DE8611990U1

DE8611990U1 - Torsionsschwingungsdämpfer

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Publication number: DE8611990U1
Application number: DE8611990U
Authority: DE
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1986-05-02
Filing date: 1986-05-02
Publication date: 1986-06-26

Description

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I II

Fichtel & Sachs AG Reg.-Nr. 12

Erhst-Sachs-Straße 62 Fall 1046

Schweinfurt

Torsionsschwinqunqsdampfer

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs

Aus der deutschen Offenlegungsschrift 34 07 524 ist eine Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung bekannt, deren Torsionsschwingungsdampfer einen für den Lastbetrieb bemessenen Hauptdämpfer und einen für den Leerlaufbetrieb bemessenen Vordämpfer umfaßt. Die Federn des Hauptdämpfers sitzen in Fenstern eines Scheibenteils einerseits und in Fenstern von Seitenscheiben andererseits, die axial beiderseits des Scheibenteils angeordnet und miteinander und den Reibbelägen der Kupplungsscheibe zu einer Einheit verbunden sind. Der Vordämpfer ist axial seitlich des Hauptdämpfers angeordnet und dämpft Drehschwingungen zwischen einem Nabenteil der Kupplungsscheibe und dem Scheibenteil. Das mit der Eingangswelle des Getriebes zu kuppelnde Nabenteil ist über eine Verzahnung mit vorbestimmten! Drehspiel mit dem Scheibenteil

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gekuppelt. Nach Ausgleich des Drehspiels ist der Vordämpfer überbrückt.

Die Federn des Hauptdämpfers sind mit Vorspannung in den Fenstern des Scheibenteils oder der Seitenscheiben gehal-^ ten. Die Federkraftkennlinie des Vordämpfers ist ihrerseits so bemessen, daß sie bei Ausgleich des Vordampferdrehspiels ein Vordämpfer-Drehmoment erzeugt, welches gleich oder größer ist als das Anfangsdrehmoment des Hauptdämpfers. Das Anfangsdrehmoment des Hauptdämpfers wird durch die Summe der durch die Vorspannung der Hauptdämpferfedern und durch eine Hauptdämpfer-Reibeinrichtung erzeugten Drehmomente bestimmt. Durch diese Maßnahme wird Anschlagklappern der Verzahnung zwischen dem Nabenteil und

!5 dem Scheibenteil vermieden. Um das benötigte vergleichsweise hohe Vordämpfer-Enddrehmoment zu erreichen, hat der Vordämpfer eine mit zunehmendem Kompressionsweg seiner Schraubenfedern progressiv ansteigende Federkraftcharakteristik. Bei dem Vordämpfer der bekannten Kupplungsscheibe wird dies durch zwei Sätze von Vordämpferfedern erreicht, die mit wachsendem Relativdrehwinkel zwischen dem Nabenteil und dem Scheibenteil sukzessive eingeschaltet werden.

Die bekannte Kupplungsscheibe hat vergleichsweise große axiale Abmessungen, nachdem der Vordämpfer axial seitlich des Hauptdämpfers angeordnet ist. Darüberhinaus ist der Konstruktionsaufwand vergleichsweise groß, da für den Vordämpfer eine gesonderte Nabenscheibe mit zusätzlichen Seitenscheiben vorgesehen und mit dem Scheibenteil des Hauptdämpfers bzw. dem Nabenteil drehfest gekuppelt werden müssen.

Aus der DE-OS 34 15 927 ist eine andere Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung bekannt, bei weleher die Schraubenfedern des Vordämpfers axial zwischen den beiden seitlich des Scheibenteils angeordneten Seiten-

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^; 1 scheiben des Hauptdämpfers angeordnet sind. Die Vordämp-

:| ferfedern sitzen zwischen in Umfangsrichtung benachbarten

I Zähnen, die das Scheibenteil mit dem Nabenteil der Kupp-

'. lungsscheibe verbinden* Während die Zähne des Scheiben-

: 5 teils des Hauptdämpfers die Stirnseiten der Vordämpferfe-

jj dern unmittelbar beaufschlagen, stützt sich das Nabenteil

über einen im wesentlichen Unförmigen Haltebügel jeweils

\ an der Vordämpferfeder ab. Der Haltebügel hat axial bei-

\ derseits der Zähne Schenkel, die an den Stirnflächen der

i iü Schrauben!edern anschlagen. Die Haitebügel symmetrieren

S iiie auf die Vordämpferfedern einwirkenden Kräfte, so daß

vergleichsweise große Drehmomente übertragen werden kön-

I nen, obwohl die Vordämpferfedern auf einem vergleichsweise

ü kleinen Kreisdurchmesser angeordnet sind.

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I Es ist Aufgabe der Erfindung, einen konstruktiv ver-

I gleichsweise einfachen Torsionsschwingungsdämpfer mit

I einem Hauptdämpfer und einem im Betriebsbereich des

i Hauptdämpfers überbrückten Vordämpfer zu schaffen, bei dem

ij ÜO Anschlagklappern selbst bei vergleichsweise hohem Anfangsdrehmoment des Hauptdämpfers sicher vermieden wird und der

¹ zugleich vergleichsweise geringe axiale Abmessungen hat.

^: Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil de.^

25 Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Der im Betrieb des Hauptdämpfers überbrückte Vordämpfer

; des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers hat eine

Γ progressive Federcharakteristik, durch die sichergestellt

30 wird, daß bei sehr geringen zu übertragenden Drehmomenten im Bereich der Ruhestellung des Vordämpfers die zu Leerlaufgeräuschen beispielsweise des Getriebes führenden geringen Drehschwingungen gedämpft werden. Die Federkonstante nimmt mit wachsendem Relativdrehwinkel zwischen dem 35 Scheibenteil und dem Nabenteil überproportional zu, so daß das Enddrehmoment des Vordämpfers bei Ausgleich des Dreh-

spiels der Verzahnung von Nabenteil und Scheibenteil das Anfangsdrehmoment des Hauptdämpfers erreicht . Das Anfangsdrehmoment des Hauptdämpfers kann vergleichsweise |

große Werte annehmen und wird im wesentlichen durch die | Vorspannung der Hauptdämpferfedern und das Reibdrehmoment | der Reibeinrichtung des Hauptdämpfers bestimmt. Anschlag- \ klappern beim Übergang vom Betriebsbereich des Vordämpfers auf den Betriebsbereich des Hauptdämpfers und umgekehrt wird auf diese Weise vermieden.

Da die Vordämpferfedern mittels der Haltebügel symmetrisch beansprucht werden, lassen sich vergleichsweise hohe Enddrehmomente des Vordämpfers ohne Verringerung der Lebensdauer des Torsionsschwingungsdämpfers erreichen. Zur Vereinfachung der Konstruktion werden einheitliche Haltebügel mit gleichen Abmessungen benutzt.

Die Progression der Federcharakteristik läßt sich auf unterschiedliche Weise erzielen. In einer ersten Ausführungsform sind unterschiedlich lange Vordämpferfedern mit unterschiedlicher Federkonstante bzw. Federhärte vorgesehen. Die Vordämpferfedern sitzen jeweils im wesentlichen ohne Spiel zwischen den Zähnen des relativ zu den Haltebügeln verschiebbaren Teils, zweckmäßigerweise des Scheibenteils. Die kürzere und zweckmäßigerweise härtere Vordämpferfeder kommt damit erst nach Ausgleich des Längenunterschieds zum Einsatz und erhöht somit progressiv die Federcharakteristik für die weitergehende Relativdrehung. Insbesondere die kürzere Vordämpferfeder kann, um ausreichend hohe Drehmomentendwerte des Vordämpfers zu erreichen, mit Vorspannung eingebaut sein. In ungünstigen Fällen kann es damit beim Übergang von der ersten Vordämpferstufe zur zweiten Vordämpferstufe erneut , , Anschlagklappern kommen. Um dies zu verhindern, kann die kürzere Vordämpferfeder , für sich als Fedeif mit progressiver Federcharakteristik | ausgebildet sein/ so daß sie im wesentlichen ohne Vorspan- I

- 5 nung eingebaut werden kann.

In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung können gleich lange Vordämpferfedern benutzt werden, wenn sämtliche Vordämpferfedern jeweils für sich eine progressive Federcharakteristik haben. Die Verwendung gleicher Federn erleichtert die Montage des Torsionsschwingungsdämpfers.

Im folgenden sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 eine axiale Draufsicht auf eine Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung;

Fig. 2 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die Kupplungsscheibe gesehen entlang einer Linie H-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Drehmoment-Drehwinkel-Kennlinie des Torsionsschwingungsdämpfcrs der Kupplungsscheibe und

Fig. 4 eine axiale Draufsicht auf eine bei der Kupplungsscheibe der Fig. 1 verwendbare Variante des Vordämpfers.
25

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Kupplungsscheibe weist eine im wesentlichen hülsenförmige Nabe 1 auf, die über eine Innenverzahnung 3 mit einer nicht dargestellten Eingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes drehfest, aber axial verschiebbar, gekuppelt werden kann. Die Nabe 1 trägt einen radial abstehenden Nabenflansch 5 mit einer Außenverzahnung 7. Ein den Nabenflansch 5 umschließendes, ringförmiges Scheibenteil 9 greift mit einer Innenverzahnung 11 drehfest, jedoch mit einem Drehspiel 13/ in die

S5 Außenverzahnung 7 ein. Axial beiderseits des Scheibenteils 9 sind Seitenscheiben 15, 17 angeordnet, die über Abstand-

nieten 19 fest miteinander zu einer Einheit verbunden sind. Die Seitenscheibe 17 trägt über einen Belagträger Kupplungsreibbeläge 23. Die Abstandnieten 19 treten durch Aussparungen 25 des Scheibenteils 9 und begrenzen den Drehwinkel der Kupplungsreibbeläge 23 relativ zum Scheibenteil 9. Die Seitenscheiben 15, 17 sind über Lagerringe 27, 29 an der Nabe 1 gelagert.

Die Kupplungsscheibe umfaßt einen für den Lastbetrieb bemescenen Schwingungshauptdämpfer 31 mit mehreren Schraubenfedern 33, 35, die den Scheibenteil 9 drehelastisch mit den Seitenscheiben 15, 17 kuppeln. Die Schraubendruckfedern 33 sitzen in Fenstern 37 des Scheibenteils 9 einerseits und Fenstern 39, 41 der Seitenscheiben 15 bzw. 17 andererseits und werden bei der Relativdrehung der Seitenscheiben 15, 17 und des Scheibenteils 9 federnd beansprucht. Das Fenster 37 des Scheibenteils 9 ist in Umfangsrichtp.ng länger als die Feder 41, so daß die vorzugsweise mit Vorspannung in den Fenstern 39, 41 sitzende Feder 33 einen Leerweg durchlaufen kann, bevor sie an dem Fenster 37 anschlägt.

Die der Feder 35 zugeordneten Fenster der Seitenscheiben 15, 17 und des Scheibenteils 9 sind so bemessen, daß die Feder 35 bei jeder Relativdrehung der Seitenscheiben 15, 17 und des Scheibenteils 9 beansprucht wird. Die Federn halten das Scheibenteil 9 relativ zu den Seitenscheiben 15, 17 in einer Ruhestellung, aus welcher es in beiden Drehrichtungen unter Ausgleich des Bewegungsspiels der Federn 41 in den Fenstern 37 auslenkbar ist. Der Hauptdämpfer 31 ist damit als zweistufiger Schwingungsdämpfer ausgebildet, dessen erste Stufe durch die Federcharakteristik der Federn 35 und dessen zweite Stufe durch die Federcharakteristik der einander parallel geschalteten Federn 33, 35 bestimmt wird.

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Der Hauptdämpfer 31 umfaßt ferner einen zweistufigen Reibungsdämpfer 43. Der Reibungsdämpfer 43 weist axial zwischen dem Scheibenteil 9 und der Seitenscheibe 15 eine Steuerscheibe 45 und axial zwischen dem Scheibenteil und der Seitenscheibe 17 eine Andruckscheibe 47 auf, die über axiale Lappen 49 der Steuerscheibe 45 drehfest, aber axial beweglich, mit der Steuerscheibe 45 verbunden ist. Die Lappen 4y greifen hierzu mit an ihren freien Enden angeformten Nasen 51 in Aussparungen 53 der ringscheibenförmigen Druckplatte 47. Die Lappen 49 treten durch in Umfangsrichtung begrenzte Aussparungen 55 am radial inneren Rand der Fenster 37 des Scheibenteils 9. Die Aussparungen 55 sind so bemessen, daß sich die Steuerscheibe 45 und die Druckscheibe 47 relativ zum Scheibenteil 9 um einen Drehwinkel drehen können, der gleich dem Leerdrehweg der Federn 33 in den Fenstern 37 ist. Die Steuerscheibe 45 hat radial abstehende Fortsätze 57, die paarweise die Feder 33 oder die Feder 35 in Umfangsrichtung zwischen sich einschließen und mit der Stirnseite dieser Federn kuppeln.

Wie Fig. 2 zeigt, ist axial zwischen der Seitenscheibe 15 und der Steuerscheibe 45 ein Reibring 59 und axial zwischen der Seitenscheibe 17 und der Druckscheibe 47 ein Reibring 61 angeordnet. Ein weiterer Reibring 63 sitzt axial zwischen dem Scheibenteil 9 und der Steuerscheibe

45. Axial zwischen der Druckscheibe 47 und dem Schusibenteil 9 ist ein Druckring 65 vorgesehen, der über Aussparungen 67 seines Außenumfangs drehfest, aber axial beweglich, an den Lappen 49 geführt ist. Axial zwischen dem Druckring 65 und dem Scheibenteil 9 sitzt ein Reibring 69.

Axial zwischen dem Druckrinc' €S und der Druckscheibe 47 ist eine Tellerfeder 71 eingespannt. Eine zweite Tellerfeder 73 umschließt die Tellerfeder 71 konzentrisch und erzeugt eine höhere Axialkraft als die Tellerfeder 71. Ferner erzeugen die Reibringe 59, 61 aufgrund ihrer Reibpaarungen mit benachbarten Scheiben ein höheres ReiJsdreh moment als die Reibringe 63, 69.

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Die Kupplungsscheibe umfaßt einen für den Leerlaufbetrieb
bemessenen Schwingungsvordämpfer 7 5 mit mehreren, hier
zwei diametral gegenüberliegenden Schraubendruckfedern 77,
79, die in axialer Richtung zwischen den Seitenscheiben
15, 17 und in Umfangsrichtung zwischen benachbarten Zähnen
7 des Nabenflansches 5 einerseits und in Umfangsrichtung
benachbarten Zähnen 11 des Scheibenteils 9 andererseits
sitzen. Die Zähne 11 des Scheibenteils 9 liegen in der
Ruhestellung des Vordämpfers 75 im wesentlichen spielfrei

an den Stirnflächen der Federn 77, 79 an, wobei sie sich
im wesentlichen über den gesamten Durchmesser der Federn
77, 79 erstrecken. Zur Bildung symmetrischer Gegenanschläge ist jede der Federn 77, 79 ein sowohl in axialer Rich- I tung als auch in Umfangsrichtung gesehen im wesentlichen « U-förmiger Haltebügel 81 zugeordnet, der sich mit einem § Steg 83 in Umfangsrichtung der Nabe 1 längs der Feder 77 jjj bzw. 79 erstreckt und in Umfangsrichtung beiderseits der 1 Feder jeweils zwei auf axial gegenüberliegenden Seiten des |_B Scheibenteils 9 angeordnete Schenkel 85 hat. Die Schenkel I f 85 stützen sich an den Flanken der Zähne 7 in Umfangsrich- *

tung ab und bilden axial-symmetrisch Gegenanschläge für ?

die Federn 77 bzw. 79. Die Schenkel 85 erstrecken sich |

ebenfalls im wesentlichen über die gesamte radiale Höhe |

der Federstirnflächen. Mittels der Haltebügel 81 können |

vergleichsweise große Kräfte auf die Stirnflächen der '*

Federn 77, 79 ausgeübt werden, ohne übermäßigen Verschleiß i befürchten zu müssen.

Die Federn 77, 7 9 sind so bemessen, daß sich eine zwei- _:.

stufige, progressive Federcharakteristik des Vordämpfers
7 5 ergibt. Die Federcharakteristik der ersten Vordämpferstufe wird durch die Feder 77 festgelegt, die im wesentlichen ohne Spiel in Umfangsrichtung zwischen den
Schenkeln 85 ihres Haltebügels 81 einerseits und den in

Umfangsrichtung benachbarten Zähnen 11 des Scheibenteils 9
andererseits sitzt. Die Federcharakteristik der zweiten

Vordämpferstufe wird durch die Parallelschaltung der Federn 77, 79 festgelegt. Die Feder 79 sitzt wiederum im wesentlichen ohne Spiel, gegebenenfalls mit geringer Vorspannung, zwischen in Umfangsrichtung benachbarten Zähnen 11 des Scheibenteils, ist jedoch kurzer ausgebildet als die Feder 77 und hat zweckmäßigerweise eine höhere Federkonstante als die Feder 77. Da die Haltebügel 81 der beiden Federn 77, 79 gleiche Abmessungen haben, entstehen zwischen den Stirnflächen der Feder 79 und den Schenkeln 85 des zugeordneten Haltebügels 81 Leerwege 87, die den sukzessiven Einsatz der beiden Vordämpferstufen bewirken.

Es bleibt nachzutragen, daß die Federn 77, 79 durch Ringscheiben 89, 91 in axialer Richtung in dem Haltebügel 81 gehalten werden und daß eine axial wirkende Wellfeder 93 zwischen der Ringscheibe 91 und dem Lagerring 29 sowohl für eine axiale Fixierung des Hauptdämpfers 31 relativ zum Nabenflansch 5 als auch für die Erzeugung eines im Leerlauf wirksamen Reibdrehmoments zwischen der Seitenscheibe 15 und einem Ringflansch 95 des Lagerrings 27 sorgt.

Fig. 3 zeigt das von der Kupplungsscheibe übertragene Drehmoment M in Abhängigkeit vom Relativdrehwinkel ex. zwischen den Kupplungsreibbelägen 23 und der Nabe 1. Positive Werte des Winkels ex kennzeichnen den Schubbetrieb, negative Werte den Zugbetrieb. Die Ruhelage der relativ gegeneinander drehbaren Komponenten des Torsionsschwingungsdämpfers der Kupplungsscheibe wird durch die Federn 3 5 und 77 festgelegt. Für vergleichsweise geringe, im Leerlaufbetrieb auftretende Drehmomente bildet der Hauptdämpfer 31 eine drehstarre Einheit. In einem durch den Leerweg 87 festgelegten Winkelbereich <* O ist ausschließlich die Feder 77 wirksam, deren lineare Kennlinie in Fig. 3 mit C_n bezeichnet ist. Bei überschreiten des Relativdrehwinkels ⁰^_n schlägt die Stirnseite der Feder 79 an den Schenkeln 85 ihres Haltebügels 81 an, womit die Feder 79

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-ΙΟΙ der Feder 77 parallel geschaltet wirksam wird. Es ergibt sich die verglichen mit der Kennlinie C_Q steilere Kennlinie C, der zweiten Vördämpferstufe. Beim Winkel CK ist das Drehspiel 13 zwischen den Zähnen 7, 11 ausgeglichen, Womit der Vordämpfer 75 überbrückt wird. Bei einer weiteren Erhöhung des Relativdrehwinkels wird die Feder 35 des Hauptdämpfers 31 beansprucht, deren Federkennlinie in Fig. 3 mit C_ bezeichnet ist. Die Federn 33 kommen bei Überschreitung des Relativdrehwinkels CX. zum Einsatz, wenn ihre Stirnseiten nach Ausgleich des Leerwegs in den Fenstern 37 an dessen Fensterkanten anschlagen. Mit C, ist die Kennlinie der zweiten Hauptdämpferstufe bezeichnet, die durch die Parallelschaltung der Federn 33, 35 festgelegt ist.

Um Leerlaufgeräusche insbesondere des Getriebes oder dergleichen zu vermeiden, ist die Kennlinie C_Q im Bereich der Ruhelage des Torsionsschwingungsdampfers sehr flach. Andererseits sitzt die das Anfangsdrehmoment des Hauptdämpfers 31 bestimmende Feder 3 5 mit Vorspannung in den ihr zugeordneten Fenstern, so daß sich einschließlich des Reibdrehmoments der Reibeinrichtung 43 ein vergleichsweise hoher Wert des Anfangsdrehoments des Hauptdämpfers 31 beim übergang vom Vordämpferbetrieb zum Hauptdämpferbetrieb ergibt. Die Charakteristik der zweiten Vordämpferstufe C, sorgt für eine progressive Anhebung des Vordämpfer-Enddrehmoments, welches beim Relativdrehwinkel OC^ im wesentlichen gleich dem Anfangsdrehmoment des Hauptdämpfers 31 ist. Auf diese Weise kann Anschlagklappern zwischen den Zähnen 9, 11 vermieden werden.

Die Federn 77, 79 des Vordämpfers 75 haben in der vorstehend erläuterten Ausführungsform eine lineare Federcharakteristik. Um ein ausreichend hohes Enddrehmoment des Vordämpfers 7 5 zu erreichen, kann es erforderlich sein, die Feder 79 unter Vorspannung zwischen den Zähnen 11 des

1 Scheibenteils 9 einzubauen. Um Anschlagklappern zwischen den Stirnseiten der Feder 79 und den Schenkeln 85 des zugeordneten Haltebügels im Vordämpferbetrieb zu vermeiden, ^!' müßte das Enddrehmoment der ersten Vordämpferstufe auf das

j 5 Anfangsdrehmoment der zweiten Vordämpferstufe angehoben

i werden. Diese Maßnahme würde eine steilere Kennlinie C_n

bedingen, was in gewissen Aliwendungsfallen die Unterdrük- § kung von Geräuschen im Leerlaufbetrieb verschlechtern

% kann. Dieser Nachteil kann vermieden werden, wenn als

1 Iu Feder 7 9 eine Feder mit progressiver Federcharakteristik

I im wesentlichen ohne Vorspannung eingebaut wird. Durch

I geeignete Bemessung der Progression kann sowohl der Dreh-

I momentendwert der zweiten Vordampferstufe dem Drehmoment-

& anfangswert der ersten Hauptdampferstufe als auch der

i 15 Drehmomentanfangswert der zweiten Vordämpferstufe dem

I Drehmomenteiidwert der ersten Vordämpferstufe angepaßt

I werden.

I Bei den vorstehend erläuterten Ausgestaltungen haben die

ι 20 Federn 77, 79 des Vordämpfers 75 unterschiedliche Form's
j und Federeigenschaften. Dies erschwert die Montage, da auf

I den korrekten Einbau der Federn 77, 79 besonders geachtet

* werden muß. Fig. 4 zeigt Details eines Vordampfers, der

* auf der Verwendung von zwei gleichen Federn aufgebaut wor-ί 25 den kann. In Fig. 4 sind gleichwirkende Teile mit den Be-

■? zugszahlen der Fig. 1 und 2 und zur Unterscheidung mit dem

j Buchstaben a versehen. Für die weitere Erläuterung der

h Funktion und Wirkungsweise der Kupplungsscheibe wird auf

i die Beschreibung der Fig. 1 bis 3 Bezug genommen.

30

Die Federn 77a und 79a des Vordämpfers sind gleich aufgebaut und haben jeweils für sich eine progressive Federcharakteristik, bei welcher mit zunehmendem Federweg die Federkraft überproportional zunimmt. Die Federn 77a und 35 79a sind insbesondere gleich lang und sitzen in gleich großen Aussparungen zwischen in Umfangsrichtung benachbar-

ten Zähnen 11a des Scheibenteils 9a einerseits bzw. den Schenkeln 85a der ihnen zugeordneten, gleich ausgebildeten Haltebügeln 81a. Der Drehmomentendwert des Vordämpfers ist wiederum so bemessen, daß er im wesentlich gleich dem Drehmomentanfangswert des Hauptdämpfers ist.

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Claims

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-2. Mai 1986

Fichtel & Sachs AG Reg.-Nr. 12 463

Ernst-Sachs-Straße 62 Fall 1046

Schweinfurt

Ansprüche

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, mit einem radial nach außen abstehende Zähne (7) aufweisenden Nabenteil (1),
mit einem drs Nabenteil (1) gleichachsig drehbar umschließenden Scheibenteil (9), welches radial nach innen zwischen die Zähne (7) des Nabenteils (1) greifende Gegenzähne (11) aufweist, die das Scheibenteil (9) bis auf ein vorbestimmtes Drehspiel (13) relativ zu dem Nabentei (1) drehfest mit dem Nabenteil (1) kuppein,

mit zwei auf axial gegenüberliegenden Seiten des Scheibenteils (9) angeordneten, zu einer Einheit miteinander verbundenen Seitenscheiben (15, 17), die über einen begrenzten Drehwinkel drehbar gleichachsig an dem Nabenteil (1) gelagert sind,

mit einem Schwingungshauptdämpfer (31), welcher mehrere in Fenstern (37, 39, 41) des Scheibenteils (9) und der Seitenscheiben (15, 17) angeordnete, die Seitenscheiben (15, 17) drehelastisch mit dem Scheibenteil (9; kuppelnde Hauptdämpferfedern (33, 35) und eine zwischen den Seitenscheiben (15, 17) und dem Scheibenteil (9) wirksame Reibeinrichtung (43) aufweist und mit einem Schwingungsvordämpfer (75) , welcher eine das Scheibenteil (9) drehelastisch mit dem Nabenteil

(1) kuppelnde, mehrere Schraubenfedern (77, 79) umfas-

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sende Vordämpfer-Federanordnung aufweist, deren Federkraftkennlinie mit wachsendem Relativdrehwinkel zwischen dem Scheibenteil (9) und dem Nabenteil (1) progressiv ansteigt und so bemessen ist, daß das von der Vordämpfer-Federanordnung bei ausgeglichenem Drehspiel (13) zwischen dem Scheibenteil (9) und dem Nabenteil (1) übertragene Drehmoment im wesentlichen gleich dem Anfangsdrehmoment des Schwingungshauptdämpfers (31) bemessen ist,

dadurch gekennzeichnet, daß jede der Schraubenfedern (77, 79) der Vordämpfsr-Federanordnung zwischen in Umfangsrichtung benachbarten Zähnen (7, 11) sowohl des Nabenteils (1) als auch des Scheibenteils (9) angeordnet ist, daß jeder der Schraubenfedern (77, 79) ein im wesentlichen U-förmiger Haltebügel (81) zugeordnet isc, der zwischen einander benachbarten Zähnen (7) eines ersten (1) dieser beiden Teile (1, 9) abgestützt ist und, gesehen in Umfangsrichtung des ersten Teils (1) vor jeder Stirnseite der Schraubenfeder (77, 79) zwei in Richtung der Drehachse beiderseits des zweiten (9) dieser beiden Teile (7, 9) angeordnete, als Anschläge für die Stirnseiten der Schraubenfeder (77, 79) dienende Schenkel (85) aufweist, wobei die der Schraubenfeder (77, 79) benachbarten Zähne (11) des zweiten Teils (9) zuischen den Schenkeln (85) verlaufen und als Gegenanschläge für die Stirnseiten der Schraubenfedern (77, 79) dienen, daß die Haltebügel (81) sämtlich gleiche Abmessungen haben,

daß in Ruhelage des Schwing^.ngsvordämpfers (75) sämtliche Schraubenfedern (77, 79) im wesentlichen ohne Spiel in Umfangsrichtung zwischen den Zähnen (11) des zweiten Teils (9) sitzen und wenigstens eine der Schraubenfedern (77) im wesentlichen ohne Spiel zwischen den Schenkeln (85) des Haltebügels (81) sitzt und daß wenigstens eine der Schraubenfedern (79, 79a)

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in Ruhelage des Schwingungsvordämpfers (75) mit Spiel in Umfangsrichtüng zwischen den Schenkeln (85) des HaI-tebügels (81) sitzt und/oder für sich eine mit zunehmendem Feder-Kompressionsweg progressiv ansteigende Federkraftkennlinie hat.

Torsionsschwingungsdampfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Schraubenfedern (77, 79) des Schwingungsvordämpfers (75) eine vom Federkompressionsweg linear abhängige Federkraftkennlinie haben und daß die mit Spiel zwischen den Schenkeln (85) des Haltebügels (85) sitzende Schraubenfeder (79) in Umfangsrichtüng der beiden Teile (1, 9) kurzer ist und eine höhere Federkonstante hat als die ohne Spiel im Haltebügel (81) sitzende Schraubenfeier (77).

3. Torsionsschwingungsdampfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ohne Spiel im Haltebügel (81) sitzende Schraubenfeder (77) des Schwingungsvordämpfers

(75) eine vom Federkompressionsweg linear abhängige Federkraftkennlinie hat und daß die mit Spiel zwischen den Schenkeln (85) des Haltebügels (81) sitzende Schraubenfeder (79) in Umfangsrichtüng der beiden Teile (1, 9) kürzer ist und eine mit zunehmendem Federkompressionsweg progressiv ansteigende Federkraftkennlinie hat.

4. Torsionsschwingungsdampfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Schraubenfedern (77a, 79a) des Schwingungsvordämpfers gleich lang sind, im wesentlichen ohne Spiel sowohl zwischen den Schenkeln (85a) der Haltebügel (81a) als auch den Zähnen (Ha) des zweiten Teils (9) sitzen und jeweils eine mit zunehmendem Federkompressionsweg progressiv ansteigende Federkraftkennlinie haben.