt das Relais 5 angezogen, so verhindert der
Kontakt 53 im Stromkreis des Relais 3, daß dieses Relais ein zweites Mal anziehen
kann, und bei Einfahrt eines Zuges können die Kontrollsignale nicht erscheinen.
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Bleibt das Relais 6 kleben; so wird das Grundstellungsrelais 5, nachdem
sich der-Kondensator C6 entladen hat, abfallen und die Anlage durch den Kontakt
51 dunkel geschaltet. Es sind so alle Relais auf Hängenbleiben überwacht, und es
ist somit die Möglichkeit gegeben, eine. betriebssichere, energiesparende Schaltung
zu verwenden. Es ist auch die Sicherheit gegeben, daß bei Berühren der Freileitung
A, B oder Bruch dieser Leitung zu den Einschaltstellen das Kontrollsignal
nicht erscheint, so daß dem Zugbegleiter auch diese Störungen angezeigt werden.
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Des weiteren ist erreicht, daß bei Mißbrauch der Einschaltstellen
durch Unbefugte rotes Warnlicht erscheint und auch das Grundstellungsrelais 5 zu
arbeiten beginnt. tEs ist aber dafür gesorgt, daß ein nachfolgender Zug, der in
die Strecke einfährt, das Relais i oder 2 zum Anziehen bringt und über die Kontakte
46, 15 oder 24 der Kondensator C 7 eine
zusätzliche Aufladung an
den Kondensator C6 gibt, so daß die Ablaufzeit des Relais 5 nach erfolgter Einfahrt
eines Zuges wieder neu wirksam wird.
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Des weiteren gestattet die Anlage, auch Züge zu verwenden, deren Länge
größer ist als die Entfernung des Einschaltpunktes vom Ausschaltpunkt, und die Züge
können sogar eine Länge haben, die vom Einschaltpunkt M i bis zum Einschaltpunkt
M 2 reicht. Diese Zugfahrten sind dadurch ermöglicht, daß der Kondensator C6, der
die Abfallzeit des Grundstellungsrelais 5 bestimmt, nach Erreichen des Ausschaltkontaktes
am Wegübergang durch Anzug des Relais q: über die Kontakte 36, 45 und 62 neu aufgeladen
wird, und zwar so lange, bis die letzten Achsen des Zuges den Ausschaltkontakt M
3 verlassen haben.
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Da die Kontrollsignale S i und S2 im Rhythmus des Blinkers Bl ein-
und ausgeschaltet werden, ist damit auch .der Blinker überwacht. Bleibt z. B. der
Blinker stehen, und zwar in seiner Unterbrechungsstellung, dann sind die Kontrollsignale
dunkel. Bleibt er dagegen im Einschaltpunkt stehen, so geben die Kontrollsignale
ein konstantes Licht, und damit ist dem Zugpersonal, das ein blinkendes Signal erwartet,
die Störung angezeigt.
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Auch Kabel- oder Leitungsbruch an der Einschaltstelle kann das Nichterscheinen
des Kontrollsignals zur Folge haben, so d-aß auch diese Störung angezeigt wird.
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In Abb. 6 ist ein weiteres Beispiel einer vollständigen Warnsignalanlage
gezeigt. Im Gegensatz zu dem Beispiel in Abb. 5 liegt der Kontakt der Beeinflussungsstellen
nicht draußen bei der Beeinflussungsstelle, sondern im Schaltschrank. Die Beeinflussungsstelle
M i ruft nur einen Stromstoß oder einen Stromimpuls hervor, wenn dieselbe von einer
Zugachse befahren wird. Bei dem Kondensator C 8 fließt dieser Stromstoß über die
Leitung B zu dem polarisierten Relais i, von dort über den Kontakt 1q., die Leitung
A zum Impulsgeber und von dort über die andere Ader zurück. Das Relais i zieht an,
und seine Kontakte schalten um; wie in Abb. 5 angegeben.
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Parallel zum Impulsgeber M i liegt an den Freileitungen <d und
B das Kontrollsignal S i. Dieses kann durch den Stromstoß des Impulsgebers nicht
anziehen, da eine Drosselspule D i und gegebenenfalls eine Sperrzelle G i dies verhindern.
Die Drosselspule stellt für den Strom des Impulsgebers einen Widerstand dar, so
daß die Energie des Impulsgebers über die Freileitung dem Relais i zugeführt wird.
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Nach Anzug des Relais i und Umschalten der Kontakte 13 und
1q. liegt jetzt Gleichstrom an den Freileitungen A, B. Diese ist für den Impulsgeber
durch den vorgeschalteten Kondensator C8 bzw. Cg unwirksam gemacht, während die
Drosselspule D i, die nur einen geringen Ohmschen Widerstand hat, über die Sperrzelle
G i den Strom zum Kontrollsignal S i durchläßt. Der übliche Schaltvorgang spielt
sich sinngemäß ab, wie in der Schaltung zu Abb. 5 besonders angegeben, so daß von
einer ausführlichen Beschreibung abgesehen werden kann. Vorgenannte Ausführungen
zeigen, daß es hier gelungen ist, eine stromsparende, wirtschaftliche und betriebssichere
Schaltung zu erreichen.