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Tiefflur-Einachs-Anhänger Es sind Anhänger bekannt, bei denen das
Schwergut, wenn keine Hebezeuge zur Verfügung stehen, infolge der hohen Ladefläche
über eine abgeklappte Seiten- oder Hinterwand, Tiber von Hand angesetzte Ladeschienen
oder Ladeleitern, über Rampen oder sonstige mehr oder weniger primitive Vorrichtungen,
die das Bedienungspersonal und das Ladegut gefährden, he- oder entladen wird.
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Die Erfindung beseitigt die genannten Nachteile und Gefahren und bietet
neue, bisher unbekannte Vorteile.
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Das neue Fahrzeug ist ein Tiefflur-Einachs-Anhänger (Fig. 1 und 1I),
der durch seine Wendigkeit als Einachser und durch seine niedrige Ladehöhe im dichten
Straßenverkehr sicher fortbewegt und selbst mit hohem Schwergut durch Haus-, Hof-
und Werkeinfahrten gefahren -,werden kann, der ferner ohne irgendeine Verladeeinrichtung
auf engen Werk-, Hof- und Stapelplätzen sowie in niedrigen Fabrik- und Lagerräumen
he- und entladen werden kann und der schließlich durch eine einstellbare Zugöse
an alle Zugwagentypen, auch wenn an denselben die Höhe der Kupplung unterschiedlich
ist, so angehängt werden kann, daß die Ladefläche immer waagerecht ist.
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Diese Vorteile werden erzielt: 1. Durch einen Fahrgestellrahmen (Fig.
11I), der die Absenkung der Ladefläche bis zum zulässigen Mindestmaß der Bodenfreiheit
ermöglicht.
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Es sind Anhänger bekannt, deren Fahrgestellrahmen aus Normalprofilen
oder aus gepreßten bzw. geschNveißten Blechträgern in Niet- oder Schweißkonstruktion
gefertigt sind.
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Die Erfindung unterscheidet sich von den bekannten Bau-,veisen wie
folgt: Vier Längsträger i, 2 und vier Ouertraversen 3, 4, 5, 6 bilden den Fahrgestellrahmen.
Die Längsträger i, 2 und der hintere nuerträger 3 sind aus genormten, kaltgewalzten
C-Leichtprofilen
hergestellt. Diese sind zwecks Gewichtserleichterung und Aufnahme der Querrohre
4, 5, 6 mit Durchzügen versehen. Die mittleren Längsträger 2, die den Diagonalschub
aufnehmen, laufen vorn in einem Dreieck zusammen. Die Spitze dieses Dreiecks steht
an der Vorderseite des Fahrgestellrahmens vor und bildet das Konsol, auf welchem
der Spindelbock 7 mit Mutter 8, Spindel 9 und eingebauter Handkabelwinde i i montiert
ist. Die drei Querrohre 4, 5, 6 sind in den Durchzügen der Längsträger i, 2 gelagert.
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Il. Durch eine Federung (Fig. IV), die die Absenkung der Ladefläche
bis zum zulässigen Mindestmaß der Bodenfreiheit ermöglicht.
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Es sind abgefederte Anhänger bekannt, deren Räder an durchgehenden
starren Achsen bzw. an durchgehenden Schwingachsen sitzen, die quer zur Fahrtrichtung
unter dem Fahrgestellrahmen angebaut sind oder deren Räder an Drehstabschwingachsen
befestigt sind, wobei der Drehstab quer zur Fahrtrichtung unter oder durch die Längsträger
hindurchgeht. Diese Anordnung der Achsen bedingt eine mehr oder weniger große Ladehöhe,
und mit ihr wird nicht das Mindestmaß für die Bodenfreiheit erreicht.
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Die Erfindung unterscheidet sich von den bekannten Bauweisen wie folgt:
Die Federung ist eine achsenlose Schwingarmfederung, die außerhalb des Fahrgestellrahmens
parallel zu den äußeren Längsträgern i angeordnet ist. Die beiden Schwingarme 12
sind in dem mittleren Querrohr 5 beiderseits drehbar gelagert. Diese zwei Lagerstellen
sind durch eine stopfbuchsenartige Dichtung 13 gegen Verunreinigung geschützt. Beide
Schwingarme 12 werden durch eine Spannschraube 14 einstellbar zusammengehalten.
Die Achsschenkel 15, die die Räder 16 tragen, und die Federn 17 sind durch Briden
18 mit den Schwingarmen 12 lösbar-fest verbunden. Das hintere Ende der beiden Federn
17 ist in je einem Schäkel i9, die nach oben stehen, abgestützt. Beide Schäkel i9
sind auf je einem Gewindezapfen 2o aufgeschraubt und bewegen sich im Gewinde (Fig.
V). Eine axiale Seitenbegrenzung der Schäkel i9 fällt dadurch fort. Die Gewindezapfen
2o sind wiederum beiderseits in dem hinteren Querrohr 6 gelagert und mit demselben
fest verbunden.
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11I. Durch eine Kippvorrichtung (Fig. VI), die ein Auf- und Abladen
des Schwergutes ohne jedes zusätzliche Hilfsmittel ermöglicht.
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Es sind Anhänger bekannt, die von Hand oder mit maschinell angetriebenen
Vorrichtungen über die Längs- oder Querachse gekippt werden. Diese Einrichtungen
dienen aber nur zum Entladen von Schüttgut, jedoch nicht zum Beladen des Anhängers.
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Die Erfindung ermöglicht nicht nur das Entladen, sondern erleichtert
und vereinfacht durch das Kippen geradezu das Beladen des Anhängers mit Schwergut,
wie unten beschrieben wird: Auf den vorn zusammenlaufenden mittleren Längsträgern
2 ist die Kippvorrichtung mit eingebauter Handkabelwinde i i montiert. Die Kippvorrichtung
besteht aus einem Spindelbock 7, in dem eine kräftige Mutter 8 beweglich gelagert
ist, und einer Spindel 9 mit Rechts- und Linksgewinde, die an ihrem oberen Ende
ein Handrad io zur Betätigung der Kippvorrichfung trägt. Die Spindelg dreht sich
mit ihrem oberen Teil in der Spindelbockmutter S und mit ihrem unteren Teil in der
Deichselmutter 22, die in der Deichsel 21 ebenfalls beweglich gelagert ist. Die
Deichsel 21, auch aus genormten C-Leichtprofilen in Dreieckskonstruktion gefertigt,
ist mit zwei Gelenken 23 an dem vorderen Querrohr 4 des Fahrgestellrahmens beweglich
angeschlossen. Dadurch, daß der Angriffspunkt der Spindel 9 an die Deichsel 21 weit
vor dem Drehpunkt der Gelenke 23 liegt, bildet die Deichsel 21 einen einseitigen
Hebel. Durch Handrad io und Spindel g angetrieben, kippt der Anhänger bei abgestützter
Deichsel 21 um seine Achse 25, und die Ladefläche 26 bildet infolge der niedrigen
Ladehöhe mit dem Boden einen Winkel von höchstens 1s°. Dabei liegt die abgeschrägte
Hinterkante der Ladefläche 26 fest auf dem Boden (Fig. 1I). Die Schwerlast wird
mit der eingebauten Handkabelwinde i i so weit auf die Ladefläche 26 gezogen, bis
das Gleichgewicht des Wagens hergestellt ist. Nach dem Beladen wird der Anhänger
durch das Handrad io und die Spindel 9 schnell und leicht in die Waagerechte gebracht
(Fig. I) und die Spindel 9 gegen Drehen gesichert.
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IV. Durch eine in der Senkrechten schwenkbare Deichsel (Fig. VI),
die das Ankuppeln des Einachs-Anhängers an alle Zugwagentypen mit unterschiedlichen
Kupplungshöhen ermöglicht, wobei die Ladefläche 26 des Anhängers in die Waagerechte
eingestellt wird.
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Es sind Einachs-Anhänger bekannt, bei denen die an der starren Deichsel
sitzende Zugöse durch eine Klemm-, Schraub- oder Schwenkvorrichtung in der Höhe
verstellbar ist. Mit dieser Vorrichtung ist es aber nicht möglich, die Ladefläche
waagerecht einzustellen, was zur Standsicherheit des aufgeladenen Schwergutes unbedingt
notwendig ist. Auch bestehen alle diese Verstellvorrichtungen aus einer großen Anzahl
loser Teile, die nach kurzer Betriebszeit ausschlagen und verlorengehen können.
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Die Erfindung vermeidet diese Nachteile und unterscheidet sich von
den bekannten Bauweisen wie folgt: Wie schon unter Punkt III erwähnt, ist die Deichsel
21, die an ihrem freien Ende die Zugöse 24 trägt, aus genormten C-Leichtprofilen
in Dreieckskonstruktion gefertigt. An ihrem hinteren Ende ist sie mit zwei Gelenken
23 mit dem Fahrgestellrahmen verbunden. In der Deichsel 21, zwischen Zugöse 24 und
Gelenk 23, ist die Deichselmutter 22 beweglich gelagert. In dieser dreht sich die
Spindel 9 und bewegt die Deichsel 21 auf- und abwärts.
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Ist der Einachs-Anhänger mit dem Zugwagen 27 gekuppelt oder die Deichsel
21 durch Stützrad, Klapp-, Spindel- bzw. Zahnstangenstütze gegen den Böden abgestützt,
so bildet die Ladefläche 26 eine mehr oder weniger nach vorn oder hinten geneigte
Ebene, entsprechend der Kupplungshöhe des jeweiligen Zugwagens.
Wird
nun die Spindel 9 rechts oder links herumgedreht, so nähert oder entfernt sich die
Spindelbockmutter 8 zu bzw. von der Deichselmutter 22. Die Ladefläche 26 wird genau
waagerecht eingestellt, wobei sich die Deichsel 21 in den Gelenken 23 dreht und
somit bei beladenem Anhänger die Standsicherheit des Schwergutes gesichert wird
(Fig. 1).