-
Fahrzeugabfederung Fahrzeugabfederungen haben je nach dem Ladegewicht
und der l)eschaffenheit der Fahrbahn sehr unterschiedliche Dauer- und Stoßbelastungen
aufzunehmen. Die .11)federung soll nun die Fähigkeit besitzen, sich diesen veränderlichen
Umständen anzupassen, d. h. sie soll sowohl bei geringer als auch bei starker Beanspruchung
im richtigen Maße ansprechen, was im einen Falle eine weiche, im anderen eine harte
Federung voraussetzt. Diese Eigenschaft haben die üblichen :\hfederungen nicht.
Sie zwingen zu einer Mittellösung, die den geringen und den starken Belastungen
nicht voll Rechnung trägt. Bei in Längsrichtung des Fahrzeuges angeordneten Blattfederungen
ist es zwar bekannt, ebenfalls aus Blattfedern gefertigte Zusatzfederungen anzuwenden,
die nach LTberschreiten einer gewissen Durchbiegung der Hauptfeder diese in der
Mitte unterstützen und so wirksam werden. Sie verbessern im Sinne obiger Ausführungen
die Charakteristik der Gesamtfederung, ohne sie aber im angestrebten Maße zu vervollkommnen.
Andererseits ist diese Art von Zusatzfederung verhältnismäßig kostspielig und materialverbrauchend.
Bei quer, also in Richtung der Radachse liegenden Federungen kennt man solche zusätzlichen
Federungen noch nicht.
-
Die Erfindung bringt nun eine Fahrzeugabfederung, bestehend aus einer
aus Blattfedern gefertigten Hauptfederung und Zusatzfederungem, in Vorschlag, die
sich sowohl durch ihre Einfachheit und ihren geringen Materialverbrauch auszeichnet,
also auch dadurch, daß sich ihre Charakteristik noch besser den praktischen Bedürfnissen
anpassen läßt. Sie ist namentlich für Querfederungen bestimmt, kann aber auch bei
Längsfederungen angewandt werden. Ihr wesentliches Kennzeichen besteht darin, daß
die Zusatzfedern auf die vorzugsweise gleitbar gelagerten Enden der Hauptfeder wirken,
derart, daß sie deren Spreizung entweder von Anfang an
oder erst
nach Überschreiten einer bestimmten Spreizstellung entgegenarbeiten.
-
Ein Ausführungsbeispiel für eine Querfederung ist in der Zeichnung
wiedergegeben. In dieser zeigt Fig. i die Ansicht der Federung, gesehen in Längsrichtung
des Fahrzeuges, teilweise im Schnitt, Fig. 2 die Ansicht ihres Querschnittes nach
Linie A-B der Fig. i und Fig. 3 eine Einzelheit davon in anderer Ausführung.
-
Die Traverse a des Wagenkastens, die den Deichselansatz b aufweist,
liegt senkrecht über der Radachse c des Fahrzeuges, die z. B. aus einem U-Eisen
geschmiedet sein kann. An der Traverse d ist die als Hauptfederung dienende Blattfeder
d mittels des Schraubenbolzens e mittig befestigt. Beide Teile sind zwischen der
auf einer Absetzung des Bolzenschaftes ruhenden Scheibe f und der Schraubenmutter
g eingespannt. An Stelle der Scheibe f kann auch eine z. B. gestauchte bundartige
Verstärkung des Bolzenschaftes treten. Der Bolzen e ist nach unten verlängert und
durchsetzt mit etwas Spiel, <las seine axiale Verschiebbarkeit gewährleistet,
die Radachse c oder einen mit ihr fest verbundenen Halter. Zwecks Schonung des Bolzenschaftes
gegen den durch das Federspiel verursachten Verschleiß an der Durchführungsstelle
der Achse kann man hier ein Gummifutter vorsehen. Die gewählte Bolzenbefestigung
verleiht der gesamten Federung einen sicheren Halt gegen seitliches Verschieben.
Zwischen der .Achse c und der auf dem unteren Bolzenende sitzenden Mutter
h bzw. deren Unterlegscheibe i befindet sich ein aus elastischem Material,
insbesondere Gummi, gefertigter Stoßdämpfer k, der bei starkem Rückfedern der Hauptfeder
d den Stoß weich abfängt.
-
Die Enden der Blattfeder d sind nach innen gebogen und ruhen gleitbar
in den auf der Achse c befestigten., im Querschnitt U-förmigenFührungen 1. Außenseitig
der Blattfederenden sind die Zusatzfederungen angeordnet. Sie werden durch die beiden
gegebenenfalls durch kurze Schraubenfedern oder sonstige elastische Zwischenglieder
ersetzbaren Gummipuffer m gebildet, die zweckmäßig eine ein-oder doppelseitig in
Federrichtung sich verjüngende, parabolische oder konische Form haben. Die Pufferform
entscheidet weitgehend die Charakteristik der Gesamtfederung und ist daher für deren
Gestaltung wichtig. Beide Puffer sind an ihren zentralen zylindrischen Aussparungen
auf die Enden der waagerechten Stange n geschoben, die mit reichlichem Spiel die
Durchbohrungen o der Blattfederenden und der mit diesen vorzugsweise fest verbundenen
Druckstücken p durchsetzt. In der Mitte hat die Stange ii zur Durchführung des Bolzens
e eine ringförmige, ebenfalls gutes Spiel gewährende Erweiterung q. Als Widerlager
der Puffer m dienen die Scheiben r, die sich auf die Schraubenmuttern s abstützen.
-
Die Zusatzfederungen sollen erst bei schwerer Ladung oder bei härteren
Stößen wirksam werden. Zu diesem Zwecke sieht man zwischen den Puffern m und den
Druckstücken p einen Abstand t vor, so daß eine Druckübertragung erst bei
Überschreiten einer bestimmten Spreizstellung der Hauptfeder d stattfindet, von
der ab sich dann die Zusatzfederungen mehr und mehr der weiteren Spreizung entgegensetzen.
Die Wirkungsweise der Federung wird praktisch nicht geändert, wenn man in dem Abstandsraum
t schwache Schraubenfedern anordnet, die die Druckstücke p, falls sie lose
auf der Stange n sitzen, ständig gegen die Federenden drücken und so Klappergeräusche
unterbinden. Gegebenenfalls kann das innere Pufferende, insbesondere wenn es verhältnismäßig
schwach ausgeführt ist, bis an das Druckstück heranreichen, zumal die Puffer in
diesem Falle in der ersten Phase des Zusammendrückens praktisch keine sehr beachtliche
Gegenkraft erzeugen. Unter Umständen kann es auch in Frage kommen, die Zusatzfederungen
so zu bauen, daß sie der Spreizbewegung bereits von Anfang an mehr oder weniger
stark entgegenarbeiten. In allen diesen Fällen läßt sich durch zweckentsprechende
Wahl des Abstandes t und der Pufferform die den jeweiligen Gegebenheiten Rechnung
tragende Federungseigenschaft erreichen.
-
Die Anwendung der Zusatzfederungen ermöglicht es, die Hauptfedern
verhältnismäßig schwach zu bemessen. Nicht selten genügt hierfür, wie dargestellt,
eine einzige kräftige Feder d, die sich auch durch ein Paket schwacher Federn ersetzen
läßt. Sie gewährleistet bei schwacher Beanspruchung die gewünschte Weichheit, während
sie bei zunehmender Belastung durch die Zusatzfederungen in steigendem Maße verstärkt
wird.
-
Die Rückstoßdämpfung der Hauptfeder d gestaltet sich noch wirksamer,
wenn an Stelle des Dämpfers nach den Fig. i und 2 der Dämpf er u nach Fig.3 eingebaut
wird. Er hat oben konische Form, die sich in Rückstoßrichtung verjüngt, und setzt
sich unten in einen kurzen zylindrischen Teil fort. Seine Fassung v, die an der
Radachse c befestigt ist, entspricht ihm ihrer Form nach, nur ist sie unten etwas
kürzer, so daß der zylindrische Dämpferteil unten etwas vorsteht. Er wird durch
die auf die Fassung v aufgeschraubte Überwurfmutter w so stark nach
innen gedrückt, daß sich der ganze Dämpfer, der außer aus Gummi auch aus anderem
nachgiebigem Material bestehen kann, eng an den Bolzen e anlegt und dadurch im Falle
dessen axialer Verschiebung auf diesen bremsend wirkt. Die Bremskraft läßt sich
mittels der Überwurfmutter w paßrecht einregulieren bzw. im Bedarfsfalle nachregulieren.
Besonders stark ist die Bremswirkung in Rückfederungsrichtung, da der Dämpfer u
dabei noch mehr in den Hohlkonus der Fassung v hineingepreßt wird und sich dann
noch strammer an den Bolzen e anlegt. Um ihm zugleich die Eigenschaft eines Stoßdämpfers
nach Art der Fig. i und 2 zu verleihen, ist im Deckel der Überwurfmutter w eine
ziemlich weite zentrische Öffnung vorgesehen. Auf die dadurch freigelegte Dämpferfläche
stößt im Falle der Rückfederung das gegen das Bolzenende angeordnete Druckstück
x, das sich über das Distanzrohr y auf die Mutter z abstützt. Die
dabei erzeugte zusätzliche Druckwirkung auf den Dämpfer u hat
zugleich
eine weitere Steigerung seiner Bremswirkung auf den Bolzen e zur Folge.
-
Die vorgeschlagene Fahrzeugabfederung ist hinsichtlich ihres Aufbaues
so einfach, daß ihre Anschaffungskosten nicht oder nicht wesentlich höher kommen
als die der üblichen gelenkig aufgehängten Fahrzeugabfederungen ohne Zusatzfederung.
Sie zeichnet sich dieser gegenüber ferner durch kleineres Gewicht aus, verringert
also auch die Totlast des Fahrzeuges. Außerdem weist sie statt der bisherigen vier
nur zwei Schmierstellen auf, durch deren allmählichen Verschleiß aber im Gegensatz
zu den bekannten Ausführungsformen die Fahreigenschaften des Fahrzeuges nicht beeinträchtigt
werden.