DE859754C

DE859754C - Gewichtsabhaengige, ferngesteuerte Gleisbremse fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE859754C
Application number: DEB14969A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Dipl-Ing Drapal
Original assignee: Buessing & Sohn H
Current assignee: Buessing & Sohn H
Priority date: 1951-05-12
Filing date: 1951-05-12
Publication date: 1952-12-15

Description

Gewichtsabhängige, ferngesteuerte Gleisbremse für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine gewichtsabhängige, ferngesteuerte Gleisbremse für Schienenfahrzeuge mit zwei oberhalb der Schienen gegen die ab-zubremsenden Räder wirkenden Bremsbalken.
Die Erfindung besteht darin, daß der eine der beiden heb- und senkbar gelagerten Bremsbalken nachgiebig auf eine pneumatische und, der andere Bremsbalken praktisch starr auf eine unter der Wirkung eines hydraulischen Zwischenmittels stehende Hubvorrichtung abgestützt ist, wobei der Rücklauf des Zwischenmittels in bekannter Weise über ein aushebbares Rückschlagventil erfolgt.
Dabei ist es zweckmäßig, daß die hydraulische Hubvorrichtung von der die pneumatische Hubvorrichtung beeinflussenden Pneßluft gesteuert wird. ' Ferner ist es vorteilhaft, wenn ein Steuerelement vorgesehen ist, das den Zutritt der Preßluft gleichzeitig zu der pneumatischen und zu der Steuerung ,der hydraulischen Hubvorrichtung oder in einen Preßluftvorratsbehälter oder ins Freie ermöglicht.
In der Zeichnung ist eine als Beispiel dienende Ausführungsform der Erfindung .dargestellt.
Neben der einen Schiene r einer Gleisanlage ist ein Bremsbalken 2 auf Bügeln 3, welche um die Achsen q. schwingen und: Drehpunkte 5 für einen zweiten Bremsbalken 6 tragen, so angeordnet, daB sich die beiden Bremsbalken 2 und 6 gegen ein abzubremsendes Rad 7 anzulegen vermögen und bei Nichtgebrauch unter die Profillinie versenkt werden können.
Der eine Bremsbalken 6 ist elastisch auf eine pneumatische I-Iubvorrichtung 8 abgestützt, während der andere Bremsbalken :2 praktisch starr auf einer hydraulischen Hubvorrichtung 9 und außerdem auf einer Entlastungsfeder zo ruht. Die pneumatische Hubvorrichtung 8 ist mittels einer Druckluftleitung i i über einen Mehrwegehahn i2 an einen nicht dargestellten Druckluftbehälter angeschlossen. Eine Zweigleitung 13 der Preßluftleitung i i führt in. einen; Druckzylinder 14, der den Kolbendruck auf das Zwischenmittel unter entsprechender Drucksteigerung überträgt ('1\ifultiplikator). Ferner ist zwischen einem Rückschlagventil 16 und die Hubvorrichtung g ein weiterer Multiplikator ig eingeschaltet (Hochdruckmultiplikator), der durch geeignete Wahl der Zylinderdurchmesser so hohen Druck in der Leitung i8 erzeugen kann, daß die schongelöste Bremse nochmals angehoben wird, also wieder in Tätigkeit tritt, wodurch eine Nachbeeinflußbarkeit erreicht wird.
Von dem Druckluftzylinder 14 geht eine Zwischenmittelleitung i5 zu dem Rückschlagventil i6, das durch eine Fernsteuerung 17 ausgehoben werden kann.
Wie ,die Zeichnung zeigt, steht der Zwischenmittelzylnnd er 14 mit einem Reserveöltank 2o in Verbindung.
Normalerweise befinden sich die beiden Bremsbalken 2 und 6 in ihrer Bereitschaftsstellung; d. h. der Bremsbalken 6 steht in der punktiert gezeichneten Lage, während-der Bremsbalken 2 in der ausgezeichneten Hochlage gehalten wird. Erreicht wird diese Lage durch eine Stellurng des Mehrw egehahns, 12, bei der .die Druckluft sowohl die Hubvorrichtung 8 als auch den Kolben des Niederdruckmultiplikators 14 beeinflußt. Letzterer wirkt über das Zwischenmittel auf die Hubvorrichtung 9, die durch die Entlastungsfeder unterstützt wird.
Wenn ein Rad 7 eines abzubremsenden Wagens über die Schiene i zwischen die Bremsbalken 2 und 6 läuft, wird der Bremsbalken 6 entgegen, der Wirkung der ihn stützenden pneumatischen Hubvorrichtung in seiner Bremsstellung nach unten gepreßt, während der Bremsbalken 2 unter der Wirkung der hydraulischen Hubvorrichtung 9 und des Rückschlagventils 16 praktisch starr in seiner Lage verbleibt. Sobald der Wagen durch die Bremse hindurchgelaufen ist, wird der Bremsbalken 6 durch die elastisch wirkende Hubvorrichtung 8 automatisch wieder in seine Bereitschaftsstellung angehoben.
Hat der Wagen bereits innerhalb der Bremse eine genügende Geschwindigkeitsminderung erhalten, so kann das Rückschlagventil 16 über die Fernsteuerung 17 ausgehoben werden, so daß das Zwischenmittel durch das Wagengewicht über die Leitungen 18 und 15 in den Niederdruckmultiplikator 14 zurückgepreßt wird, wodurch die Druckluft praktisch verlustlos in den nicht dargestellten Druckluftvorratsbehälter gepreßt wird. Sobald das Rückschlagventil 16 wieder geschlossen und die Bremse von dem Wagengewicht entlastet ist, kann die Druckluft deren Bereitschaftsstellung automatisch wieder herstellen. Soll schließlich die Bremse durch- Versenken völlig wirkungslos gemacht werden, was lediglich beim Passieren einer Lokomotive oder dem freien Durchgang eines Wagens erforderlich ist, so, wird der Mehrwegehahn 12 in eine Stellung gebracht, bei der die Druckluft unter dem Einfluß des Eigengewichts der Bremse entweichen kann..
Für den Fall, daß sich ein nicht genügend-abgebremster Wagen noch im Bereich der bereits gelösten Bremse- befindet, kann der ferngesteuerte Hochdruckmultiplikator i9 betätigt und dadurch die Bremse nachbeeinflußt werden.
Ein etwaiger Zwischenmittelverlust wird automatisch aus dem Reserveöltank 20 ersetzt.
Statt des hydraulischen Zwischenmittels kann man auch ein entsprechendes mechanisches Zwischenelement vorsehen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Gewichtsabhängige, ferngesteuerte Gleisbremse für Schienenfahrzeuge mit zwei oberhalb der Schienen gegen die abzubremsenden Räder wirkenden Bremsbalken, dadurch gekennzeichnet, daß der eine (6) der beiden heb-und senkbar gelagerten Bremsbalken (2, 6) nachgiebig auf eine pneumatische: (8) und der andere Bremsbalken (2) praktisch starr auf eine unter der Wirkung eines hydraulischen Zwischenmittels stehende Hubvorrichtung (9) abgestützt ist, wobei der Rücklauf des Zwischenmittels in bekannter Weise über ein aushebbares Rückschlagventil (16) erfolgt.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Hubvorrichtung (g) von der die pneumatische Hubvorrichtung (8) beeinflussenden Preßluft gesteuert wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerelement (Mehrwegehahn 12) vorgesehen, ist, das den Zutritt der Preßluft gleichzeitig zu der pneumatischen (8) und zu der hydraulischen Hubvorrichtung (9) oder in den Preßluftvorratsbehälter zurück oder ins Freie ermöglicht.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekennzeichnet durch an sich bekannte Entlastungsfedern-(io) für eine oder beide Hubvorrichtungen (8, 9) der Bremsbalken (2, 6).
5. Vorrichtung räch Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß an das zwischen der hydraulischen Hubvorrichtung (g) und dem Rückschlagventil (16) befindliche Zwischenmittel zusätzlich eine Druckvorrichtung (ig) zur Nachbeeinflussung der bereits gelösten Bremse (#-, 6) angeschlossen ist. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 596 826.