DE806199C

DE806199C - Drive arrangement for motor vehicles with two closely spaced driving wheel axles

Info

Publication number: DE806199C
Application number: DEP8370D
Authority: DE
Inventors: Paul Arendt
Original assignee: Buessing Nutzkraftwagen G M B
Current assignee: Buessing Nutzkraftwagen G M B
Priority date: 1948-10-02
Filing date: 1948-10-02
Publication date: 1951-06-11

Description

Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit zwei dicht beieinander liegenden Treibradachsen Bei Kraftfahrzeugen mit nahe beieinander liegenden Triebachsen mit durchgehendem Antrieb ergeben sich für die den Antrieb zwischen den Achsen übernehmende Gelenkwelle eine geringe Länge und infolge der von den Bodenunebenheiten (Senkungen und Erhebungen) abhängigen Unterschiede in der Durchfederung der Achsen (Schränkungen gegeneinander) große, die Gleichförmigkeit und den Wirkungsgrad beeinflussende Knickwinkel sowie ein erhöhter Verschleiß durch die langen Gleitwege an den Keilwellenzapfen und Gelenknahen. Das gilt sowohl für Achsen mit reinem Mittelantrieb (Kegelräder oder Kegel- und Stirnräder) wie auch für solche mit Zahnraduntersetzung in den Radnaben, wobei es gleichgültig ist, ob die Antriebsritzel der Radnabenantriebe oberhall> oder unterhalb der Laufradachse oder zur Gewinnung von Bodenfreiheit seitlich etwas versetzt dazu angeordnet sind. Durchgehende Achsantriebe mit Einfachgelenk und Schulübertragung durch Schubrohr mit Schubkugel auf die vorlaufende Achse weisen außerdem ungünstige Beeinflussungen dieser Achse durch die in der Schubkugeliibertragung angreifende, eine zusätzliche Belastung bzw. Entlastung verursachende Reaktion der Schubkraft, des Drehmomentes und des Bremsmomentes auf, deren Größe von dem Abstand der Schubkugelmitte von der nachlaufenden Achse abhängig ist.Drive arrangement for motor vehicles with two closely spaced Driving wheel axles In motor vehicles with closely spaced driving axles with continuous drive result for the one taking over the drive between the axes PTO shaft has a short length and as a result of the uneven ground (depressions and elevations) dependent differences in the deflection of the axles (inclinations against each other) large buckling angles that influence uniformity and efficiency as well as increased wear due to the long sliding paths on the spline shaft and near joints. This applies to axles with a pure central drive (bevel gears or bevel and spur gears) as well as those with gear reduction in the wheel hubs, It is irrelevant whether the drive pinions of the wheel hub drives above hall> or something below the wheel axle or to gain ground clearance on the side are arranged offset to it. Continuous axle drives with single joint and school transmission due to the thrust tube with thrust ball on the leading axis also point unfavorably Influences on this axis through the acting in the thrust ball transmission, a reaction of the thrust force causing additional loading or unloading, the torque and the braking torque, the size of which depends on the distance from the center of the thrust ball depends on the following axis.

ach der Erfindung werden diese Nachteile dadurch erheblich verringert, daß die Achsantriebe grundsätzlich mit Radnahenuntersetzung ausgeführt werden, wobei die Ausgleichgetriebeanordnung so erfolgt, daß die Antriebswellen der vorderen Triebräder vor deren Achse und die der hinteren Triebräder hinter deren Achse liegen. Dadurch ergibt sich eine erhebliche Verlängerung der Gelenkwelle. Verringerung des Knickwinkels, Erhöhung des Wirkungsgrades, Verkürzung der Gleitwege und Erhöhung der Lebensdauer der Gelenkteile. Bei den Fahrzeugen mit Schubübertragung durch Schubrohr mit Schubkugel bewirkt außerdem die Vergrößerung des Abstandes der Schubkugel von der nachlaufenden Achse eine entsprechende Verringerung der Reaktionskräfte durch Schub, Drehmoment und Bremsung.According to the invention, these disadvantages are significantly reduced by that the axle drives are basically carried out with gear reduction, whereby the differential gear arrangement takes place in such a way that the drive shafts of the front drive wheels in front of their axis and those of the rear driving wheels are behind their axis. Through this this results in a considerable lengthening of the cardan shaft. reduction of Articulation angle, increase in efficiency, shortening of the glide paths and increase the service life of the joint parts. For vehicles with thrust transmission through a thrust tube with thrust ball also increases the distance between the thrust ball from the following axis results in a corresponding reduction in the reaction forces Thrust, torque and braking.

Abb. i zeigt eine beispielsweise Ausführung des Erfindungsgedankens bei Fahrzeugen mit Schubübertragung durch die Federn, Abb. 2 eine solche bei Fahrzeugen mit Schubübertragung durch Schubkugel. Die vom Triebwerk kommende Gelenkwelle i verzweigt sich in dem Ausgleichgetriebe 2' in die beiden Antriebswellen 3' für die vorderen Treibrädern . und in die Gelenkwelle 5, deren Drehenergie im Ausgleichgetriebe 2" in die beiden Antriebswellen 3" für die hinteren Treibräder 4" aufgeteilt wird. AlleAntriebswellen 3', 3" sind an ihren äußeren Enden mit Ritzeln 6', 6" verbunden, die mit auf den Achsen der Treibräder 4', 4" sitzenden Zahnrädern 7', 7" kämmen. Die Achsabstände 8 zwischen den Zahnrädern 6 und 7 stellen den der Gelenkwelle 5 zugute kommenden Längengewinn dar, der mit keinerlei konstruktivem Sonderaufwand erkauft wird, seine praktische Größenordnung liegt um 40% der Gelenkwellenlänge bei der üblichen Ausführung, wo die Abstände der Antriebswellen gleich denen der Treibradachsen sind. Bei der auf den Längengewinn bezogenen günstigen Anordnung liegen die Antriebswellen 3', 3" und die Treibradachsen 12', 12" in einer fahrbahnparallelen Ebene.Fig. I shows an exemplary embodiment of the inventive concept in vehicles with thrust transmission through the springs, Fig. 2 such in vehicles with thrust transmission through thrust ball. The propeller shaft coming from the engine i branches in the differential 2 'into the two drive shafts 3' for the front driving wheels. and in the cardan shaft 5, the rotational energy of which in the differential gear 2 "is divided into the two drive shafts 3" for the rear drive wheels 4 ". All drive shafts 3 ', 3 "are connected at their outer ends with pinions 6', 6", which mesh with the gears 7 ', 7 "seated on the axles of the drive wheels 4', 4". The center distances 8 between the gears 6 and 7 represent that of the cardan shaft 5 Beneficial gain in length that does not require any special design effort is bought, its practical size is around 40% of the cardan shaft length in the usual design, where the distances between the drive shafts are the same as those of the Are driving wheel axles. With the favorable arrangement related to the gain in length the drive shafts 3 ', 3 "and the drive wheel axles 12', 12" lie parallel to the roadway Level.

Darüber hinaus kann die bei Sonderaufbauten (Omnibus) oder für Sonderzwecke (Landwirtschaft) oft erforderlich werdende Hebung oder Senkung der fahrbahnparallel liegenden Antriebsanlage 1, 2', 5, 2" leicht erzielt werden, indem man die Antriebswellen 3', 3" um spiegelbildlich gleiche Winkel 13 zur Radachse 12', 12" versetzt. Der Verlust an gewinnbarer Länge fällt dabei der kleinen Winkel 13 wegen nicht ins Gewicht.In addition, the raising or lowering of the drive system 1, 2 ', 5, 2 ", which is often required for special bodies (omnibus) or for special purposes (agriculture), can easily be achieved by mirroring the drive shafts 3', 3" Angle 13 offset to the wheel axle 12 ', 12 " . The loss of recoverable length is of no consequence because of the small angle 13.

Bei der Schubkugelanordnung nach Abb. 2 herrschen insofern ungünstigere Verhältnisse in bezug auf die Antriebsübertragung, als zwischen den beiden Ausgleichgetrieben 2', 2" nur ein Kreuzgelenk 9 vorhanden ist; die Ungleichförmigkeiten in der Übertragung der Winkelgeschwindigkeiten lassen sich also durch ein zweites Gelenk nicht mildern.In the case of the thrust ball arrangement according to Fig. 2, less favorable conditions prevail Relationships with regard to the drive transmission than between the two differential gears 2 ', 2 "only one universal joint 9 is present; the irregularities in the transmission the angular velocities cannot be mitigated by a second joint.

Das Schubrohr io sollte daher in Normallage achsgleich mit der Vorwelle i i liegen. Macht die allgemeine Bauart des Fahrzeuges eine Schräglage der Gelenkwellenlgitung erforderlich, so kann dies unter Aufrechterhaltung der erfindungsgemäßen Vorteile leicht erreicht werden, indem die vorderen Antriebswellen 3' um die gleichen Winkel 13 gegen die Treibradachse gehoben wie die hinteren Antriebswellen 3" gesenkt werden.The thrust tube io should therefore be on the same axis as the front shaft in the normal position i i lie. Does the general design of the vehicle make the propeller shaft line inclined required, this can be done while maintaining the advantages of the invention can be easily achieved by placing the front drive shafts 3 'at the same angles 13 raised against the drive wheel axle as the rear drive shafts 3 ″ are lowered.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Drive arrangement for motor vehicles with two closely spaced drive wheel axles and gear reductions mounted in the drive wheel hubs, characterized in that the drive shafts (3 ') of the front drive wheels (4) in front of their axis (12') and the drive shafts (3 ") of the rear drive wheels W. ') lie behind their axis (12 ").

2. Drive arrangement according to claim i, characterized characterized in that the drive shafts (3 ', 3 ") and drive wheel axles (12', 12") in a plane exactly or almost parallel to the carriageway.

3. Drive arrangement according to Claim i, characterized in that the drive shafts (3 ', 3 ") in one exactly or a plane that is almost parallel to the carriageway.

4. Drive arrangement according to claim i, characterized in that the drive shafts (3 ') of the front drive axle (12') and rear drive axle (12 ") offset by the same angle (13) in the same direction of rotation are.

5. Drive arrangement according to claim i and 4, characterized in that by the offset angle (13) an equal inclination of the intermediate cardan shaft (5, io) and main PTO shaft (i) or pre-PTO shaft (i i) is achieved.